VI SA/Wa 1056/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędzia WSA Grzegorz Nowecki (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 grudnia 2017 r. sprawy ze skargi H. Sp. j. z siedzibą w L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej jako "GITD") decyzją nr [...] z dnia [...] grudnia 2016 r., wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23 ze zm. dalej "k.p.a."), art. 2 ust. 3 5 a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., zwanej dalej p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 1440 ze zm., zwanej dalej u.d.p.), § 2 ust. 1 pkt 3, § 2 ust. 2, § 3 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 20002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r., poz 305), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 r., nr [...], nakładającą na H. z siedzibą w T., nazywaną dalej "skarżącą", "Spółką" – karę pieniężną w kwocie 15.000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Powyższe rozstrzygnięcie zapadło w następujących okolicznościach faktycznych oraz prawnych. Jak wynikało z akt sprawy, w dniu [...] maja 2016 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości T., o wartości dopuszczalnego nacisku na jedną oś napędową do 10 t, został zatrzymany do kontroli 8-osiowy pojazd członowy składający się z 4-osiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz 4-osiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...], kierowany przez M. P. W dniu kontroli zespołem pojazdów, w imieniu H. z siedzibą w T., wykonywany był krajowy transport drogowy ładunku niepodzielnego z T. do K.. Przeprowadzono kontrolę normatywności pojazdu na legalizowanym punkcie kontroli pojazdów w B. przy ul. A. (droga krajowa nr [...]), przy użyciu legalizowanych przyrządów pomiarowych m.in. stacjonarnej wagi do pomiarów dynamicznych marki TENZOVAHY s.r.o. typ VM 1.2, nr fabryczny 30/15. Pomiarów wysokości dokonano za pomocą legalizowanego przyrządu NEDO nr ITD 2.11, natomiast pomiarów długości i szerokości dokonano za pomocą legalizowanego przymiaru BMI Ergoline nr CT/1/12/17. W toku kontroli kierowca został pouczony o zasadach kontroli oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Okazał ponadto do kontroli zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii VI. W wyniku kontroli ustalono rzeczywistą długość pojazdu członowego z ładunkiem wynoszącą 22,52m, przekraczającą wartość dopuszczalną wynoszącą 16,50 m, o wartość 6,02m, tj. o 36,5 %, rzeczywistą szerokość pojazdu członowego z ładunkiem wynoszącą 2,97m, przekraczającą wartość dopuszczalną wynoszącą 2,55m, o wartość 0,42m, tj. o 16,47 %, rzeczywistą masę całkowitą, która wyniosła 74,24t, przekraczającą dopuszczalną wartość (40,0 t) o wartość 34,24 t, tj. o 85,61%. W zakresie nacisku osi napędowych wskazano na ich normatywność. Kierujący nie skorzystał z prawa do zgłoszenia wniosku o ponowne zważenie pojazdu. Z kontroli został sporządzony protokół, podpisany bez uwag przez kierującego pojazdem. W trakcie kontroli przesłuchany w charakterze świadka kierowca, zeznał: "Wyjaśniam, że ładunek został załadowany przez przedsiębiorstwo Z. siedzibą: ul. C., K. W miejscowości T. ww. firma świadczyła usługą, w związku z czym, palownicę odebrałem tego miejsca. (...) Polecenie podjęcia ładunku otrzymałem od mojego szefa tj. pana M. K. Szef wiedział, że pojazd wraz z ładunkiem przekroczy wartości dopuszczalne i że posiadane przeze mnie zezwolenie kategorii VI nie będzie legitymowało mnie do wykonania tego przewozu. Przed rozpoczęciem przewozu nie kontaktowałem się z szefem. Uznałem, że skoro przyjął zlecenie to posiadał wiedzę na temat parametrów palownicy. Po zakończeniu czynności załadunkowych, a przed rozpoczęciem przewozu drogowego, tj. przed wyjazdem na drogę publiczną, prowadzony przez mnie pojazd nie został zważony pod względem rzeczywistej masy całkowitej. Pojazd nie był ważony pod względem rzeczywistych nacisków na poszczególnych osiach. Ładunek, ani pojazd nie został także zmierzony, ale miałem świadomość, że przewóz tego ładunku wymaga posiadania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Zeznaję, iż mój pracodawca wyposażył mnie w zezwolenie kategorii VI, o blankiecie [...]