II GSK 711/18

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Dorota Dąbek Sędzia NSA Wojciech Kręcisz Sędzia del. WSA Jacek Czaja (spr.) po rozpoznaniu w dniu 27 listopada 2020 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej M. K. i Z. K. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 27 października 2017 r. sygn. akt VI SA/Wa 497/17 w sprawie ze skargi M. K. i Z. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok, 2. uchyla zaskarżoną decyzję i utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w K. z dnia [...] września 2016 r., nr [...], 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego solidarnie na rzecz M.K. i Z. K. 3411 (trzy tysiące czterysta jedenaście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 27 października 2017 r., sygn. akt VI SA/Wa 497/17, oddalił skargę M. K. i Z. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] grudnia 2016 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Za podstawę swojego rozstrzygnięcia sąd pierwszej instancji przyjął następujące ustalenia. [...] maja 2012 r. w miejscowości Z. na drodze wojewódzkiej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy złożony z dwuosiowego ciągnika marki MAN, o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy, o nr rej. [...]. Zespołem pojazdów kierował P. L., który wykonywał przewóz drogowy materiału nasypowego na trasie W. – W. w imieniu W. G. prowadzącego działalność gospodarczą jako "[...]". Załadowcą przewożonego towaru byli skarżący. Kontrolowany pojazd skierowano do ważenia, które odbyło się przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli miały ważne świadectwa legalizacji ponownej, wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w K. - z datą ważności do [...] kwietnia 2013 r. W wyniku ważenia zespołu pojazdu (po odjęciu możliwych błędów ważenia) stwierdzono następujące naruszenia: - nacisk 23,95 t (suma: 8 t, 8,2 t i 7,75 t) na potrójnej nienapędowej osi pojazdu - przekroczenie o 2,15 t, - nacisk 10,95 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 2,95t, - łączna masa zespołu pojazdów wynosiła 40,95 t - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) o 0,95 t, - brak zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej: WITD) decyzją z [...] września 2012 r. nałożył na skarżących karę pieniężną w kwocie 9900 zł za stwierdzone podczas kontroli naruszenia. Po rozpoznaniu odwołania skarżących, Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD) decyzją z [...] stycznia 2013 r. utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji. Powyższe rozstrzygnięcie GITD przedsiębiorcy zaskarżyli do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, który wyrokiem z 24 lipca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 892/13 uchylił zaskarżoną decyzję, ponieważ doszedł do przekonania, że w sprawie organ nie dokonał szczegółowych ustaleń faktycznych. Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z 15 stycznia 2015 r., sygn. akt II GSK 2355/13, oddalił skargę kasacyjną od wyroku WSA. Ponownie rozpatrując sprawę, GITD decyzją z [...] września 2015 r. uchylił decyzję WIDT i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia organowi pierwszej instancji. W ramach postępowania wyjaśniającego organ pierwszej instancji przesłuchał w charakterze świadków: R. K., który w dniu kontroli pracował na polach wydobywczych i dokonywał załadunku pojazdów ciężarowych; B. B., która ważyła kontrolowany pojazd przed wyjazdem na drogę publiczną; kierowcę pojazdu. Po ponownym rozpoznaniu sprawy WITD decyzją z [...] września 2016 r. nałożył na skarżących karę pieniężną w wysokości 9900 zł, podkreślając – w oparciu o zeznania świadków i dokument WZ nr [...] z [...] maja 2012 r., że po załadunku pojazd był nienormatywny, a skoro nie został rozładowany, to załadowca miał wpływ i godził się na stwierdzone w toku kontroli naruszenia. Decyzją z [...] grudnia 2016 r., wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn.: Dz. U. z 2016 r. poz. 23; dalej: k.p.a.), art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1 i 1b pkt 2, art. 40c, art. 41 ust. 4-6 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm.; dalej: u.d.p.) oraz lp. 6 pkt 6 lit. c, lp. 6 pkt 7 lit. d i e, lp. 9 pkt 5 lit. b zał. nr 2 u.d.p., art. 64 ust. 1 ustawy z 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej: p.r.d.), a także art. 5 w zw. z art. 8 ustawy z 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 222, poz. 1321), GITD utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu pierwszej instancji. Organ odwoławczy podkreślił, że zgromadzony materiał dowodowy, a w szczególności dokument WZ nr [...] oraz zeznania kierowcy kontrolowanego pojazdu wskazują, że skarżący jako załadowcy tego pojazdu mieli wpływ i godzili się na powstanie naruszenia. Treść zeznań osoby dokonującej załadunku oraz osoby odpowiedzialnej za ważenie pojazdów nie świadczy, zdaniem organu, o tym, że przedsiębiorcy nie mieli wpływu na powstanie naruszenia. Przystawienie na dokumencie WZ pieczęci z adnotacją o przeładowaniu należało uznać za czynności pozorne, gdyż przy wyjeździe nie dokonywano sprawdzenia, czy kierowcy odsypali nadmiar ładunku. Dla organu kontrolnego jedyną podstawą stwierdzenia nienormatywności pojazdu są wyniki uzyskane podczas kontroli drogowej na zatwierdzonym miejscu ważenia przy wykorzystaniu wag posiadających ważne świadectwa legalizacji. Oparcie się w tym zakresie na danych wynikających z dokumentów przewozowych organ uznał za niedopuszczalne. Dodatkowo GITD zwrócił uwagę, że uzyskane wyniki pomimo braku takiego obowiązku zostały skorygowane o 2% i zaokrąglone do 0,1 t w górę na korzyść kontrolowanego. GITD zaznaczył przy tym, że odpowiedzialność za normatywność pojazdu spoczywała na przedsiębiorcach także z uwagi na fakt, że byli oni w rozpatrywanej sprawie nadawcami towaru, którzy zgodnie z przepisami Prawa przewozowego odpowiadają za czynności ładunkowe, a w szczególności za dokonanie ich zgodnie z przepisami Prawa o ruchu drogowym i przepisami o drogach publicznych. Powyższą decyzję skarżący zaskarżyli do WSA w Warszawie. Sąd pierwszej instancji uzasadniając oddalenie skargi na podstawie art. 151 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn.: Dz. U z 2017 r. poz. 1369 ze zm.; dalej: p.p.s.a.), wziął pod uwagę, że załadunek towaru (materiału nasypowego) odbywał się za pomocą ładowarki kołowej wyposażonej w łyżkę ładowniczą na polach wydobywczych w miejscowości W. Kontrolowany pojazd nie był ważony przed załadunkiem. Kierowca pojazdu przez CB radio wskazał operatorowi ładowarki masę towaru do załadowania (26-27 t), a operator ładował towar. Po załadunku kierowca najechał na wagę najazdową, która wyświetliła całkowitą masę pojazdu z ładunkiem (43,82 t). Wagowa wydrukowała dokument WZ, na którym przybiła pieczątkę o treści: "za tonaż odpowiada przewoźnik w razie przeładowania zalecany rozładunek". WSA uznał za spójne w tym zakresie zeznania osób przesłuchiwanych w charakterze świadków: R. K. - osoby dokonującej załadunku, B. B. - osoby odpowiedzialnej za ważenie pojazdów i P. L. - kierowcy pojazdu. Sąd zwrócił uwagę, że różnica dotyczy kwestii zalecenia rozładunku przeważonego pojazdu. Świadek B. B. zeznała bowiem, że zaleciła rozładunek we wskazanym miejscu – niewidocznym z punktu wagowego, które to miejsce jest własnością skarżących, lecz było wówczas udostępnione przewoźnikom. Wyjaśniła, że kierowca miał obowiązek usypania materiału, a dokument WZ był wydawany, dlatego bo zdarzało się, że pojazdy po rozładunku nie wracały z powrotem na wagę, a wtedy nie było potwierdzenia wywiezionego materiału. Dodała, że waga, którą obsługiwała, posiadała instrukcję obsługi, lecz nie dysponowała informacją odnośnie świadectwa legalizacji tej wagi. Z kolei według kierowcy, wagowa nie poleciła mu zrzucenia materiału, nie wskazała mu miejsca do tego przeznaczonego, jak również nie nakazała ponownego ważenia. Gdyby ponowne ważenie miało się odbyć, to - zdaniem kierowcy - nie wydano by mu dokumentu WZ nr [...]