VI SA/Wa 4179/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Protokolant st. ref. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 22 czerwca 2015 r. sprawy ze skargi P. J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę P. J. (dalej też jako skarżący) wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2014 roku nr [...] Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 roku nr [...] nakładającą na P. J. karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowił art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t. j. Dz. U. z 2013 r. poz. 267), art. 64 ust. 1 i 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. j. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. dalej także jako p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (t. j. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm. - zwanej dalej u.d.p.) oraz § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951). Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym: W dniu [...] maja 2014 r. około godz. 6:23 w miejscowości D. na ul. K. inspektorzy transportu drogowego zatrzymali do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...] o numerze rejestracyjnym [...]. Pojazdem kierował D. M., który w imieniu P. J., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą "K.", wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy na podstawie licencji nr [...] poprzez przewóz ładunku sypkiego w postaci pospółki. Pojazd w celu kontroli został skierowany do punktu pomiaru masy i nacisków osi w miejscowości P., droga krajowa nr [...],[...], prawa strona. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C o numerach fabrycznych 856071 i 856072. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono, że nacisk dla podwójnej osi napędowej wyniósł 29,6 tony, co stanowi przekroczenie o 11,6 tony (przekroczenie o 64,4%). Ponadto stwierdzono, że rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosi 45,85 tony, co stanowi przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 13,85 tony (przekroczenie o 43,4%). Stwierdzono, że przewoźnik na przejazd omawianego pojazdu powinien posiadać zezwolenie kategorii VII. Kierowca nie okazał do kontroli żadnego zezwolenia. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] maja 2014 r. nr [...]. Kierowca kontrolowanego pojazdu odmówił podpisania protokołu kontroli bez podania przyczyny. Kierowca uczestniczył w ważeniu pojazdu i wraz z kontrolującym odczytywał wyniki z wag. Protokół z odczytania wyników ważenia został podpisany przez kierowcę. Kierowca złożył wniosek o ponowne ważenie pojazdu, które zostało przeprowadzone. Kierowca kontrolowanego pojazdu złożył także zeznania jako świadek. Oświadczył, że w dniu [...] maja 2015 r., wykonując transport drogowy rzeczy, przewoził pospółkę z kopalni w P. do firmy H. w miejscowości S. Na wadze w firmie skarżącego P. J. dostał kwit wagowy nr [...]. Także zlecenie przewozu dostał od spedytora firmy skarżącego. Nie miał wpływu na ilość towaru, jaki miał wziąć, towar ładował pracownik firmy skarżącego. Trasę przejazdu ustaliła firma skarżącego, a więc nie miał wpływu na wybór tej trasy. Sporządzono protokół przesłuchania świadka, kierowca kontrolowanego pojazdu nie miał zastrzeżeń do treści protokołu, jednakże odmówił jego podpisania bez podania przyczyny. Pismem z dnia [...] maja 2014 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił skarżącego o wszczęciu postępowania administracyjnego. Ponadto poinformowano skarżącego o uprawnieniach wynikających z art. 10 k.p.a. W odpowiedzi na powyższe pismo skarżący w piśmie z dnia [...] czerwca 2014 r. wskazał, że przedmiotowa kontrola w zakresie ważenia pojazdów została przeprowadzona z naruszeniem przepisów zawartych w zarządzeniu Głównego Inspektora transportu Drogowego z dnia 16 listopada 2011 r. nr 50/2011, albowiem kierowca nie został zapoznany z procedurą ważenia oraz treścią instrukcji producenta wag. Ponadto nie zostały zastosowane wzory protokołów kontrolnych wskazane w obowiązującym rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 lipca 2013 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego. Ponadto skarżący podniósł, że ważenia dokonano przy użyciu wag nieautomatycznych typu SAW 10C/II, którymi nie jest możliwe dokonywanie wyznaczenia masy pojazdu, czyli ważenia w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej. Powołał się na pismo Głównego Urzędu Miar Biura Metrologii Prawnej z dnia 30 sierpnia 2012 r., z którego wynika, że wagi SAW 10C dopuszcza się jedynie do ważenia poszczególnych osi. Decyzją z dnia [...] lipca 2014 r. 2014 roku nr [...][...