VI SA/Wa 561/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Protokolant Referent Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 30 maja 2017 r. sprawy ze skarg I. z siedzibą w W. oraz P. S. A. z siedzibą w W. na decyzję Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dnia [...] grudnia 2013 r. nr [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przepisów ustawy o transporcie kolejowym oddala skargi Zaskarżoną decyzją z [...] grudnia 2013 r. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego (dalej Prezes UTK) utrzymał w mocy swoją poprzednią decyzję z [...] maja 2013 r., mocą której stwierdził naruszenie przez P. SA przepisu z zakresu kolejnictwa, tj.: art. 5 ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym, polegające na łączeniu przez P. SA działalności w zakresie przewozów kolejowych z faktycznym wykonywaniem funkcji przypisanych zarządcy infrastruktury kolejowej (pkt 1 decyzji) i wyznaczył termin na usunięcie ww. nieprawidłowości do [...] grudnia 2013 r. (pkt 2 decyzji), a także nadał tej decyzji, w całości, rygor natychmiastowej wykonalności (pkt 3 decyzji). Jako postawę materialnoprawną zaskarżonej decyzji wskazano art. 13 ust. 6 i ust. 6a w zw. z art. 14 ust. 4 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (j.t. Dz.U. 2007 r. nr 16, poz. 94 ze zm.), dalej u.t.k. Powyższe rozstrzygnięcia zapadły w następującym stanie faktycznym i prawnym. I. Prezes UTK w grudniu 2011 r., na podstawie przeprowadzonych analiz oceny rynku transportu kolejowego oraz zebranych informacji z rynku dotyczących dostępu do kolejowej infrastruktury usługowej, a także w oparciu o art. 61 § 1 i § 4 k.p.a. w zw. z art. 13 ust. 1 pkt 2 i ust. 4 u.t.k., z urzędu wszczął wobec P. SA z siedzibą w W. (dalej P.) postępowanie w sprawie zapewnienia przewoźnikom kolejowym niedyskryminującego dostępu do infrastruktury kolejowej. Zawiadamiając P. o wszczęciu tego postępowania organ poinformował o przysługujących uprawnieniach oraz do akt postępowania dołączył: 1. pisma: F. sp. z o.o. z siedzibą w W. (dalej F.) z [...] października 2011 r., E. sp. z o.o. z siedzibą w T. (dalej E.) z [...] września 2011 r., S. SA z siedzibą w Z. (dalej S.) z [...] września 2011 r. oraz L. sp. z o.o. (dalej L.) z [...] września 2011 r. wszystkie stanowiące odpowiedzi na zapytania Prezesa UTK dotyczące przekazania informacji na temat występowania przypadków utrudniania lub ograniczania ze strony zarządców dostępu do infrastruktury punktowej; 2. wniosek S. z [...] listopada 2011 r. o wszczęcie wobec P. postępowania administracyjnego, w którym zarzucono jej: a. wykonywanie czynności zarządcy infrastruktury kolejowej w rozumieniu ustawy o transporcie kolejowym: i. wbrew przepisom przywołanej ustawy oraz bez umocowania; ii. na torach prowadzących do terminali przeładunkowo - załadunkowych znajdujących się w obrębie stacji [...], w tym na torze kolejowym nr [...] i nr [...], z naruszeniem przepisów prawa, tj. w sposób dyskryminujący i naruszający równy dostęp przewoźników kolejowych do tej infrastruktury, bez opracowania regulaminu, o którym mowa w art. 32 u.t.k. i nie opublikowania go w terminie przewidzianym tą ustawą, jak również bez opracowania i opublikowania projektu stawek opłaty podstawowej oraz opłat dodatkowych za udostępnianie infrastruktury kolejowej zgodnie z zasadami określonymi w art. 33 u.t.k. oraz bez posiadania autoryzacji bezpieczeństwa lub świadectwa bezpieczeństwa; b. udostępnianie przewoźnikom kolejowym budynków i budowli służących do obsługi przewozu rzeczy zlokalizowanych na obszarze działania M. Zakładu Spółki w W./M. w sposób dyskryminujący oraz naruszający równoprawne ich traktowanie. Prezes UTK wystąpił także do firm E. oraz do F. o przekazanie przez nich szczegółowych informacji dotyczących naliczania dodatkowych, nieuzasadnionych opłat za zarządzane przez P. punkty przeładunkowe, place rozładunkowe i rampy, jak również wskazanie nowych przypadków dyskryminującego dostępu do infrastruktury wydzierżawionej przez P. W odpowiedzi na ww. wezwania Prezesa UTK: 1. E. wskazała, że opłaty dodatkowe związane z umową w przedmiocie korzystania z budowli do obsługi przewozu rzeczy zostały zaakceptowane przez obie strony umowy, tj. przez nią i przez P. Jednocześnie podkreśliła, że już w poprzednim piśmie sygnalizowała na błędnie ustalony model zarządzania infrastrukturą, który z uwagi na wydzierżawienie jej części dla P. spowodował monopol i uprzywilejowanie P. względem pozostałych. 2. F. przekazał zaś: a. zbiorcze zestawienie korespondencji w sprawie wniosków o zawarcie z nią umowy na korzystanie z budynków i budowli służących do przewozu i obsługi rzeczy z następującymi Zakładami P.: CT Z., CT P., CT W., CT C., CT M., CT W., CT D., CT Ś., CT D., CT P.; b. regulaminy korzystania przez licencjonowanych przewoźników kolejowych z budynków i budowli służących do obsługi przewozu rzeczy w następujących Zakładów P.: CT C., CT M., CT P., CT Ś.; c. umowy w przedmiocie korzystania z budynków i budowli służących do obsługi przewozu rzeczy z następującymi Zakładami P.: CT Z., CT W. (projekt umowy), CT C., CT P. W toku niniejszego postępowania Prezes UTK dopuścił do udziału w nim na prawach strony: 1. Związek [...] z siedzibą w [...] (dalej Związek), a to postanowieniem z [...] marca 2012 r.; 2. Izbę [...] z siedzibą w [...] (dalej Izba), a to postanowieniem z [...] czerwca 2012 r. II. Po przeprowadzeniu szczegółowego postępowania dowodowego i zgromadzeniu obszernej dokumentacji częściowo objętej tajemnicą przedsiębiorstwa decyzją z dnia [...] maja 2013 r. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego stwierdził naruszenie przez P. przepisu art. 5 ust. 3 u.t.k. polegającego na łączeniu przez P. działalności w zakresie przewozów kolejowych z faktycznym wykonywaniem funkcji przypisanych zarządcy infrastruktury kolejowej i wyznaczył jej termin na usunięcie tych nieprawidłowości do [...] grudnia 2013 r. Od powyższej decyzji wnioski o ponowne rozpatrzenie sprawy złożyli zarówno P., jak i Izba. W swojej skardze Izba zażądała nałożenia na P. kary pieniężnej, o której mowa w art. 66 ust. 1 pkt 1 lit. a-c oraz lit. g i lit. j oraz art. 66 ust 1 pkt 3 u.t.k. P. zarzuciła natomiast naruszenie: 1. art. 4 pkt 1 u.t.k. poprzez błędną wykładnię pojęcia "infrastruktury kolejowej" dokonaną w połączeniu z wykładnią pojęcia "sieci kolejowej" (art. 4 pkt 4 u.t.k.), "obszaru kolejowego" (art. 4 pkt 8 u.t.k.), terminala kolejowego (art. 4 pkt 36c u.t.k.), art. 29 u.t.k. oraz część I pkt 1 i 2 Załącznika do ustawy o transporcie kolejowym z pominięciem prounijnej wykładni pojęcia "infrastruktury usługowej", co skutkowało nieprawidłowym przyjęciem, że majątek P. jest infrastrukturą kolejową, podczas gdy P. nie