III SA/Kr 35/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Janusz Kasprzycki (spr.) Sędziowie WSA Kazimierz Bandarzewski WSA Barbara Pasternak Protokolant specjalista Monika Wójcik po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 lipca 2016 r. sprawy ze skargi E. Z. prowadzącego działalność pod firmą: A Usługi Transportowe Z. E. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 28 października 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej skargę oddala. Zaskarżoną przez E. Z., dalej skarżącego, decyzją z dnia 28 października 2015 r. nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.), art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, 3 pkt 1 i ust. 6 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm., zwanej dalej ustawą o transporcie drogowym), lp. 5.2.1, lp. 5.2.2., lp. 5.3.1, lp. 5.3.2., lp. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 7, 8 i 10 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 str. 1, zwanego dalej rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r.), § 3 rozporządzenia Ministra Transportu w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych z dnia 23 sierpnia 2007 r. (Dz.U. z 2007 r., Nr 159, poz. 1128, zwanego dalej rozporządzeniem w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych) i art. 23a ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz. U. z 2005 r., Nr 180, poz. 1494 ze zm., zwanej dalej ustawą o systemie tachografów cyfrowych), Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] 2015 r. nr [...] o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 3 650 zł. Powyższe rozstrzygnięcie zapadło w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniach od 26 lutego 2014 r. do 6 marca 2015 r. przeprowadzona została u skarżącego, prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą A Usługi Transportowe Z. E., kontrola pod kątem zgodności wykonywania działalności gospodarczej w zakresie przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego, określonych w art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym. Kontrola objęła okres od dnia 26 lutego 2014 r. do dnia 25 stycznia 2015 r. Wyniki kontroli stwierdzone zostały w protokole z dnia 6 marca 2015 r. nr [...]. Ustalono, że skarżący w okresie kontroli dysponował licencją wspólnotową nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy. Średnia liczba kierowców zatrudnionych lub wykonujących przewozy drogowe na rzecz skarżącego na podstawie innych umów w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli wynosiła, na podstawie dokumentów przedstawionych przez stronę, 1 kierowcę. Stwierdzono następujące naruszenia: przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skrócenie dziennego czasu odpoczynku i naruszenie obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego za każdy pojazd. Konsekwencją powyższego była wydana przez organ I instancji - Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego - decyzja z dnia [...] 2015 r. nr [...] o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 3 650 zł. Skarżący odwołał się od tej decyzji, podnosząc, że naruszenia wynikają tylko i wyłącznie z winy kierowców. Sam dochowuje należytej staranności w celu uniknięcia naruszeń. Dodał, że kierowcy oświadczyli po kontroli, iż samowolnie dopuścili się stwierdzonych naruszeń, co oznacza, że on sam nie ponosi w sprawie odpowiedzialności. Główny Inspektor Transportu Drogowego nie uwzględnił odwołania i opisaną na wstępie decyzją z dnia 28 października 2015 r. nr [...] utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu tak podjętego rozstrzygnięcia organ odwoławczy podzielił dokonane przez organ I instancji ustalenia faktyczne. Wskazał, odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, że zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba, że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę można zastąpić przerwą długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Analiza danych cyfrowych z cyfrowego urządzenia rejestrującego oraz danych zawartych na karcie kierowcy – skarżącego wykazała, że w dniu 1 sierpnia 2014 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 14 minut. Pojazd prowadzony był bez przerwy 6 godzin 44 minuty w okresie od godziny 04:22 do godziny 12:56. Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku organ wskazał na regulację art. 8 ust. 1 – 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. stanowiącego, że kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca może wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale nie mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Zgodnie z art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. "regularny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin. Kontrola dokonana u skarżącego ujawniła naruszenia powyższego przepisu w przypadku kierowców: P. S., E. Z. i T. Z. P. S. skrócił w dniu 9 sierpnia 2014 r. dzienny czas odpoczynku o 2 godziny 39 minut. E. Z. w dniu 29 czerwca 2014 r. skrócił dzienny czas odpoczynku o 52 minuty. T. Z. w dniach 16 kwietnia 2014 r., skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę 7 minut, w dniu 21 maja 2014 r. skrócił o 1 godzinę i 42 minuty, w dniu 30 maja 2014 r. skrócił o 56 minut, w dniu 5 sierpnia 2014 r skrócił o 1 godzinę 19 minut, w dniu 12 sierpnia 2014 r. skrócił o 1 godzinę 15 minut a w dniu 12 września 2014 r. skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 48 minut. W żadnym z wyżej przypadków podczas kontroli nie okazano dokumentu (wykresówki, wydruku, karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, co skutkowało nałożeniem wymienionych w decyzji kar pieniężnych. Odnośnie naruszenia polegającego na naruszeniu obowiązku wczytywania danych z tachografu cyfrowego, które wynikają z art. 10 ust. 5 lit. a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., art. 23a ustawy o systemie tachografów oraz § 3 rozporządzenia w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych, organ wskazał, że skarżący podczas kontroli nie okazał żadnych dokumentów, danych lub plików potwierdzających dopełnienie obowiązku w tym zakresie, w konsekwencji stwierdzono naruszenie obowiązku wczytywania wymaganych danych co najmniej raz na 90 dni z cyfrowego urządzenia rejestrującego, zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...]. W toku kontroli skarżący przedstawił dane cyfrowe z cyfrowego urządzenia rejestrującego zanotowanego w pojeździe marki DAF o nr rej. [...]. Analiza tych danych wykazała, że przedsiębiorca dokonał wczytania danych z urządzenia rejestrującego w dniu 30 stycznia 2014 r., a kolejnego wczytania dokonał w dniu 7 czerwca 2014 r., zatem po 128 dniach. Następnie wczytania danych dokonał w dniach 28 września 2014 r., po 113 dniach od ostatniego wczytania z dnia 7 czerwca 2014 r. W dalszej części, organ podniósł, że odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika w sposób jasny z przepisów unijnych. Wynika bowiem z nich, że zarówno kierowca jak i przewoźnicy są zobowiązani do czuwania nad prawidłowym funkcjonowaniem i użytkowaniem urządzeń rejestrujących. Przedsiębiorca ma obowiązek nadzoru and bieżącą pracą kierowców i nie może zwolnić się z tej odpowiedzialności. W szczególności stanowi o tym art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. Organ zwrócił uwagę, że zgodnie z ustawą o transporcie drogowym za naruszenie omawianych przepisów ponoszą odpowiedzialność niezależnie przedsiębiorca oraz kierowca, przepis art. 92 ust. 1 i ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje ukaranie kierowcy karą grzywny do 2 000 zł a wykonujący przewóz, zgodnie z art. 92a ust. 1 i 2, może zostać ukarany karą grzywny od 50 zł do 10 000 zł. (suma kar podczas jednej kontroli nie może przekroczyć 10 000 zł. Co ważne, przedsiębiorca ponosi odpowiedzialność administracyjną niezależną od odpowiedzialności na gruncie przepisów Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia. Organ zaznaczył, że skarżący nie wskazał okoliczności, których nie mógł przewidzieć oraz na które nie miał wpływu, wobec czego nie ma podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. W skardze wniesionej na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie skarżący podtrzymał stanowisko wyrażone w odwołaniu od decyzji pierwszoinstancyjnej. Uważa, że stwierdzone naruszenia zostały dokonane bez jego wiedzy i woli. Twierdzi, że nie miał wpływu na działania kierowców. Sam przestrzega przepisów i dochowuje najwyższej staranności, by ich nie naruszyć. Odniósł się do oświadczeń kierowców o dopuszczeniu się naruszeń z powodu nieuwagi i nieostrożności, uznając, że te oświadczenia są okolicznościami uniemożliwiającymi wszczęcie postępowania administracyjnego wobec przewoźnika. Zarzucił organowi ponadto naruszenie zasady praworządności, prawdy obiektywnej, zasady czynnego udziału w postępowaniu oraz niewyjaśnienie wszystkich okoliczności istotnych dla sprawy. Zaznaczył, że organ powinien tak działać, aby nie podważać zaufania obywateli do organów Państwa, jak również czuwać, aby strona nie poniosła szkody na skutek nieznajomości prawa. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie, zważył, co następuje: Stosownie do treści art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t. jedn., Dz. U. z 2014 r., poz. 1647.) w zw. z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. jedn. Dz. U. 2016 r., poz. 718 dalej w skrócie P.p.s.a.), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej, stosując środki określone w ustawie. Kontrola sądu polega na zbadaniu, czy przy wydawaniu zaskarżonego aktu nie doszło do rażącego naruszenia prawa dającego podstawę do stwierdzenia nieważności, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania, naruszenia prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy oraz naruszenia przepisów postępowania administracyjnego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Sąd nie jest przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, zgodnie z dyspozycją art. 134 § 1 P.p.s.a. Sąd administracyjny nie rozstrzyga więc merytorycznie, lecz ocenia zgodność decyzji z przepisami prawa. Skarga nie jest zasadna. Przeprowadzona w niniejszej sprawie kontrola podjętych przez organy inspekcji transportu drogowego rozstrzygnięć pod względem wyżej wskazanych kryteriów doprowadziła Sąd do uznania, że nie tkwią w nich kwalifikowane wady skutkujące stwierdzeniem ich nieważności lub wznowieniem postępowania. W ocenie Sądu przy ich wydawaniu nie naruszono też ani przepisów postępowania, ani przepisów prawa materialnego w stopniu skutkującym uchyleniem tych decyzji. Podkreślić należy, że postępowanie o nałożeniu kary administracyjnej za naruszenie przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. jedn., Dz. U. z 2013 r., poz. 1414, zwanej dalej ustawą o transporcie drogowym) ma charakter jurysdykcyjnego postępowania administracyjnego. Organ inspekcji transportu drogowego zobowiązany jest zatem do przestrzegania w jego toku zasady prawdy obiektywnej (art. 7 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016 r., poz. 23, zwanej dalej w skrócie – k.p.a.), uzupełnionej postanowieniami art. 77 § 1 k.p.a. – zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego. Obowiązki organów inspekcji transportu drogowego w tym zakresie zostały jednakże zmodyfikowane postanowieniami art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. Zgodnie z tym przepisem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Przy tym, według art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 str. 1, zwanego dalej rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r.), b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W świetle powyższego ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym spoczywa więc na przedsiębiorcy, który musi wykazać, a nie tylko wskazać, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. W orzecznictwie podkreśla się, że jest rzeczą oczywistą, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność przedsiębiorca. Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08, Lex Omega nr 563516, wyrok WSA w Krakowie z dnia 16 stycznia 2013 r., sygn. akt III SA/Kr 1550/11, wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 976/09, LEX nr 746376). Znowelizowany art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym wskazuje na tożsame przesłanki z tymi wyrażonymi w poprzednim stanie prawnym (sprzed 1 stycznia 2012 r.) w art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, a zatem w ocenie Sądu przytoczone wyżej poglądy orzecznictwa zachowują aktualność w świetle brzmienia art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest więc prawidłowe zabezpieczenie, zorganizowanie zadania przewozowego a następnie jego właściwa kontrola. Przedsiębiorca powinien też w sposób prawidłowy dokumentować czas prowadzenia pojazdu, czy pojazdów, odebrania wymaganych przerw i odpoczynków przez kierowcę (odpowiednio kierowców), jak i jej odpowiednie zabezpieczenie. Zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. Zgodnie z art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca, ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa. Przedsiębiorca ma bezwzględny obowiązek przechowywania dokumentacji czasu pracy zatrudnianych przez siebie kierowców, jeżeli nie zastosuje się do wymogów wprowadzonych przez ustawodawcę musi liczyć się z konsekwencją w postaci nałożenia na niego kary pieniężnej (por. wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 976/09). Analiza nie budzących wątpliwości ustaleń organów inspekcji transportu drogowego wykazuje, że przy wykonywaniu przewozów w przedsiębiorstwie skarżącego doszło do naruszeń w zakresie wskazanych wyżej obowiązków, wynikających z przywołanych regulacji prawnych. Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba, że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę można zastąpić przerwą długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Analiza danych cyfrowych z cyfrowego urządzenia rejestrującego oraz danych zawartych na karcie kierowcy – skarżącego wykazała, że w dniu 1 sierpnia 2014 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 14 minut. Pojazd prowadzony był bez przerwy 6 godzin 44 minuty w okresie od godziny 04:22 do godziny 12:56. W myśl art. 8 ust. 1 – 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. stanowiącego, że kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku, w każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeżeli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale nie mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Zgodnie z art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. "regularny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin. Kontrola dokonana u skarżącego ujawniła naruszenia powyższych regulacji wskazanych kierowców. W myśl § 3 rozporządzenia Ministra Transportu w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych z dnia 23 sierpnia 2007 r. (Dz.U. z 2007 r., Nr 159, poz. 1128, zwanego dalej rozporządzeniem w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych), dane z tachografu cyfrowego podmiot pobiera: 1. co najmniej raz na 90 dni; 2. natychmiast: a. przed trwałym bądź okresowym przekazaniem pojazdu innemu podmiotowi, b. w sytuacji wadliwego funkcjonowania bądź uszkodzenia tachografu cyfrowego, umożliwiających jednakże pobranie zarejestrowanych w nim danych, c. w przypadku wycofania pojazdu z tachografem cyfrowym z użytkowania; 3) w oznaczonym terminie - w przypadku żądania przez uprawnione organy administracji publicznej lub uprawnione podmioty. 2. Dane z tachografu cyfrowego mogą być pobierane częściej niż co 90 dni, jeśli ich pobieranie zgodnie z ust. 1 pkt 1 stwarzałoby ryzyko utraty danych związanych z prowadzeniem pojazdu wykonującego przewóz drogowy. W wyniku kontroli stwierdzono naruszenia pobierania danych z tachografów wbrew przepisom, bo wczytano dane z urządzenia rejestrującego po 128 dniach i po 113 dniach od ostatniego ich wczytania. Zdaniem Sądu, porównanie stanowiska skarżącego z wynikami postępowania przeprowadzonego przez organy w niniejszej sprawie, w którym dokonano ustaleń na podstawie protokołu kontroli z dnia 6 marca 2013 r. nr [...], odzwierciedlającego powyższe naruszenia, nie pozwala, postawić organom zarzutu przeprowadzenia postępowania wyjaśniającego w sposób nieprawidłowy w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. W myśl art. 73 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym inspektor może w toku kontroli m.in. badać dokumenty i inne nośniki informacji objęte zakresem kontroli, dokonywać oględzin i zabezpieczać zebrane dowody, a także przesłuchiwać świadków i zasięgać opinii biegłych. Z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor kontroli sporządza protokół kontroli (art. 74 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym). W rozpoznawanej sprawie podstawę wydania rozstrzygnięć stanowiły wyniki kontroli zawarte w protokole z dnia 6 marca 2013 r., nr [...]. Zwrócić więc należy uwagę, że protokół kontroli jest podstawowym dowodem w sprawie. Sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń, jest w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. dokumentem urzędowym. Dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. W ocenie Sądu, trafnie organy uznały, że zebrany w sprawie materiał dowodowy jest kompletny i uwzględnia wszystkie istotne okoliczności sprawy, a skarżący, wbrew twierdzeniom skargi, miał zapewniony czynny udział w prowadzonym postępowaniu oraz został pouczony o przysługujących mu prawach. Skarżący jako przedsiębiorca został zawiadomiony o zamiarze wszczęcia kontroli w siedzibie przedsiębiorcy w dniu 25 lutym 2015 r. pismem z dnia 27 stycznia 2015 r., odebranym w dniu 3 lutego 2015 r. Kontrola została przeprowadzona z jego udziałem, a przed wydaniem decyzji w I instancji został powiadomiony o stwierdzonych w toku kontroli naruszeniach i pouczony o możliwości złożenia wyjaśnień. Dodatkowo skarżący został też pouczony nie tylko o treści przepisów ustawy o transporcie drogowym, dających podstawę do nałożenia kary administracyjnej, ale też o regulacjach szczegółowych, jak i o prawach i uprawnieniach przysługujących stronie postępowania, w tym o prawach i uprawnieniach do czynnego udziału w toczącym się postępowaniu, o których mowa w art. 10 k.p.a. Nie można zatem zarzucić organom inspekcji transportu drogowego naruszenia prawa procesowego poprzez niewyjaśnienie istotnych dla sprawy okoliczności w sytuacji, gdy w sprawie takiej jak przedmiotowa, obowiązek wykazania w toku postępowania administracyjnego istotnych okoliczności spoczywa na stronie, a strona tego obowiązku nie realizuje. Zgodnie z poglądami orzecznictwa "strona nie może