. Wiedziałem, że to zezwolenie nie będzie odpowiednie na przewożony ładunek. Trasą przejazdu wybrałem pod kątem najbardziej odpowiednich dróg dla przewożonego ładunku (tam gdzie były lepsze drogi do jazdy). (...) Przed rozpoczęciem ważenia prowadzonego przeze mnie środka transportu kontrolujący inspektor Inspekcji Transportu Drogowego przedstawił mi procedurą ważenia przy użyciu wagi stacjonarnej do ważenia pojazdów w ruchu. Procedura ważenia była także widoczna na dużej tablicy informacyjnej znajdującej się pod sygnalizatorem świetlnym na stanowisku pomiarowym i miałem możliwość zapoznania się z nią przed rozpoczęciem ważenia. Ponadto w trakcie ważenia kontrolujący inspektor Inspekcji Transportu Drogowego na bieżąco instruował mnie odnośnie przebiegu tej czynności. Stanowisko pomiarowe miało utwardzoną (betonową), poziomą, równą i czystą nawierzchnię. W trakcie ważenia prowadzony przez mnie środek transportu znajdował się w strefie ważenia, która była odpowiednio oznakowana elementami z tworzywa sztucznego. Po zaświeceniu się na sygnalizatorze zielonego światła przejeżdżałem przez pomost wagi poszczególnymi osiami bardzo powoli ze stałą prędkością przekraczającą 1 km/h i nie przekraczającą 5 km/h, bez nagłych przyśpieszeń i hamowań. W trakcie ważenia środek ciężkości ładunku nie ulegał jakimkolwiek przemieszczeniom. Ładunek nie ulegał przemieszczeniom w trakcie jazdy przed momentem zatrzymania do kontroli drogowej. Tym bardziej nie ulegał on jakimkolwiek przemieszczeniom w trakcie ważenia. Zostały mi okazane świadectwa legalizacji wagi przejazdowej i przymiaru wstęgowego, świadectwo wzorcowania wysokościomierza, a także protokół pomiarów pochylenia terenu w miejscu ważenia sporządzony przez uprawnionego geodetę. Miałem możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych urządzeń i przyrządów pomiarowych z ich świadectwami legalizacji i świadectwem wzorcowania. Miałem także możliwość zapoznania się z treścią dokumentu "Waga kontrolna. Podręcznik użytkownika" wagi przejazdowej, który okazał mi kontrolujący inspektor Inspekcji Transportu Drogowego. Nie miałem żadnych podstaw do zakwestionowania procedury lub wyników ważenia i pomiarów wymiarów zewnętrznych, w związku z czym - pomimo że zostałem o takim przysługującym mi prawie poinformowany przez kontrolującego inspektora Inspekcji Transportu Drogowego — nie wniosłem o ponowne ważenie, czy powtórzenie pomiarów wymiarów zewnętrznych. (...) " Zawiadomieniem z dnia [...] czerwca 2016 r. poinformowano spółkę o wszczęciu postępowania administracyjnego i przysługujących w postępowaniu prawach strony. Skarżąca zajęła stanowisko w piśmie skierowanym do organu z dnia [...] czerwca 2016 r., w którym podniosła, że dochowała wszelkich starań, aby przewóz odbywał się zgodnie z przepisami. Zwróciła uwagę, że stwierdzone naruszenie powstało na skutek okoliczności, których przy zachowaniu należytej staranności nie można było przewidzieć i nie wynikło z zaniedbania spółki. Decyzją z dnia [...] września 2016 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Publicznego nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. W uzasadnieniu organ opisał stan faktyczny sprawy i powołał przepisy ustaw Prawo o ruchu drogowym, o drogach publicznych oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Organ następnie wyjaśnił definicję pojazdu nienormatywnego oraz opisał procedurę ustalenia i wymierzenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Organ wyjaśnił, że połączenie 4-osiowego ciągnika samochodowego oraz 4-osiowej naczepy ciężarowej, nie może bowiem powodować sytuacji tego rodzaju, iż rzeczywista masa całkowita takiego pojazdu członowego może być dowolna, a taki pojazd nie będzie pojazdem nienormatywnym. Tym bardziej, że rzeczywista masa całkowita pojazdu wraz z ładunkiem przekracza również wartość rzeczywistej masy całkowitej wyznaczonej zezwoleniem kategorii VI, na podstawie którego pojazd poruszał się po drodze. Niezależnie od liczby osi - w sytuacji, kiedy jego rzeczywista masa całkowita przekracza wartości dopuszczalne przewidziane przepisami ustawy- Prawo o ruchu drogowym oraz wyznaczone zezwoleniem, jest on pojazdem nienormatywnym. Bez względu na liczbę osi