VII SA/Wa 869/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Mirosława Kowalska, , Sędzia WSA Joanna Gierak - Podsiadły (spr.), Sędzia WSA Grzegorz Rudnicki, Protokolant specjalista Monika Gąsińska - Goc, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 30 stycznia 2018 r. sprawy ze skargi [...] na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lutego 2017 r. nr [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia oddala skargę Przedmiotem skargi wniesionej przez [...] jest decyzja Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z [...] lutego 2017 r. znak: [...], wydana w przedmiocie naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. WE L 46 s. 1, 2004, s. 1, dalej: rozporządzenie). Postępowanie w sprawie wszczęte zostało na skutek skarg pasażerów: [...] i [...], dotyczących naruszenia przez [...] przepisów rozporządzenia, poprzez niewywiązanie się z obowiązków, w związku z opóźnieniem lotu o oznaczeniu [...] , planowanym do wykonania na dzień 21 kwietnia 2016 r., na trasie [...] będącego pierwszym odcinkiem podróży ww. pasażerów na trasie [...] Pasażerowie na podstawie potwierdzonej rezerwacji, mieli w dniu 21 kwietnia 2016 r. odbyć podróż ww. lotem, na trasie [...] , z planowaną godziną startu 14:55 czasu lokalnego. Lot ten doznał jednak opóźnienia w wymiarze ok. 10 godzin i 31 minut. Wedle wyjaśnień przewoźnika opóźnienie było spowodowane nagłym i niemożliwym do przewidzenia przez przewoźnika uszkodzeniem silnika, w wyniku czego nastąpiło uszkodzenie (wygięcie i pęknięcie) łopatki wentylatora silnika, co wykluczało planowaną maszynę z dalszego wykonywania operacji lotniczych, aż do czasu przeprowadzenia przeglądu technicznego. Zdarzenie to zostało zauważone podczas przeglądu maszyny przez pilota, tuż przed przyjęciem pasażerów na pokład samolotu rejsu [...]. Wezwani zostali mechanicy z firmy [...] w celu obejrzenia uszkodzenia. Przewoźnik wskazał, że wspomniane uszkodzenie najprawdopodobniej spowodowane było dostaniem się do silnika ciała obcego, prawdopodobnie kamienia albo kawałka betonu, leżącego na płycie lotniska, który uszkodził jedną z łopatek wentylatora silnika. Przewoźnik zaznaczył, że nie odpowiada za stan techniczny infrastruktury lotniska oraz ewentualne przedmioty, które przypadkiem lub wskutek zaniedbań służb porządkowych, mogły się znaleźć w obrębie pasów startowych i płyty lotniska. Po przeprowadzeniu postępowania z ww. skarg pasażerów i uwzględnieniu złożonych w sprawie wyjaśnień przewoźnika, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z [...] grudnia 2016 r. znak: [...] , stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika [...] przepisów rozporządzenia. W uzasadnieniu decyzji podał, że wprawdzie doszło do znacznego opóźnienia przedmiotowego lotu, ale przewoźnik wykazał, że było to wynikiem nadzwyczajnej okoliczności, co zwalniało go z odpowiedzialności odszkodowawczej przewidzianej w art. 7 rozporządzenia. Na skutek wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy złożonego przez przewoźnika lotniczego, decyzją z [...] lutego 2017 r. znak: [...] , Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016 r., poz. 23 ze zm., dalej: k.p.a.), art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 2, art. 209b ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. z 2016 r., poz. 605 ze zm.), art. 6, art. 7, art. 8, art. 9 i art. 14 rozporządzenia, uchylił zaskarżoną decyzję z [...] grudnia 2016 r., a orzekając co do istoty: stwierdził naruszenie prawa przez Spółkę Akcyjną [...] , określił zakres nieprawidłowości na naruszenie obowiązku wypłaty na rzecz każdego z ww. pasażerów odszkodowania