zarządza infrastrukturą kolejową w rozumieniu omawianego przepisu, a jej majątek stanowią bocznice kolejowe (art. 4 pkt 10 u.t.k.); 2. art. 4 pkt 36c w zw. z art. 4 pkt 1 w zw. z art. 29 ust. 1b u.t.k. poprzez jego błędną wykładnię polegającą na przyjęciu, że terminale kolejowe stanowią element infrastruktury kolejowej, podczas gdy interpretacją pojęcia terminala kolejowego nie potwierdzą takiej jednoznacznej kwalifikacji, a dokonane przez Prezesa UTK rozróżnienie bocznicy i terminala kolejowego jest wadliwe i nie odpowiadające uwarunkowaniom praktycznym (funkcjonalnym), co skutkowało uznaniem punktów ładunkowych posiadanych przez P., za terminal kolejowy, zamiast za bocznice kolejowe; 3. art. 4 ust. 7 w zw. z art. 29 ust. 1b u.t.k. poprzez błędną, rozszerzającą wykładnię pojęcia zarządcy infrastruktury polegającą na braku uwzględnienia, że na rynku mogą funkcjonować podmioty, które na zasadach rynkowych udostępniają urządzenia związane z obsługą pociągów, co nie czyni ich zarządcą infrastruktury; 4. art. 4 pkt 7 u.t.k. w zw. z art. 15 ust. 4a i ust. 4b ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" (Dz.U. z 2000 r. nr 84, poz. 948 ze zm.), dalej ustawa o restrukturyzacji PKP poprzez jego błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie skutkujące uznaniem, że ustawa o restrukturyzacji PKP determinuje uznanie przekazanego P. majątku dla wykonywania działalności statusowej przewoźnika kolejowego jako infrastruktury kolejowej ("publicznej infrastruktury kolejowej"), podczas gdy taka konstatacja nie znajduje potwierdzenia w przepisach ustawy, jest sprzeczna z ratio legis tej ustawy i dokonywanymi w niej zmianami oraz nie może prowadzić do zwolnienia organu administracji z konieczności dokonania analizy materiału dowodowego i ustalenia na tej podstawie w sposób prawidłowy kwalifikacji prawnej majątku P.; 5. art. 5 ust. 1 w zw. z art. 4 pkt 1 i pkt 7 u.t.k. poprzez jego błędną, rozszerzającą wykładnię skutkującą uznaniem, że każda z wymienionych tam czynności zarządzania infrastrukturą kolejową, może być wykonywana rozłącznie/niezależnie od pozostałych i przesądza o uznaniu podmiotu dokonującego jedynie niektórych, wybranych czynności, za zarządcę infrastruktury kolejowej; 6. art. 5 ust 3 u.t.k. poprzez jego zastosowanie, podczas gdy właściwe było rozstrzygnięcie sprawy na podstawie art. 105 k.p.a. i umorzenie tego postępowania jako bezprzedmiotowe z uwagi na brak łączenia przez P. działalności przewoźnika kolejowego z funkcją zarządcy infrastruktury kolejowej; 7. art. 6, art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a., co miało istotny wpływ na wynik sprawy, poprzez błędną ocenę zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, w szczególności bezpodstawnego uznania, że wprowadzenie/ posiadanie regulaminów udostępniania majątku przez P. prowadzi do uznania jej za zarządzającą infrastrukturą kolejową oraz brak rozważenia wszystkich okoliczności mogących mieć znaczenie dla jej rozstrzygnięcia oraz błędne uzasadnienie wydanej decyzji ograniczające się de facto do przytoczenia przepisów prawa i stwierdzenia, że z analizy materiału dowodowego wynika, że P. zarządza infrastrukturą kolejową, bez wyjaśnienia z jakich powodów Prezes UTK nie dał wiary twierdzeniom P., że posiadany majątek stanowi bocznice kolejowe; 8. art. 8, art. 11 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., co miało istotny wpływ na wynik sprawy, poprzez pominięcie istotnych okoliczności podnoszonych przez P. i uznanie ich za nieistotne, w szczególności pominięcie stanowiska Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w zakresie uznania, że terminale kolejowe nie stanowią infrastruktury kolejowej i nie odniesienie się do kwestii w uzasadnieniu ww. decyzji; 9. art. 7, art. 77, art. 78 oraz art, 8 k.p.a., a także zasady proporcjonalności z art. 31 ust. 3 Konstytucji RP, poprzez ustalenie terminu na usuniecie nieprawidłowości przez P. do [...] grudnia 2013 r. z pominięciem jej twierdzeń dotyczących orientacyjnego terminu planowanych zmian z uwagi na czynniki niezależne od woli i działań P. i uznaniem - wbrew tym zastrzeżeniom - tego terminu za "wystarczający i realny" dla usunięcia nieprawidłowości stwierdzonych w ww. decyzji; 10. art. 13 ust. 6a u.t.k. poprzez jego zastosowanie w sytuacji, w której brak jest przesłanek do nadania tej decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności oraz gdy organ nie dokonał należytego zważenia tych przesłanek, a jednocześnie w sposób rażący naruszył prawa strony do zaskarżenia decyzji zagwarantowane przepisami obowiązującego prawa. Wobec powyższego P. wniosła o uchylenie decyzji Prezesa UTK w całości i o umorzenie postępowania I instancji na podstawie art. 105 k.p.a. jako bezprzedmiotowego, poprzez uznanie, że nie doszło do naruszenia art. 5 ust 3 u.t.k., tj. że P. nie łączyło działalności w zakresie przewozów kolejowych z faktycznym wykonywaniem funkcji przypisanych zarządcy infrastruktury kolejowej. Ponadto P. wniosła; - na podstawie art. 135 k.p.a. w zw. z art. 127 § 3 in fine k.p.a. o uchylenie rygoru natychmiastowej wykonalności ww. decyzji; - o dopuszczenie i przeprowadzenie dowodu z dokumentu kontroli Prezesa UTK związanej z terminalem kontenerowym w [...], w których Prezes UTK uznaje ten majątek P. za bocznicę kolejową, a nie element infrastruktury kolejowej – dokument ten załączyła do wniosku. Postanowieniem z [...] lipca 2013 r. Prezes UTK odmówił wstrzymania natychmiastowej wykonalności swojej decyzji z [...] maja 2013 r., gdyż w jego ocenie przesłanki, dla których został nałożony rygor, nadal istnieją. III. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji Prezes UTK wskazał, że zgodnie z art. 14 ust. 4 u.t.k. "do postępowania przed Prezesem UTK stosuje się, z zastrzeżeniem ust. 5 i 6, przepisy Kodeksu postępowania administracyjnego." 