pojazdu, iż dla pojazdu nienormatywnego o rzeczywistej masie całkowitej większej od wymienionej w kategoriach I-VI, czyli większej niż 60 ton, bezwzględnie wymagane jest zezwolenie kategorii VII. Ponadto kontrolowany pojazd był nienormatywny również ze względu na przekroczenie dopuszczalnej wartości długości i szerokości. Wobec ustalenia, że kontrolowany pojazd nie spełniał warunków określonych dla zezwoleń kategorii od I-VI organ uznał, że w skarżący powinien posiadać zezwolenie kategorii VII. Z uwagi na fakt, iż podczas kontroli kierowca nie okazał wymaganego zezwolenia oraz nie znajdując podstaw do umorzenia postępowania, organ I instancji zdecydował o nałożeniu kary w wysokości 15.000 zł. Skarżąca złożyła odwołanie od powyższej decyzji wnosząc o jej uchylenie oraz ponowne rozpoznanie sprawy, podnosząc zarzuty naruszenia zasad praworządności i prawdy obiektywnej wynikających z art. 6 i art. 7 k.p.a., a także wskazała, że organ nie przeprowadził postępowania w sposób odpowiadający również art. 9 i 10 k.p.a. oraz dopuścił się naruszenia art. 77 k.p.a. W ocenie skarżącej dochowała wszelkich starań aby przewóz odbywał się zgodnie z przepisami, a stwierdzone naruszenie powstało na skutek okoliczności, których przy zachowaniu należytej staranności nie można było przewidzieć i nie wynikło z zaniedbania spółki. Spółka wskazała również na pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr [...] z dnia [...] października 2015 r. w kwestii odstępowania od nakładania kar pieniężnych, gdy spełnione są warunki w nim wymienione. Skarżoną decyzją z dnia [...] grudnia 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy powyższe rozstrzygnięcie organu I instancji. W uzasadnieniu wskazał, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedlił ustalony stan faktyczny, a z jego całokształtu niewątpliwie wynikało, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD przytoczył przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o drogach publicznych, po czym wyjaśnił definicję pojazdu nienormatywnego oraz procedurę ustalania kategorii wymaganego zezwolenia, która miała wpływ na wysokość nałożonej kary pieniężnej. Podkreślił, że organ I instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Organ odwoławczy wskazał też, że droga krajowa nr [...], na której dokonano zatrzymania, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Uznał ponadto, że strona postepowania administracyjnego ustalona została prawidłowo i jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Rozpatrując sprawę GITD nie dopatrzył się przesłanek uzasadniających uwolnienie przewoźnika od odpowiedzialności (dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia) wynikających z art. 140aa ust. 4 p.r.d. Wyjaśniając rozumienie tych przesłanek organ szeroko odniósł się w tym zakresie do uregulowań z prawa cywilnego, wskazując także na rozumienie pojęcia "braku wpływu", wyjaśnione w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego. Organ uznał, że nie zaistniały okoliczności będące podstawą do umorzenia postępowania administracyjnego. Wyjaśnił, że wobec podmiotu wykonującego przewozy powinien być stosowany zaostrzony wzorzec staranności. Zauważył też, że pomiędzy zachowaniem spółki, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Przewoźnik powinien mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa, a także wiedzę na temat przewożonego ładunku oraz trasy jaką będzie pokonywał i w razie konieczności wystąpić o stosowne zezwolenie. Również ograniczenia tonażowe nie powinny być zaskoczeniem dla przewoźnika i realizującego w jego imieniu przewóz kierowcy. Winien on w taki sposób zorganizować przewóz, aby pojazd po dokonaniu załadunku był normatywny na całej trasie. W konsekwencji uznał, że organ I instancji w sposób prawidłowy dokonał kwalifikacji ujawnionych podczas kontroli naruszeń. W dalszej kolejności organ II instancji wyjaśnił, że nie mógł uznać za wystarczające jedynie zakwestionowanie swojej odpowiedzialności przez skarżącą i próbę przekonania organu, że wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi załadowca. Strona w toku całego postępowania nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Odnosząc się do