w wysokości € 600, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia, ustalił 14-dniowy termin usunięcia stwierdzonego naruszenia oraz nałożył na Spółkę Akcyjną [...] karę pieniężną w wysokości 2000 zł. W uzasadnieniu tej decyzji organ podał, że faktem bezspornym jest, że przedmiotowy lot (z 21 kwietnia 2016 r. na trasie [...] o oznaczeniu kodowym [...] ) odbył się, jednakże został opóźniony o 10 godzin i 31 minut. W następstwie tego opóźnienia każda ze stron skarżących utraciła możliwość kontynuowania w dniu 21 kwietnia 2016 r. podróży lotniczej do [...] lotem o oznaczeniu kodowym [...] . Przy czym, przewoźnik dokonał bezpłatnej zmiany ich planu podróży w ten sposób, że strony te odbyły podróż do [...] w dniu 22 kwietnia 2016 r., ponosząc stratę w dotarciu do [...] wynoszącą 16 godzin i 20 minut. I dalej organ podał, że dał wiarę wyjaśnieniom przewoźnika; przyjął więc, że przyczyną znacznego opóźnienia lotu o oznaczeniu kodowym [...] , w dniu 21 kwietnia 2016 r. na trasie [...] , było ujawnienie przez dowódcę statku powietrznego podczas przeglądu przedstartowego samolotu o znakach [...] poprzedzającego skarżony lot, uszkodzenia łopatki wentylatora silnika nr 2; samolot został wycofany z eksploatacji do czasu wymiany uszkodzonej łopatki przez pracowników [...]sp. z o.o. Organ dodał, że przewoźnik wykonał skarżony lot przy użyciu innego flotowanego przez siebie samolotu, tj. statku powietrznego o znakach rej. [...] który został do [...] dostarczony ze [...] ad hoc zorganizowanym lotem o oznaczeniu kodowym [...] . Wskazał nadto, że przewoźnik lotniczy nie złożył do akt sprawy żadnego dowodu wprost wskazującego na przyczynę uszkodzenia przedmiotowej łopatki. Organ wskazał przy tym, że z utrwalonej wykładni art. 5-7 rozporządzenia, dokonywanej przez Trybunał Sprawiedliwości wynika, że pasażerom opóźnionych lotów przysługuje prawo do odszkodowania na mocy tego rozporządzenia w sytuacji, gdy z powodu tych lotów ponoszą oni stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli gdy docierają do swojego miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Takie opóźnienie nie daje jednak pasażerom prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego. Zdaniem organu, ugruntowana linia orzecznicza Trybunału Sprawiedliwości wprost wskazuje prawidłową i wiążącą wykładnię art. 6 (opóźnienie) w zw. z art. 7 (prawo do odszkodowania) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 z której wynika, że prawo do odszkodowania pasażerom lotów opóźnionych, którzy dotarli do miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu, przysługuje na takich samych zasadach jak pasażerom lotów odwołanych. Organ podał też, że zgodnie z art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia, w przypadku odwołania do tego artykułu pasażerowie otrzymują odszkodowania w wysokości: €600 dla wszystkich lotów dłuższych niż 3.500 kilometrów, które nie są lotami wewnątrzwspólnotowymi. Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu. Organ wskazał nadto, że w świetle motywu 14 preambuły rozporządzenia, nadzwyczajne okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Organ podał też, że Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z 17 września 2015 r. w sprawie C-257/14 w postępowaniu C. Lans p-ko KLM NV, stwierdził, że w ramach działalności przewoźnika lotniczego w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego wpisuje się przedwczesna wadliwość pewnych części statku powietrznego, a taka awaria pozostaje nierozerwalnie związana z bardzo złożonym systemem funkcjonowania maszyny, która jest wykorzystywana przez przewoźnika lotniczego w