VI SA/Wa 1341/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Małgorzata Grzelak Sędzia WSA Urszula Wilk Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 grudnia 2016 r. sprawy ze skargi Z. J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2016 r.; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego Z. J. kwotę 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Z. J. (dalej też jako "skarżący", "strona") wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r., nr [...], który utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2016 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Podstawę prawną zaskarżonego rozstrzygnięcia stanowił art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23) - dalej jako "kpa", art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.) - dalej też jako "prd", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460) – dalej też jako "udp". ), § 3 ust. 1 pkt 8, § 5 ust 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2015 r. poz. 305), Podstawę faktyczną zaskarżonej decyzji stanowiły następujące okoliczności faktyczne: Decyzją z dnia [...] lutego 2016 r. nr [...][...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na stronę karę pieniężną w kwocie 15.000 zł w związku z brakiem zezwolenia kategorii VII. Organ stwierdził, w czasie kontroli [...] lipca 2015r. w [...], przekroczenie nacisku osi wielokrotnych, tj. podwójnej osi napędowej, jak również przekroczenie masy całkowitej. Zatrzymany do kontroli 4-osiowy samochód ciężarowy marki [...] prowadzony był przez kierowcę A. A., który w ramach krajowego transportu drogowego rzeczy wykonywał przejazd z ładunkiem ziemi w imieniu Z. J. prowadzącego przedsiębiorstwo U. z siedzibą w M.. Przewoził materiał sypki - ziemię (ładunek inny niż niepodzielny) załadowaną w [...] i przewoził go na [...]. Ustalił, że droga krajowa nr [...], jest drogą publiczną, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu, dokonano jego pomiarów oraz ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym przy dk. 16 km 134+100, wyposażonym we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych do pomiarów wag typu SAW 10C/II, o numerach fabrycznych [...] z uwzględnieniem podkładów wyrównujących. Kierowca, poinformowany o zasadach kontroli nacisków osi i masy pojazdu oraz przysługujących mu prawach, w tym prawie do ponownego ważenia, nie skorzystał z takiej możliwości. Obie wagi za pomocą których wykonano pomiar legitymowały się w chwili kontroli ważnym świadectwem zgodności, wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] w dniu 4 lutego 2015r. Pojazd został zważony przy pomocy ww. nieautomatycznych dwóch wag przenośnych do pomiarów statycznych, połączonych ze sobą przewodem łączącym, zgodnie z wymaganiami określonymi w instrukcji wag. Organ ustalił, ze zgodnie z wykonanym w obecności kontrolowanego kierowcy pomiarem, że pomierzona rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu wraz z ładunkiem wynosiła 39,6 t - po odjęciu 2%. W związku z tym, że dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu, mogła wynosić 32 t, oznacza to, że doszło do jej przekroczenia o 7,6 t, tj. 23,75 %. Ponadto suma nacisków podwójnej osi napędowej pojazdu silnikowego (oś 3 i 4) przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m, po odjęciu 2%, wynosiła 25,9 t. Tymczasem dopuszczalny nacisk dla podwójnej osi napędowej dla pojazdów silnikowych przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 wynosi 18 t włącznie, stąd doszło do jego przekroczenia o 7,9 t, tj. 43,89 %. Ustalił, że wymiary zewnętrzne kontrolowanego pojazdu samochodowego mieściły się w wartościach dopuszczalnych. W konsekwencji organ stwierdził, że skoro rzeczywisty nacisk tylnej podwójnej osi napędowej kontrolowanego pojazdu wynosiła 25,9 t, to przekraczał wartość dopuszczalną przewidzianą w przepisach o warunkach technicznych pojazdów obowiązującą na drogach, po których mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t - wynoszącą 18,0 t - o wartość 7,9 t, tj. o 43,89 %, a jego rzeczywista masa całkowita wynosiła 39,6 t, czyli przekraczała wartość dopuszczalną - wynoszącą 32,0 t - o wartość 7,6 t, tj. o 23,75%, to był on pojazdem nienormatywnym, którego parametry odpowiadały zezwoleniu kategorii VII, wskazanemu pod lp. 7 tabeli stanowiącej załącznik do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. Przy czym, przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej oraz dopuszczalnej wartości nacisku podwójnej osi napędowej wyniosło ponad 20%, co stanowi "pozostały przypadek" wskazany w art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) ww. ustawy. Z kolei z uwagi na fakt, że kontrolowanym pojazdem samochodowym przewożony był ładunek podzielny, w postaci piasku - ładunek sypki, to stwierdzono naruszenie zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny pojazdem nienormatywnym o parametrach odpowiadających zezwoleniu kategorii III-VII (w tym przypadku kategorii VII), o którym mowa w art. 64 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym Organ ocenił, że kierowca będący pracownikiem strony, zgodnie ze złożonym zeznaniem, podjął się wykonania przewozu, mimo braku wiedzy o rzeczywistej masie ładunku, o ilości załadowanej ziemi zadecydował wspólnie z operatorem ładowarki należącej do kontrolowanej firmy (zeznania, zlecenie). Jednocześnie nie wniósł żadnych uwag, co do sposobu jego wykonania, to świadczy o braku dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem drogowym i tym samym nie może być przesłanką wyłączającą odpowiedzialność strony z tytułu stwierdzonej w trakcie kontroli drogowej nieprawidłowości. Kierowca jest bowiem osobą, którą strona posługuje się podczas wykonywania swojej działalności gospodarczej. Skoro strona pewne obowiązki powierza kierowcy, to za jego ewentualne działania i zaniechania, będzie odpowiadać, jako podmiot wykonujący przewóz drogowy. Strona złożyła od powyższej decyzji odwołanie wnosząc o uchylenie decyzji organu I instancji. Organowi I instancji zarzuciła naruszenie art. 7, 8, 107 § 3 Kpa poprzez całkowicie niezrozumiałe i wewnętrznie sprzeczne sformułowanie uzasadnienia skarżonej decyzji, art. 7, 8, 77 § 1 Kpa poprzez oparcie rozstrzygnięcia na niewiarygodnych wynikach pomiarów uzyskanych przyrządami nieprzeznaczonymi do ważenia pojazdów o liczbie osi większej niż trzy. Zarzuciła naruszenie art. 79 Kpa poprzez przeprowadzenie dowodu z biegłego bez zawiadomienia strony i bez przyznania skarżącemu możliwości udziału w przeprowadzanym dnia 17 listopada 2015 r. eksperymencie. W ocenie strony organ I instancji w sposób nieprawidłowy zastosował art. 2 pkt 35a prd do stanu faktycznego nieobjętego jego dyspozycją, błędnie zastosował § 3 pkt 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, przez uznanie pojazdu kontrolowanego za pojazd z dwiema osiami kierowanymi wyposażonego w opony bliźniacze, co doprowadziło do stwierdzenia, że dopuszczalna masa całkowita tego pojazdu to 32 t. Kontrolowany pojazd nie wypełniał definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35 prd, bowiem przepisy ustawy o drogach publicznych, ani też przepisy rozporządzeń wydanych na jej podstawie nie określają wartości dopuszczalnego nacisku na osie wielokrotne. Skarżący zwrócił uwagę na kwestię zastosowania lub nie zastosowania podkładów wyrównujących i sprzeczności w tym zakresie w treści zaskarżonej decyzji. Decyzją z dnia [...] kwietnia 2016 r., nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego po rozpoznaniu odwołania utrzymał w mocy decyzję. W szczególności podkreślił, że stosownie do § 5 ust.1 pkt 2 