1. Ponownie rozpoznając sprawę organ uznał, że zgromadzony materiał dowodowy dowodzi, że P. naruszyła przepis art. 5 ust 3 u.t.k., zgodnie z którym "Zarządca nie jest uprawniony do wykonywania przewozów kolejowych, z wyjątkiem wykonywania przewozów technologicznych dla własnych potrzeb, z zastrzeżeniem ust 4". Zdaniem organu przeprowadzone postępowania dowiodło, że P. pełni funkcje zarządcy infrastruktury kolejowej, w rozumieniu art. 4 pkt 7 u.t.k. Przywołując treść art. 4 pkt 1 i pkt 2a u.t.k. wskazał, że na infrastrukturę kolejową składają się zarówno: linie kolejowe (wraz z budynkami, budowlami i urządzeniami przeznaczonymi doprowadzenia ruchu kolejowego wraz z zajętymi pod nie gruntami) oraz inne budynki, budowle i urządzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami usytuowane na obszarze kolejowym, przeznaczone do zarządzania, obsługi przewozu osób i rzeczy, a także utrzymania niezbędnego w tym celu majątku zarządcy infrastruktury. Wszystkie te elementy, stanowią infrastrukturę kolejową. Część infrastruktury kolejowej mogą także tworzyć "budowle, budynki i urządzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami" - przy założeniu, że są "usytuowane na obszarze kolejowym oraz przeznaczone do zarządzania, obsługi przewozu osób i rzeczy, a także utrzymania niezbędnego w tym celu majątku zarządcy infrastruktury". Do budowli takich należy zakwalifikować również kolejową infrastrukturę tzw. usługową, zapewniającą dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów. Analogicznie linie kolejowe usytuowane na obszarze kolejowym na terenie, na którym nie występują inne budowle oraz budynki są częścią infrastruktury kolejowej. Powyższe potwierdza również uregulowanie zawarte w ust. 2 część I załącznika do ustawy o transporcie kolejowym, zgodnie z którym minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej obejmuje dostęp na sieci kolejowej do urządzeń związanych z obsługą pociągów, a także zapewnienie tej obsługi obejmujące korzystanie z: - urządzeń zaopatrzenia w paliwo; - stacji pasażerskich, ich budynków i innych urządzeń; - terminali kolejowych; - stacji rozrządowych; - torów i urządzeń do formowania składów pociągów; - torów postojowych; - obrządzania i innych udogodnień technicznych. Na potwierdzenie Prezes UTK przywołał załącznik I do rozporządzenia Komisji WE nr 851/2006 z dnia 9 czerwca 2006 r. określającego pozycje, które należy uwzględnić pod poszczególnymi nazwami w planach kont, stanowiącego załącznik I do Rozporządzenia Rady (EWG) nr 1108/70 (Dz.U.UE.L 2006.158.3), dalej rozporządzenie 851/2006 oraz załącznik I do Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. (która powinna być implementowana przez państwa członkowskie najpóźniej do dnia 16 czerwca 2015 r.) w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U.UE. L 2012.343.32), dalej Dyrektywą 2012/34. Z przytoczonych przepisów wyraźnie wynika, że europejski prawodawca bocznice kolejowe umieszcza w definicji infrastruktury kolejowej. Wyłączone są natomiast linie znajdujące się na obszarze warsztatów naprawczych taboru kolejowego, wagonowni lub lokomotywowni, oraz prywatne linie i prywatne bocznice. Organ zwrócił przy tym uwagę, że ww. Dyrektywa 2012/34 rozszerza listę elementów infrastruktury usługowej, podlegających udostępnieniu w stosunku do obecnych przepisów (zał. nr II Dyrektywy 2012/34). Zdaniem Prezesa UTK z powyższych przepisów prawa wynika, że w skład infrastruktury kolejowej wchodzą; infrastruktura liniowa, obejmująca linie kolejowe wraz z zajętymi pod nie gruntami oraz infrastruktura punktowa, którą stanowią inne budowle, budynki i urządzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami, w tym urządzenia na sieci kolejowej związane z obsługą pociągu, określone w części I ust. 2 załącznika do ustawy o transporcie kolejowym, takie jak urządzenia zaopatrzenia w paliwo, stacje kolejowe, terminale kolejowe, stacje rozrządowe, tory i urządzenia do formowania składów pociągów czy tory postojowe. W ocenie organu podobne rozróżnienie zostało wprowadzone także w ust. 2.3 załącznika do rozporządzeniu z dnia 28 sierpnia 2012 r. w sprawie rejestru infrastruktury kolejowej (Dz.U. poz. 1055). Wskazał, że zgodnie z pkt 2 punkt operacyjny jest rozumiany jako "posterunki odgałęźne, stacje, w tym: stacje węzłowe i mijanki), przystanki osobowe, terminale towarowe oraz stacje rozrządowe; punktem operacyjnym jest również każde zlokalizowane na granicy Rzeczypospolitej Polskiej miejsce połączenia sieci kolejowej zarządcy infrastruktury z sieciami kolejowymi państw sąsiednich, miejsce połączenia sieci kolejowej zarządcy infrastruktury z siecią innego zarządcy infrastruktury, a także posterunek bocznicowy w połączeniu z przyległą do tego posterunku bocznicą kolejową; do punktów operacyjnych nie zalicza się posterunków odstępowych;". Wykładając pojęcie zarządcy infrastruktury organ przywołał treść art. 4 pkt 7 u.t.k., w myśl którego że zarządcą infrastruktury jest "podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, na zasadach określonych w ustawie; funkcje zarządcy infrastruktury kolejowej lub jej części mogą wykonywać różne podmioty" (art. 4 pkt 7 u.t.k.). W świetle natomiast definicji zawartej w art. 3 pkt 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1371/2007 z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz.U.UE.L. 2007.315.14), dalej rozporządzenie 1371, "zarządca infrastruktury oznacza każdą instytucję lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za stworzenie i utrzymanie infrastruktury kolejowej lub jej części, zgodnie z definicją "instytucji zarządzającej infrastrukturą" zawartą w art. 3 Dyrektywy Rady z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (91/440/EWG) (Dz.U.L 237 z 24.8.1991, str. 25), dalej Dyrektywa 91/440 "co może również obejmować zarządzanie systemami sterowania i bezpieczeństwa infrastruktury; funkcje zarządcy infrastruktury na sieci albo jej części mogą być powierzane różnym podmiotom lub przedsiębiorstwom". Zgodnie z art. 5 ust. 1 u.t.k. "Zarządzanie infrastrukturą kolejową polega na: 1. budowie i utrzymaniu infrastruktury kolejowej; 2. prowadzeniu ruchu pociągów na liniach kolejowych; 3. utrzymywaniu infrastruktury kolejowej w stanie zapewniającym bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego; 4. udostępnianiu tras pociągów dla przejazdu pociągów na liniach kolejowych i świadczeniu usług z tym związanych; 5. zarządzaniu nieruchomościami wchodzącymi w skład infrastruktury kolejowej". Wypełnienie ww. czynności możliwe jest wyłącznie w stosunku do podmiotów zarządzających całą infrastrukturą kolejową, gdyż większość z ww. obowiązków mogą realizować jedynie zarządcy tej infrastruktury, w skład której wchodzą linie kolejowe. W przypadku zaś zarządzających tylko częścią infrastruktury kolejowej nie jest możliwe wykonywanie wszystkich ww. powinności, w szczególności gdy w skład zarządzanej części infrastruktury nie wchodzi linia kolejowa. Reasumując, według organu Zarządcą infrastruktury kolejowej jest zatem podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową lub częścią tej infrastruktury, zdefiniowaną w art. 4 pkt 1 u.t.k., bez względu na to jaki jest zakres terytorialny zarządzanej infrastruktury kolejowej i jakie elementy tej infrastruktury są przez ten podmiot zarządzane, a także bez względu na tytuł prawny, którym dysponuje w stosunku do zarządzanej infrastruktury. Podmiot taki musi wykonywać czynności polegające na zarządzaniu tą infrastrukturą kolejową, zgodnie z art. 5 ust. 1 u.t.k., przy czym nie jest wymagane wykonywanie wszystkich wskazanych w tym przepisie działań, a jedynie