warunkach, w szczególności meteorologicznych, często trudnych, nawet ekstremalnych; przy tym należy zauważyć, że każda część statku powietrznego zużywa się, a ta wadliwość może zarazem stanowić nieoczekiwane zdarzenie, jednakże problem techniczny, który dotyczy wyłącznie określonego statku powietrznego i który nie wynika z potwierdzonej przez producenta statków tego typu lub właściwy organ informacji o ukrytej wadzie produkcyjnej zagrażającej bezpieczeństwu lotów nie może per se stanowić przesłanki egzoneracyjnej. Z uwagi na powyższe organ wskazał, że w pełni aprobuje stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego, że usterka silnika mieści się w granicach ryzyka związanego z normalną działalnością przewoźnika i w związku z tym nie może stanowić okoliczności zwalniającej przewoźnika z obowiązku wypłaty odszkodowania, gdyż z zasady jest on zobowiązany do jego uregulowania (zob. wyrok NSA z 27 marca 2014 r. sygn. akt I OSK 1971/12l). Jedynie na zasadzie wyjątku obowiązek odszkodowawczy przewoźnika jest wyłączony, gdy udowodni (dowiedzie) on, iż do uszkodzenia doszło w następstwie zaistnienia nadzwyczajnego zdarzenia. Nadzwyczajna okoliczność ma być przyczyną (źródłem) wystąpienia usterki, a przewoźnik chcąc się zwolnić z obowiązku wypłaty pasażerom danego lotu odszkodowania powinien dowieść po pierwsze wystąpienie nadzwyczajnej okoliczności, a po drugie - że gdyby nie wystąpienie tej nadzwyczajnej okoliczności, to nie wystąpiłaby usterka, której wystąpienie uzasadniało wycofanie samolotu z eksploatacji. W konsekwencji, analizując okoliczności niniejszej sprawy organ uznał, że choć bezspornie przyczyną opóźnienia skarżonego lotu było uszkodzenie łopatki silnika nr 2 w samolocie, którym przewoźnik lotniczy zamierzał wykonać skarżony lot, to jednak nie jest to okoliczność egzoneracyjna, gdyż ryzyko uszkodzenia łopatki silnika samo w sobie nie wykracza poza typowe ryzyko gospodarcze z zakresu działalności lotniczej, a przewoźnik nie udowodnił nadzwyczajności okoliczności, w których doszło do tego uszkodzenia. Organ zauważył przy tym, że w literaturze przedmiotu wskazuje się, że wloty i kanały wlotowe do turbinowych silników odrzutowych, jak i same silniki "od zawsze" są narażone na uszkodzenia mechaniczne na skutek zassania z podłoża tzw. ciał obcych podczas pracy silników na ziemi, a w locie wskutek wpadnięcia ptaka (lub nawet ich stada), bryłek gradu czy kawałków lodu oderwanych z krawędzi wlotu; powyższe zagrożenia intensyfikują się wraz ze wzrostem ciągu silników (i wzrostem natężenia przepływu powietrza przez ich wloty), przy czym szczególnie narażone są wentylatorowe silniki dwuprzepływowe zamocowane na płatowcu podskrzydłowo (W. Balicki, S. Szczeciński, R Chachurski. A. Kozakiewicz, J. Szczeciński, P. Głowacki, Wloty powietrza turbinowych silników odrzutowych i ich wpływ na właściwości lotne samolotów oraz zagrożenia bezpieczeństwa latania, Prace Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2011/213/52 ISSN 0509- 6669). Jedynie sytuacje zassania przez silnik ptaka albo stada ptaków, choć dość częste, są całkowicie przypadkowe, zaskakujące pilotów i którym nie można skutecznie zapobiegać. Natomiast nad ryzykiem zassania tzw. ciał obcych z podłoża podczas pracy silników na ziemi, a w locie wskutek wpadnięcia bryłek gradu czy kawałków lodu oderwanych z krawędzi wlotu, przewoźnik co do zasady jest w stanie skutecznie panować - poprzez zapewnienie odpowiedniego szkolenia załóg lotniczych w przewidywaniu zagrożenia gradem lub oblodzeniem i obsługi instalacji przeciwoblodzeniowej samolotu, a także poprzez utrudnianie tworzenia się wiru przez zastosowanie