zawartych w odwołaniu zarzutów GITD wskazał, że dyrektywa 96/53 nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Rzeczpospolitej Polskiej odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś. Tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy. Ponadto podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, dopuszczalnej długości, szerokości. Podczas kontroli nie stwierdzono przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu, a zatem zapisy ww. dyrektywy nie mają zastosowania w niniejszej sprawie. Organ wyjaśnił też, że o ile każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, to jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach, w tym wypadku kat. VII. Od powyższej decyzji H. z siedzibą w T. złożyła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, zaskarżając ww. decyzję w całości i wnosząc o jej uchylenie oraz ponowne rozpoznanie sprawy przez organ. W uzasadnieniu powtórzyła zarzuty naruszenia podstawowych zasad postępowania administracyjnego tj. zasad praworządności i prawdy obiektywnej wynikających z art. 6 i art. 7 k.p.a., a także naruszenia art. 9, art. 10 i art. 77 k.p.a. Spółka podniosła także, że wydane w tej sprawie decyzje są niezgodne ze stanem faktycznym, a organy nie odniosły się w nich do przedstawionych argumentów strony, faktów oraz okoliczności sprawy w trakcie prowadzonego postepowania administracyjnego. Skarżąca podkreśliła, że dochowała wszelkich starań aby przewóz odbywał się zgodnie z obowiązującymi przepisami, a stwierdzone naruszenie powstało na skutek okoliczności, których przy zachowaniu należytej staranności nie można było przewidzieć i nie wynikło ono z zaniedbania spółki, bowiem to załadowca miał dokonać właściwego załadunku, tak aby nie doszło do przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osie i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Skarżący przywołał też szereg orzeczeń sądów administracyjnych na poparcie swojej argumentacji. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wnosił o jej oddalenie stwierdzając niezasadność zarzutów skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1066 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta, stosownie do § 2 powołanego artykułu, sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r. poz. 1369 ze zm.; dalej: "p.p.s.a.") Rozpoznając sprawę w świetle powyższych kryteriów stwierdzić należy, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie albowiem zaskarżona decyzja GITD z dnia [...] grudnia 2016 r. oraz poprzedzająca ją decyzja [...]WITD z dnia [...] października 2016 r. nie naruszają prawa w stopniu uzasadniającym ich uchylenie. W rozpoznawanej sprawie kontroli drogowej poddany został 8-osiowy pojazd członowy składający się z 4-osiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz 4-osiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...], kierowany przez M. P., którym przewożono ładunek niepodzielny z T. do K.. Jak wynika z protokołu kontroli pojazd został zważony przy pomocy stacjonarnej wagi do pomiarów dynamicznych marki TENZOVAHY s.r.o. typ VM 1.2, nr fabryczny 30/15. Pomiarów wysokości dokonano za pomocą legalizowanego przyrządu NEDO nr ITD 2.11, natomiast pomiarów długości i szerokości dokonano za pomocą legalizowanego przymiaru BMI Ergoline nr CT/1/12/17. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono rzeczywistą długość pojazdu członowego z ładunkiem wynoszącą 22,52m, przekraczającą wartość dopuszczalną wynoszącą 16,50 m, o wartość 6,02m, tj. o 36,5 %, rzeczywistą szerokość pojazdu członowego z ładunkiem wynoszącą 2,97m, przekraczającą wartość dopuszczalną wynoszącą 2,55m, o wartość 0,42m, tj. o 16,47 %, rzeczywistą masę całkowitą, która wyniosła 74,24t, przekraczającą dopuszczalną wartość (40,0 t) o wartość 34,24 t, tj. o 85,61%. Pomiaru dokonano na stanowisku do ważenia pojazdów na legalizowanym punkcie kontroli pojazdów ciężarowych w B., przy ul. A. (droga krajowa nr [...]), legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę. Z kontroli został sporządzony protokół, który kierujący podpisał bez wnoszenia uwag, oświadczając, że zapoznał się i akceptuje przeprowadzone pomiary, a także rozumie odczytane wartości. Powyższe