tych, które z uwagi na rodzaj posiadanej infrastruktury kolejowej, są możliwe do wykonania. Zarządcą infrastruktury kolejowej może być każdy podmiot, bez względu na to, jaka jest jego struktura własnościowa i sposób finansowania. Dodatkowo do zakwalifikowania danego podmiotu jako zarządzającego infrastrukturą kolejową nie jest konieczne, aby podmiot ten sam uważał się za takiego zarządcę. To czy dany podmiot jest zarządcą infrastruktury kolejowej jest oceniane bowiem wyłącznie na podstawie kryterium obiektywnego, przejawiającego się w spełnieniu wszystkich z omówionych powyżej przesłanek wynikających z art. 4 pkt 7 u.t.k. Z akt sprawy wynika, że P. zarządza liniami kolejowymi oraz infrastrukturą, o której mowa w części 1 ust. 2 załącznika do ustawy o transporcie kolejowym, którą tworzą głównie terminale kolejowe, tory ładunkowe, jak również tory dojazdowe do bocznic różnych użytkowników, tory boczne, tory wyciągowe, tory do formowania pociągów, tory postojowe, tory odstawcze terminali, place za- i wyładunkowe oraz rampy. Znaczną część ww. elementów, pozostających we władaniu P. (głównie na podstawie umowy [...]), stanowią terminale kolejowe, które wchodzą w skład infrastruktury kolejowej pod warunkiem, że znajdują się na obszarze kolejowym. Zgodnie bowiem z art. 4 pkt 36c u.t.k. terminal kolejowy to "budynek lub budowla wraz z urządzeniami specjalistycznymi umożliwiające załadunek, wyładunek lub zestawianie pociągów towarowych lub integracją usług towarowego transportu kolejowego ż innymi rodzajami transportu". Prezes UTK przywołał także definicję terminala zawartą w art. 2 ust. 2c rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy (Dz.U.UE.L.2010.276.22). W oparciu o te definicje stwierdził, że terminale kolejowe są ważnym ogniwem dla transportu kolejowego, bez których nie funkcjonowałby kolejowy przewóz ładunków. Nadto w jego ocenie o fakcie, że P. jest w posiadaniu linii kolejowych i faktycznie nimi zarządza, świadczy również tabela 2 zatytułowana "Linie zarządzane przez spółki utworzone przez Polskie Koleje Państwowe SA", dołączona do "Instrukcji ld-12 (D-29)" zatytułowanej "Wykaz linii, stanowiącej załącznik do zarządzenia Nr 1/2009 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA" z 9 lutego 2009 r. (stan na dzień 20 grudnia 2012 r. oraz na dzień 12 listopada 2013 r.) Z tabeli tej można bowiem wyczytać, że w rubryce zatytułowanej "zarządca infrastruktury" P. widnieje w czterech pozycjach w odniesieniu do linii: [...],[...],[...] oraz [...]. Prezes UTK badając wypełnianie przez P. ustawowych przesłanek pozwalających na określenie jej mianem zarządzającego częścią infrastruktury kolejowej ustalił także, że dokonuje ona budowy i utrzymania posiadanej części infrastruktury, prowadzi ruch pociągów na liniach kolejowych oraz zarządza nieruchomościami wchodzącymi w jej skład. Tym samym wykonuje kolejne czynności związane z zarządzaniem infrastrukturą kolejową (tak w piśmie z [...] maja 2012 r.). Prezes UTK stwierdził, że w oparciu o powyższe przepisy oraz na podstawie zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, zwłaszcza na podstawie pism: Związku z [...] czerwca 2012 r.; Izby z [...] marca 2013 r. i z [...] maja 2013 r., zawierającego pismo T. sp. z o.o. z [...] maja 2013 r. oraz P. z [...] marca 2013 r., z [...] maja 2013 r. i z [...] września 2013 r. oraz załącznika nr 1 do pisma P. z [...] października 2013 r.; P. pełni funkcje zarządcy infrastruktury kolejowej w rozumieniu art. 4 pkt 7 u.t.k. Posiada ona bowiem m.in. linie kolejowe, kolejowe stacje towarowe czy terminale kolejowe usytuowane na obszarze kolejowym, czyli składowe infrastruktury kolejowej. Dysponuje także częścią infrastruktury kolejowej i w ujęciu funkcjonalnym podejmuje czynności, które wchodzą w zakres zarządzania częścią infrastruktury kolejowej, tj. buduje i modernizuje tory, towarzyszące im układy drogowe, place składowe oraz niezbędną infrastrukturę wodnokanalizacyjną, przeciwpożarową oraz elektryczną, a także zarządza wchodzącymi w skład posiadanej infrastruktury kolejowej, nieruchomościami. Organ podkreślił przy tym, że nie każdą jednak infrastrukturę będącą w zarządzie P. należy zakwalifikować do infrastruktury kolejowej, w rozumieniu ustawy o transporcie kolejowym. Dotyczy to m.in. linii znajdujących się w warsztatach naprawczych taboru kolejowego, zajezdniach i lokomotywowniach, oraz prywatnych linii i bocznic, które służą do realizacji własnych potrzeb spółki. Taką infrastrukturę można określić, jako infrastrukturę technologiczną, niezbędną do prowadzenia działalności przewoźnika kolejowego. Prezes UTK wskazał, że na dzień wydania decyzji z maja 2013 r. P. było przede wszystkim przewoźnikiem kolejowym (art. 4 ust. 9 u.t.k.), a to w oparciu o wydane na jej rzecz licencje, tj.: na wykonywanie przewozów kolejowych rzeczy z [...] listopada 2003 r., na wykonywanie przewozów kolejowych osób z [...] lutego 2004 r. oraz na udostępnianie pojazdów trakcyjnych z [...] lutego 2004 r. Mając na uwadze powyższe Prezesa UTK uznał, że P. narusza przepis art. 5 ust. 3 u.t.k., a to na skutek łączenia działalności w zakresie przewozów kolejowych z faktycznym wykonywaniem funkcji przypisanych zarządcy infrastruktury kolejowej. P. posiada infrastrukturę kolejową w rozumieniu art. 4 pkt 1 u.t.k., która zgodnie z art. 29 ust. 1 u.t.k. podlega obowiązkowi udostępniania. To zaś oraz konieczność niezwłocznego zapewnienia dostatecznej konkurencji na rynku kolejowym, przejawiającej się w dostępie przewoźników kolejowych do infrastruktury kolejowej znajdującej się w zarządzie P. oraz interes konsumentów przewoźników towarowych, przemawiało za nadaniem decyzji wydanej w I instancji, na podstawie art. 13 ust. 6a u.t.k., rygoru natychmiastowej wykonalności. Następnie Prezes UTK odniósł się do poszczególnych zarzutów zgłoszonych przez Izbę oraz przez P. w ich wnioskach o ponowne rozpatrzenie sprawy. 2. W kwestii złożonego przez Izbę żądania potwierdzenia przez niego, że zarządzana przez P. infrastruktura, znajdująca się w rejonie [...] i [...], stanowi Infrastrukturę kolejową uznał ten zarzut za niezasadny. Wskazał, że przedmiotem sprawy była analiza kilkudziesięciu punktów infrastruktury będącej w posiadaniu P.. Podkreślił przy tym, że części ww. infrastruktury kolejowej, zarządzanej przez P., nie tworzą jedynie budynki i budowle zlokalizowane w rejonie [...] i [...]