odpowiednich przeszkód naziemnych oraz zachowanie absolutnej czystości nawierzchni w strefie wyczekiwania na start i miejscach obsługi silników (W. Balicki i in., Wloty... op.cit., Warszawa 2011/213, s. 54). Podsumowując, organ przyjął, że jedynie uszkodzenie łopatek będące następstwem zassania ptaka lub stada ptaków stanowi okoliczność wyłączającą obowiązek odszkodowawczy przewoźnika - natomiast nie może zostać za nadzwyczajną okoliczność uznane uszkodzenie łopatek silnika przez bryłki gradu, lodu czy też zassanie tzw. ciała obcego z podłoża. Zauważył jednocześnie, że w przedmiotowej sprawie przewoźnik lotniczy nie wykazał, że pęknięcie łopatki wentylatora silnika było okolicznością nadzwyczajną, gdyż przedstawiona w przedmiotowej sprawie dokumentacja techniczna nie wskazała jakie było źródło tej usterki. Przewoźnik podał jedynie, że awaria nastąpiła nagle, a dla jej usunięcia koniecznym było wycofanie ze służby na czas naprawy samolotu TC-JSM. Organ stwierdził więc, że przedstawione dokumenty nie wskazują źródła usterki, a jedynie wynika z nich, że usterka dotyczyła pęknięcia łopatki wentylatora silnika i powstała niespodziewanie, co nie przesądza jednak, by spowodowana była nadzwyczajnymi okolicznościami, o których mowa w art. 5 ust. 1 lit. c rozporządzenia oraz, że nie mieści się w zakresie prowadzonej działalności przewoźnika. Skoro zaś do opóźnienia skarżonego lotu doszło w następstwie okoliczności, które w świetle zebranego w sprawie materiału dowodowego nie mogą być uznane za nadzwyczajne okoliczności, gdyż przewoźnik nie wykazał, aby opóźnienie lotu nastąpiło z przyczyn od niego niezależnych, których nie mógł uniknąć czy im zapobiec, a w następstwie tego opóźnienia strona skarżąca dotarła do miejsca docelowego ponad trzy godziny po czasie wskazanym w rezerwacji, to należało stwierdzić, że przewoźnik miał prawny obowiązek wypłacić każdej stronie skarżącej tytułem zryczałtowanego odszkodowania kwotę €600. Skoro obowiązku tego zaniechał, to należało stwierdzić, że naruszył dyspozycję tego przepisu względem każdej ze stron skarżących - a tym samym należało uchylić, jako nieprawidłowe, stwierdzenie poczynione w zaskarżonej decyzji. W skardze do Sądu na ww. decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z [...] lutego 2017 r., skarżąca – Spółka [...] wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji, zarzucając tej decyzji naruszenie: -art. 7 i 77 Kodeksu postępowania administracyjnego oraz -art. 5 ust. 3 rozporządzenia poprzez jego niezastosowanie i stwierdzenie, że "[...] była zobowiązana do wypłaty zryczałtowanego odszkodowania w wysokości 250 Euro pomimo wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia przez [...] wszelkich racjonalnych środków." W uzasadnieniu skargi w kontekście art. 7 i art. 77 k.p.a. podniesiono, że z wyrażonej w tych przepisach m. in. zasady prawdy obiektywnej wynika, że to na organie ciąży obowiązek podjęcia wszelkich czynności zmierzających do wyjaśnienia sprawy i wyczerpującego zbadania wszystkich okoliczności faktycznych związanych z określoną sprawą, aby w ten sposób stworzyć jej rzeczywisty obraz i uzyskać podstawę do trafnego zastosowania przepisu prawa. Obowiązku rozpoznania przez organ wszystkich okoliczności sprawy, nie modyfikuje treść art. 205b ust. 5 ustawy - Prawo lotnicze, zgodnie z którym ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów, o których mowa w art. 205a ust. 1 (dotyczy to m. in. rozporządzenia), nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego. Artykuł 205b ust. 5 Prawa lotniczego zwalnia Prezesa ULC jedynie z obowiązku zebrania wszelkich dowodów w sprawie, ale