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym dla którego wymagane jest zezwolenie kategorii VII ładunków innych niż ładunek niepodzielny w pozostałych przypadkach. W uzasadnieniu organ pierwszej instancji podkreślił, że rzeczywisty nacisk dla podwójnej osi napędowej pojazdu silnikowego wyniósł 29,6 tony, co stanowi przekroczenie o 11,6 tony (przekroczenie o 64,4%). Ponadto stwierdzono, że rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosi 45,85 tony, co stanowi przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 13,85 tony (przekroczenie o 43,4%). Odnosząc się do zarzutów skarżącego organ I instancji podniósł, że kontrolujący inspektorzy w dniu [...] maja 2014 r. zastosowali się do wszystkich przepisów obowiązujących na dzień kontroli, bezzasadne jest więc twierdzenie, że protokół kontroli jest niezgodny z obowiązującym wzorem. Kierowca przed rozpoczęciem ważenia został poinformowany o procesie kontroli wagi, zostały wydane kierowcy polecenia jak ma się zachować w trakcie kontroli wagi pojazdu. Organ podniósł, że ustalenia zawarte w raporcie Najwyższej Izby Kontroli dotyczące wag typu SAW 10C nie stanowią źródła prawa powszechnie obowiązującego. W odwołaniu od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego skarżący ponownie zwrócił uwagę, że nie zostały zastosowane wzory protokołów kontrolnych oraz wzory decyzji administracyjnych wskazane w obowiązującym rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 lipca 2013 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego. Ponadto organ I instancji błędnie oznaczył stronę postępowania poprzez wskazanie nieprawidłowego adresu strony: P. [...]a zamiast P. [...]b. Strona skarżąca podniosła, że błędnie zakwalifikowano przewóz jako wykonywany bez zezwolenia kategorii VIl, podczas, gdy zgodnie z brzmieniem art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I i II. Kategoria I i II zezwoleń jest zgodnie z brzmieniem ww. przepisu wydawana dla ładunków podzielnych, natomiast kategorie od II do VII będą wydawane dla ładunków niepodzielnych. W niniejszej sprawie przewożony był towar w postaci piasku z ziemią, czyli sypki (podzielny), w związku z czym w ocenie skarżącego nie był to ładunek niepodzielny, dla którego właściwe są zezwolenia kategorii III-VII. Skarżący podniósł, że w niniejszej sprawie właściwe byłoby uzyskanie zezwolenia kategorii I, a tym nie można nałożyć kary za brak zezwolenia kategorii VII. Ponadto skarżący wskazał na raport Najwyższej Izby Kontroli i pismo Międzynarodowej Organizacji Metrologicznej WELMEC w zakresie możliwości użycia wag typu SAW 10 C do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej i nacisków osi wielokrotnych. Podniósł ponownie, że nie jest możliwe za pomocą www. typu wag dokonywanie wyznaczenia masy pojazdu, czyli ważenia w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej. Główny Inspektor Transportu Drogowego po rozpatrzeniu odwołania decyzją z dnia [...] października 2014 r. utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 roku. Organ odwoławczy podkreślił, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. W ocenie organu drugiej instancji z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ zaznaczył, że do kontroli zastosowano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C o numerach fabrycznych 856071 i 856072. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 30 i 31 lipca 2014 r. Kontrolę przeprowadzono w miejscu do tego typu czynności zatwierdzonym przez kompetentny organ, legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 17 lutego 2014 r. Organ odwoławczy uznał, że możliwość zbadania całkowitej masy kontrolowanego pojazdu za pomocą wag SAW 10C potwierdza w swoim orzecznictwie Naczelny Sąd Administracyjny w Warszawie (vide: wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r. sygn.. akt II GSK 2280/11) oraz Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (vide: wyrok z dnia 19 sierpnia 2011 r. sygn. akt VI SA/Wa 402/11, wyrok z dnia 9 września 2013 r. sygn. akt VI SA/Wa 486/13, wyrok