VI SA/Wa 397/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędziowie Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Sędzia WSA Marzena Milewska - Karczewska Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 października 2017 r. sprawy ze skargi L. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2016 r.; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej L. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] kwotę 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Zaskarżoną decyzją z dnia [...] grudnia 2016 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 - dalej "k.p.a."), art. 64 ust. 1, 2, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tj. Dz. U. z 2017 r., poz. 1260 ze zm. - dalej "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tj. Dz. U. z 2016 r. poz. 1440 ze zm. - zwanej dalej "u.d.p."), § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tj. Dz. U. z 2015 r. poz. 305), po rozpatrzeniu odwołania L. Sp. z o.o. z siedzibą w S. (dalej: "skarżąca" lub "strona skarżąca", "skarżąca spółka") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2016 r. nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. U podstaw powyższego rozstrzygnięcia organu miały miejsce następujące ustalenia faktyczne. W dniu [...] kwietnia 2016 r. na ul. [...] w S. zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował M. P., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym sypkim w postaci ziemi na trasie [...] w imieniu i na rzecz L. Sp. z o.o. z siedzibą w S. W związku ze stwierdzonym przewozem ładunku i uzasadnionym podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów, dokonano jego ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w W. na ulicy [...]. Do ważenia użyto wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych 855835 i 855826. Przebieg kontroli utrwalono protokołem z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...]. Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany pojazd poruszając się po ulicy [...] w S., po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton, przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi nie napędowej, podwójnej osi napędowej oraz dopuszczalną masę całkowitą. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów pojazdów. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: -- nacisk pojedynczej osi nienapędowej 8,2 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2,5%), - nacisk na podwójnej osi napędowej 26,65 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 7,65 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 40,26%), - pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu 42,3 t - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 10,3 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 32,18%) Przewożonym ładunkiem była ziemia, zakwalifikowana jako ładunek sypki. Kierowca nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W związku ze stwierdzonymi w trakcie kontroli drogowej naruszeniami [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia [...] kwietnia 2016 r. zawiadomił skarżącego o wszczęciu postępowania administracyjnego w sprawie nałożenia kary pieniężnej za przejazd po drodze publicznej pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia. Strona skarżąca w piśmie z dnia 29 kwietnia 2016 r. podniosła, że nie sposób pociągnąć jej do odpowiedzialności za rzekome przekroczenia wartości nacisku na podwójną oś napędową, ponieważ ustawodawca nie przewidział sankcji w odniesieniu do nacisku podwójnej osi napędowej oraz pojedynczej osi nienapędowej. Ponadto skarżąca wskazała na brak regulacji prawnych dotyczących stosowania podczas ważenia pojazdów przenośnych wag do pomiarów statycznych, podkreślając, że normę prawną użytkowania wag przenośnych do pomiarów statycznych reguluje rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. We wskazanym rozporządzeniu nie ma szczegółowo określonych procedur związanych z użytkowaniem wagi, sposobem jej mocowania, ustawienia, eksploatacji itp. Natomiast większość obecnie wykorzystywanych stanowisk do ważenia pojazdów spełnia jedynie wymagania dotyczące ważenia pojazdów przy zastosowaniu wag do ważenia dynamicznego na podstawie rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowergo zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Rozporządzenie to nie określa więc procedury ważenia oraz warunków, jakim ma odpowiadać stanowisko do ważenia pojazdów przy zastosowaniu wag do ważenia