nie z obowiązku wszechstronnego ich rozpatrzenia. Przewoźnik ma zatem dostarczyć dowody potwierdzające brak naruszenia, a organ powinien wziąć je pod uwagę przy orzekaniu. W niniejszej sprawie, Prezes ULC nie rozpatrzył oczywistych argumentów [...] przemawiających za zaistnieniem usterki samolotu. Dalej, podniesiono, że awaria prawidłowo serwisowanego samolotu [...] , będąca podłożem niniejszej sprawy, stanowi nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia, wyłączającą obowiązek wypłaty odszkodowań na podstawie art. 7. W odpowiedzi na skargę Prezes ULC wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko przedstawionej w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Przedmiotem kontroli Sądu w niniejszej sprawie jest decyzja Prezesa ULC z [...] lutego 2017 r. o charakterze reformacyjnym, tj. uchylająca decyzję tego organu z [...] grudnia 2016 r. (stwierdzającą brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia) i stwierdzająca naruszenie przez skarżącą Spółkę art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia. W ocenie Sądu, decyzja ta odpowiada prawu; uwzględnia całość zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, w tym: wyjaśnienia skarżącego przewoźnika lotniczego; nadto: dokonuje właściwej oceny okoliczności sprawy w kontekście art. 5 ust. 3 i art. 7 rozporządzenia. Uwzględnia przy tym wykładnię ww. przepisów prezentowaną w orzecznictwie przez Trybunał Sprawiedliwości. Stąd też Sąd nie znalazł podstaw do podważenia tego orzeczenia, nie podzielił jednocześnie zarzutów i argumentów podniesionych w rozpoznawanej skardze. Rozwijając tę ocenę Sąd zauważa, że nie ma wątpliwości, że skargi pasażerów, które to zainicjowały niniejsze postępowanie przed organem, odnoszą się do lotu "znacznie" opóźnionego, w związku z którym co do zasady przewoźnik lotniczy obowiązany był wypłacić pasażerom tego lotu odszkodowanie, na podstawie art. 7 rozporządzenia. Na podstawie wskazanego przepisu, przewoźnik lotniczy ma bowiem obowiązek wypłaty na rzecz pasażera odszkodowania, w wysokości określonej w ust. 1, uzależnionej głównie od długości skarżonego lotu. Przy czym, przepis ten stosuje się nie tylko w przypadku lotu odwołanego (o czym stanowi art. 5 ust. 1 lit. c rozporządzenia), ale również w przypadku lotu "znacznie" opóźnionego, tj. wówczas, gdy pasażerowie lotów opóźnionych poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, polegającą na przybyciu do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu (a przesądza o tym wiążąca wykładnia art. 7 powołanego rozporządzenia, jako dokonana przez Trybunał Sprawiedliwości UE - v. wyrok z 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07). Zwolnienie od odpowiedzialności odszkodowawczej uregulowanej w art. 7 rozporządzenia, zostało wprawdzie przewidziane we wskazanym rozporządzeniu, ale jedynie na zasadzie wyjątku. To też oznacza, że przepis przewidujący zwolnienie z odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika musi być interpretowany ściśle. Przepis ten, tj. art. 5 ust. 3 rozporządzenia, wskazuje zaś jako przesłankę wyłączającą odpowiedzialność odszkodowawczą przewoźnika lotniczego okoliczności, które nazwano nadzwyczajnymi, co najistotniejsze jednak, których zaistnienie udowodni (dowiedzie) przewoźnik. To na nim spoczywa ciężar w tym zakresie i nie zmienia tego zasada prawdy obiektywnej uregulowana w art. 7 k.p.a. Linia orzecznicza Trybunału Sprawiedliwości ustanawia w omawianej materii wytyczną wysokiego poziomu ochrony praw pasażerów. Dodać też trzeba, że znajduje to swoje oparcie w obowiązujących przepisach, które to nie pozostawiają wątpliwości