lit.c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. poz. 951 – dalej: rozporządzenie z 31 grudnia 2002r.) nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3m i 1,8m (1,3 ≤ d < 1,8) – 19t. Zgodnie z § 3 ust.1 pkt 8 w/w rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi – 32ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Organ odwoławczy powtórzył ustalenia, że podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, gdy w wyniku pomiarów kontrolnych samochodu ciężarowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: nacisk na podwójnej osi napędowej - 25,9 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co oznaczało przekroczenie o 7,9 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 43,88 %), rzeczywista masa całkowita czteroosiowego samochodu ciężarowego 39,6 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 7,6 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,75 %), Podniósł, że [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 11,5 t. Norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. Stwierdził, że stan faktyczny ustalono na podstawie: protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] lipca 2015 r., arkusza pomiarowego, protokołu przesłuchania w charakterze świadka kontrolowanego kierowcy, prawa jazdy kontrolowanego kierowcy, świadectwa zgodności wag, dokumentacji fotograficznej sporządzonej podczas kontroli, z której wynika rodzaj przewożonego ładunku: ziemi. Brak jest jakichkolwiek wątpliwości co do podzielności przewożonego ładunku. Organ odwoławczy nie dostrzegł sprzeczności w treści zaskarżonej decyzji na którą zwraca uwagę skarżący. Podniósł, że organ I instancji wskazał, że pojazd o nr rej. [...] był pojazdem czteroosiowym wyposażonym dwie osie kierowane (osie 3 i 4), a jego obydwie osie składowe tylnej podwójnej osi napędowej (osie 3 i 4) były wyposażone w opony bliźniacze i zawieszenie mechaniczne. Maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekraczał 9500 kg, dopuszczalny nacisk tej podwójnej osi napędowej wynosił 18 t, a dopuszczalna masa całkowita 32 t. Tymczasem podczas kontroli stwierdzono, że nacisk na podwójnej osi napędowej wynosił 25,9 t, a rzeczywista masa całkowita czteroosiowego samochodu ciężarowego 39,6 t, zatem miało miejsce przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej o 7,9 t, a dopuszczalnej masy całkowitej o 7,6 t. Odnosząc się do kwestii rodzaju zastosowanych wag, to jak wynika z protokołu kontroli i świadectw legalizacji były to wagi typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...]. Zdaniem organu II instancji, użycie na stronie 8 zaskarżonej decyzji zwrotu o instrukcji obsługi wag typu SAW 10C opracowanej przez producenta - nie dyskwalifikuje jej waloru mocy prawnej, ponieważ w wielu innych miejscach organ wskazuje na SAW10C/II, czyli serię II wag. Poza tym, instrukcja obsługi wag SAW 10C i SAW 10C/II jest tożsama co do kwestii warunków ich zastosowania, sposobu dokonywania pomiarów pojazdów, a seria II - to jej rozszerzona wersja. Instrukcja obsługi wag typu SAW 10C/II stanowi, że ich eksploatacja bez wykorzystania żadnych środków jest możliwa na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi. Wg organu odwoławczego, z instrukcji wag SAW 10C/II wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. W pkt 2.4 Instrukcji podano, że wagę SAW można eksploatować np. "w konfiguracji dwóch wag - przy pomiarach obciążenia osi" bądź "w grupach od 4 do 6 wag, przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi". Organ odwoławczy uznał, że w pkt 2.4 instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wyraźnie wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. W żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano natomiast również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Równocześnie producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, przy czym wskazał nawet, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Z takich też miejsc do ważenia pojazdów korzystają zaś inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego. Wg organu odwoławczego, zobrazowanie ustawienia pomiaru dla różnych typów pojazdów przedstawione w pkt 2.5 Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II ma charakter jedynie poglądowy. Ilustracja ta wskazuje bowiem jedynie na przykładowy sposób postępowania przy procedurze ważenia i umiejscowienia podkładek wyrównawczych, w zależności od tego, czy pomiar dokonywany jest za pomocą jednej, dwóch, trzech lub czterech par wag równocześnie. Nie sposób j na tej podstawie twierdzić, że przy użyciu jednej pary wag niedopuszczalne jest uzyskanie pomiaru nacisku czterech, pięciu, czy nawet większej liczby osi składowych osi wielokrotnej, co przecież wprost dopuszcza przywołana uprzednio treść pkt 2.4 Instrukcji. Przypomniał, że § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, w odniesieniu do osi wielokrotnych, nie zawiera wskazania maksymalnej liczby osi, które mogą się na nią składać. W rozporządzeniu posłużono się jedynie pojęciem "zespół złożony z dwóch lub więcej osi". Wywiódł, że ustalenie konkretnej liczby na którą składa się te "więcej osi" należy li tylko do ustaleń faktycznych. W konsekwencji uznał, że sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład osi wielokrotnych - przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia był dopuszczalny w świetle Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II. Determinowany jest poniekąd także warunkami technicznymi pojazdów. Taki sposób ważenia osi odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z nich. Zakwalifikowanie ważonych osi jako pojedynczych, podwójnych lub wielokrotnych nie jest elementem procesu ważenia, lecz ich prawnej kwalifikacji. Rzeczywisty nacisk uzyskany podczas ważenia jest niezmienny i dla jego ustalenia nie ma znaczenia dokonanie kwalifikacji ważonych osi jako osi pojedynczych, podwójnych, czy wielokrotnych - stosownie do § 4 ust. 1 rozporządzenia określającego warunki techniczne pojazdów. W przypadku ustalania samej tylko rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, zakwalifikowanie poszczególnych osi jako pojedynczych, podwójnych czy wielokrotnych jest już bez znaczenia. Nie można oczekiwać, że przepisy prawa lub instrukcje wag sporządzane przez ich producentów będą określały sposób ważenia dla wszystkich możliwych konfiguracji i liczby osi pojazdów, które wprowadzane są na rynek. Sposób pomiaru, poprzez możliwość ważenia każdej osi składowych z osobna jest uniwersalny i niezmienny bez względu na liczbę tych osi tworzących oś wielokrotną. Z technicznego punktu widzenia, na uzyskiwany wynik masy całkowitej pojazdu nie ma żadnego znaczenia rozróżnienie na oś wielokrotną składającą się z trzech osi składowych bądź czterech i większej ich liczby. Stąd też wyznaczenie masy całkowitej kontrolowanego samochodu ciężarowego, było absolutnie możliwe i prawidłowe. Jednocześnie podniósł, że instrukcja wskazuje, gdzie nie powinno się przeprowadzać pomiaru, a mianowicie w miejscu o nachyleniu ponad 2 % w kierunku jazdy. Tymczasem kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym pod kątem pochylenia terenu legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 16 maja 2014 r. Pomiary zawarte w jego treści wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej nawet dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu) tj. 0,08 % spadku podłużnego (przy dopuszczalnym 1 %), 0,15 % spadku poprzecznego (przy dopuszczalnym 2%), co oznacza, że na takim miejscu mogłyby być również dokonywane pomiary dynamiczne. Proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kolami (i pod wszystkimi osiami) i ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Na gruncie niniejszej sprawy pojazd został zważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych we wnęce fundamentowej. Wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały zsumowane, w wyniku czego otrzymano naciski na osi podwójnej oraz masę całkowitą pojazdu. Instrukcja stanowi, że jeżeli nie jest możliwe jednoczesne zważenie kół mostów dwu - lub trzyosiowych, należy zrównoważyć różnicę wysokości przy pomocy płyt pomocniczych. Z wykorzystania podkładek (płyt pomocniczych) można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzenia pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym pod kątem pochylenia terenu, wyposażonym we wnękę fundamentową, celem umieszczania w niej wag. Tym samym kontrolujący nie używał podkładek wyrównawczych. Fakt ten potwierdza oświadczenie A. A. z dnia [...] marca 2016 r. Natomiast odnośnie kwestii użycia - w treści zaskarżonej decyzji (strona 12) - sformułowania podkładek wyrównujących, to miały one dopasować wysokość wag do wnęki fundamentowej. W ocenie organu odwoławczego zgłoszone przez stronę wątpliwości odnośnie głębokości wnęki fundamentowej, są bezpodstawne. We wnęce fundamentowej, w której umieszczane są wagi, osadzony został "szkielet" - konstrukcja stalowa, który wyznaczał płaszczyznę odniesienia, w związku z czym różnica pomiędzy głębokością wnęki, a wysokością wagi jest uzasadniona, albowiem wnęka będzie zawsze głębsza od wysokości wagi, która osadzana jest na tej konstrukcji. Organ odwoławczy uznał za nietrafne zarzuty w kwestii niespełnienia wymogów przez miejsce ważenia. Za bezpodstawny uznał wniosek strony o przeprowadzenie jego oględzin, skoro przedstawiłyby one stan tego miejsca z dnia oględzin, a nie stan z dnia kontroli. Zdaniem organu odwoławczego, wartości w tabeli zawartej w instrukcji obsługi wag typu SAW 10C/II odnoszą się do pojazdu dwuosiowego z punktem ciężkości na wysokości 2,5 m (niekorzystne), przy średnim rozstawie kół 1,6 m i rozstawie osi 3 m. Odchyłki będą mniejsze, gdy punkt ciężkości leży niżej (normalnie 1,2-2 m) lub gdy rozstaw osi jest większy (normalnie 4-5 m). Poza tym wskazana tabela nie przewiduje błędów na stanowisku nachylenia mniejszym jak 1 % nachylenia wzdłużnego, poprzecznego, podczas gdy spadek podłużny na miejscu kontroli wynosił 0,08 % spadku podłużnego i 0,15 % spadku poprzecznego. Poza tym w tabeli znajdują się zarówno wartości tolerancji wyrażone w "-", a więc gdy należy odjąć daną wartość, jak i wartości "+" a więc dotyczącej dodania wartości procentowej do wyniku pomiaru. Jednakże warto podkreślić, iż organy Inspekcji Transportu Drogowego odejmują od pomiaru 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę (w przypadku wag służących do pomiarów statycznych), która to wartość jest wyższa niż wartość wynikająca z instrukcji obsługi wag, przy zachowaniu spadku podłużnego nie przekraczającego 1 % i 2 % w przypadku spadku poprzecznego. Tolerancja 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę wynikała z wewnętrznego zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Tabela odchyłek (+ / -) zawarta w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, dotyczy dopuszczalnych błędów granicznych wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej wagi, a więc dopuszczalnych błędów jakie występują podczas tych czynności. Tym samym skoro wagi użyte do kontroli legitymowały świadectwem zgodności, to musiały spełniać ww. obwarowania prawne podczas kontroli metrologicznej. tolerancja 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę, jest odejmowana, poza "dopuszczalnym błędem" odejmowanym przez wagę automatycznie podczas pomiaru. Zdaniem organu odwoławczego, cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentny organ, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Odnosząc się do zgłoszonych przez stronę wątpliwości dotyczące eksperymentu przeprowadzonego dnia 17 listopada 2015 r., na który powołuje się organ I instancji i na kwestii braku jej udziału w tych czynnościach, organ odwoławczy wskazał, że czynności te były przeprowadzane na potrzeby Głównego Inspektora Transportu Drogowego, a nie w konkretnej sprawie. Miały one sprawdzić możliwość wyznaczania wagami SAW nacisków osi wielokrotnych oraz rzeczywistej masy całkowitej. Z eksperymentu wynika, że nie ma możliwości uznania pojazdu normatywnego za nienormatywny. Organ powołał się na art. 2 ust. 35a prd statuujący definicję pojazdu nienormatywnego i wskazał, że dokonywanie jego wykładni nie może następować w oderwaniu od pozostałych przepisów zawartych w przedmiotowej ustawie. Art. 64 ust. 1 pkt 1 prd stanowi, że ruch "pojazdu" nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1. Według art. 64 ust. 2 prd, zabrania się przewozu "pojazdem" nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Konsekwencją nieprzestrzegania wyżej wymienionych przepisów, jest kara pieniężna nałożona na podstawie art. 140aa ust. 1 prd. Dokonując analizy tych norm organ wskazał, ze w równym stopniu dotyczy to sytuacji skontrolowanego "pojazdu" jak i "pojazdów", tak jak i "nacisku na osi" i "nacisków osi". Za błędne uznał twierdzenie strony, że o fakcie czy pojazd jest normatywny, czy nienormatywny, decyduje jedynie odniesienie dokonanego pomiaru do dopuszczalnych parametrów, w tym również dopuszczalnych nacisków na poszczególne osie, określonych w przepisach ustawy o drogach publicznych. Ustawodawca wskazał więc, iż za taki pojazd może być uznany zarówno pojazd, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, jak i również pojazd, którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy zawierając w treści definicji "lub". Ponadto, w definicji użyto zwrotu "przepisach o drogach publicznych", a nie ustawy o drogach publicznych, a zatem nie można ograniczać ich zastosowania jedynie do przepisów ustawy o drogach publicznych, lecz należy wykładnię rozumieć w sposób rozszerzający, a mianowicie odnosić do przepisów odnoszących się do dróg publicznych. I mimo, że rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305) zostało wydane na podstawie delegacji art. 66 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, to nie sposób przyjąć, iż zawarte w jego treści wartości nie obowiązują. To przecież przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym określają warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu po drogach publicznych oraz zasady poruszania się po tych drogach. Rozporządzenie jest aktem wykonawczym do ustawy Prawo ruchu drogowym i określa warunki na jakich pojazd może być w ogóle dopuszczony do ruchu po drogach publicznych i oczywistym jest, że należy za podstawę mieć normy zawarte i w tym rozporządzeniu. Także organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Uznał, że strona nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. Ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zdaniem organu odwoławczego ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Ustawa Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu jej zawodowego charakteru. Należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 prd. Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" to sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Organ odwoławczy ocenił zatem, że między zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonymi naruszeniami istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy, czyli typowe zdarzenie. Kontrolowany samochód ciężarowy był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych. W skardze na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego skarżący wniósł o jej uchylenie w całości oraz uchylenie poprzedzającej ją decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2016 r. oraz o zasądzenie od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz strony skarżącej zwrotu postępowania. Zarzucił: 1. naruszenie art. 6, art. 7, art. 8 oraz art. 107 § 3 kpa, poprzez całkowicie niezgodne z obowiązującymi przepisami prawa, niezrozumiałe i wewnętrznie sprzeczne sformułowanie uzasadnienia skarżonej decyzji w zakresie zastosowanie przepisu materialnego, 2.błędne zastosowanie przepisu materialnego, tzn. art. 2 pkt 35a prd do stanu faktycznego nieobjętego jego dyspozycją, przejawiające się na gruncie niniejszej sprawy uznaniem, że pojazd może stać się nienormatywny wskutek przekroczenia nacisku osi wielokrotnej, 3.błędne zastosowanie przepisu materialnego, tzn. §3 pkt 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, do pojazdu niespełniającego warunków określonych w tym przepisie, co doprowadziło do niewłaściwego uznania, że jego dopuszczalna masa całkowita została określona na poziomie 32 ton, co skutkowało przekonaniem organu odwoławczego o przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej które nie miało miejsca, 4.naruszenie art. 7, art. 8 oraz art. 77 §1 k.p.a. poprzez oparcie rozstrzygnięcia na niewiarygodnych wynikach pomiarów uzyskanych przyrządami nieprzeznaczonymi do ważenia pojazdów o liczbie osi większej niż trzy, 5.naruszenie art. 79 k.p.a. poprzez przeprowadzenie dowodu z biegłych bez zawiadomienia strony i bez przyznania skarżącemu możliwości udziału w przeprowadzonym w dniu 17 listopada 2015 r. eksperymencie, 6.naruszenie art. 7, art. 8 oraz art. 11 k.p.a. poprzez wewnętrznie sprzeczne sformułowanie uzasadnienia skarżonej decyzji w zakresie mocy dowodowej wskazanego eksperymentu, 7.naruszenie art. 7, art. 8 oraz art. 77 §1 k.p.a. poprzez oparcie rozstrzygnięcia na niewiarygodnych wynikach pomiarów wskutek niezrównania w trakcie kontroli poziomu osi ważonej z poziomem osi sąsiednich. W uzasadnieniu skargi skarżący wskazywał, że ani przepisy ustawy o drogach publicznych ani też przepisy rozporządzeń wydanych na jej podstawie nie określają wartości dopuszczalnego nacisku osi wielokrotnych na drogę. Zatem w przypadku osi wielokrotnych (takich jak w pojeździe [...]), odniesienie wartości ich rzeczywistego nacisku do wartości przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jest niemożliwe. Według skarżącego przepisy o drogach publicznych ani też wydane na ich podstawie przepisy wykonawcze nie określają maksymalnego nacisku na drogę osi wielokrotnych. Maksymalny nacisk osi wielokrotnych został określony jedynie w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Stwierdził, że to rozporządzenie nie wchodzi (wbrew stanowisku organu odwoławczego) do grupy "przepisów o drogach publicznych" bo wydane zostało na podstawie delegacji zawartej w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Zatem przekroczenie nacisku osi wielokrotnej ponad wartości określone w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów nie powoduje, że pojazd staje się nienormatywny. Dlatego też pojazd [...] nie był nienormatywny pod względem przekroczenia nacisku podwójnej osi napędowej. Nacisk osi wielokrotnej przekraczał bowiem dopuszczalną wartość określoną w przepisach o ruchu drogowym - a nie w przepisach o drogach publicznych. Wskazał także na poglądy orzecznictwa uznając, że nie pozostawia żadnych wątpliwości fakt, iż przekroczenie nacisku osi wielokrotnej - takie jak stwierdzone podczas kontroli w dniu [...] lipca 2015 r. nie może stanowić - w obowiązującym stanie prawnym - o "nienormatywności" pojazdu. Zaprzeczył także drugiemu z przekroczonych parametrów - dopuszczalnej masy całkowitej skontrolowanego samochodu ciężarowego. Pojazd ten nie wypełniał definicji zapisanej w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym. Jego rzeczywistą masę całkowitą przyrównano bowiem do wartość 32 ton, odnosząc ją do zapisu z § 3 pkt 8 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, zgodnie z którym dopuszczalna masa całkowita na poziomie 32 ton (do których odniósł się organ kontrolny), dotyczy wyłącznie, cyt: "czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi," z zachowaniem warunku zgodnie z którym: "oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony". Zarzucił, że organ dokonał błędnej subsumpcji skontrolowanego pojazdu do warunków technicznych kwalifikując go jako pojazd z dwoma osiami kierowanymi. Jest to bowiem pojazd z jedną osią kierowaną. Błąd organu polega także na zakwalifikowaniu samochodu ciężarowego będącego przedmiotem kontroli jako wyposażonego w zawieszenie pneumatyczne lub równoważne na osi napędowej. Charakterystyczne jest, że w protokole kontroli sporządzonym w dniu [...] lipca 2015r. organ sam wskazał, że wszystkie osie kontrolowanego pojazdu zawieszone były na zawieszeniu mechanicznym. Informacja taka zapisana została w tabeli zawierającej wyniki pomiarów a znajdującej się na drugiej stronie protokołu kontroli. Stąd pojazdu marki [...] o nr rej. [...] nie można uznać za wypełniający warunki zapisane w § 3 pkt 8 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, ponieważ żadna z jego osi nie jest wyposażona w opony bliźniacze, co ilustruje załączona uprzednio do odwołania złożonego w administracyjnym toku instancji fotografia (w aktach sprawy). Widać na niej bardzo wyraźnie, że już pierwsza oś nie jest wyposażona w opony bliźniacze - są to opony pojedyncze. Tym samym błędne było odniesienie rzeczywistej masy kontrolowanego pojazdu do wartości 32 ton, ponieważ aby przyporządkować tę wartość jako dopuszczalną masę całkowitą samochodu ciężarowego o numerze [...] pojazd ten musiałby spełniać alternatywnie pierwszy lub drugi z warunków ujętych w §3 pkt 8 rozporządzenia łącznie. Samochód ten nie spełniał natomiast żadnego z nich. Na chwilę obecną na podstawie obowiązujących przepisów prawnych nie ma możliwości wskazania jaka jest dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu. Finalnie zatem nie można stwierdzić, że wielkość ta została przekroczona w dniu kontroli tj. [...] lipca 2015 r. W konsekwencji skarżący także twierdzi, że skontrolowanego samochodu ciężarowego nie można uznać za nienormatywny ze względu na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Nawet, gdyby przyznać organowi odwoławczemu słuszność i przyjąć, iż obowiązujące przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczają nałożenie kary za przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej wynoszącego zgodnie ze stanowiskiem organu 18 t (co jak podnosił powyżej nie może mieć miejsca), to niewłaściwym i bezprawnym jest (opierając się o ten sam akt prawny ) przyjęcie stanowiska organu, że dopuszczalna masa całkowita dla tego pojazdu wynosiła 32 tony, ponieważ akt ten (jak również żaden inny akt prawny obowiązujący na terenie RP) nie określa dopuszczalnej masy całkowitej dla kontrolowanego pojazdu. Z uwagi na fakt, iż w dniu kontroli spornym samochodem ciężarowym przewożono ładunek sypki (ziemia), nie można zgodnie z niżej cytowanym przepisem nałożyć kary administracyjnej za samo przekroczenie nacisku osi z uwagi na art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. Według skarżącego wykazał, że samochód ciężarowy marki [...] w stanie z dnia kontroli nie wypełniał definicji pojazdu nienormatywnego - ani wskutek przekroczenia nacisku osi ani też wskutek przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, która w obowiązujących przepisach dla tego rodzaju pojazdu określona nie została. W konsekwencji jego przejazd nie wymagał uzyskania żadnego zezwolenia. Nie miał do niego również zastosowania zakaz przewozu ładunku innego iż niepodzielny. Wszczęte w sprawie postępowanie zasługiwało więc od samego początku na umorzenie. Podniósł także, że podstawą nałożenia kary pieniężnej, związanej z przekroczeniem parametrów wagowych pojazdu, jest uzyskanie niebudzących wątpliwość wyników ważenia. Tymczasem samochód ciężarowy skontrolowany w dniu [...] lipca 2015 r. jest pojazdem czteroosiowym, do którego w procesie ważenia zastosowano wagi SAW 10C/II, które nie mogą służyć ani do wyznaczania nacisku osi wielokrotnych ani też do wyznaczania masy całkowitej pojazdów o liczbie osi większej niż trzy. Powołał się na fragment uzasadnienia do wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 9 lipca 2014 r. o sygnaturze: IIGSK 1344/14. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 roku, poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Istotnym jest, że ocena dokonywana jest przez sąd administracyjny według stanu faktycznego i prawnego na dzień wydania decyzji, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2016 roku, poz. 718, z późn. zm.; zwaną dalej "p.p.s.a."). Wykładnia powołanego przepisu wskazuje, że Sąd ma nie tylko prawo, ale i obowiązek dokonania oceny zgodności z prawem zaskarżonego aktu administracyjnego, nawet wówczas, gdy dany zarzut nie został w skardze podniesiony. Z drugiej jednak strony, granicą praw i obowiązków Sądu, wyznaczoną w art. 134 § 1 p.p.s.a. jest zakaz wkraczania w sprawę nową. Granice te zaś wyznaczone są dwoma aspektami, mianowicie: legalnością działań organu oraz całokształtem aspektów prawnych tego stosunku prawnego, który był objęty treścią zaskarżonego rozstrzygnięcia. Aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracji publicznej konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź przepisu prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisu postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania, lub ewentualnie ustalenie, że decyzja lub postanowienie organu dotknięte jest wadą nieważności (art. 145 § 1 lit. a-c p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że zasługuje ona na uwzględnienie. Zaskarżona decyzja narusza bowiem przepis art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt. 35a p.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p., w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy, oraz art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. w stopniu, który mógł mieć istotny wpływ na wynik sprawy. W sprawie o nałożenie kary pieniężnej ustalenia wymagało, czy miał miejsce przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oraz czy miało miejsce przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi, o których mowa w przytoczonych regulacjach prawnych. W rozpoznawanej sprawie ustalenia te poczyniono na podstawie protokołu kontroli przy ocenie co do nie budzących wątpliwości wyników kontroli. Poza sporem były ustalenia, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 16 maja 2014 r., a pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urzędu Miar w [...] dnia 4 lutego 2015 r. na podstawie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 90/2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. z okresem ważności na okres trzech lat (wdrożonej do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz.U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej). Nie została zakwestionowana legalizacja ponowna przyrządu pomiarowego, stosownie do lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 5, poz. 29 z późn. zm.). Skarżący także nie kwestionował, że powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Z akt sprawy (protokół kontroli) wynikają wprawdzie ustalone przez organ parametry kontrolowanego pojazdu, ale zostały one przez skarżącego zakwestionowane. Organ ustalił, że pojazd skarżącego o nr rej. [...] był pojazdem czteroosiowym wyposażonym dwie osie kierowane (osie 3 i 4), a jego obydwie osie składowe tylnej podwójnej osi napędowej (osie 3 i 4) były wyposażone w opony bliźniacze i zawieszenie mechaniczne. Maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekraczał 9500 kg, dopuszczalny nacisk tej podwójnej osi napędowej wynosił 18 t, a dopuszczalna masa całkowita 32 t. Podczas kontroli ważenia dwoma wagami SAW 10C/II stwierdzono nacisk na podwójnej osi napędowej 25,9 t, a rzeczywista masa całkowita czteroosiowego samochodu ciężarowego 39,6 t. Organ ocenił, że podczas kontroli przekroczenie wynosiło: dopuszczalny nacisk na podwójnej osi napędowej o 7,9 t, a dopuszczalna masa całkowita o 7,6 t. Droga krajowa nr [...], na której zatrzymano pojazd do kontroli, jest drogą, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 11,5 t. Istota odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że aby pociągnąć do niej określony podmiot (podmiot administrowany) konieczne jest zaistnienie dwóch zasadniczych przesłanek: 1) podmiot musi charakteryzować się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności; 2) musi on wyczerpać określone w tej normie znamiona działania lub zaniechania lub znamiona tegoż zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot, o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zastrzeżenia strony sprowadzały się m.in. do tego, czy do ustalenia stwierdzonych protokołem nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu użyto przewidzianych do tego celu wag, a wskazane w protokole wyniki kontroli skutkują nienormatywnością pojazdu. Ustalenia warunkujące zastosowanie sankcji w postaci kary pieniężnej, nie mogą budzić żadnych wątpliwości odnośnie prawidłowości ich przeprowadzenia. Materialnoprawną podstawę nałożenia administracyjnej kary pieniężnej w analizowanej sprawie stanowi art. 140aa ust. 1 p.r.d., z którego treści wynika, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt. 1 w/w ustawy, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie bowiem z art. 64 ust. 1 pkt. 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 p.r.d., nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (art. 140aa ust. 3 p.r.d.). Przywołana zatem regulacja prawna przewiduje zatem co do zasady odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przejazd. Ustawodawca przewidział także pewne szczególne okoliczności, które na zasadzie wyjątku od reguły, otwierają dla podmiotu administrowanego możliwość zwolnienia się spod odpowiedzialności mimo zaistnienia w konkretnym stanie faktycznym deliktu administracyjnego (por. art. 140aa ust. 4-5 p.r.d.). Obiektywny charakter odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przejazd powoduje, że w postępowaniu administracyjnym szczególnego znaczenia nabierają gwarancje procesowe przysługujące stronie, a mające na celu ochronę jej praw. Podkreślić należy, że regulacje dotyczące wymierzania administracyjnych kar pieniężnych mają charakter regulacji karnych (penalnych), którego to charakteru nie wyłącza orzekanie w ich przedmiocie w postępowaniu administracyjnym (por. wyroki Sądu Wspólnot Europejskich z dnia 23 września 2006 r., sygn. T-43/02, w sprawie Jungbunzlauer AG v. Komisja Wspólnot Europejskich, Lex nr 227057 oraz z dnia 8 października 2008 r., sygn. T-69/04, w sprawie Schunk GmbH i Schunk Kohlenstoff-Technik GmbH v. Komisja Wspólnot Europejskich, Lex nr 449065). Powyższe oznacza, że na organie administracji orzekającym w sprawie ciąży obowiązek przeprowadzenia wnikliwego postępowania dowodowego, w ramach którego podjęte zostaną wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy (art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a.), w