statycznego. Jednocześnie strona skarżąca wskazała, że waga nieautomatyczna SAW 10C/II służy jedynie do pomiaru nacisku kół i osi (w układzie dwóch połączonych wag), natomiast nie posiada homologacji na dokonywanie pomiarów masy całkowitej pojazdów. Wagi te, jak wynika ze świadectwa homologacji, są przeznaczone wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. Dodatkowo strona skarżąca wskazała, że pod uwagami kontrolującego znajduje się informacja, że kierowca miał prawo wglądu w dokumenty legalizacyjne wagi i miejsca ważenia. Jednakże poza certyfikacją punktu kontrolnego(świadectwa placu, na którym waga się znajduje) oraz świadectwa legalizacji wagi obowiązkowo kierowca zapoznany powinien być z producencką instrukcją obsługi wagi i procedury ważenia, czego nie uczyniono. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lipca 2016 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Organ wskazał, że na podstawie § 5 ust. 1 pkt 5 lit c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz.U. 2015 poz. 305) nacisk podwójnej osi napędowej przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 ma 1,8 m (1,3 < d < 1,8) nie może przekraczać 18 ton lub 19 ton jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Nacisk ten jest jednakowy dla wszystkich dróg. Przez maksymalnym nacisku osi rozumie się największy nacisk kół na podłoże danej osi pojazdu obciążonego, określony przez producenta w zależności od konstrukcji pojazdu oraz konstrukcji tej osi - § 1. ust 3 pkt 5 w/w rozporządzenia. § 3 ust. 1 pkt 8 ww. rozporządzenia Ministra Infrastruktury wskazuje, że dopuszczalna masa całkowita czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi nie może przekraczać 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Największy nacisk kół na podłoże danej osi kontrolowanego pojazdu został określony przez producenta na 88,23 kN (8996,96 kg). Przyjąć więc należy że dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie powinna przekraczać 32 tony natomiast nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu 19 ton. Ul. [...] w S. jest więc drogą, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Kontrolowany pojazd przekroczył następujące parametry: - nacisk na pierwszą oś kierowaną pojazdu został przekroczony o 0,2 tony (2,5% powyżej normy), - nacisk na podwójną oś napędową został przekroczony o 7,65 tony (40,26% powyżej normy), - dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o 10,3 tony (32.18% powyżej normy). Organ podniósł, że pojazd wraz z ładunkiem przekraczał dopuszczalną masę całkowitą, nacisk na podwójną oś napędową, natomiast wszystkie inne parametry nie odbiegały od dopuszczalnych norm, a pojazd poruszał się po drodze powiatowej, przewoźnik za przejazd takiego pojazdu winien uzyskać zezwolenie kategorii VII. Strona skarżąca odwołała się od tej decyzji, wnosząc o jej uchylenie i umorzenie postępowania, ewentualnie uchylenie decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania. Postawiła zarzuty: - naruszenia art. 140ab ust. 1 p.r.d. poprzez jego zastosowanie w sytuacji, gdy do naruszenia przepisów nie doszło, - naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 p.r.d. poprzez jego niezastosowanie, w sytuacji, gdy zachodziły przesłanki do umorzenia, bowiem skarżący dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstałe naruszenia. - naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 2p.r.d. poprzez jego niezastosowanie w sprawie, - naruszenia art. 7, art. 77 i art. 80 k.p.a. poprzez przekroczenie swobodnej oceny dowodowej i wydanie decyzji w sytuacji, gdy nie zostały wyjaśnione wszystkie okoliczności sprawy, w szczególności brak wpływu na rzekomo powstałe naruszenia. Strona skarżąca powtórzyła argumentację zawartą w piśmie z dnia 29 kwietnia 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] grudnia 2016 r. nr [...] utrzymał w mocy ww. decyzję. Organ II instancji w zaskarżonej decyzji stwierdził, że odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem. W jego ocenie zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w tej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. W jego ocenie strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. Ponadto odnosząc się do zarzutu strony, że brak jest podstawy prawnej określającej procedurę ważenia za pomocą użytych w trakcie kontroli wag statycznych, organ odwoławczy wyjaśniił, że kontrola przestrzegania nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów jest ustawowym obowiązkiem Inspekcji. Wynika to wprost z art. 55 ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, a także art. 129 ust. 2 pkt 9 w zw. z art. 129a p.r.d., gdzie wskazano, że inspektor ma prawo kontrolowania masy, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządu pomiarowego. Uprawnienie do nakładania kar pieniężnych w przypadku stwierdzenia naruszeń tych norm, wynika z art. 56 ustawy o transporcie drogowym i cytowanego wyżej art. 140aa ust 2 p.r.d., zgodnie z którym decyzję administracyjną o nałożeniu kary pieniężnej wydaje właściwy ze względu na miejsce przeprowadzanej kontroli organ Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, Służby Celnej lub zarządca drogi. Działając zatem na mocy ustawy, organ kontrolny w celu skontrolowania masy i nacisków osi pojazdu ma użyć przyrządów pomiarowych. Przyrządy te muszą spełniać wymagania określone przepisami o miarach. Materia ta uregulowana jest w ustawie z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2013 r. poz, 1069) a kontrolę ważenia pojazdów należy przeprowadzić w miejscu do tej czynności zatwierdzonej przez właściwy organ. W myśl art. 8 ust. 1 pkt 4 tej ustawy przyrządy pomiarowe, które mogą być stosowane przy pobieraniu opłat, podatków i innych należności budżetowych oraz ustalaniu opustów, kar umownych, wynagrodzeń i odszkodowań, a także przy pobieraniu i ustalaniu podobnych należności i świadczeń, podlegają prawnej kontroli metrologicznej. Prawo do kontroli parametrów pojazdu i do nakładania kar za przekroczenie dopuszczalnych norm w tym zakresie wynika bezpośrednio z ustaw, zaś przyrządy pomiarowe zostały zalegalizowane stosownie do obowiązujących przepisów. Organ odwoławczy podkreślił, że czynności pomiarowe wykonywane podczas kontroli drogowej nie mają charakteru czynności administracyjnych określonych w ustawie o transporcie drogowym i aktach wykonawczych. Ważenie pojazdów jest tylko czynnością techniczną zmierzającą do uzyskania pomiaru, który ma wykazać, czy dany pojazd spełnia określone normy, czy też nie. Zdaniem organu trudno oczekiwać od ustawodawcy, by w drodze uregulowań prawnych określał np. w jaki sposób pojazd ma najechać na wagę, czy za pomocą jakich hamulców kierowca ma zatrzymać pojazd. Temu służą odpowiednie instrukcje obsługi użytkowanych urządzeń. Należy zresztą zauważyć, że przed dokonaniem ważenia kierowcy są instruowani jakie czynności mają wykonać w trakcie pomiarów - tak też było w trakcie kontroli w dniu [...] kwietnia 2016 r., o czym świadczy potwierdzenie zapisów protokołu przez kontrolowanego kierowcę. Organ podkreślił, że wagi użyte w trakcie kontroli powinny spełniać jedynie wymogi określone rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z dnia 18 lutego 2008 r. nr 26 poz. 152). Organ podzielił stanowisko wyrażone wyroku WSA w Warszawie z dnia 9 kwietnia 2015 r. sygn. akt VIII SA/Wa 1190/14, w myśl którego norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, a zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. Odnosząc się do zarzutu strony skarżącej, że waga nieautomatyczna SAW 10C/II służy jedynie do pomiaru nacisku kół i osi, natomiast nie posiada homologacji na dokonywanie pomiarów masy całkowitej pojazdów, organ odwoławczy podniósł, że z pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia [...] czerwca 2016 r. nr [...], wynika, że ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach nie nakazuje stosowania określonych przyrządów pomiarowych do wykonywania zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy. Prawo o miarach stanowi jedynie, że jeżeli zadania te wykonywane są przy użyciu jednego z przyrządów pomiarowych, określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014 r. poz. 1066), to przyrząd ten podlega prawnej kontroli metrologicznej i w konsekwencji może być użytkowany wyłącznie wtedy, gdy posiada dowód prawnej kontroli metrologicznej. Rozwiązanie przyjęte w ustawie pozwala na wykonywanie zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy, z zastosowaniem przyrządów pomiarowych innych niż te, które są określone w ww. rozporządzeniu w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej. Zdaniem organu powyższe względy przemawiają za tym, że nie można zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu, przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu. Waga nieautomatyczna określająca masę ciała poprzez wykorzystanie działania na to ciało siły grawitacji, może być stosowana do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu (tzw. waga nieautomatyczna "pod koła"). W tym zakresie prawidłowość działania wagi jest sprawdzana w sposób przewidziany prawem, waga podlega prawnej kontroli metrologicznej. Z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu. Przepisy o prawnej kontroli metrologicznej nie regulują sytuacji wyznaczania masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła łub osi pojazdu. Zgodnie z prawem dopuszczalne jest jednakże wyznaczanie masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu, która w tym zakresie podlega prawnej kontroli metrologicznej. GUM w przywołanym piśmie z dnia 1 czerwca 2016 r. wskazuje, że w praktyce wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem tzw. wag nieautomatycznych "pod koła", można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu (tzw. pomiar sekwencyjny). Reasumując, organ odwoławczy podniósł, że zgodnie z aktualnym stanowiskiem Prezesa GUM w świetle ustawy Prawo o miarach należy uznać, że dopuszczalne jest wyznaczenie masy pojazdów przy zastosowaniu wag nieautomatycznych, w tym wag przenośnych wyznaczających obciążenia kola lub osi pojazdu. Strona skarżąca zaskarżyła decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2016 r. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Zaskarżonej decyzji postawiła zarzuty: a] naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, a mianowicie: - art. 140ab ust. 1 p.r.d. poprzez jego zastosowanie w sytuacji, gdy do naruszenia przepisów nie doszło; - art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 p.r.d. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie, w sytuacji istnienia oczywistych przesłanek do umorzenia postępowania, bowiem skarżący dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstałe naruszenia, b) naruszenie innych przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a mianowicie: - 138 § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez utrzymanie w mocy wadliwej decyzji organu I instancji; - art. 7, 77 i 80 k.p.a. poprzez przekroczenie swobodnej oceny dowodowej i wydanie decyzji, w sytuacji gdy nie zostały wyjaśnione wszystkie okoliczności sprawy, w szczególności brak wpływu na rzekomo powstałe naruszenia. Strona skarżąca powtórzyła dotychczasową argumentację zawartą w odwołaniu od decyzji I instancji oraz piśmie z dnia 29 kwietnia 2016 r. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną - art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 poz. 1369 - dalej jako: p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że zasługuje ona na uwzględnienie. Zaskarżona decyzja narusza bowiem przepis art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt. 35a p.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p., w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy, oraz art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. w stopniu, który mógł mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Materialnoprawną podstawę nałożenia administracyjnej kary pieniężnej w analizowanej sprawie stanowi art. 140aa ust. 1 p.r.d., z którego treści wynika, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt. 1 w/w ustawy, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie bowiem z art. 64 ust. 1 pkt. 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 p.r.d., nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (art. 140aa ust. 3 p.r.d.). Przywołane wyżej regulacje prawne przewidują zatem odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym z tytułu przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych, bez wymaganego prawem zezwolenia. Istota odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że aby pociągnąć do niej określony podmiot (podmiot administrowany) konieczne jest zaistnienie dwóch zasadniczych przesłanek: 1) podmiot musi charakteryzować się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności; 2) musi on wyczerpać określone w tej normie znamiona działania lub zaniechania lub znamiona tegoż zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot, o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Tak więc zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany poniósł z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego ujemne konsekwencje (sankcję administracyjną). Zbędne staje się zatem badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład wina podmiotu, gdyż te nie mają wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Sąd w tym miejscu wskazuje, że istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 p.r.d., ma pojęcie "pojazdu nienormatywnego". Pojęcie to zostało zdefiniowane przez ustawodawcę w art. 2 pkt. 35a p.r.d. Zgodnie z tym przepisem "pojazd nienormatywny" oznacza pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy - to jest ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przez "nacisk osi" należy przy tym rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi (art. 2 pkt 57 p.r.d.), natomiast przez "rzeczywistą masę całkowitą" należy rozumieć masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób (art. 2 pkt 55 p.r.d.). A zatem w świetle wyżej wskazanej definicji pojęcia pojazdu nienormatywnego, zawartej w art. 2 pkt. 35a p.r.d., określenie górnych wartości nacisku osi dopuszczalnych przez ustawodawcę dla danej drogi wymaga sięgnięcia do przepisów o drogach publicznych, z kolei określenie górnych wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów wymaga sięgnięcia do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. A zatem zauważyć należy, że przepisy, które znajdą w tym przypadku zastosowanie, jako określające granice deliktu administracyjnego, a w konsekwencji i odpowiedzialności administracyjnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Niedopuszczalna w demokratycznym państwie prawnym (art. 2 Konstytucji RP) jest bowiem taka sytuacja, w której podmiot administrowany będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za okoliczności niewynikające wprost z powszechnie obowiązujących przepisów prawa – co słusznie podnosi skarżący w skardze. Tak wiec przepisami o drogach publicznych, do których odsyła art. 2 pkt. 35a p.r.d., są regulacje znajdujące się w ustawie o drogach publicznych. Zatem chcąc stwierdzić, czy w danej sprawie nacisk osi jest większy od dopuszczalnego, a zatem czy mamy do czynienia w tym zakresie z pojazdem nienormatywnym, którym wykonywanie przejazdu po drodze publicznej bez stosownego zezwolenia jest sankcjonowane na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d., konieczne staje się sięgnięcie do regulacji ustawy o drogach publicznych. Ustawa ta problematykę nacisku osi ujmuje wyłącznie w przepisach art. 41. Zgodnie z ust.1 tego artykułu po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego artykułu. Z kolei zgodnie z ust. 2 wskazanego przepisu Minister właściwy do spraw transportu, ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt. 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3). Na podstawie wskazanego wyżej art. 41 ust. 2 p.r.d. wydane zostało rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r., poz. 802), w którym ustalony został wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t), wykaz dróg wojewódzkich obejmujący odcinki dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Analiza przywołanych powyżej przepisów o drogach publicznych prowadzi zatem do wniosku, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym, ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie jest mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tego artykułu, stanowią przepisy szczególne wobec ust. 1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania - "z zastrzeżeniem"), przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi". Jednocześnie, o czym była już mowa powyżej, z uwagi na to, że regulacje te wyznaczają granice odpowiedzialności administracyjnej niedopuszczalna jest ich interpretacja rozszerzająca, prowadząca do przyjęcia, że wyznaczone w nich wartości określają także granice nacisków dla wielokrotnych osi napędowych i wobec tego względem tego rodzaju osi znajdują one również zastosowanie. Konsekwentnie należy zatem uznać, podzielając pogląd wyrażony w tym zakresie przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 18 lipca 2017 r. sygn.. akt II GSK 2670/15, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 p.r.d., podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisku wielokrotnej (w niniejszej sprawie podwójnej) osi napędowej, bowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt. 35a p.r.d., nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Wskazać przy tym wypada, że, zdaniem niniejszego składu orzekającego, dla wyznaczenia wskazanych wyżej wartości nie jest prawnie dopuszczalne sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r., jak czyni to organ administracji na gruncie kontrolowanej sprawy. Przepisy tego rozporządzenia nie tylko nie mogą być uznane za przepisy o drogach publicznych, o których mowa w art. 2 pkt. 35a p.r.d., lecz nadto nie regulują dopuszczalnych nacisków osi "przewidzianych dla danej drogi". Przepisy przywołanego rozporządzenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak nie znajdują zastosowania z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w art. 2 pkt. 35a p.r.d. definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie - czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie o "nienormatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu. O tym więc, jakie pojazdy mogą się poruszać po danej drodze, nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu (§ 5 rzeczonego rozporządzenia), a wartość techniczna tej drogi, to jest dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, co określone jest w przepisach o drogach publicznych (art. 41 u.d.p.). Warto przy tym zauważyć, że odmiennie kwestia ta przedstawiała się w stanie prawnym obowiązującym przed dniem 19 października 2012 r., w którym istota odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem nienormatywnym była uregulowana w przepisach ustawy o drogach publicznych. Wówczas przepisy tej ustawy regulowały dla dróg publicznych oprócz nacisków pojedynczych osi napędowych, także naciski pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych (zob. lp. 6-8 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych w ówczesnym brzmieniu). Niewątpliwie istniejący obecnie stan prawny, w którym obowiązujące regulacje nie przewidują możliwości pociągnięcia do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem po drodze publicznej w zakresie nacisków m. in. podwójnej osi napędowej tego pojazdu na drogę, stanowi przeoczenie ustawodawcy, do którego doszło przy nowelizacji z dnia 19 października 2012 r. Ustawodawca nie dostrzegł bowiem, przenosząc definicję pojazdu nienormatywnego do ustawy Prawo o ruchu drogowym, że zmiana przepisów ustawy o drogach publicznych doprowadziła do tego, iż przepisy te nie odnoszą się już m. in. do nacisków np. wielokrotnych osi napędowych czy nienapędowych. Za powyższe przeoczenie ustawodawcy nie mogą być jednak obciążane podmioty administrowane, poprzez rozszerzenie obecnie przewidzianego zakresu ich odpowiedzialności administracyjnej. Na gruncie kontrolowanej sprawy organ administracji nie dostrzegł powyższych kwestii – mimo że strona skarżąca podczas postępowania administracyjnego jednoznacznie wskazywała, iż nie zgadza się z ustaleniami kontroli oraz wysokością nałożonej kary - i działając z naruszeniem art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt. 35a p.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p. nałożył na skarżącą karę pieniężną w zakresie nacisku podwójnej osi napędowej, za przekroczenie nie przewidzianych dla dróg publicznych wartości tych nacisków. Przechodząc z kolei do stwierdzonego przez organ naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej rzeczywistej masy całkowitej, Sąd zauważa, że w tym zakresie art. 2 pkt 35a p.r.d. odnosi się do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zatem na gruncie tej ustawy należy poszukiwać regulacji wyznaczających dopuszczalną masę całkowitą pojazdu lub zestawu pojazdów. W tym zakresie, prawidłowo zatem organ wskazuje na regulacje rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r., które zostało wydane na podstawie art. 66 ust. 5 p.r.d., co nie zmienia faktu, iż organ dopuścił się naruszenia art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 K.p.a. Słusznie bowiem podkreśla się w orzecznictwie sądów administracyjnych, iż do nałożenia kary w określonej ustawą wysokości, upoważnia uzyskanie takich wyników ważenia pojazdu, które nie budzą wątpliwości. Zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenia polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ustawodawca przekłada bowiem na wysokość kary pieniężnej, uzależniając ją od wyników ważenia. Z tego względu wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary (zob. m.in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 11 lipca 2013 r., sygn. akt VIII SA/Wa 237/13-zachowujący swą aktualność nadal mimo zmiany stanu prawnego, CBOSA). Na gruncie niniejszej sprawy, jak wskazano powyżej, kontroli został poddany pojazd samochodowy o podwójną oś napędową i dwie pojedyńcze osie nie napędowe. Pomiaru dokonano za pomocą dwóch przenośnych, nieautomatycznych wag do pomiarów statycznych - SAW 10 C/II o nr