ustalenia organu nie były sporne w sprawie. Odnosząc się z kolei do kwestii nałożonej kary za stwierdzone naruszenie, na wstępie należy wskazać, że w myśl art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: - uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1); - przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Pojazdem nienormatywnym, stosownie do art. 2 ust. 35a p.r.d. jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Prawidłowa wykładnia pojęcia: "przepisy o drogach publicznych" prowadzi do wniosku, że wolą ustawodawcy było objęcie zakresem unormowań dotyczących dróg publicznych, nie tylko o charakterze ustawowym, jak ustawa Prawo o ruchu drogowym i ustawa o drogach publicznych, ale również unormowania pozaustawowe, dotyczące dopuszczalnych wartości i wymiarów jakim powinny odpowiadać pojazdy poruszające się po drogach publicznych. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 pkt 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.). Zasady ustalania tej kary uregulowane zostały w art. 140ab ust. 1 p.r.d., który za brak zezwolenia kategorii I i II przewiduje karę w wysokości 1500 zł (pkt 1); za brak zezwolenia kategorii III – VI przewiduje karę w wysokości 5000 zł (pkt 2); za brak zezwolenia kategorii VII – 500 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10% (lit. a); 2 000 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20% (lit. b); 15.000 zł - w pozostałych przypadkach (lit. c). W myśl art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2, 3. W art. 41 ust. 2 u.d.p. znalazła się delegacja dla ministra do spraw transportu pozwalająca na określenie dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t bądź 8 t. na jej podstawie zostało wydane przez Ministra Infrastruktury i Rozwoju rozporządzenie z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Drogę krajową nr 25 na odcinku, na którym doszło do zatrzymania przedmiotowego pojazdu, została zakwalifikowana jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Sąd podziela ponadto stanowisko organów, że przejazdy pojazdami nienormatywnymi powinny odbywać się jedynie w sytuacjach, w których specyfika przewożonego ładunku nie pozwala na zorganizowanie przejazdu pojazdem normatywnym. Nie mniej skarżąca, biorąc pod uwagę fakt, że zajmuje się ona w sposób profesjonalny usługami transportowymi powinna znać obowiązujące przepisy i wystąpić o wydanie właściwego zezwolenia. Z zeznań kierującego pojazdem wynika, że jego przełożony zdawał sobie sprawę z faktu, iż posiadane zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym kat. VI jest niewystarczające do przewiezienia przedmiotowego ładunku. Wobec czego Sąd stwierdza, że skarżąca nie tylko miała świadomość naruszenia, ale również godziła się na jego powstanie. Jeżeli bowiem na podstawie posiadanego zezwolenia nie jest możliwe wykonanie przejazdu, skarżąca winna wystąpić o zezwolenie kat. VII, czego jednak nie zrobiła. Odnosząc się następnie do kwestii braku wpływu na powstanie naruszenia i zachowania należytej staranności przy wykonywaniu przejazdu, należy podzielić stanowisko organu, który stwierdził, że strona nie przedstawiła żadnych dowodów, które mogłyby potwierdzić ww. okoliczności uprawniające go do umorzenia postępowania, a także nie dopatrzył się tych okoliczności z urzędu. Należy zauważyć, że odpowiedzialność za naruszenie ww. przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną przewoźników. Ponadto jest ona niezależna od odpowiedzialności załadowcy za ten sam delikt administracyjny. Ma więc charakter obiektywny, jest bowiem odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Wynika z tego domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może on obalić jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa jedynie na przedsiębiorcy/przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r. II GSK 989/08). Istotą rozwiązania przyjętego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. (w zw. z ust. 1 tego przepisu) jest, że kara dotyczy samego przejazdu, a organ nie ma obowiązku badania z własnej inicjatywy, czy przewoźnik dochował należytej staranności. Przepis art. 140aa ust. 4 pkt 1 tej ustawy powoduje, że organ – choć nie ma obowiązku poszukiwać dowodów na dochowanie tej staranności lub na brak wpływu na powstanie naruszenia, to jednak nie powinien ich pominąć, oczywiście o ile są mu znane (por. wyrok NSA z dnia 1 grudnia 2016 r. sygn. akt: II GSK 1215/15). Ponadto, jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 23 czerwca 2016 r. (sygn. akt II GSK 140/15): "odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, ma charakter kaskadowy. Z podmiotowego punktu widzenia możliwa jest więc odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu - tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy. Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, przy czym podmiot ten ma możliwość uwolnienia się od niej w przypadkach, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., i słusznie w tym zakresie wskazał Sąd I instancji, że to na wykonującym przewóz drogowy spoczywa ciężar wykazania okoliczności uwalniających go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Pozostali uczestnicy czynności przewozu (nadawcy, załadowcy, spedytorzy) odpowiadają za zaistniałe naruszenia wyjątkowo, tj. wówczas gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że mieli wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (szerzej na ten temat w wyroku z dnia 11 października 2012 r. sygn. akt II GSK 1357/11, dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem: http://orzeczenia.nsa.gov.pl)". Podzielając powyższy pogląd, za niewystarczającą do uwolnienia się od odpowiedzialności przez przewoźnika w niniejszej sprawie Sąd uznał próbę przerzucenia tej odpowiedzialności na załadowcę. Jak słusznie wskazał organ, odpowiedzialność przewoźnika jest szersza i ma on możliwość skorygowania lub przerwania błędnych decyzji załadowcy. Ponadto jako podmiot profesjonalnie zajmujący się wykonywaniem przewozów przedsiębiorca przewozowy musi mieć świadomość obowiązujących przepisów i zorganizować przewóz w taki sposób, aby zapewnić jego normatywność w trakcie realizowanego przewozu rzeczy lub uzyskać stosowne zezwolenie. Przed przystąpieniem do przewozu określonego towaru skarżący, a zatem i zatrudniony przez niego kierowca, powinien zatem sprawdzić czy pojazd jest normatywny. Skoro strona nie dostarczyła przekonujących dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o ww. przepisy, organ nie miał podstaw do umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d., zgodnie z którym możliwe jest wyłącznie odpowiedzialności wobec podmiotu wykonującego przejazd w przypadkach w ustawie określonych, a mianowicie jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1 a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Zauważyć także należy, iż przywołane przez skarżącą w odwołaniu pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr [...] z dnia [...] października 2015 r. w sprawie odstępowania od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie, w przypadku wystąpienia konkretnych warunków w tym piśmie wskazanych, w istocie odnosi się do Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. Dyrektywa ta nie znajduje zastosowania w niniejszej sprawie, albowiem dotyczy pojazdów, które nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, podczas gdy w przedmiotowej sprawie, w zakresie nacisków na osie napędowe, kontrolowany pojazd był normatywny. Jego nienormatywność wynikała z przekroczenia dopuszczalnych dla zezwolenia kat. VI parametrów w zakresie masy całkowitej pojazdu, zatem w oczywisty sposób, jak to zostało wyjaśnione przez organ nie może z uwagi na stwierdzone naruszenie kwalifikować się jako normatywny. Konkludując, w niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy administracji w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą, zapewniły stronie czynny udział w postępowaniu oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na prawidłowo zebranym materiale dowodowym, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a., w tym odnosząc się do podniesionej przez skarżącą spółkę argumentacji w sposób wyczerpujący. Sąd nie dopatrzył się też naruszenia przez organ art. 80 k.p.a., jak również wskazanych w skardze przepisów prawa materialnego. W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargę.