III CZP 1/70

Skład orzekającyPrzewodniczący: Prezes J. Pawlak. Sędziowie: S. Gross, J. Ignatowicz, Z. Masłowski, B. Łubkowski, J. Pietrzykowski, Z. Wasilkowska (sprawozdawca).SentencjaSąd Najwyższy z udziałem prokuratora Prokuratury Generalnej W. Bryndy, po rozpoznaniu wniosku Ministra Sprawiedliwości z dnia 27 grudnia 1969 r. 15 lipca 1970 o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania prawne:"1. Jakie przepisy - konwencja międzynarodowa o przewozie towarów kolejami (CIM) z dnia 25 lutego 1961 r. (Dz. U. z 1964 r. Nr 44, poz. 300), umowa o międzynarodowej kolejowej komunikacji towarowej (SMGS) z dnia 1 listopada 1951 r. (Dz. T. i Z.K. z 1966 r. Nr 7, poz. 35) czy też dekret z dnia 24 grudnia 1952 r., o przewozie przesyłek i osób kolejami (Dz. U. z 1953 r. Nr 4, poz. 7) - stanowią podstawę prawną roszczeń odszkodowawczych nadawców lub odbiorców w stosunku do Przedsiębiorstwa "Polskie Koleje Państwowe" z tytułu niewykonania bądź nienależytego wykonania umowy przewozu w wypadkach, gdy:a) przesyłka nadana do przewozu za granicą za listem przewozowym konwencji CIM lub umowy SMGS nadeszła do polskiej stacji granicznej jako stacji przeznaczenia i tam następnie bez przeładowania została ponownie nadana do przewozu do stacji przeznaczenia wewnątrz kraju za krajowym listem przewozowym,b) przesyłka nadana do przewozu na stacji nadania wewnątrz kraju za listem przewozowym konwencji CIM lub umowy SMGS nie opuściła granic kraju na skutek zmiany umowy przewozu, uszkodzenia, zaginięcia w całości lub w części albo z innych przyczyn?2. Jaka jednostka organizacyjna - Centralne Biuro Rozrachunków Zagranicznych w Bydgoszczy, czy też właściwa ze względu na miejsce przyjęcia do przewozu przesyłki lub wydania jej odbiorcy, dyrekcja okręgowa kolei państwowych - upoważniona jest do reprezentowania Przedsiębiorstwa "Polskie Koleje Państwowe" w sprawach, w których podstawą prawną dochodzonych w nich roszczeń wobec tego Przedsiębiorstwa są przepisy konwencji CIM lub umowy SMGS oraz gdy zachodzi sytuacja wymieniona w pkt 1 lit. a) i w pkt 1 lit. b)?"uchwalił i postanowił wpisać do księgi zasad prawnych następującą zasadę prawną:I.Jeżeli przesyłka nadana do przewozu za granicą za listem przewozowym konwencji CIM lub umowy SMGS nadeszła do polskiej stacji granicznej jako stacji przeznaczenia i tam następnie bez przeładowania została ponownie nadana do przewozu do stacji przeznaczenia wewnątrz kraju za krajowym listem przewozowym, to podstawę prawną roszczeń odszkodowawczych w stosunku do Przedsiębiorstwa "Polskie Koleje Państwowe" z tytułu nienależytego wykonania umowy przewozu stanowią przepisy dekretu z dnia 24 XII 1952 r. o przewozie przesyłek i osób kolejami (Dz. U. z 1953 r. Nr 4, poz. 7). Nie dotyczy to sytuacji, gdy przewiezienie przesyłki ze stacji granicznej polskiej do stacji wewnątrz kraju nastąpiło na skutek zmiany umowy przewozu dopuszczalnej według konwencji CIM lub umowy SMGS. II.Jeżeli przesyłka nadana do przewozu na stacji nadania wewnątrz kraju za listem przewozowym konwencji CIM lub umowy SMGS nie opuściła granic kraju na skutek jej uszkodzenia lub zaginięcia albo na skutek zmiany umowy przewozu lub z innych przyczyn, to podstawę prawną roszczeń odszkodowawczych w stosunku do Przedsiębiorstwa "Polskie Koleje Państwowe" z tytułu nienależytego wykonania umowy przewozu stanowią przepisy konwencji międzynarodowej o przewozie towarów kolejami CIM z dnia 25 II 1961 r. (Dz. U. z 1964 r., Nr 44, poz. 300) bądź umowy o międzynarodowej kolejowej komunikacji towarowej SMGS z dnia 1 XI 1961 r. (Dz. T. i Z.K. z 1966 r. Nr 7, poz. 35). III.W sprawach, w których podstawą prawną roszczeń odszkodowawczych w stosunku do Przedsiębiorstwa "Polskie Koleje Państwowe" są przepisy konwencji CIM