z dnia 29 maja 2013 r. sygn. akt VI SA/Wa 485/13, wyrok z dnia 21 maja 2013 r. sygn. akt VI SA/Wa 231/13). Odnosząc się do zarzutów strony w zakresie błędnego zakwalifikowania kategorii zezwolenia organ podniósł, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikających z treści art. 140ab ust. 1 p.r.d. Przy dokonaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku, stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] października 2014 roku nr [...] skarżący wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Skarżący powtórzył zarzuty i argumentację zawartą w odwołaniu od decyzji I instancji. Dodatkowo skarżący wskazał, że kierowca kontrolowanego nie podpisując protokołu pojazdu kierowca był świadomy, że waga SAW 10 II C nie może być użyta do określenia całkowitej masy pojazdu. Podniósł, że dochował należytej staranności w zakresie realizacji wszystkich czynności podczas przedmiotowej przewozu, w związku z powyższym powinien mieć do niego zastosowanie art. 149 aa ust. 4 p.r.d. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Istotnym jest, że ocena dokonywana jest przez sąd administracyjny według stanu faktycznego i prawnego na dzień wydania decyzji, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2012 roku, poz. 270, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie. W niniejszej sprawie przedmiotem kontroli sądu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie natomiast do art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Zgodnie z art. 140 ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii VII wynosi: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Stosownie do art. 41 ust. 3 u.d.p. drogi wojewódzkie inne niż określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t - Dz. U. z 2012 r. poz. 1061), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 8 ton. Zgodnie z § 3 ust. 1 rozporządzenia Ministra infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdu oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu nie może przekraczać 32 t, natomiast zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c ww. rozporządzenia nacisk podwójnej osi napędowej może wynosić do 18 ton. Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi zespołu pojazdów. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze ważenia, nie zgłaszał uwag do wspomnianej procedury ważeni, aczkolwiek nie podając przyczyn odmówił podpisania protokołu (mimo iż podpisał protokół z odczytania wyników ważenia). Z akt administracyjnych sprawy wynika ponadto, że inspektorzy dokonali ważenia zatrzymanego zespołu pojazdów wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych 856072 i 856071, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu (k. 5 i 6 akt administracyjnych). Z kolei miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowiskach kontroli pojazdów z dnia 17 lutego 2014 r. (k. 4 akt administracyjnych). W wyniku pomiarów przeprowadzonych w trakcie kontroli stwierdzono, że nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu wyniósł 29,6 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej wartości o 11,6 t (a więc nastąpiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o więcej, niż 20%, tj. o wartość 64%). Jednocześnie w toku kontroli ustalono, że łączna masa pojazdu wyniosła 45,85 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę), co świadczyło o przekroczeniu dmc o 13,85 t (stanowiło to przekroczenie dopuszczalnej wartości o 43,3%). Podczas kontroli kierowca pojazdu nie okazał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej należy wyraźnie podkreślić, że skoro do pomiarów nacisków osi kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SA W 10C/II, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi. Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy. Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia w Trzeciewnicy legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu). Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów. Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem ponownej legalizacji. Zgodnie z przepisem art. 4 pkt 20 ustawy z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (tekst jednolity: Dz. U. z 2013 r., poz. 1069), dowód legalizacji to świadectwo legalizacji lub cecha legalizacji umieszczana na przyrządzie pomiarowym, poświadczające dokonanie legalizacji. Natomiast stosownie do treści art. 8 ust. 2 tej ustawy, prawna kontrola metrologiczna przyrządów pomiarowych jest wykonywana przez: 1) zatwierdzenie typu przyrządu pomiarowego na podstawie badania typu - przed wprowadzeniem typu przyrządu pomiarowego do obrotu lub 2) legalizację pierwotną albo legalizację jednostkową - przed wprowadzeniem danego egzemplarza przyrządu pomiarowego do obrotu lub użytkowania, a także 3) legalizację ponowną - w stosunku do przyrządów pomiarowych wprowadzonych do obrotu lub użytkowania. Jak wynika z treści art. 8 ust. 2a ww. ustawy, przyrządy pomiarowe wprowadzone do obrotu lub do użytkowania po dokonaniu oceny zgodności z zasadniczymi wymaganiami, na podstawie ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności (tekst jednolity: Dz. U. z 2010 r. Nr 138, poz. 935 ze zm.), które są stosowane w dziedzinach, o których mowa w ust. 1 (w tym przy pobieraniu opłat (...) i innych należności budżetowych (...) - art. 8 ust.1 pkt 4), i zostały określone w przepisach wydanych na podstawie ust. 6, podlegają w użytkowaniu prawnej kontroli metrologicznej (vide rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli - Dz. U. z 2008 r. Nr 3, poz. 13 ze zm. oraz rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 2 czerwca 2010 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli - Dz. U. Nr 110, poz. 727). Z treści Świadectwa Homologacji UE Nr D98-09-08 dołączonego do instrukcji wag SAW 10C wynika, że wagi te są zgodne z wymaganiami dyrektywy nr 90/384/EWG (obecnie zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych), wdrożonej do prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), którego przepisy stosuje się od dnia akcesji Polski do UE. Zgodnie z § 2 pkt 2 tego rozporządzenia jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat. Zatem za pomocą wag użytych w trakcie kontroli organ administracji mógł ustalić także masę całkowitą kontrolowanego pojazdu (DMC). W art. 1 ust. 2 lit. a pkt 2 i art. 3 dyrektywy nr 90/384/EWG m.in. wyróżniono wagi dla określania masy dla obliczenia (...) kary (...) lub podobnych typów opłat. Muszą one spełniać zasadnicze wymogi wymienione w załączniku I do dyrektywy. Przepisy art. 1 ust. 2 lit. a pkt 2 w zw. z ww. załącznikiem I "wymogi metrologiczne" Ip. 2.1 dyrektywy dopuszczają wagi o dokładności llll do dokonywania ważenia wykorzystywanego dla ustalenia masy do obliczania kary. Również przepisy art. 1 ust. 2 lit. a pkt ii dyrektywy 2009/23/WE i załącznika I do dyrektywy przewidują wykorzystywanie wag nieautomatycznych o dokładności llll do określania m.in. masy do obliczania kary. Ważenie kontrolowanego pojazdu odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW/Seria II. Stosownie do treści pkt 2.4 instrukcji Przygotowanie procedury ważenia, wagę SAW można eksploatować w następujących konfiguracjach: • indywidualnie - przy pomiarach obciążenia jednego koła (nie dla obciążenia kół przy eksploatacji wymagającej homologacji), • w konfiguracji dwóch wag - przy pomiarach obciążenia osi, • w grupach od 4 do 6 wag - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi. W tym miejscu podkreślić należy, że w ramach konfiguracji dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Nie ma zatem przeszkód do przeprowadzenia w tej konfiguracji pomiaru nacisków osi wielokrotnej składającej się z pięciu osi składowych, w jaką wyposażony był kontrolowany pojazd. Natomiast konfigurację użytkowania wag w grupach od 4 do 6 przewidziano w przypadku dokonywania pomiarów obciążenia grupowego osi lub pomiarów wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi. Aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym zawieszenia kół, producent wag SAW/ Seria II (w uwagach do pkt 2.4 instrukcji) zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag. Wskazał też, że jeżeli niemożliwe jest jednoczesne zważenie kół mostów dwu- lub trzyosiowych, należy zrównoważyć różnicę wysokości przy pomocy płyt pomocniczych. Z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Przedstawione w pkt 2.5 omawianej instrukcji ustawienie pomiaru dla różnych typów pojazdów ma jedynie charakter przykładowy, ponieważ obrazuje (w sposób graficzny) sposoby ważenia pojazdów i umiejscowienia płyt równoważących wysokość (wyrównawczych) przy zastosowaniu od jednej do czterech par wag równocześnie. Tymczasem, jak wynika z treści pkt 2.4 instrukcji, dopuszczalne jest także dokonywanie pomiarów nacisków osi (bez ograniczeń co do liczby osi) za pomocą jednej pary wag. Ponadto w pkt 5.1 załącznika do wzmiankowanego Świadectwa Homologacji (Warunki lokalizacji) wskazano m.in., iż powierzchnia wagi pomostowej w obszarze osi (3 m z przodu i z tyłu wagi) musi znajdować się w tej samej płaszczyźnie, co podłoże, szczególnie podczas ważenia pojazdów wieloosiowych, a w razie potrzeby należy użyć podkładek wyrównujących. Taki zapis oznacza brak ograniczeń zastosowania wag typu nieautomatycznego do pomiaru obciążenia (nacisku) kół i osi pojazdu determinowanych ilością osi. W każdym bądź razie ze wskazanych tu przepisów dyrektyw, instrukcji, Świadectwa Homologacji nie wynika ograniczenie możliwości pomiaru nacisku osi jedną parą wag tylko - jak wywodzi skarżąca - do osi wielokrotnych składających się z maksymalnie trzech osi składowych. W ocenie Sądu - w składzie orzekającym w tej sprawie - nie narusza prawa stanowisko, w świetle którego można w taki sposób, to jest jedną parą wag typu SAW, określić naciski osi wielokrotnych pojazdu wieloosiowego składających się z więcej niż trzech osi składowych oraz masę całkowitą takiego pojazdu. Zauważyć także wypada, iż § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia definiuje oś wielokrotną jako zespół złożony z dwóch lub więcej osi zwanych "osiami składowymi", natomiast nie wskazuje maksymalnej liczby osi. Z tych wszystkich powodów należało uznać, że zastosowane przez organ w wykonaniu ww. czynności kontrolnych wagi typu SAW 10C/II mogły służyć do pomiarów nacisków osi skontrolowanego pojazdu i określenia jego masy całkowitej. W wyrokach z dnia 7 marca 2013 r. (sygn. akt II GSK 2280/11 i II GSK 2281/11) Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że użyte w sprawie wagi nieautomatyczne, posiadające deklaracje zgodności - stosownie do wymagań dyrektywy WE nr 90/384/EWG, umożliwiały określenie masy będącej podstawą obliczenia kar. Również, zdaniem tego Sądu, pomiar dopuszczalnej masy całkowitej przy użyciu jednej pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Mając to na uwadze, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że sporna kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia zespołu pojazdów, została przeprowadzona sposób prawidłowy, albowiem pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia, zaś odczytu wskazań dokonano w jego obecności. Ponadto miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia. Ustosunkowując się do zarzutów skarżącego dotyczących błędnego oznaczenia skarżącego w decyzji I instancji poprzez użycie niewłaściwego adresu, należy zauważyć, że powyższe stanowi oczywistą omyłkę pisarską. Nie ulega jednak wątpliwości, iż, jak wynika ze zwrotnego potwierdzenia odbioru decyzji I instancji, decyzję doręczono skarżącemu do rąk własnych, tak więc omyłka w adresie nie miała wpływu na doręczenie skarżącemu omawianej decyzji i nie skutkowała wadliwością decyzji. Odnosząc się do zarzutu skarżącego w zakresie błędnego zakwalifikowania kategorii wymaganego zezwolenia, biorąc pod uwagę powyższe, w o cenie Sądu należy uznać za prawidłowe, że kara pieniężna w przedmiotowej sprawie winna być nałożona jak za brak zezwolenia kategorii VII, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. Jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I-VI. Nadto z treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma znaczenia. Ustawodawca przyjął bowiem, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności skarżącego za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżący zarówno w toku postępowania, jak i we wniesionej do Sądu skardze, nie wykazał okoliczności uzasadniających uwolnienie go od tej odpowiedzialności. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że skarżący dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia [...] maja 2014 r. W ocenie Sądu, z przytoczonych wyżej przepisów wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu uwalniających go od odpowiedzialności. Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. W kontrolowanym postępowaniu nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z art. 7, art. 8 oraz art. 77 § 1 k.p.a. W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.