co do tego, kogo obciąża ciężar dowodu w ww. zakresie. I tak, zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia, obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Zgodnie zaś z art. 205b ust. 5 ustawy Prawo lotnicze ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów rozporządzenia nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego. Zatem, pragnąc zwolnić się z odpowiedzialności odszkodowawczej, to przewoźnik lotniczy musi dowieść, że do odwołania lotu (czy znacznego jego opóźnienia, wobec stanowiska ETS) doszło na skutek okoliczności wypełniających dyspozycję art. 5 ust. 3 rozporządzenia. W kontekście tego ostatniego przepisu, wskazać należy na zdanie 2 motywu 14 preambuły rozporządzenia, które wymienia przykłady, kiedy przewoźnik może mieć do czynienia z nadzwyczajnymi okolicznościami. "Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika". Z powyższego wynika, że nieoczekiwane wady statku powietrznego wpływające na bezpieczeństwo lotu mogą stanowić okoliczność w rozumieniu ww. art. 5 ust. 3. Przy czym, jak precyzuje to w swoich orzeczeniach Trybunał Sprawiedliwości, dotyczy to jedynie ukrytych wad produkcyjnych zagrażających bezpieczeństwu lotu bądź uszkodzeń statku wywołanych aktem terroryzmu lub sabotażu. Taka interpretacja wynika przede wszystkim z wyroku Trybunału Sprawiedliwości z 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07, w którym to Trybunał wypowiedział w sposób jednoznaczny o problemach technicznych statków powietrznych. Wskazał, że art. 5 ust 3 rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, iż problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu tego przepisu chyba, że problem ten jest następstwem zdarzeń, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Taką wykładnię ww. art. 5 ust. 3, Trybunał Sprawiedliwości podtrzymał w orzeczeniu z 17 września 2015 r. w sprawie C-257/14. W tym ostatnim orzeczeniu Trybunał odwołał się do wyroku z 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07 wskazując tym samym na to, iż wykładnia art. 5 ust. 3 rozporządzenia w odniesieniu do problemów technicznych statku powietrznego w nim zaprezentowana jest nadal aktualna. W konsekwencji, z wyroku Trybunału Sprawiedliwości z 17 września 2015 r. wynika, że awaria samolotu czy inaczej usterka techniczna statku wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, jako że przewoźnik ten jest stale narażony na tego typu niespodziewane, nieoczekiwane problemy techniczne, a jako taka nie stanowi nadzwyczajnej okoliczności w rozumieniu ww. art. 5 ust. 3, chyba że jest wynikiem aktu zewnętrznego nie wpisującego się we wskazaną działalność. Tym samym, bez ustalenia charakteru i źródła usterki nie jest możliwe uznanie jej za "nadzwyczajną", choćby wystąpiła nagle. Na taką też interpretację omawianego przepisu wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 24 kwietnia 2015 r. sygn. akt I OSK 1936/13 stwierdzając, że samo wystąpienie usterki technicznej nie zwalnia przewoźnika lotniczego od odpowiedzialności, musi on jeszcze wykazać, że wystąpienie tej usterki było wynikiem okoliczności pozostających poza jego panowaniem (ze względu na charakter lub źródło). Taką też interpretacją prawa należało kierować się w niniejszej sprawie, oceniając wyjaśnienia przewoźnika wskazujące na zdarzenie, które spowodowało opóźnienie lotu wynoszące ponad 10 godzin. Jak wynika z uzasadnienia zaskarżonej decyzji, taka też wykładnia ww. przepisów została przyjęta w tej sprawie. Stosując ww. rozumienie art. 5 ust. 3 rozporządzenia, prawidłowo w efekcie organ uznał, że okoliczności podane przez przewoźnika (i wynikające z