. P. jest bowiem w posiadaniu o wiele większej liczby obiektów. Zatem przyjmując rozumowanie Izby nie tylko musiałby potwierdzić, że ww. obiekty stanowią infrastrukturę kolejową, ale musiałby to uczynić w stosunku do wszystkich posiadanych przez P. obiektów. Infrastruktura kolejowa, będąca w zarządzie P., jest połączona z innymi elementami infrastruktury, która nie wchodzi pod definicję analizowanej w niniejszym postępowaniu "infrastruktury kolejowej". Są to m.in. elementy służące wyłącznie dla potrzeb przewoźnika kolejowego. Nie zawsze możliwe jest jednoznaczne zakwalifikowanie, która część wykorzystywana jest wyłącznie dla potrzeb użytkowania P., a która służy realizacji potrzeb jej klientów (dowód: pismo C. SA z [...] października 2013 r.). Funkcjonalność przez lata jej użytkowania została zintegrowana i tylko P. może dokonać takiego wyodrębnienia. Jednocześnie w ustawie o transporcie kolejowym brak jest takiego uprawnienia dla Prezesa UTK. Ustawa nakazuje bowiem ogólne stwierdzenie naruszenia przepisów z zakresu kolejnictwa z uzasadnieniem na czym owo naruszenie polega. P. została zobowiązana do usunięcia stwierdzonego naruszenia, a zatem do rozdzielenia funkcji zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego, a co za tym idzie do przekazania obiektów stanowiących infrastrukturę kolejową w rozumieniu art. 4 pkt 1 u.t.k. zarządcy infrastruktury P. SA lub innemu wydzielonemu zarządcy. Nadto Prezes UTK wyjaśnił, że przedmiotem tego postępowania nie było wskazanie, która konkretnie infrastruktura stanowi infrastrukturę kolejową, ale ustalenie czy P. posiada infrastrukturę kolejową w rozumieniu art. 4 pkt 1 u.t.k. Obowiązek udostępniania infrastruktury kolejowej na niedyskryminujących zasadach innym przewoźnikom kolejowym nakładają na podmioty zarządzające infrastrukturą kolejową przepisy ustawy o transporcie kolejowym. Dlatego też nie ma potrzeby powielania takiego obowiązku w wydanej przez Prezesa UTK decyzji. W kwestii żądania przez Izbę nałożenia na P. kary pieniężnej, Prezes UTK wskazał, że niniejsze postępowanie nie dotyczyło nałożenia ww. kary pieniężne oraz że kara taka będzie możliwa do wymierzenia dopiero, gdy P. nie usunie naruszeń do [...] grudnia 2013 r., tj. jeżeli do tego czasu nie rozdzieli działalności w zakresie przewozów kolejowych z faktycznym wykonywaniem funkcji przypisanych zarządcy infrastruktury kolejowej oraz będzie zachodziło podejrzenie, że pozostali przewoźnicy kolejowi są traktowani na dyskryminujących zasadach, albo infrastruktura kolejowa pomimo składanych wniosków nie jest im udostępniania. Nadto organ wskazał, że niniejsze postępowanie nie dotyczyło nałożenia ww. kary pieniężnej. 3. Odnosząc się kolejno do zarzutów P. organ wskazał, że są one niezasadne. a. Co do naruszenia art. 4 pkt 1 u.t.k. poprzez błędną wykładnię pojęcia "infrastruktury kolejowej" dokonaną w połączeniu z wykładnią pojęcia "sieci kolejowej", "obszaru kolejowego", "terminala kolejowego", art. 29 u.t.k. oraz części I pkt 1 i 2 Załącznika do ustawy o transporcie kolejowym, z pominięciem prounijnej wykładni pojęcia "infrastruktury kolejowej", Prezes UTK podtrzymał swoje stanowisko, że nazwanie danego podmiotu mianem zarządcy infrastruktury jest zależne od tego, czy posiada on w swoim zarządzie wskazane elementy infrastruktury kolejowej, przy czym nie muszą być to wszystkie te elementy łącznie, a wystarczające jest, że podmiot dysponuje częścią wskazanych elementów. Chodzi tu o infrastrukturę kolejową, którą tworzą: - infrastruktura liniowa, obejmująca linie kolejowe wraz z zajętymi pod nie gruntami oraz - infrastruktura punktowa (zwana także "infrastrukturą usługową "), którą stanowią inne budowle, budynki i urządzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami, w tym urządzenia na sieci kolejowej związane z obsługą pociągu, określone w części I ust. 2 załącznika do ustawy o transporcie kolejowym, takie jak urządzenia zaopatrzenia w paliwo, stacje kolejowe, terminale kolejowe, stacje rozrządowe, tory i urządzenia do formowania składów pociągów czy tory postojowe. Uściślając te kwestię organ wyjaśnił, że infrastrukturę kolejową tworzą łącznie wskazane powyższej elementy, pod warunkiem, że tworzą część nawierzchni kolejowej, ale bez linii znajdujących się w warsztatach naprawczych taboru kolejowego, zajezdniach i lokomotywowniach, oraz bez prywatnych linii kolejowych miejscowych i prywatnych bocznic. Natomiast same linie kolejowe, czy inne budowle, budynki i urządzenia wraz z zajętymi gruntami stanowią jedynie część tej infrastruktury. Dla rozstrzygnięcia przedmiotowej sprawy istotne było bowiem zidentyfikowanie, co należy rozumieć przez infrastrukturę kolejową, a co przez bocznice kolejowe. Zdaniem Prezesa UTK dokonanie zaś interpretacji jedynie jednej definicji, w oderwaniu od pozostałych istniejących definicji, np. definicji pojęcia bocznicy kolejowej znajdującej się w ustawie o transporcie kolejowym i jej prounijnej wykładni, mogłoby doprowadzić do tego, że infrastrukturę kolejową zarządzaną przez PKP PLK (98,13% linii normalnotorowej, co stanowi 19.151,08 km linii normalnotorowych) można byłoby - teoretycznie przyjmując rozumowanie P., uznać za bocznicę kolejową. Tym bardziej za bocznicę można byłoby uznać infrastrukturę zarządzaną przez mniejszych zarządców, tj. P. w T. sp. z o.o. (31,084 km linii normalnotorowej), K. sp. z o.o. (114,7 km linii normalnotorowej), I. SA (115,43 km linii normalnotorowej), J. sp. z o.o. (ok 168,45 km linii normalnotorowej), C. SA (56,33 km linii normalnotorowej), U. sp. z o.o. (1,4 km linii normalnotorowej), P. sp. z o.o. (4,185 km linii normalnotorowej). Tymczasem zarządcy ci posiadają wymagane dokumenty z zakresu bezpieczeństwa i udostępniają zarządzaną infrastrukturę przewoźnikom kolejowym. W ocenie organu dokonana wykładania pojęcia infrastruktury kolejowej, wbrew argumentom P., jest zgodna z przepisami ustawy o transporcie kolejowym i wynika wprost z art. 4 pkt 1 u.t.k. oraz z załącznika I do rozporządzenia 851/2006. Wskazano bowiem, że infrastrukturę kolejową tworzą linie kolejowe wraz z zajętymi pod nie gruntami, usytuowane na obszarze kolejowym oraz infrastruktura, którą stanowią inne budowle, budynki i urządzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami, w tym urządzenia na sieci kolejowej związane z obsługą pociągu, określone w części I ust. 2 załącznika do ustawy o transporcie kolejowym, tj. urządzenia zaopatrzenia w paliwo, stacje kolejowe, terminale kolejowe, stacje rozrządowe, tory i urządzenia do formowania składów pociągów, czy tory postojowe. Stanowisko to jest zatem powiązane ze stanowiskiem P. zawartym w jej wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, jak również z definicją infrastruktury kolejowej przedstawioną w poprzedniej decyzji, jak i definicją obszaru kolejowego i sieci kolejowej zawartą w ustawie o transporcie kolejowym (art. 5 pkt 8 u.t.k.). Natomiast kolejowa stacja towarowa, czy terminal kolejowy, stanowiące budynki i budowle przeznaczone do przewozu rzeczy i usytuowane na obszarze kolejowym, są ponadto elementem sieci kolejowej. Siecią kolejową jest natomiast zgodnie z art. 4 pkt 4 u.t.k. "układ połączonych ze sobą linii kolejowych, stacji i terminali kolejowych oraz wszystkich rodzajów stałego wyposażenia niezbędnego do zapewnienia bezpiecznej i ciągłej eksploatacji systemu kolei, będący własnością zarządcy infrastruktury lub zarządzany przez zarządcę infrastruktury". Prezes UTK wskazał, że ponadto podanie przez niego przykładu dworca kolejowego nie miało służyć zastosowaniu rozszerzającej wykładni pojęcia infrastruktury kolejowej, ale zobrazowaniu różnicy pomiędzy zarządzaniem całością infrastruktury kolejowej, a jej częścią (str. 22 decyzji z [...] maja 2013 r.). Niemniej jednak, niezależnie od tego czy dworce są infrastrukturę kolejową, zauważył, że niektóre z dworców kolejowych stanowią jeden spójny element ze stacjami kolejowymi. Podlegają także udostępnieniu na ogólnych, równych i niedyskryminujących zasadach wszystkim przewoźnikom kolejowym. Do takich obiektów zaliczył dworce znajdujące się na stacji [...], [...], czy też [...]. Nadmienił przy tym, że żaden z ww. obiektów nie znajduje się w zarządzie zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK. Prezes UTK nie zgodził się również z twierdzeniem, że z rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 7 sierpnia 2012 r. w sprawie wykazu typów budowli przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego, typów urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typów pojazdów kolejowych, na które są wydawane świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu (Dz.U. z 2012 r., poz. 911), dalej rozporządzenie w sprawie wykazu typów budowli; czy też z rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz.U. z 2009 r. nr 35, poz. 274), dalej rozporządzeniem w sprawie warunków dostępu nie wynikało potwierdzenie słuszności dokonanej przez niego wykładni pojęcia infrastruktury kolejowej. Wyjaśnił, że powołanie się na rozporządzenie w sprawie wykazu typów budowli służyło wykazaniu jakie budowle usytuowane na obszarze kolejowym, przeznaczone są do zarządzania, obsługi przewozu osób i rzeczy, a także utrzymania niezbędnego w tym celu majątku zarządcy infrastruktury. Natomiast powołanie rozporządzenia w sprawie warunków dostępu miało na celu podkreślenie, że w sytuacji, gdy na określonym rynku zarządzania infrastrukturą kolejową funkcjonuje więcej podmiotów, infrastruktura nie musi być udostępniania, a stawki jednostkowe za usługi mogą zostać określone na zasadach rynkowych. Na potwierdzenie swojej tezy Prezes UTK przywołał § 12 rozporządzenia w sprawie warunków dostępu. Za nieprawdziwe organ uznał także twierdzenie P., że zgodnie z nową Dyrektywą 2012/34 infrastruktura usługowa nie należy do infrastruktury kolejowej. Wyjaśnił, że do definicji infrastruktury kolejowej w załączniku I do Dyrektywy 2012/34 odwołał się w tym przypadku pomocniczo, wskazując przede wszystkim, że dyrektywa zawiera definicję o bardzo zbliżonym brzmieniu do infrastruktury kolejowej w rozumieniu wskazanym w rozporządzeniu 851/2006. Zatem powołanie się na przepisy obowiązującej od 15 grudnia 2012 r. Dyrektywy 2012/34 nie miało wpływu na kwalifikację prawną P. jako zarządcy infrastruktury w rozumieniu przepisów ustawy o transporcie kolejowym. Przyjęte przez P. twierdzenie co do wyraźnego i jednoznacznego rozróżnienia infrastruktury kolejowej i usługowej w Dyrektywie 2012/34, którego jej zdaniem zaniechał, w ocenie Prezes UTK nie może zostać podzielone przez niego jako organ regulacyjny. Zgodnie bowiem z definicją infrastruktury kolejowej, wynikającą z załącznika I do Dyrektywy 2012/34, do jej zakresu należą wszelkie elementy wymienione w tym przepisie m.in. "tory i podtorze, w szczególności (...) perony pasażerskie i rampy towarowe, w tym na stacjach pasażerskich i w terminalach towarowych (...) drogi dostępu dla pasażerów i towarów (...) budynki wykorzystywane przez dział infrastruktury (..)", czyli elementy, które znajdują się w także w obiektach infrastruktury usługowej, w brzmieniu zgodnym z definicją pojęcia obiektu infrastruktury usługowej, zawartą w art. 3 pkt 11 Dyrektywy 2012/34, w tym w terminalach kolejowych w rozumieniu ustawy o transporcie kolejowym. Co więcej, wykaz pozycji należących do infrastruktury kolejowej uzupełniają "urządzenia zabezpieczające, sygnalizacyjne i łącznościowe na szlaku, w stacjach i stacjach rozrządowych", co wyraźnie wskazuje na przynależność obiektów infrastruktury usługowej do zakresu pojęciowego infrastruktury kolejowej. Prezes UTK zauważył również, że w świetle brzmienia pkt 2 załącznika II do Dyrektywy 2012/34 dostęp do obiektów infrastruktury usługowej obejmuje także dostęp do torów, które zgodnie z definicją zawartą w Dyrektywie 2012/34 stanowią część infrastruktury kolejowej. Jednoznacznie stwierdził więc, że znaczna większość wymienionych elementów konstytutywnych obiektów infrastruktury usługowej, znajdujących się np. w terminalach, stacjach rozrządowych, czy też w stacjach pasażerskich, należy do infrastruktury kolejowej w rozumieniu Dyrektywy 2012/34. Ponadto, wobec licznych problemów związanych z dostępem do infrastruktury usługowej w państwach członkowskich Unii Europejskiej, o których wspomina Komisja Europejska w ocenie skutków propozycji Dyrektywy 2012/34 z 2010 r., a także w ocenie skutków propozycji zmiany Dyrektywy 2012/34 z 2013 r., towarzyszącym przedstawieniu przez Komisję propozycji Dyrektywy 2012/34 w 2010 r. oraz jej zmiany w 2013 r., w Dyrektywie 2012/34 dokonano wyraźnego rozróżnienia kategorii zarządcy infrastruktury oraz operatora obiektu infrastruktury usługowej, niemniej jest to zmiana od strony podmiotowej, w stosunku do podmiotu zarządzającego infrastrukturą kolejową. W tym celu ustawodawca unijny zmienił definicję zarządcy infrastruktury, która w stosunku do definicji zawartej w Dyrektywie 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie świadectw bezpieczeństwa (Dz.U.UE.L.2001.75.21.), dalej Dyrektywa 2001/14, różni się przede wszystkim tym, że za zarządcę będzie uważany obecnie podmiot, który zgodnie z art. 3 pkt 2 Dyrektywy 2012/34 jest odpowiedzialny "w szczególności za założenie infrastruktury kolejowej, zarządzanie nią i jej utrzymanie, w tym za prowadzenie ruchu pociągów, urządzenia bezpiecznej kontroli jazdy i urządzenia sterowania ruchem kolejowym (srk) prowadzeniem ruchu pociągów". W brzmieniu art. 2 lit. a Dyrektywy 2001/14 zarządca określony był jako podmiot, który "jest odpowiedzialny w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej. Może to również obejmować zarządzanie systemami sterowania i bezpieczeństwa infrastruktury. Funkcje zarządcy infrastruktury na sieci lub części sieci mogą być przydzielane różnym organom lub przedsiębiorstwom". Porównanie zmian definicji zarządcy wskazuje, że w świetle Dyrektywy 2012/34 zarządca będzie podmiotem, który odpowiedzialny jest również za prowadzenie ruchu pociągów oraz np. urządzeń srk. W świetle nowych przepisów unijnych cel jakim jest zakwalifikowanie podmiotów niespełniających przesłanki definicji zarządcy infrastruktury, a zatem nieprowadzących ruchu, a będących w posiadaniu obiektu infrastruktury usługowej, na których będzie ciążyć mniej obowiązków publiczno-prawnych, takich jak publikacja regulaminu sieci. Dyrektywa 2012/34 wprowadza ramy nowego systemu, który w świetle powyżej wskazanych dokumentów Komisji Europejskiej, ma zmierzać do podporządkowania całości infrastruktury kolejowej jednemu podmiotowi na poziomie krajowym, albowiem taki system oddaje właściwe korzyści skali zarządzania infrastrukturą kolejową. W systemie tym zmniejsza się obowiązki posiadaczy obiektów infrastruktury usługowej (brak obowiązku publikacji regulaminu, informacje dot. dostępu w dokumentach miękkich, możliwość odmowy w drodze pisemnej we wskazanych przypadkach). Jednakże dokonując powyższej analizy Prezes UTK wskazał, że jest związany przepisami prawa powszechnie obowiązującego, które nakładają na niego obowiązek działania w przypadku stwierdzenia niezgodności działania uczestnika rynku kolejowego z aktualnie obowiązującymi przepisami z zakresu kolejnictwa. Polska nie implementowała dotychczas przepisów dyrektywy, a w świetle obowiązujących przepisów, nie można dokonać rozdziału kwalifikacji posiadacza elementów infrastruktury kolejowej na zarządcę, czy operatora obiektu infrastruktury usługowej. W myśl przepisów ustawy o transporcie kolejowym na rynku mogą funkcjonować obecnie dwa rodzaje podmiotów, których działalność całkowicie nadzoruje Prezes UTK, tj. zarządca infrastruktury lub przewoźnik kolejowy, przy czym łączenie tych funkcji jest niezgodne z prawem, a konkretnie z art. 5 ust. 3 u.t.k. Prezes UTK wskazał, że aktualnie prywatne linie i bocznie kolejowe wyłączone są spod jego działań regulacyjnych m.in. w zakresie obowiązku udostępniania infrastruktury kolejowej. Sytuacja taka jest jednak przejściowa z uwagi na brzmienie pkt 12 Dyrektywy 2012/34. Tak więc również prywatna bocznica kolejowa będzie musiała w pewnych przypadkach podlegać niedyskryminującemu dostępowi po jej transpozycji do polskiego systemu prawnego, tj. najpóźniej do 16 czerwca 2015 r. Odnosząc się natomiast do tezy P., jakoby dokonał zawężającej interpretacji w zakresie wykorzystywania prywatnej bocznicy jedynie dla własnego użytku, stwierdził, że jego interpretacja wynika wprost z art. 1 ust 3 pkt d Dyrektywy 2001/14. Wobec powyższego trudno uznać twierdzenie PKP Cargo, jakoby bocznica prywatna mogła być przeznaczona do realizacji potrzeb klientów użytkownika bocznicy. Wskazał przy tym, że omawianą realizacją potrzeb klientów byłby w tym przypadku dowóz, wyładunek, załadunek i wywóz towarów klientów przewoźnika kolejowego. Natomiast realizacją potrzeb własnych może być np. zestawienie składów jako już elementu samego przewozu, wykonywanie przeglądów i napraw jako elementu pomocniczego w realizacji przewozu. b. Co do naruszenia art. 4 pkt 36c w zw. z art 4 pkt 1 w zw. z art. 29 ust 1b u.t.k. poprzez jego błędną wykładnię polegającą na przyjęciu, że terminale kolejowe stanowią element infrastruktury kolejowej, Prezes UTK wskazał na art. 29 ust. 1b u.t.k. i wyjaśnił, że w niniejszym postępowaniu przedmiotem nie było umiejscowienie poszczególnych, pojedynczych punktów ładunkowych P., ale w ogóle fakt posiadania przez nią infrastruktury kolejowej. Organ nie zgodził się z tezą P. jakoby terminale kolejowe w rzeczywistości były bocznicami kolejowymi. Rozróżnienie na terminal kolejowy i bocznicę kolejową wprowadza bowiem nie tylko ustawa o transporcie kolejowym, a więc ustawodawca krajowy, ale również prawodawca europejski. Skoro ustawodawca wprowadził do ustawy o transporcie kolejowym zarówno pojęcie terminala kolejowego, jak i bocznicy kolejowej, to wszyscy uczestnicy rynku kolejowego – w tym Prezes UTK, zobowiązani są do ich przestrzegania. Również prawodawca europejski w Dyrektywie 2012/34 dokonał rozdzielenia tych dwóch pojęć. Ponadto mimo, że z definicji terminala kolejowego nie wynika, że jest on położony na obszarze kolejowym, to wskazuje na to zarówno definicja obszaru kolejowego, jak i sieci kolejowej. Zgodnie bowiem z ustawą o transporcie kolejowym, sieć kolejowa to "układ połączonych ze sobą linii kolejowych, stacji i terminali kolejowych oraz wszystkich rodzajów stałego wyposażenia niezbędnego do zapewnienia bezpiecznej i ciągłej eksploatacji systemu kolei, będący własnością zarządcy infrastruktury lub zarządzany przez zarządcę infrastruktury" (art. 4 pkt 4 u.t.k.). Natomiast obszar kolejowy to - powierzchnia gruntu określona działkami ewidencyjnymi, na której znajduje się droga kolejowa, budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do zarządzania, eksploatacji i utrzymania lnii kolejowej oraz przewozu osób i rzeczy". Terminalem kolejowym jest natomiast budynek lub budowla wraz z urządzeniami specjalistycznymi umożliwiające załadunek, wyładunek lub zestawienie pociągów towarowych lub integrację usług towarowego transportu kolejowego z innymi rodzajami transportu (art. 4 pkt 36c u.t.k.). Z powyższych definicji wynika zatem, że terminal kolejowy jest budynkiem lub budowlą wraz z urządzeniami specjalistycznymi przeznaczonym do przewozu rzeczy. Wchodzi on również w skład sieci kolejowej. Organ wskazał, że wydanie przez niego świadectwa bezpieczeństwa w stosunku do P., jak i świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych prowadzenia ruchu kolejowego dla określonej we wniosku infrastruktury, nie miało na celu zakwalifikowania jej do danego typu infrastruktury, tylko ocenę możliwości prowadzenia na niej bezpiecznego ruchu kolejowego. Ponadto świadectwa bezpieczeństwa wydane zostały odpowiednio dla spółek P. sp. z o.o. oraz na E. sp. z o.o. i nie są one zatem przedmiotem niniejszego postępowania. Co więcej ww. świadectwa bezpieczeństwa zostały wydane jeszcze przed zmianą kwalifikacji prawnej terminala kolejowego, tj. przed [...] stycznia 2012 r. Organ zauważył przy tym, że przed tą datą art. 4 pkt 4 u.t.k. zawierał następującą definicję sieci kolejowej; "sieć kolejowa - układ połączonych ze sobą linii kolejowych będących własnością zarządcy infrastruktury lub zarządzanych przez zarządcę infrastruktury". Powyższa definicja została zmieniona na mocy ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym (Dz.U. nr 230, poz. 1372), dalej ustawa o zmianie u.t.k, która to w art. 1 pkt 3 lit. a wprowadziła następującą definicję sieci kolejowej: "sieć kolejowa - układ połączonych ze sobą linii