tym zwłaszcza poczynienia ustaleń odnoszących się do podmiotu podlegającego odpowiedzialności administracyjnej oraz przypisywanego mu deliktu administracyjnego, aby – działając na podstawie przepisów prawa (art. 6 k.p.a.) – nałożyć na ten podmiot z tytułu stwierdzonego deliktu administracyjnego sankcję administracyjną. Istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 p.r.d., ma pojęcie "pojazdu nienormatywnego", zdefiniowane przez ustawodawcę w art. 2 pkt. 35a p.r.d. Stanowi ono, że "pojazd nienormatywny" oznacza pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy - to jest ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przez "nacisk osi" należy przy tym rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi (art. 2 pkt 57 p.r.d.), natomiast przez "rzeczywistą masę całkowitą" należy rozumieć masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób (art. 2 pkt 55 p.r.d.). W świetle definicji pojęcia pojazdu nienormatywnego, zawartej w art. 2 pkt. 35a p.r.d., określenie górnych wartości nacisku osi dopuszczalnych przez ustawodawcę dla danej drogi wymaga sięgnięcia do przepisów o drogach publicznych, z kolei określenie górnych wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów wymaga sięgnięcia do norm ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przy czym przepisy określające granice deliktu administracyjnego, a w konsekwencji i odpowiedzialności administracyjnej - nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Niedopuszczalna w demokratycznym państwie prawnym (art. 2 Konstytucji RP) jest bowiem taka sytuacja, w której podmiot administrowany będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za okoliczności niewynikające wprost z powszechnie obowiązujących przepisów prawa – co trafnie podnosiła skarżąca spółka. Przepisami o drogach publicznych, do których odsyła art. 2 pkt. 35a p.r.d., są regulacje znajdujące się w ustawie o drogach publicznych. By stwierdzić, czy w danej sprawie nacisk osi jest większy od dopuszczalnego, a zatem czy mamy do czynienia w tym zakresie z pojazdem nienormatywnym, którym wykonywanie przejazdu po drodze publicznej bez stosownego zezwolenia jest sankcjonowane na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d., konieczne staje się sięgnięcie do regulacji ustawy o drogach publicznych. Ustawa ta problematykę nacisku osi ujmuje wyłącznie w normie art. 41. Zgodnie z ust.1 tego artykułu po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego artykułu. Z kolei zgodnie z ust. 2 wskazanego przepisu Minister właściwy do spraw transportu, ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt. 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3). Na podstawie wskazanego wyżej art. 41 ust. 2 p.r.d. wydane zostało rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), w którym ustalony został wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 1; wykaz ten został umieszczony w załączniku nr 1), wykaz dróg wojewódzkich obejmujący odcinki dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 2, załącznik nr 2) oraz wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (§ 3, załącznik nr 3). Analiza przywołanych powyżej przepisów o drogach publicznych prowadzi zatem do wniosku, że zarówno w stanie prawnym obowiązującym w dniu przeprowadzania kontroli tj. w dniu [...] lipca 2015r.jak i obecnie obowiązującym, ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie jest mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tego artykułu, stanowią przepisy szczególne wobec ust. 1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania - "z zastrzeżeniem"), przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi". Jednocześnie, o czym była już mowa powyżej, z uwagi na to, że regulacje te wyznaczają granice odpowiedzialności administracyjnej niedopuszczalna jest ich interpretacja rozszerzająca, prowadząca do przyjęcia, że wyznaczone w nich wartości określają także granice nacisków dla wielokrotnych osi napędowych i wobec tego względem tego rodzaju osi znajdują one również zastosowanie. Powyższa norma - art. 41 ust. 1 udp – dopuszczając ruch pojazdów po drogach publicznych jednoznacznie odnosi się do kryterium "nacisku pojedynczej osi napędowej". Z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3, stanowią przepisy szczególne wobec ust. 1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania - "z zastrzeżeniem"), przez co także i one, odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi", stanowią o nacisku pojedynczej osi napędowej. Tymczasem samochód ciężarowy należący do skarżącego poddany kontroli [...] lipca 2015 r. nie przekroczył dopuszczalnych norm pojedynczych osi napędowych. Konsekwentnie należy zatem uznać, podzielając pogląd wyrażony w tym zakresie przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu (wyrok z dnia 11 czerwca 2014r. sygn.. III SA/Po 368/14, WSA w Warszawie: VI SA/Wa765/14 z dnia 4 września 2014r. czy VI SA/Wa 3572/14 z dnia 18 lutego 2015r. - CBOSA), że w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 p.r.d., podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisku wielokrotnej (w niniejszej sprawie podwójnej) osi napędowej, bowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt. 35a p.r.d., nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Wskazać przy tym wypada, że zdaniem niniejszego składu orzekającego - który podziela w tym zakresie argumentacje zawartą w skardze oraz w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 29 kwietnia 2010r. sygn.VI SA/Wa 345/10 (CBOSA) - dla wyznaczenia wskazanych wyżej wartości nie jest prawnie dopuszczalne sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia- powołanego w podstawie prawnej decyzji, na gruncie kontrolowanej sprawy. Przepisy tego rozporządzenia nie tylko nie mogą być uznane za przepisy o drogach publicznych, o których mowa w art. 2 pkt. 35a p.r.d., lecz nadto nie regulują dopuszczalnych nacisków osi "przewidzianych dla danej drogi". Normy przywołanego rozporządzenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak nie znajdują zastosowania z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w art. 2 pkt. 35a p.r.d. definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie - czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie o "nienormatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu. O tym więc, jakie pojazdy mogą się poruszać po danej drodze, nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu (§ 5 rozporządzenia), a wartość techniczna tej drogi, to jest dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, co określone jest w przepisach o drogach publicznych (art. 41 u.d.p.). Na marginesie należy wskazać, że odmiennie kwestia ta przedstawiała się w stanie prawnym obowiązującym przed dniem 19 października 2012 r., kiedy to istota odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem nienormatywnym była uregulowana w przepisach ustawy o drogach publicznych. Wówczas przepisy tej ustawy regulowały dla dróg publicznych oprócz nacisków pojedynczych osi napędowych, także naciski pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych (lp. 6-8 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych w ówczesnym brzmieniu). Niewątpliwie istniejący obecnie stan prawny, w którym obowiązujące regulacje nie przewidują możliwości pociągnięcia do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem po drodze publicznej w zakresie nacisków m. in. podwójnej osi napędowej tego pojazdu na drogę, stanowi przeoczenie ustawodawcy, do którego doszło przy nowelizacji z dnia 19 października 2012 r. Ustawodawca nie dostrzegł bowiem, przenosząc definicję pojazdu nienormatywnego do ustawy Prawo o ruchu drogowym, że zmiana przepisów ustawy o drogach publicznych doprowadziła do tego, iż przepisy te nie odnoszą się już m. in. do nacisków np. wielokrotnych osi napędowych czy nienapędowych. Za powyższe przeoczenie ustawodawcy nie mogą być jednak obciążane podmioty administrowane, poprzez rozszerzenie obecnie przewidzianego zakresu ich odpowiedzialności administracyjnej. Na gruncie kontrolowanej sprawy organ administracji nie dostrzegł powyższych kwestii – mimo, że skarżący w odwołaniu jednoznacznie wskazywał, iż nie zgadza się z ustaleniami kontroli oraz wysokością nałożonej kary - i nałożył na skarżącego karę pieniężną w zakresie nacisku podwójnej osi napędowej, za przekroczenie nie przewidzianych dla dróg publicznych wartości tych nacisków - działając z mającym wpływ na wynik sprawy naruszeniem art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt. 35a p.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p. Drugą kwestią sporną jest, czy do ustalenia stwierdzonych protokołem nacisków osi kontrolowanego pojazdu użyto przewidzianych do tego celu wag, a zatem czy wskazane w protokole wyniki kontroli odpowiadają faktycznemu stanowi rzeczy. Poczyniona uwaga jest o tyle istotna jeśli zważyć, że skoro ustawa nałożenie kary i jej wysokość uzależnia od wyników kontroli (wyników ważenia), to takie ustalenia mają istotny wpływ na wynik sprawy, bowiem warunkują zastosowanie określonej sankcji w postaci kary pieniężnej, zatem nie mogą budzić żadnych wątpliwości. Z materiału dowodowego zgromadzonego w aktach sprawy wynika, że pomiaru pojazdu czteroosiowego dokonano przy pomocy dwóch wag typu SAW 10C/II posiadających w chwili dokonywania kontroli świadectwa homologacji i dokumenty potwierdzające ich legalizację, a więc dokumenty potwierdzające spełnienie stosownych wymagań w zakresie zgodności z dyrektywą Rady (WE) nr 90/384/EWG. Ponadto wskazać należy, że z akt sprawy wynika także, iż procedura ważenia została przeprowadzona w miejscu do tego przeznaczonym i odpowiednio wypoziomowanym. Powyższe ustalenia nie mogą dla rozstrzygnięcia tej sprawy mieć decydującego znaczenia, bowiem problemem dla sprawy jest to, czy legalne urządzenia posiadające odpowiednie homologacje i świadectwa legalizacji zostały wykorzystane w sposób zgodny z prawem. Okoliczność ta ma znaczenie także i z tego punktu widzenia, że instrukcja znajdująca się w aktach i świadectwa homologacji wag przenośnych nieautomatycznych do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II przemawiają za tym, że wagi tego typu, są przeznaczone do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. Wprawdzie w czasie zawisłego w sprawie postępowania organ przeprowadził "eksperyment" i zostało sporządzone "sprawozdanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia oś po osi przy użyciu pary wag statycznych", na wyniki którego się powołuje w niniejszej sprawie. Strona została zawiadomiona pismem z 4 stycznia 2016r., że takie sprawozdanie dołączono do akt, z którymi może się zapoznać. Podnieść należy, że powyższy "dowód" oparty na eksperymencie przeprowadzony został wyłącznie na zlecenie i wyłącznie przy udziale organu, mimo toczącego się w tym czasie postepowania administracyjnego przed organem I instancji. Z tego względu powstał w oderwaniu od niniejszej sprawy: nie posiada waloru dowodu z opinii biegłego, nie został też przesłany stronie celem zajęcia stanowiska. Należy go zatem potraktować jako stanowisko organu. Z materiału dowodowego zgromadzonego w aktach sprawy wynika, że pomiaru pojazdu czteroosiowego dokonano przy pomocy dwóch wag typu SAW 10C/II posiadających w chwili dokonywania kontroli świadectwa homologacji i dokumenty potwierdzające ich legalizację, a więc dokumenty potwierdzające spełnienie stosownych wymagań w zakresie zgodności z dyrektywą Rady (WE) nr 90/384/EWG. Z akt sprawy wynika także, iż procedura ważenia została przeprowadzona w miejscu do tego przeznaczonym i odpowiednio wypoziomowanym. Należy odnotować, że skarżąca nie bez racji kwestionowała ustalenia organu odwoławczego w zakresie stosowania podkładek wyrównujących. Organ odwoławczy z jednej strony wskazał, że nie były stosowane, bo kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym pod kątem pochylenia terenu, wyposażonym we wnękę fundamentową, celem umieszczania w niej wag. Tym samym organ odwoławczy wskazywał, że nie używał podkładek wyrównawczych. Natomiast odnosząc się do kwestii użycia na stronie 12 zaskarżonej decyzji sformułowania "podkładek wyrównujących", przyznał ich użycie w celu dopasowania wysokości wag do wnęki fundamentowej, w której osadzony został "szkielet" - konstrukcja stalowa, wyznaczający płaszczyznę odniesienia. Ostatecznie organ II instancji wskazywał, że różnica pomiędzy głębokością wnęki, a wysokością wagi jest uzasadniona, albowiem wnęka będzie zawsze głębsza od wysokości wagi, która osadzana jest na tej konstrukcji. W ocenie Sądu, powyższa argumentacja organu odwoławczego zaciemnia obraz procedury ważenia, ponieważ ostatecznie nie wyjaśnia podstawy prawnej użycia podkładek wyrównawczych w sytuacji ważenia w miejscu, gdzie są odpowiednie wnęki fundamentowe. Należy przy tym podzielić argumentację organu co do bezpodstawności wniosku strony o przeprowadzenie oględzin miejsca ważenia, skoro stwierdzony stan tego miejsca dotyczyłby dnia oględzin, a nie stanu z dnia kontroli. Powyższe ustalenia nie mają jednakże dla rozstrzygnięcia tej sprawy decydującego znaczenia, bowiem istotnym problemem nie jest to, że organy posługiwały się nielegalnymi urządzeniami, ale to, czy legalne urządzenia posiadające odpowiednie homologacje i świadectwa legalizacji zostały wykorzystane w sposób zgodny z prawem. Okoliczność ta ma istotne znaczenie także i z tego punktu widzenia, że świadectwa homologacji wag przenośnych nieautomatycznych do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II potwierdzają, iż wagi tego typu, są przeznaczone do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. Sąd zgadza się z oceną, że co do zasady wagi użyte podczas kontroli (w układzie dwóch wag połączonych) mogły służyć do pomiarów nacisku osi, ale dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych. Natomiast z punktu widzenia konieczności oceny dokonanych przez organ ustaleń faktycznych, istotną w sprawie pozostaje możliwość użycia wskazanych w protokole kontroli wag do pomiaru nacisku podwójnej osi napędowej czy wielokrotnej (poczwórnej) osi naczepy. W ocenie Sądu, obszerne rozważania i wnioski organu II instancji w tym zakresie poczynione w zaskarżonej decyzji, nie przystają do załączonej do akt instrukcji, nawet przy przyjęciu, że jest adekwatna do wag typu II zastosowanych w niniejszej sprawie. Okoliczność powyższa ma istotne znaczenie w niniejszej sprawie, ponieważ zachowanie procedury ważenia może mieć istotny wpływ na wiarygodność uzyskanych wyników. Także zasada prawdy obiektywnej, wyrażona w art. 7 k.p.a. i skonkretyzowana w art. 77§1 k.p.a. wskazuje, że organy administracji publicznej mają obowiązek podjąć wszelkie działania niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy. Zobowiązane są w sposób wyczerpujący nie tylko zebrać, ale i rozpatrzyć cały materiał dowodowy. Działania podejmowane w ramach wskazanych wyżej obowiązków mają na celu dokonanie ustaleń, pozwalających na prawidłowe zastosowanie prawa materialnego. Oznacza to, że to normy prawa materialnego wskazują, jakie fakty mają znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy, wyznaczają tym samym zakres postępowania dowodowego