przedłożonych przez niego dokumentów) choć wskazują na to, że znaczne opóźnienie lotu było wywołane usterką samolotu, to jednak (wobec braku wykazania źródła tej usterki), nie są wystarczające, by zwolnić przewoźnika z odpowiedzialności odszkodowawczej. I tak, organ przyznał (dokonując ww. oceny), że opóźnienie lotu w dniu 21 kwietnia 2016 r. na trasie [...] o oznaczeniu kodowym [...]nastąpiło w związku z uszkodzeniem łopatki wentylatora silnika nr 2 w samolocie obsługującym ten lot; słusznie jednak dostrzegł, że przewoźnik lotniczy nie złożył do akt żadnego dowodu wskazującego bezpośrednią przyczynę tej usterki; przewoźnik w toku postępowania wskazał jedynie na prawdopodobieństwo jej wywołania ciałem obcym znajdującym się na płycie lotniska. W tym zaś kontekście, organ zasadnie (powołując się na literaturę fachową) wywiódł, że "wloty i kanały wlotowe do turbinowych silników odrzutowych, jak i same silniki "od zawsze" są narażone na uszkodzenia mechaniczne na skutek zassania z podłoża tzw. ciał obcych podczas pracy silników na ziemi", wskazując w ten sposób na to, że: usterki w ww. zakresie zazwyczaj wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności przez przewoźnika lotniczego, co więcej – mogą być wynikiem błędów załogi, nadto – że, jedynie uszkodzenie elementu samolotu związane z zassaniem przez silnik ptaka albo stada ptaków, należy oceniać jako nadzwyczajne – w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia. W konsekwencji, organ słusznie zaakcentował w sprawie niewykazanie przez przewoźnika lotniczego źródła usterki polegającej na uszkodzeniu jednej z łopatek wentylatora silnika nr 2 samolotu obsługującego skarżony lot, a to – słusznie doprowadziło ten organ (po ponownym rozpatrzeniu sprawy) do stwierdzenia, iż przewoźnik lotniczy nie wykazał wystąpienia w okolicznościach niniejszej sprawy sytuacji nadzwyczajnej zwalniającej go z odpowiedzialności odszkodowawczej. Sąd w pełni podziela tę ocenę organu. W kontekście zarzutów skargi, Sąd zauważa, że skarżąca Spółka kwestionując ww. stanowisko organu, wskazując na naruszenie w sprawie art. 7 i art. 77 k.p.a. oraz art. 5 ust. 3 rozporządzenia, i podnosząc nieuwzględnienie wszystkich argumentów, w istocie nie wskazała jakie to okoliczności czy dowody nie zostały przez organ uwzględnione. Jednocześnie Sąd stwierdza, że nie dopatrzył się aby w sprawie, dokonując oceny organ nie uwzględnił wszystkich dowodów i pełnych wyjaśnień przewoźnika co do przyczyn opóźnienia skarżonego lotu. W konsekwencji, zarzuty i argumenty podniesione w ww. kontekście dowodowym Sąd uznał za nieuzasadnione i nie podzielił tym samym stanowiska skarżącej w tej kwestii. Dalej, odnosząc się do skargi, Sąd zauważa, że stawiając zarzut naruszenia art. 5 ust. 3 rozporządzenia skarżąca wskazała na interpretację tego przepisu, w istocie odmienną od tej, wiążącej organ – bo prezentowanej przez Trybunał Sprawiedliwości w swoich wyrokach. Z orzeczeń ETS nie wynika bowiem, wbrew argumentacji skargi, aby już tylko "niespodziewana" awaria samolotu (w tym: prawidłowo serwisowanego) wyłączała odpowiedzialność odszkodowawczą przewoźnika lotniczego, a nieistotnym było w tej kwestii źródło/przyczyna tej awarii. Dlatego też Sąd nie zgodził się z argumentacją skarżącej i przyjął, że samo wskazanie na wystąpienie nagłej sytuacji, nie stanowi o wystąpieniu wyjątku z art. 5 ust. 3 rozporządzenia. W tych warunkach, nie podzielając zarzutów skargi, a przy tym uznając zaskarżoną decyzję za prawidłową, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r., poz. 1369), Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie orzekł, jak w sentencji.