zasadnie oczekiwać, że organ administracji publicznej, niejako w jej interesie, dysponując już określonym materiałem dowodowym, będzie poszukiwał jeszcze innych dowodów, które prowadziłyby do obalenia ustaleń dokonanych na podstawie już zgromadzonych dowodów" (tak w wyroku NSA z dnia 7 lutego 2008 r., sygn. akt II OSK 2020/06). Twierdzenia skarżącego nie zostały więc poparte jakąkolwiek dokumentacją, którą organy mogłyby ocenić w toku postępowania administracyjnego. Zgodnie z art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, w brzmieniu obowiązującym w dacie wydawania zaskarżonej decyzji, "Podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie." Przy czym, jak stanowi pkt 1 ust. 3 art. 92a ustawy o transporcie drogowym suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć 15 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Jak stanowił ust. 6 art. 92a ustawy o transporcie drogowym, wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. Przytoczone przez organy inspekcji transportu drogowego przepisy prawa, prawidłowo zinterpretowane i zastosowane, dawały podstawę do wymierzenia skarżącemu kary pieniężnej za przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skrócenie dziennego czasu odpoczynku, naruszenie obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego. Wysokość kar za poszczególne naruszenia oraz suma tych kar zostały też prawidłowo obliczone przez orzekające organy. Nie jest też trafna argumentacja skarżącego co do zwolnienia go z odpowiedzialności wobec winy kierowców za stwierdzone podczas kontroli naruszenia. Podkreślić bowiem należy, że odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewozy drogowe za stwierdzone naruszenia nie zwalnia sama deklaracja przedsiębiorcy o wyłącznej winie kierowcy za stwierdzone naruszenia. Zwrócić należy uwagę, że nawet ewentualne zastosowanie sankcji pracowniczych (np. zwolnienie z pracy, czy nagana), wobec pracowników, którzy bezpośrednio dopuścili się uchybień, nie wychwyconych przez przedsiębiorcę, nie wyłącza odpowiedzialności przedsiębiorcy. Jest to bowiem kwestia wewnętrznych relacji prawnych pomiędzy przedsiębiorcą a jego pracownikami (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 23 kwietnia 2012 r., sygn. akt VI SA/Wa 363/12). Wobec powyższego skarga nie mogła odnieść zamierzonego skutku skoro nie potwierdziły się zarzuty nierespektowania w toku postępowania administracyjnego zasady prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a.), jak i mającej z nią ścisły związek zasady praworządności (art. 6 k.p.a.). Sąd nie stwierdził też naruszenia przez organy zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów Państwa. (art. 8 k.p.a.). Zasada ta nie nakłada bowiem na organ administracji publicznej nowych obowiązków w toku postępowania. Jej realizacja uzależniona jest od przestrzegania reguł postępowania przyjętych w Kodeksie postępowania administracyjnego. W sytuacji więc, gdy reguły te były w niniejszym postępowaniu przestrzegane, nie można twierdzić, jak to czyni skarżący, że organy naruszyły tę zasadę. Wskazanie skarżącemu na obowiązujące przepisy prawa i zastosowanie ich w działaniu organów i to nie tylko w uzasadnieniu decyzji, lecz w upoważnieniu do przeprowadzenia kontroli, zawiadomieniu o wszczęciu z urzędu postępowania wobec przedsiębiorcy, świadczą również o działaniu organów w zgodzie z postanowieniami art. 9 k.p.a. Przyjęte przez ustawodawcę rozwiązanie w art. 9 k.p.a. "nie uzależnia obowiązywania lub możliwości stosowania przepisów prawa od znajomości tych przepisów przez obywateli, a w szczególności od znajomości prawa przez strony postępowania administracyjnego"(S. Rozmaryn, O zasadach ogólnych kodeksu postępowania administracyjnego; PiP 1961 nr 12, s. 894; cyt. za B. Adamiak, J. Borkowski, Kodeks postepowania administracyjnego. Komentarz, 7 wydanie, wydawnictwo C.H. Beck, Warszawa 2005, s. 78), a tak zdaje się pojmować tę zasadę skarżący. Do jej naruszenia doszłoby więc wtedy, gdyby skarżący zamierzał podjąć działania wiążące się dla niego z niekorzystnymi skutkami, a organ nie wyjaśnił skarżącemu całokształtu okoliczności faktycznych sprawy i ryzyka jego ewentualnych działań. Z taką sytuacją nie mieliśmy do czynienia w tym przypadku. Organ wskazywał wyraźnie jakie dokumenty i z jakich przepisów to wynika skarżący winien przedstawić w toku kontroli. Pouczał skarżącego od momentu uruchomienia postępowania o prawach i jego obowiązkach. Biorąc pod uwagę specyfikę przedmiotowego postępowania, nie można stwierdzić, że organy nie respektowały i tej zasady. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. jedn., Dz. U. 2016 r., poz. 718 ), orzekł jak w sentencji wyroku.