i zakres ustaleń faktycznych koniecznych dla załatwienia sprawy. Wymierzenie kary pieniężnej z tytułu naruszenia obowiązków nałożonych ustawą o drogach publicznych ma zobiektywizowany charakter i musi znajdować oparcie w precyzyjnie rozumianych przepisach prawa, a nie z nimi się rozmijać. Taka sytuacja zachodzi w rozpoznawanej sprawie. Funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego dokonując w dniu [...] lipca 2015 r. na [...] zatrzymania do kontroli czteroosiowego samochodu ciężarowego marki [...], którym kierował A. A., przewożąc w imieniu przedsiębiorcy Z. J. ładunek ziemi (z wykopu). Uznali, że ww. samochód ciężarowy przekraczał dopuszczalny nacisk na podwójnej osi napędowej i dopuszczalną masę całkowitą stosując ważenie kontrolowanego pojazdu czteroosiowego – jedną parą wag SAW 10C/II. Tymczasem stosowne przepisy techniczne w postaci instrukcji jednoznacznie wskazują, że przy pomocy dwóch wag SAW 10C/II można dokonać pomiaru nacisku osi wielokrotnych pojazdu, ale tylko w odniesieniu do maksymalnie trzech osi składowych. Oznacza to, że szeroko omawiana przez organ odwoławczy procedura ważenia zupełnie pomija tę kwestię, a wykładnia pktu 2.5 tejże instrukcji – jako jedynie "przykładowe" ustawienie wag – pozostaje w całkowitej sprzeczności z samym tytułem pktu 2.5 jako: "Ustawienie pomiaru dla różnych typów pojazdów". Zastosowanie procedury ważenia dopuszczonej dla 3 osi składowych do pojazdu składającego się z 4 takich osi musi być potraktowane jako działanie niezgodne z prawem. Tak przeprowadzone postępowanie co do podstawowej okoliczności dla wymierzenia kary nie ustala faktów w sposób jednoznaczny i niewątpliwy. Takie stanowisko zostało utrwalone w orzecznictwie i tut. Skład orzekający je podziela. (np. NSA w wyrokach: II GSK 1503/13 z dnia 23 marca 2016r., II GSK 1902/14 z dnia 6 października 2015r., II GSK 1315/13 z dnia 21 października 2014r., II GSK 2027/14 z dnia 8 września 2015r. czy II GSK 1449/14 z dnia 7 lipca 2015r.) W ostatniej z cytowanych spraw NSA wskazał, że w sytuacji, "kiedy wysokość kary pieniężnej za przeładowanie pojazdu jest wprost zależna od wyniku ważenia, obowiązkiem organu jest zapewnić niebudzącą wątpliwości rzetelność ważenia. Protokół ważenia i załączniki do tego protokołu dokumentujące prawidłowość procesu ważenia (legalizacja użytych wag, protokół pomiaru miejsca ważenia, opis sposobu ważenia zgodny z instrukcją użycia wag) są dokumentami mającymi podstawowe znaczenie dowodowe, a podpisanie protokołu ważenia przez kierowcę nie zwalnia z ich zgromadzenia. Nie są więc usprawiedliwione zarzuty kasacyjne dotyczące naruszenia przez Sąd I instancji przepisów postępowania poprzez domaganie się przedstawienia przez organ takiej dokumentacji aktualnej w dacie ważenia. Wobec zgłaszanych w toku postępowania przez skarżącego konkretnych zastrzeżeń, co do miejsca ważenia, a w szczególności co do stanu wnęk fundamentowych, w których umieszcza się wagi, kwestie te wymagały szczegółowego wyjaśnienia w decyzjach. Ogólnikowe stwierdzenia organu dotyczące aktualnej legalizacji samych wag w ogóle tych wątpliwości nie wyjaśniają, bowiem zastrzeżenia nie dotyczą niesprawności wag tylko wadliwości procesu ważenia w konkretnym miejscu. Zasadnie zatem Sąd uznał, że uzasadnienie decyzji nie spełnia wymogów art. 107 § 3 k.p.a., zaś zarzuty kasatora dotyczące tej kwestii są nieusprawiedliwione". Argumentacja GITD odwołująca się do dokumentów legalizacyjnych i wyprowadzone z nich wnioski są nietrafne, gdyż problemem dla sprawy istotnym, a więc oceny legalności działania organów nie jest to, że posługiwały się one nielegalnymi urządzeniami, ale to, że legalne urządzenia zostały wykorzystane w sposób niezgodny z prawem, bo dokonano nimi ważenia pojazdu, który nie został przewidziany do ważenia z wykorzystaniem jednej pary wag SAW 10C/II.W konsekwencji, z punktu widzenia konieczności oceny dokonanych przez organ ustaleń faktycznych istotną w sprawie pozostaje możliwość użycia wskazanych w protokole kontroli wag do pomiaru nacisku podwójnej osi napędowej czy wielokrotnej (poczwórnej) osi naczepy. Należy także podnieść uchybienia w zakresie ustaleń faktycznych, czym zajmie się organ odwoławczy przy ponownym rozpatrzeniu sprawy. Strona w odwołaniu zarzuciła bowiem błędną kwalifikację skontrolowanego pojazdu do warunków technicznych kwalifikując go jako pojazd z dwoma osiami kierowanymi. Twierdziła, że jest to pojazd z jedną osią kierowaną. Ponadto trafnie zarzuciła błąd w kwalifikacji samochodu ciężarowego jako wyposażonego w zawieszenie pneumatyczne lub równoważne na osi napędowej, a tymczasem z protokołu kontroli sporządzonym w dniu [...] lipca 2015r. organ sam wskazał, że wszystkie osie kontrolowanego pojazdu zawieszone były na zawieszeniu mechanicznym. Informacja taka zapisana została w tabeli zawierającej wyniki pomiarów a znajdującej się na drugiej stronie protokołu kontroli. Organ nie wypowiedział się w zakresie zarzutu odwołania, załączonej ilustracji pojazdu, a następnie skargi, że pojazdu marki [...] o nr rej. [...] nie można uznać za wypełniający warunki zapisane w § 3 pkt 8 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, ponieważ żadna z jego osi nie jest wyposażona w opony bliźniacze, co zdaniem odwołującego ilustruje załączona do odwołania fotografia. W konsekwencji organ wypowie się przy ponownym rozpatrzeniu odnośnie tego dowodu, czy ma wpływ na wynik sprawy i znajduje potwierdzenie zarzut skarżącego, że na załączonej fotografii kontrolowanego pojazdu widać pierwszą oś, że nie jest wyposażona w opony bliźniacze, a są to opony pojedyncze. I czy finalnie można stwierdzić, że w dniu kontroli tj. [...] lipca 2015 r. wielkość dmc została przekroczona? Czy wszystkie osie kontrolowanego pojazdu były podwójne napędowe o zawieszeniu mechanicznym?. Ustalenia faktyczne w tym zakresie umożliwią wyznaczenie zakresu odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenia polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, bądź wyłączenie jego odpowiedzialności. Rozpoznając sprawę ponownie organ zobligowany będzie na mocy art. 153 p.p.s.a. do uwzględnienia wyrażonej powyżej oceny. Odpowie na pytanie, czy legalne urządzenia posiadające odpowiednie homologacje i świadectwa legalizacji na gruncie niniejszej sprawy zostały wykorzystane w sposób zgodny z prawem w sytuacji ustalenia, że kontrolowany pojazd był pojazdem czteroosiowym, o mechanicznym rodzaju zawieszenia. Czy uzyskane wyniki pomiarów stwierdziły przekroczenia norm na pojedynczych osiach napędowych, skoro przekroczenie dotyczyło osi (3 i 4) podwójnej napędowej. Okoliczność ta ma znaczenie także i z tego punktu widzenia, że świadectwa homologacji wag przenośnych nieautomatycznych do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II wskazują, iż wagi tego typu są przeznaczone do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. Przy ponownym rozpatrzeniu sprawy, organ administracji rozpozna odwołanie i zbada podniesione istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą, ewentualnie przeprowadzi dowody o ile służą ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 6, 7, 8 i art. 77 k.p.a.). Oprze rozstrzygnięcie na materiale dowodowym zebranym w toku kontroli - w zakresie dotyczącym kontrolowanego pojazdu, dokonując jego wszechstronnej oceny w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a. w zw. z art. 80 k.p.a. Mając na uwadze powyższe Sąd, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i lit. c) p.p.s.a., w punkcie I. sentencji wyroku uchylił zaskarżoną decyzję oraz orzekł o kosztach postępowania w oparciu o art. 200 p.p.s.a.