fabrycznych 855835 oraz 855826. W ocenie Sądu za uzasadniony należy uznać zarzut naruszenia przepisów postępowania w zakresie dotyczącym ustalenia okoliczności faktycznych, stanowiących podstawę uznania, że wnoszący skargę kasacyjną dopuścił się przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 10,85 tony. Ustalenia te poczyniono bowiem na podstawie zsumowania pomiarów nacisku na poszczególne osie pojazdu, dokonanych za pomocą dwóch wag służących do pomiarów statycznych, mimo te wagi nie są przeznaczone do ważenia całego pojazdu (vide: wyrok NSA z dnia 8 sierpnia 2017 r. sygn. akt II GSK 3433/15). Organ odwoławczy nie powołał się na konkretne treści instrukcji tych wag, które dawałyby podstawę do takich stwierdzeń, a pogląd ten budzi wątpliwości także biorąc pod uwagę treść świadectwa ich homologacji. W ocenie Sądu niewystarczające jest powołanie się przez organ odwoławczy na pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia [...] czerwca 2016 r. W orzecznictwie podkreśla się, że przyjęta metoda ważenia całego pojazdu drogą sumowania pomiarów cząstkowych, dotyczących nacisku na poszczególne jego osie, może budzić wątpliwości w świetle ogólnie dostępnej wiedzy z zakresu fizyki, która podpowiada, że masa całkowita pewnego układu fizycznego stanowi sumę masy jego elementów (części) pod warunkiem, że te części nie oddziaływają na siebie wzajemnie (tzw. masa addytywna – zob. wyrok NSA z dnia 21 marca 2017 r., sygn. akt II GSK 2276/15 oraz II GSK 1891/15, publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Tym samym należy również uznać za uzasadnione zarzuty procesowe dotyczące naruszenia przepisów postępowania tj. art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a., w zakresie, w jakim przyjęto, że wykonujący przewóz pojazdem nienormatywnym przekroczył dopuszczalną masę całkowitą pojazdu o 32,18,4%, co uzasadniało wymierzenie kary na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d., w wymiarze 15.000 zł. Kwestia ustalenia w niniejszej sprawie ewentualnego przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ma podstawowe znaczenie w świetle brzemienia art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Przepis ten stanowi bowiem, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli "rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna". W niniejszej sprawie nie ma wątpliwości, że podczas spornego przejazdu przewożony był materiał sypki, konkretnie ziemia, a zatem z punktu widzenie okoliczności wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenie właściwe ustalenie ewentualnego przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu decyduje o kwestii nałożenia kary. Jak wynika z powyższego w toku postępowania organy dopuściły się naruszenia art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt. 35a p.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p., w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy, oraz art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 K.p.a. w stopniu, który mógł mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Rozpoznając sprawę ponownie organ zobligowany będzie do uwzględnienia wyrażonej powyżej oceny prawnej i poczynionych uwag w zakresie możliwości pociągnięcia do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem po drodze publicznej w zakresie nacisków wielokrotnych osi pojazdu na drogę Ponadto ponownie rozpatrując sprawę organy winny ustalić w sposób prawidłowy, pełny i rzetelny, czy podczas ważenia pojazdu dokonanego w przy użyciu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II wagi te były użyte zgodnie z konkretnie wskazanymi punktami instrukcji obsługi oraz świadectwa homologacji, a co za tym idzie czy pomiar ten może być w ogólne uznany za przeprowadzony zgodnie z przepisami prawa i wiarygodny. Wszystkie ustalenia winny znaleźć odzwierciedlenie w zgromadzonym materiale dowodowym. Ponadto organ odniesie się do kwestii możliwości zastosowania w tej sprawie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Dopiero bowiem na takim etapie może zostać podjęta prawidłowa decyzja w przedmiocie ewentualnej odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz naruszający przepisy prawa. Mając na uwadze powyższe Sąd, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i lit. c) p.p.s.a., w punkcie I sentencji wyroku uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji. W punkcie II sentencji wyroku, orzeczono o kosztach wyroku w oparciu o art. 200 p.p.s.a.