. Kierowca oświadczył też, że miejsce rozładunku, z którego korzystano po kontroli, było zlokalizowane w miejscu załadunku. W ocenie WSA, organy orzekające w sprawie zasadnie uznały, że skarżący jako załadowcy mieli wpływ na powstanie stwierdzonych podczas kontroli naruszeń. Z akt sprawy nie wynika, aby pracownicy skarżących ważyli pojazdy przed załadunkiem, sprawdzali ich ładownie bądź kontrolowali rozładunek przeważonych pojazdów. Według WSA, od odpowiedzialności załadowcy nie uwalnia umieszczenie na dokumencie WZ pieczątki z napisem "za tonaż odpowiada przewoźnik w razie przeładowania zalecany rozładunek". Sąd uznał to za próbę obarczenia odpowiedzialnością za przekroczone normy wyłącznie przewoźnika i wskazanie, by dokonał rozładunku, ale ostatecznie jemu pozostawiono wybór w tej kwestii. Zatem zdarzało się – tak jak w przypadku kierowcy kontrolowanego pojazdu – że opuścił on zakład skarżących świadomy przeładowania samochodu. Skoro zaś ustawodawca przewidział możliwość nałożenia kary pieniężnej m.in. na załadowcę za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia określonego przepisami, to - w ocenie WSA - należy uznać, że obowiązki załadowcy nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu na jego teren w celu załadunku towaru i wyjazdu na drogę publiczną. Rzeczą załadowcy jest bowiem podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem obowiązujących norm. Za bez znaczenia dla odpowiedzialności skarżących jako załadowców WSA uznał okoliczność, że kierowca miał świadomość przeważenia pojazdu, ale za zgodą swojego szefa – W. G. prowadził przeładowany samochód. Sąd miał bowiem na uwadze, że odpowiedzialność załadowcy jest odrębna i niezależna od odpowiedzialności przewoźnika. Powyższa okoliczność potwierdza też, zdaniem WSA, fakt, że kierowca wyjechał z przedsiębiorstwa skarżących nienormatywnym pojazdem na drogę publiczną. Sąd podzielił również stanowisko organów Inspekcji Transportu Drogowego w kwestii różnicy mas całkowitych kontrolowanego pojazdu: w dokumencie WZ (43,82 t) oraz podczas kontroli drogowej (40,95 t), uznając, że podstawą do stwierdzenia nienormatywności pojazdu mogą być tylko wyniki ważenia uzyskane na zalegalizowanym stanowisku do tego typu czynności i za pomocą wag posiadających ważne świadectwa legalizacji. Sąd przyznał, że wprawdzie trudno ustalić przyczynę różnicy prawie 2 t w tych pomiarach w kontekście zeznań kierowcy kontrolowanego pojazdu, że nie dokonywał on żadnego rozładunku po wyjeździe z przedsiębiorstwa skarżących. Nie zmienia to jednak faktu przejazdu pojazdem nienormatywnym. W świetle powyższego WSA uznał, że organy obu instancji prawidłowo wymierzyły skarżącym karę pieniężną w łącznej kwocie 9900 zł. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia w zaskarżonej decyzji wskazanych w skardze przepisów prawa materialnego i przepisów procesowych. Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wnieśli M. K. i Z. K., zaskarżając to orzeczenie w całości. W skardze kasacyjnej zarzucono naruszenie: 1. przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: 1. art. 141 § 4 w zw. z art. 134 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. 80 k.p.a. poprzez brak wnikliwego i pełnego rozpoznania wszystkich zarzutów skargi, w szczególności poprzez nieodniesienie się w uzasadnieniu wyroku do zarzutów naruszenia art. 80 k.p.a. i tym samym: (i) brak rozważenia i wyjaśnienia, na jakiej podstawie Sąd I Instancji przyjął, że organy obu instancji prawidłowo uznały zeznania świadka P. L. za wiarygodne w całości; (ii) brak rozważenia i wyjaśnienia, na jakiej podstawie Sąd I Instancji przyjął, że organy obu instancji prawidłowo uznały zeznania świadka B. B. za niewiarygodne w tej części, w której świadek wskazała miejsce rozładunku części towaru oraz nakazała rozładunek; 2. art. 145 § 1 lit. c w zw. z art. 151 p.p.s.a. w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. oraz art. 80 k.p.a. poprzez bezkrytyczne zaaprobowanie stanowiska organów obu instancji, że wiążące mogą być tylko wyniki ważenia uzyskane na zalegalizowanym stanowisku do tego typu czynności i za pomocą wag posiadających ważne świadectwa legalizacji i tym samym zaakceptowanie zaniechania dokładnego wyjaśnienia kwestii rozbieżności pomiędzy wynikami ważenia pojazdu ciężarowego marki MAN o numerze rejestracyjnym [...] wraz z naczepą o numerze rejestracyjnym [...] wskazanymi w dokumencie WZ nr [...] a wynikami ważenia przeprowadzonego w toku czynności kontrolnych na stanowisku pomiarowym w miejscowości B. DW nr [...] przenośnymi wagami do pomiarów statycznych o numerach fabrycznych [...] i [...] posiadającymi legalizację Urzędu Miar; 2. naruszeniu przepisów prawa materialnego, a to art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., poprzez jego niewłaściwe zastosowanie do stanu faktycznego niniejszej sprawy, bowiem ani okoliczności niniejszej sprawy ani dowody zgromadzone w toku postępowania nie wskazują jednoznacznie, że skarżący mieli wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Wobec powyższego skarżący wnieśli o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i rozpoznanie skargi przez Naczelny Sąd Administracyjny. Skarżący wnieśli również o zasądzenie kosztów postępowania kasacyjnego. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje. Zaskarżony wyrok narusza prawo i z tego względu podlega uchyleniu, aczkolwiek z innych przyczyn niż wskazane w skardze kasacyjnej. Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny dokonuje kontroli zgodności z prawem wyroku sądu pierwszej instancji w granicach skargi kasacyjnej. Zasada ta wymaga dopełnienia wówczas, gdy konieczne staje się zapewnienie zgodności orzeczenia sądu administracyjnego z wyrokiem prejudycjalnym Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, a tym samym z prawem Unii Europejskiej. Naczelny Sąd Administracyjny, będąc sądem unijnym, jest bowiem zobowiązany uwzględniać z urzędu prawo unijne oraz brać pod uwagę skutki orzeczeń Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sytuacji, gdy w okolicznościach rozstrzyganej sprawy jest to niezbędne dla realizacji zasady skuteczności, jednolitości oraz pierwszeństwa prawa unijnego. Z zasady pierwszeństwa prawa unijnego wynikają szczególne obowiązki nałożone na sądy krajowe w zakresie zapewnienia skuteczności i pierwszeństwa prawa unijnego. Na sądach, a w szczególności na sądach ostatniej instancji, spoczywa obowiązek kontroli działań administracji publicznej w sposób umożliwiający wyeliminowanie rozstrzygnięć niezgodnych z prawem unijnym. Sąd krajowy, do którego należy w ramach jego kompetencji stosowanie przepisów prawa unijnego, zobowiązany jest zapewnić pełną skuteczność tych norm - nie stosując sprzecznych z nimi przepisów prawa krajowego. Realizacja zasady bezpośredniej skuteczności i pierwszeństwa stosowania prawa unijnego (art. 90 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji) wymaga, aby w postępowaniu przed Naczelnym Sądem Administracyjnym uwzględnić wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej. We wskazanym wyżej wyroku Trybunał Sprawiedliwość Unii Europejskiej orzekł, że: "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53". Z wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej wydanego w tej sprawie jednoznacznie więc wynika, że za niedopuszczalne należy uznać, ustanowione w art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn.: Dz. U. z 2015 r., poz. 460, ze zm.; dalej cyt. jako: u.d.p.), ograniczenie dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy). Takie ograniczenie jest bowiem niezgodne z prawem unijnym, a jego utrzymywanie w krajowym porządku prawnym stanowi naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. Nie ma bowiem podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym – w odniesieniu do pojazdów odpowiadających wartościom nacisku osi określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE – ograniczeń dalej idących, niż wyjątki wynikające z art. 7 tej dyrektywy (por. m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17). W świetle powyższego uznać zatem należy, że stwierdzony w rozpoznawanej sprawie w trakcie kontroli ciężar na oś pojazdu (nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu) wynoszący 10,95 t był niższy od maksymalnego dopuszczalnego ciężaru na oś napędową pojazdu określonego w pkt 3.4.1 załącznika I do dyrektywy nr 96/53/WE - wynoszącego 11,5 t. Oznacza to, że pojazd, którego załadunku dokonywali skarżący, biorąc pod uwagę ten parametr, nie mógł być na tej podstawie zakwalifikowany jako pojazd "nienormatywny" w rozumieniu art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., co jest warunkiem koniecznym dla przypisania załadowcy przewidzianej w tych przepisach odpowiedzialności. Niewątpliwie niezgodne z prawem było więc rozstrzygnięcie stwierdzające przekroczeniu dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 2,95 t, gdyż biorąc pod uwagę wnioski wynikające z powyżej cytowanego wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi powinno być liczone od 11,5 t dla każdej osi napędowej (pkt 3.4.1 załącznika I do cytowanej dyrektywy), a nie od 8 t przewidzianych w ustawie p.r.d. Jest jednak istotne w sprawie, że organy nałożyły karę za inne jeszcze naruszenia, a mianowicie dotyczące parametru w zakresie ciężaru na potrójną nienapędową oś pojazdu - 23,95 t (suma: 8 t, 8,2 t i 7,75 t), co do którego organ pierwszej instancji stwierdził przekroczenie ciężaru o 2,15 t oraz dotyczącego parametru w zakresie łącznej masy zespołu pojazdów, która wynosiła 40,95 t, a przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej wyniosło 0,95 t. Jak można to wywieść z treści decyzji organu pierwszej instancji (s. 2, akapit 1), ciężar o wartości 23,95 t na potrójną oś pojazdu dotyczył najprawdopodobniej trzyosiowej naczepy, a w takiej sytuacji był niższy od maksymalnej dopuszczalnej wartości (sumy ciężaru na oś) określonej w pkt 3.3.2 załącznika I do dyrektywy nr 96/53/WE - wynoszącej 24 t. Odmiennie przedstawia się ocena wyniku pomiaru parametru w zakresie łącznej masy zespołu pojazdów, bowiem ustalona masa 40,95 t stanowi przekroczenie nie tylko dopuszczalnej masy całkowitej określonej w ustawie p.r.d. ale i stanowi przekroczenie maksymalnej masy przewidzianej w załączniku I do dyrektywy nr 96/53/WE dla zestawu pojazdów określonego jako "Pociągi drogowe z pięcioma lub sześcioma osiami: (a) dwuosiowe pojazdy silnikowe z przyczepami trzyosiowymi, dla których ustanowiono wartość 40 ton (pkt 2.2.1 załącznika I do dyrektywy nr 96/53/WE). Jakkolwiek wynik pomiaru kontrolnego jest w tym zakresie jednoznaczny, jednakże wyjaśnienia wymaga, czy kontrolowany pojazd (zespół pojazdów) ma cechy istotne z punktu widzenia kwalifikacji ewentualnego naruszenia w świetle ustawy p.r.d i dyrektywy nr 96/53/WE. Uwzględniając w sprawie wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 21 marca 2019 r., sygn. C-127/17 oraz przepisy art. 3 i 7 w związku z pkt 3.1, 3.4, jak i 3.3.2 i 2.2.1 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że zaskarżony wyrok sądu pierwszej instancji nie odpowiada prawu i podlega uchyleniu. Mając przy tym na uwadze, że istota sprawy została dostatecznie wyjaśniona, co pozwala na rozpoznanie skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c w zw. z art. 135 p.p.s.a., że skarga ta jest zasadna i uchylił zaskarżoną decyzję oraz decyzję organu administracji pierwszej instancji. Biorąc pod uwagę wyrażoną wyżej ocenę prawną, uwzględniającą skutki wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 21 marca 2019 r., sygn. C-127/17, który w pełni winien być respektowany przez organy administracji publicznej, wskazane organy rozstrzygając ponownie sprawę ocenią wszystkie istotne okoliczności faktyczne i na tej podstawie rozstrzygną sprawę. Orzeczenie o kosztach postępowania uzasadnia art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a i § 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r., poz. 265 ze zm.).