lub umowy SMGS, jak również gdy zachodzą sytuacje wymienione wyżej w pkt I, do reprezentowania PKP przed sądem upoważnione jest Centralne Biuro Rozrachunków Zagranicznych w Bydgoszczy. Uzasadnienie faktycznePrzedstawione Sądowi Najwyższemu pytania prawne wymagają wykładni dwóch umów międzynarodowych: konwencji międzynarodowej o przewozie towarów kolejami CIM z dnia 25.II.1961 r. (Dz. U. z 1964 r. Nr 44, poz. 300) i umowy o międzynarodowej kolejowej komunikacji towarowej SMGS z dnia 1.XI.1961 r. (Dz. T. i Z.K. z 1966 r. Nr 7, poz. 35), jak również dekretu z dnia 24.XII.1952 r. o przewozie przesyłek i osób kolejami (Dz. U. z 1953 r. Nr 4, poz. 7).Na wstępie należy stwierdzić, że obie powołane umowy międzynarodowe dotyczą towarowych przewozów kolejowych. Pytaniem i odpowiedzią nie jest więc objęty międzynarodowy przewóz inny niż kolejowy (np. samochodowy) oraz inny niż towarowy (np. przewóz osób i bagażu). Przedmiot unormowania jest w obu umowach międzynarodowych ten sam, inny jest jednak ich zakres podmiotowy. Umowa SMGS obowiązuje bowiem w stosunkach między Polską a innymi państwami socjalistycznymi, podczas gdy konwencja CIM obowiązuje w stosunkach między Polską a wszystkimi pozostałymi państwami, które do tej konwencji przystąpiły. Mimo pewnych różnic w szczegółowych rozwiązaniach zasadnicze postanowienia obu umów międzynarodowych są ze sobą zbieżne, a często nawet identyczne.W teorii międzynarodowego prawa kolejowego definicja komunikacji międzynarodowej ujmowana jest z różnych punktów widzenia, zawsze jednak występuje w niej jako istotny element to, że musi to być komunikacja między co najmniej dwoma państwami. Jeśli chodzi o przewóz w komunikacji międzynarodowej jako dalszy konieczny element do zakwalifikowania przewozu jako międzynarodowego, przyjmuje się zaopatrzenie przesyłki w bezpośredni (międzynarodowy) list przewozowy. O charakterze bowiem przesyłki jako dokonanej w ramach przewozu międzynarodowego decyduje przede wszystkim nadanie jej takiego właśnie charakteru przez nadawcę, co znajduje zewnętrzny wyraz w międzynarodowym liście przewozowym. Na takie też kryteria przewozu międzynarodowego powołuje się m.in. rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 31.I.1964 r. w sprawie wyłączenia z właściwości państwowych komisji arbitrażowych sporów wynikłych z przewozu w komunikacji międzynarodowej (Dz. U. Nr 4, poz. 24).Jeżeli przewóz towaru ma charakter przewozu międzynarodowego w rozumieniu powyższym, to do wszelkich roszczeń odszkodowawczych przeciwko kolei mają zastosowanie odpowiednie postanowienia konwencji CIM lub umowy SMGS. Jeżeli natomiast przewóz ma charakter krajowy, stosować się będą przepisy powołanego dekretu z 24.XII.1952 r. o przewozie przesyłek i osób kolejami.W praktyce w większości wypadków kwestia, czy przewóz ma charakter międzynarodowy, czy też krajowy, nie budzi wątpliwości. W szczególności jeżeli przewóz odbywa się faktycznie przez dwa lub więcej państw i na całej trasie jest dokonywany na podstawie bezpośredniego międzynarodowego listu przewozowego, to nie ma wątpliwości, że chodzi o przewóz w komunikacji międzynarodowej.Wypadki wątpliwe można ująć - i tak też czyni Minister Sprawiedliwości w postawionych pytaniach - w dwie grupy.Pierwsza grupa dotyczy sytuacji, gdy przesyłka przychodzi do Polski z zagranicy za międzynarodowym listem przewozowym, jednakże od stacji granicznej jest ekspediowana za krajowym listem przewozowym. Powstaje wówczas pytanie, czy na terenie Polski przewóz ma charakter międzynarodowy, czy też wewnętrzny.Druga grupa wypadków wątpliwych dotyczy sytuacji, gdy przesyłka nadana została z Polski za granicę za bezpośrednim międzynarodowym listem przewozowym, jednakże z różnych przyczyn granic Polski nie opuściła (np. wskutek odmowy kolei zagranicznej przyjęcia przesyłki lub decyzji właściwych organów nakazujących zatrzymanie przesyłki w kraju albo wskutek jej zaginięcia jeszcze na terenie kraju itp.).Dlatego też należy kolejno rozważyć obie powyższe grupy.IZarówno z konwencji CIM, jak i umowy SMGS wynika, że podstawą wszelkich stosunków prawnych między przewoźnikiem, tj. koleją, a klientami kolei (nadawcą bądź odbiorcą przesyłki) jest umowa przewozu. Umowa przewozu jest zawarta z chwilą, gdy kolej nadania przejęła do przewozu towar wraz z listem przewozowym. Przyjęcie stwierdza się przez odciśnięcie na liście przewozowym stempla nadania z datą przyjęcia (art. 8 CIM, art. 7 § 5 SMGS). Istotnym przy tym elementem umowy o przewóz jest wskazanie stacji przeznaczenia (art. 8 § 6 p.b. CIM, załącznik nr 2 i 2a do art. 6 § 1 SMGS).Już z powyższego wynika więc, że jeżeli w międzynarodowym liście przewozowym wskazana została jako stacja przeznaczenia stacja graniczna w Polsce, to przewóz ma charakter przewozu międzynarodowego tylko do tej stacji. Umowa przewozu w komunikacji międzynarodowej obejmuje bowiem odpowiedzialność zarówno kolei nadania, jak i wszystkich następnych kolei tylko za dowiezienie towaru do stacji przeznaczenia. W danym wypadku odpowiedzialność ta obejmuje tylko transport do stacji granicznej w Polsce, skoro ta stacja była wymieniona jako stacja przeznaczenia. Wszelki dalszy przewóz odbywa się już poza międzynarodowym listem przewozowym.Jest to szczególnie oczywiste wówczas, gdy przesyłka została na stacji granicznej przeładowana i nadana w nowej postaci do innej stacji wewnątrz kraju za krajowym listem przewozowym. Wówczas bowiem urywa się nie tylko więź prawna, ale i faktyczna (ekonomiczna) między jedną a drugą przesyłką. Jednakże sytuacji w sensie prawnym nie zmienia fakt, że przesyłka nie została na stacji granicznej przeładowana. Również bowiem i w takiej sytuacji umowa o przewóz międzynarodowy wygasła (o ile nie nastąpiła zmiana umowy, o czym niżej) z chwilą dostarczenia przesyłki do stacji przeznaczenia, a nadanie przesyłki do nowej stacji wewnątrz kraju na podstawie krajowego listu przewozowego spowodowało zawarcie nowej umowy o przewóz. Także bowiem według przepisów dekretu z dnia 24.XII.1952 r. umowa przewozu jest zawarta z chwilą, gdy kolej przyjęła do przewozu towar wraz z listem przewozowym.Dalszym argumentem przemawiającym za stanowiskiem, że przewiezienie przesyłki na podstawie krajowego listu przewozowego do nowej stacji przeznaczenia wewnątrz kraju oznacza zawarcie nowej umowy i że wszelkie roszczenia z niej wynikające należy oceniać według treści tej umowy, jest okoliczność, iż w obu umowach o przewóz występują inni kontrahenci kolei. W umowie o przewóz międzynarodowymi kontrahentami kolei byli zagraniczny nadawca i polski odbiorca. W umowie następnej zawartej na polskiej stacji granicznej za krajowym listem przewozowym zagraniczny nadawca odpada, natomiast polski odbiorca staje się nadawcą, a nowym odbiorcą staje się zwykle inny polski adresat.W tych warunkach gdy następuje istotna zmiana zarówno treści umowy (przewóz na innej trasie), jak i jej kontrahentów, nie sposób mówić o kontynuowaniu pierwotnej umowy.Aby jednak wyczerpać zagadnienie, warto podnieść, że zarówno konwencja CIM jak i umowa SMGS dopuszczają zmiany umowy o przewóz, przy czym może ona m.in. polegać na skierowaniu towaru do innej stacji niż stacja przeznaczenia wskazana w liście przewozowym (art. 21 § 1 p.o. i 22 § 1 p.o. CIM oraz art. 19 § 2 p.b. i § 3 p.a. SMGS). Jeżeli przesyłka weszła już do obszaru celnego kraju przeznaczenia, zmiany stacji przeznaczenia może w zasadzie dokonać tylko odbiorca. Zmiana stacji przeznaczenia może być połączona ze zmianą osoby odbiorcy.Skoro zatem, zależnie od sytuacji, nadawca bądź odbiorca ma prawo zmienić umowę przewozu przez wskazanie innej stacji przeznaczenia, to okoliczność, że towar został wyekspediowany do innej stacji w Polsce, sama przez się nie przesądzałaby jeszcze o tym, że ta dodatkowa trasa nie jest objęta bezpośrednim dokumentem przewozowym. Należy każdorazowo ustalić, czy wyekspediowanie przesyłki do innej stacji nie miało charakteru zmiany pierwotnej umowy o przewóz w komunikacji międzynarodowej.Należy przy tym mieć na względzie, że zmiana umowy może nastąpić tylko w trybie i w formie przewidzianych umowami międzynarodowymi (por. art. 21 § 2 i 22 § 2 CIM oraz art. 19 § 4 SMGS) oraz że prawo zmiany umowy w pewnych okolicznościach wygasa. Ma to miejsce w szczególności wówczas, gdy odbiorca odebrał list przewozowy (art. 21 § 4 p.a. i art. 22 § 4 p.a. CIM oraz art. 19 § 7 SMGS).Gdyby więc taka zmiana umowy o przewóz nastąpiła, to roszczenie odszkodowawcze w stosunku do Przedsiębiorstwa PKP należałoby oceniać według postanowień konwencji CIM lub umowy SMGS. W przeciwnym razie, tj. gdy nie nastąpiła zmiana pierwotnej umowy, lecz przesyłka została ponownie nadana do przewozu za krajowym listem przewozowym, należy przyjąć - zgodnie z argumentacją wyżej przytoczoną - że została zawarta nowa umowa o przewóz na podstawie przepisów prawa wewnętrznego i że na podstawie tych przepisów, tj. dekretu z dnia 24.XII.1952 r., należy oceniać wszelkie roszczenia odszkodowawcze związane z nienależytym wykonaniem umowy o przewóz.Przeciwko zajętemu tu stanowisku nie może przemawiać podnoszona niekiedy okoliczność, że nie przeładowana przesyłka jest w sensie ekonomicznym tą samą przesyłką, która przyszła z zagranicy i że jej związek z przewozem międzynarodowym wynika choćby z faktu, iż nowy krajowy list przewozowy zawiera zwykle powtórzenie danych co do rodzaju przesyłki, wagi itp. z międzynarodowego listu przewozowego. Rodzaj przesyłki jest bowiem tylko jednym z elementów umowy przewozu, której dalsze istotne czynniki stanowią trasa przewozu i kontrahenci umowy. Gdy więc te ostatnie czynniki są odmienne, nie można mówić o identyczności umowy.Okoliczność, że w sensie ekonomicznym chodzi ciągle o tę samą przesyłkę, nie pozostała natomiast bez wpływu na unormowanie prawne zagadnień regresu w stosunkach między kontrahentami konwencji CIM. Kontrahenci ci w 1965 r. zawarli dodatkową konwencję o przewozie towarów w międzynarodowej komunikacji towarowej (zwaną w skrócie AIM), która w analogicznych wypadkach przewiduje możliwość rozliczeń między poszczególnymi kolejami z tytułu szkód w przesyłkach, jakie stanowiły przedmiot kilku po sobie następujących umów o przewóz w sytuacji, gdy niektóre z tych przewozów nie były objęte konwencją CIM (a były objęte np. umową o przewóz krajowy). Koniecznym warunkiem tego regresu jest to, że towar musi pozostawać cały czas pod nadzorem kolei, że w przesyłce nie można dokonywać zmian i że ładunki wagonowe nie mogą być - poza wyjątkowymi okolicznościami - przeładowywane (p. 600 ust. 1 konwencji AIM).Tak więc w sytuacji wyżej opisanej, jeśli po nadejściu towaru do stacji granicznej w Polsce został on bez przeładowania przesłany za krajowym listem przewozowym do innej stacji wewnątrz kraju, Przedsiębiorstwo PKP będzie mogło, mimo że do tej nowej umowy stosować się będzie wewnętrzne prawo polskie, zwrócić się z roszczeniami do kolei zagranicznych, które przystąpiły do porozumienia AIM.Jeśli chodzi o kontrahentów umowy SMGS, to nie zawarli oni - przynajmniej jak dotychczas - analogicznego porozumienia. Stawia to Przedsiębiorstwo PKP w trudniejszej sytuacji w zakresie dochodzenia roszczenia regresowego w stosunku do kolei zagranicznych objętych umową SMGS, chociaż faktyczne przyczyny uszkodzenia przesyłki mogły powstać w czasie transportu odbywającego się w ramach międzynarodowej umowy przewozu i nie na terenie Polski. Jednakże również w stosunkach między kontrahentami umowy SMGS regres kolei nie jest w takiej sytuacji wykluczony. Chociaż bowiem przy przyjęciu, że umowa przewozu w komunikacji międzynarodowej wygasa z chwilą wystawienia krajowego listu przewozowego, kierować się należy domniemaniem, iż szkoda powstała w czasie ostatniego przewozu (a więc na terenie Polski), to jednak dopuszczalne jest obalenie tego domniemania i przeprowadzenie przez kolej polską dowodu, że szkody powstały z winy kolei, które poprzednio przesyłkę przewoziły. Tego rodzaju dowód jest, rzecz jasna, znacznie trudniejszy niż automatyczny w znacznej mierze regres przewidziany w podobnych wypadkach w konwencji AIM w związku z art. 53 konwencji CIM.Nie może to jednak prowadzić do przyjęcia innej koncepcji prawnej odpowiedzialności kolei. Interes PKP w zakresie ułatwienia dochodzenia roszczeń regresowych może być natomiast zabezpieczony - do czasu ewentualnego uzupełnienia umowy SMGS - przez wydanie przez organy państwowe odpowiednich zarządzeń do importerów polskich, aby w wypadku konieczności skierowania przesyłki ze stacji granicznej do innej stacji wewnątrz kraju nie korzystali z formy krajowej listu przewozowego, lecz z uprawnień przewidzianych w powołanej wyżej umowie SMGS, dotyczącej zmiany umowy o przewóz międzynarodowy w zakresie zmiany stacji przeznaczenia przesyłki.Z tych wszystkich względów należy przyjąć, że jeżeli przesyłka nadana za bezpośrednim listem przewozowym w komunikacji międzynarodowej do krajowej stacji granicznej jako stacji przeznaczenia została następnie bez przeładowania nadana do stacji wewnątrz kraju listem przewozowym, to podstawę prawną roszczeń odszkodowawczych nadawcy bądź odbiorcy w stosunku do Przedsiębiorstwa "Polskie Koleje Państwowe" z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu na terenie kraju stanowią przepisy dekretu z dnia 24.XII.1952 r. o przewozie przesyłek i osób kolejami. Nie dotyczy to sytuacji, gdy przewiezienie przesyłki ze stacji granicznej do stacji wewnątrz kraju nastąpiło na skutek zmiany umowy przewozu przewidzianego w konwencji CIM w umowie SMGS.IIPrzechodząc z kolei do sytuacji objętych punktem 1 lit. b) pytania prawnego, wydają się one od strony formalnej bardziej proste. Skoro nadawca nadał w kraju przesyłkę ze wskazaniem zagranicznej stacji przeznaczenia za bezpośrednim listem przewozowym, to zawarta została między nim a koleją nadania umowa przewozu odpowiadająca warunkom umowy o przewóz międzynarodowy. Okoliczność, że przesyłka faktycznie nie przekroczyła granic kraju nadania, nie ma w świetle postanowień omawianych umów międzynarodowych istotnego znaczenia.W uzasadnieniu pytania prawnego podnosi się wprawdzie, że zarówno postanowienia CIM jak i SMGS nie przewidują ich zastosowania w sytuacjach, gdy przewóz odbywa się na terenie jednego kraju. W treści tych postanowień (art. 1 CIM, art. 2 SMGS) nie wspomina się o takim przewozie, przy którym przesyłka nie wychodzi poza granice jednego kraju.Pogląd ten jest słuszny, jednakże odnosi się on do sytuacji, gdy w założeniu przesyłka miałaby dotyczyć tylko jednego kraju; wówczas o przewozie międzynarodowym nie mogłoby być mowy. Żadna jednak z omawianych konwencji nie reguluje wprost kwestii, jakie skutki pociąga za sobą fakt, że przesyłka w założeniu "międzynarodowa", nadana za międzynarodowym listem przewozowym, faktycznie nie opuściła granic kraju nadania.W szczególności brak jest w obu konwencjach postanowienia przewidującego w takiej sytuacji wygaśnięcie umowy o przewóz w komunikacji międzynarodowej. Wniosek zaś taki nie dałby się wyciągnąć z założeń ogólnych. Z jednej bowiem strony faktem jest, że nadawca dysponuje bezpośrednim międzynarodowym listem przewozowym i przysługują mu roszczenia wynikające z tego listu (z umowy o przewóz). Z drugiej strony gdyby przyjąć, że umowa o przewóz międzynarodowy wygasa w sytuacji, kiedy przesyłka nie opuściła granic kraju nadania, nadawca znalazłby się w trudnej sytuacji, nie miałby bowiem z kolei krajowego listu przewozowego, od którego uzależnione są roszczenia przewidziane w prawie wewnętrznym (tj. w dekrecie z dnia 24.XII.1952 r.).Że omawiane umowy międzynarodowe nie przywiązują nadmiernej wagi do faktycznych losów przesyłki, lecz do jej charakteru wynikającego z listu przewozowego, świadczą o tym postanowienia, które przewidują, iż powództwo o odszkodowanie może być wytoczone przeciwko kolei przeznaczenia nawet wówczas, gdy kolej ta nie otrzymała ani towaru, ani listu przewozowego (art. 43 § 3 CIM; umowa SMGS nie zawiera analogicznego postanowienia, jednakże wynika ona bezpośrednio z faktu, że odbiorca zawsze zgłasza roszczenie tylko do kraju przeznaczenia - art. 28 § 2). W wypadku gdy przesyłka miała być przewożona tylko przez dwa kraje, tj. kraj nadania i kraj przeznaczenia, w postanowieniu tym mieści się implicite stwierdzenie, że choćby przesyłka nie opuściła kraju nadania (gdyż do kraju przeznaczenia w ogóle nie dotarła), postanowienia CIM mają do niej zastosowanie,.Należy dodać, że w doktrynie międzynarodowego prawa kolejowego przyjmuje się, iż dla oceny, czy ma miejsce przewóz międzynarodowy, nie jest konieczne, aby przesyłka rzeczywiście przechodziła przez obszar dwóch państw, natomiast rozstrzygające jest, żeby towar został nadany do przewozu, którego droga przechodzi przez obszar co najmniej dwóch państw (D. Nanassy i J. Wick: Das Internationale Eisenbahnfrachtrecht, Wien 1965 r., s. 3).Jeśli chodzi o sformułowanie art. 1 § 1 konwencji CIM, to początkowo istniała pewna rozbieżność między tekstem niemieckim a francuskim. W szczególności z tekstu niemieckiego wynikała wskazana wyżej zasada, że do przyjęcia międzynarodowego charakteru umowy o przewóz wystarczy samo nadanie przesyłki do przewozu, którego droga ma przechodzić przez dwa lub więcej państw, gdy tymczasem tekst francuski mógłby wskazywać, że konieczne jest, aby towar faktycznie przeszedł przez terytorium co najmniej dwóch państw. W związku z tą rozbieżnością Centralny Urząd Przewozów Międzynarodowych Kolejami w Bernie dokonał wykładni na korzyść tekstu niemieckiego (por. Raport de lʼOffice Central des transports internationaux par chemins de fer Doc. OC/CIM - CiV Co Rev. VII/2 1512 1969), w rezultacie czego zrewidowany obecnie tekst francuski uzgodniony został z tekstem niemieckim.Najczęstszą przyczyną, dla której przesyłka nie opuściła granic kraju nadania, może być jej zaginięcie lub uszkodzenie. Poza tym mogą wchodzić w rachubę różne inne przyczyny, leżące albo po stronie kolei lub organów państwowych kraju obcego, albo po stronie organów państwowych kraju nadania. Do takich przyczyn należeć będzie odmowa kolei zagranicznej przyjęcia przesyłki bądź ze względów technicznych (np. złe opakowanie), bądź ze względu na zakaz władz państwowych wynikający np. z potrzeb sanitarnych lub z polityki importowej danego kraju. Przyczyny leżące po stronie kraju nadania mogą wynikać z wydanego z różnych powodów zakazu eksportu danego towaru.We wszystkich tych sytuacjach ocena prawna powinna wypaść jednakowo w tym sensie, że podstawą prawną ewentualnych roszczeń odszkodowawczych może być tylko międzynarodowy list przewozowy, gdyż tylko on stał się podstawą prawną stosunków między koleją a jej klientami.Pozornie inaczej może się przedstawiać sytuacja w wypadku, gdy wobec niemożności wyjścia przesyłki poza granice kraju nadawca dokonał zmiany pierwotnej umowy o przewóz w tym sensie, że polecił przewieźć przesyłkę do innej stacji wewnątrz kraju. Wydawałoby się, że należy przyjąć, iż w takim wypadku umowa o przewóz międzynarodowy wygasła. Takie też stanowisko zajął Sąd Najwyższy w uchwale z dnia 10.V.1966 r. (OSN 1966, poz. 163) oraz Główna Komisja Arbitrażowa w uchwale kolegium Nr 1/66 ("Przegląd Ustawodawstwa Gospodarczego" 1966 r., nr 7, wkładka).W powołanych orzeczeniach jako kryterium różnicujące przyjęto fakt, że nadawca wydał w takiej sytuacji dodatkowe zlecenia i nakazał skierowanie przesyłki do stacji krajowej innej niż stacja nadania; jeżeli nadawca zadysponował przesyłkę w ten sposób, że nakazał skierować ją do innej stacji krajowej, przesyłka traci charakter przewozu międzynarodowego.Jednakże pogląd ten nie może być uznany za trafny zarówno w świetle powołanych wyżej postanowień konwencji CIM i umowy SMGS, jak i stanowiska komentatorów międzynarodowego prawa kolejowego. W szczególności przyjęta powszechnie wykładnia konwencji CIM dopuszcza możliwość zmiany przez nadawcę umowy o przewóz międzynarodowy w tym sensie, że może on jako stację przeznaczenia wskazać inną stację położoną w kraju nadania, tak że umowa przewozu wskutek tego w całości odbywa się wewnątrz obszaru jednego państwa, niemniej jednak również i do takiego przewozu ma zastosowanie konwencja CIM (Nanassy, loc. cit. s. 142).Za tym stanowiskiem przemawia również formalny charakter listu przewozowego, będącego jedną z podstaw roszczeń odszkodowawczych klienta wobec kolei. Wobec tego, że nadawca dysponuje w danym wypadku międzynarodowym listem przewozowym, jego roszczenia oparte będą na odpowiednich postanowieniach umów międzynarodowych. Z drugiej strony roszczenia te nie mogą być oparte na prawie wewnętrznym, albowiem zgodnie z art. 29 ust. 1 dekretu z dnia 24.XII.1952 r. o zawarciu wewnętrznej umowy o przewóz decyduje wystawienie przez nadawcę i przyjęcie przez kolej krajowego listu przewozowego, a te czynności w danym wypadku nie zostały dokonane.Z tych wszystkich względów należy przyjąć, że podstawę prawną roszczeń odszkodowawczych w stosunku do Przedsiębiorstwa Państwowego "Polskie Koleje Państwowe" z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu stanowią przepisy konwencji CIM bądź umowy SMGS we wszystkich wypadkach, gdy przesyłka nadana w kraju za międzynarodowym listem przewozowym z jakichkolwiek przyczyn nie opuściła granic kraju, w szczególności na skutek zmiany umowy przewozu, uszkodzenia lub zaginięcia przesyłki (w całości bądź w częściach) albo z innych przyczyn.IIIOstatnie pytanie prawne dotyczy kwestii, jaki organ - Centralne Biuro Rozrachunków Zagranicznych w Bydgoszczy czy też właściwa ze względu na miejsce przyjęcia przesyłki lub wydania jej odbiorcy dyrekcja okręgowa PKP - uprawniony jest do reprezentowania PKP w wypadku, gdy podstawą prawną roszczeń skierowanych przeciwko PKP są postanowienia konwencji CIM lub umowy SMGS, jak również w wypadkach poprzednio omawianych.W myśl art. 38 k.c. osoba prawna działa przez swoje organy w sposób przewidziany w ustawie i w opartym na niej statucie. Zgodnie zaś z art. 67 § 1 k.p.c. osoby prawne dokonują czynności procesowych przez organy uprawnione do działania w ich imieniu. Dlatego też przy rozstrzyganiu omawianego pytania prawnego istotne znaczenie należy przypisać postanowieniom statutu Przedsiębiorstwa PKP.Ze statutu tego wynika (Monitor Polski z 1961 r. Nr 47, poz. 210), że organami PKP są w zasadzie Dyrekcje Okręgowe Kolei Państwowych, pozostające na pełnym rozrachunku gospodarczym. Jednakże ze statutu PKP wynika również, że Minister Komunikacji może tworzyć specjalne jednostki organizacyjne do wykonywania określonych zadań PKP i może zlecić im wykonywanie określonych zadań wchodzących w zakres zwierzchniego kierownictwa PKP (§ 9 i 6 ust. 2 statutu).Minister Komunikacji skorzystał z uprawnień przewidzianych w Statucie i powołał Centralne Biuro Rozrachunków Zagranicznych, którego specjalnym zadaniem jest przeprowadzanie rozliczeń z obcymi zarządami kolejowymi z tytułu przewozów i innych usług w komunikacji międzynarodowej oraz załatwianie reklamacji z tytułu odszkodowań za przewozy w tej komunikacji (§ 3 zarządzenia Ministra Komunikacji z dnia 2.III.1966 r. - Dz. Urzędowy Ministerstwa Komunikacji Nr 10, poz. 72).W tych warunkach należy przyjąć, że w zakresie przewozów w komunikacji międzynarodowej organem PKP w rozumieniu art. 38 k.c. i art. 67 § 1 k.p.c. nie jest dyrekcja Okręgowa, lecz Centralne Biuro Rozrachunków Zagranicznych. Do reprezentowania PKP przed sądami jest więc w tym zakresie uprawnione Centralne Biuro Rozrachunków Zagranicznych, które może podejmować czynności procesowe w imieniu PKP.Stanowisko to rozstrzyga o odpowiedzi na pierwszy człon pytania prawnego odnoszący się do sytuacji, gdy podstawą prawną roszczeń odszkodowawczych w stosunku do PKP są postanowienia konwencji CIM lub umowy SMGS, w tych bowiem wypadkach chodzi niewątpliwie o przewozy międzynarodowe. Odpowiedź ta pochłania również grupę wypadków wymienionych w pytaniu w pkt 1 lit. b), skoro do tych wypadków stosuje się również przepisy konwencji CIM lub umowy SMGS.Na pierwszy rzut oka może się natomiast wydawać, że inaczej powinna wypaść odpowiedź co do sytuacji omówionych w pkt 1 lit. a) pytania prawnego, skoro w tych wypadkach podstawę prawną roszczeń stanowi w zasadzie dekret z dnia 24.XII.1952 r. Jednakże szereg względów przemawia za potrzebą analogicznej odpowiedzi również w odniesieniu do tych wypadków.Po pierwsze, nie zawsze da się z góry przewidzieć, czy w danej sprawie podstawę prawną roszczeń stanowić będą konwencje międzynarodowe, czy też prawo wewnętrzne. Dość często dopiero w merytorycznym stadium załatwiania sprawy można ustalić dokładny stan faktyczny i tym samym ocenić podstawę prawną roszczeń, a to tym bardziej, że jak wynika z odpowiedzi w ustępie I, zmiana stacji przeznaczenia ze stacji granicznej na stację wewnątrz kraju może niekiedy być rezultatem zmiany pierwotnej umowy o przewóz międzynarodowy, w którym to wypadku konwencja międzynarodowa miałaby nadal zastosowanie.Dlatego też pożądane jest jednolite przyjęcie, że ilekroć zachodzi lub może zachodzić powiązanie z komunikacją kolejową międzynarodową, reprezentacja PKP przed sądami powinna należeć do Centralnego Biura Rozrachunków Zagranicznych.Po drugie, w związku z rozliczeniami kolei polskiej z kolejami zagranicznymi, co wiąże się z interesami dewizowymi PRL, nie można pomijać faktu, że w stosunkach z tymi kolejami moc wiążącą ma tylko wyrok sądowy, poprzedzony jednak z reguły postępowaniem reklamacyjnym. Do załatwienia ewentualnych reklamacji i rozliczeń właściwe jest Centralne Biuro Rozrachunków Zagranicznych, nie byłoby więc uzasadnione, żeby w postępowaniu przed sądem PKP było reprezentowane przez inny organ niż w postępowaniu reklamacyjnym i rozliczeniowym.Po trzecie wreszcie, reprezentowanie interesów PKP przed sądem przez organ wyspecjalizowany, jakim jest Centralne Biuro Rozrachunków Zagranicznych, będzie z pożytkiem zarówno dla kolei, jak i dla osób poszkodowanych i przyczyni się do jednolitej wykładni prawa przewozowego kolejowego.Z tych przyczyn należy przyjąć, że w sprawach, w których podstawą prawną roszczeń odszkodowawczych w stosunku do Przedsiębiorstwa "Polskie Koleje Państwowe" są przepisy konwencji CIM lub umowy SMGS, jak również gdy zachodzą sytuacje wymienione w pkt I i II, do reprezentowania PKP przed sądem upoważnione jest Centralne Biuro Rozrachunków Zagranicznych w Bydgoszczy.