kolejowych, stacji i terminali kolejowych oraz wszystkich rodzajów stałego wyposażenia niezbędnego do zapewnienia bezpiecznej i ciągłej eksploatacji systemu kolei, będący własnością zarządcy infrastruktury lub zarządzany przez zarządcę infrastruktury." Została ona zatem wzbogacona o stacje i terminale kolejowe oraz wszystkie rodzaje stałego wyposażenia niezbędnego do zapewnienia bezpiecznej i ciągłej eksploatacji systemu kolei. Wobec tego siecią kolejową od [...] stycznia 2012 r. jest nie tylko układ połączonych ze sobą linii kolejowych, ale także stacji i terminali kolejowych. Powyższa ustawa w art. 1 pkt 3 lit. x wprowadziła także pojęcie terminala kolejowego, którego wcześniej w ustawie o transporcie kolejowym nie było. Zgodnie z ww. ustawą terminal kolejowy to "budynek lub budowla wraz z urządzeniami specjalistycznymi umożliwiające załadunek, wyładunek lub zestawianie pociągów towarowych lub integracją usług towarowego transportu kolejowego z innymi rodzajami transportu". Mając na uwadze powyższe, w okresie wydawania przedmiotowych świadectw bezpieczeństwa dla P. terminale kolejowe mogły zostać uznane za bocznice kolejowe. Niemniej jednak, od tamtego czasu stan prawny uległ zmianie i wobec tego zmianie uległa również kwalifikacja prawna ww. terminala, który w obecnym systemie prawnym został ujęty jako element sieci kolejowej, a zatem wchodzi w skład infrastruktury kolejowej w rozumieniu art. 4 pkt 1 u.t.k. Jednocześnie Prezes UTK podkreślił, że wydając na wniosek podmiotu świadectwo bezpieczeństwa, wydaje dokument potwierdzający zdolność bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego i wykonywania przewozów kolejowych, wydawany podmiotom zwolnionym z obowiązku uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa i autoryzacji bezpieczeństwa (definicja na podstawie art. 4 pkt 18 u.t.k.). Ponadto organ zauważył, że użyte przez niego pojęcie "publicznej bocznicy kolejowej" co prawda, nie wynikało z ustawy o transporcie kolejowym, ale było jak najbardziej uprawnione i wynikało z wprowadzenia do art. 1 ust. 3 Dyrektywy 2001/14 pojęcia prywatnej bocznicy kolejowej, które na skutek transpozycji do krajowych przepisów prawa, nie zostało do nich wprowadzone. Jego użycie wynikało zatem z wnioskowania a contrario. Nie zgodził się zatem z twierdzeniem PKP Cargo, że nie istnieją "okoliczności prawne", na postawie których zalicza jej majątek do "kolejowej infrastruktury publicznej". Podstawą prawną takiego zaliczenia będą bowiem przepisy Dyrektywy 2001/14. Poza tym "publiczna infrastruktura kolejowa" to infrastruktura kolejowa, która w myśl przepisów prawa europejskiego podlega udostępnieniu innym przewoźnikom kolejowych na niedyskryminujących zasadach. Jej publiczny charakter wynika zatem z roli, jaką pełni w stosunku do przewoźników kolejowych. Natomiast przez prywatną bocznicę kolejową zgodnie z art. 1 ust. 3 Dyrektywy 2001/14 należy rozumieć "(...) infrastrukturę kolejową będącą własnością prywatną, która jest do wyłącznego użytku właściciela tej infrastruktury w celu wykonywania jego własnych przewozów towarowych". Prywatna bocznica kolejowa została więc wyłączona z zakresu infrastruktury kolejowej w definicjach prawa unijnego. Nie jest zatem infrastrukturą kolejową, a jej prywatny charakter wynika również z jej funkcjonalnej roli. Nieuprawnione i bezprawne jest więc twierdzenie jakoby posiadane przez P. składniki majątku (nazwane we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy bocznicami kolejowymi), wyszły z kategorii obszaru kolejowego i podsystemu infrastruktura, przechodząc do prywatnych bocznic kolejowych, z chwilą uzyskania przez nią tytułu prawnego w postaci umowy dzierżawy. Brak jest bowiem przepisu prawa w ustawie o transporcie kolejowym, który zwalniałby podmiot dzierżawiący infrastrukturę kolejową z obowiązku jej udostępniania w przypadku podpisania umowy dzierżawy. Co więcej, aby można było mówić o prywatnej bocznicy kolejowej konieczne jest użytkowanie jej i prowadzenie na niej przewozów dla własnych potrzeb. Potwierdzeniem takiej tezy jest cytowany wyżej art. 1 ust. 3 Dyrektywy 2001/14, a także art. 18 ust. 2 pkt 2 u.t.k. Prezes UTK stwierdził, że P. nie wykorzystuje posiadanych bocznic kolejowych tylko do własnego użytku, ale również dla potrzeb swoich klientów (dowód: załącznik nr 1 do pisma P. z [...] października 2013 r.). Jednocześnie P. udostępnia infrastrukturę znajdującą się w jej zarządzie innym przewoźnikom (dowód: załączniki do pisma P. z [...] października 2013 r.). Jednakże w regulaminach udostępniania w kryterium przydzielania bezwzględny priorytet ma ona sama, a dopiero w miarę wolnej przepustowości inni przewoźnicy. Zdaniem organu rozstrzygając sprawę wystarczyło mieć na uwadze terminal kolejowy w rozumieniu art. 4 pkt 36c u.t.k., a nie jego zastosowanie w użyciu potocznym. To nie nazwa danego obiektu decyduje o tym, czy jest to terminal kolejowy, a funkcje jakie obiekt ów spełnia. Z powyższej ustawowej definicji wynika bezpośrednio, że terminal kolejowy służy m.in. do integracji usług towarowego transportu kolejowego z innymi rodzajami transportu. Tymczasem bocznica kolejowa, zgodnie z definicją zawartą w art. 4 pkt 10 u.t.k. do takich celów nie służy. Powyższa definicja w żadnym zatem fragmencie nie wskazuje, że bocznica, podobnie jak terminal kolejowy, służy do integracji różnych rodzajów środków transportu. Zarzut P. w tym zakresie jest więc zdaniem organu niezasadny. Ponadto terminal kolejowy będzie podlegał zawsze udostępnieniu w sytuacji, gdy będzie się znajdował na sieci kolejowej i nie będzie żadnego innego alternatywnego terminala udostępnianego przewoźnikom kolejowym. c. Ustosunkowując się do zarzutu naruszenia art. 4 ust 7 w zw. z art 29 ust 1b u.t.k. poprzez błędną, rozszerzającą wykładnię pojęcia "Infrastruktury kolejowej" Prezes UTK podniósł, że przedmiotem tego postępowania nie była kwestia dostępu do alternatywnej infrastruktury kolejowej przez innych uczestników rynku kolejowego na zasadach rynkowych, ale znajdujące się w posiadaniu P. składniki majątku i ich odpowiednie zdefiniowanie a zatem zarzut ten jest bezzasadny. Niemniej jednak, odpowiadając na ww. zarzut organ odwołał się do art. 5 Dyrektywy 2001/14, który został implementowany do polskiego porządku prawnego we wskazanym przez nią przepisie ustawy. Przywoławszy treść art. 5 ust 1 Dyrektywy 2001/14 oraz załącznik II pkt 2 Dyrektywy 2001/14, a także przepis art. 5 zd. 2 w zw. z art. 2 lit. h Dyrektywy 2001/14 zdaniem Prezesa UTK rozumieć przez to należy, że jeśli usługi zapewnione są przez więcej niż jednego zarządcę, podmiot zapewniający "główną infrastrukturę" - czyli PKP PLK, musi podjąć starania celem ułatwienia świadczenia tych usług. Przepis ten nie przewiduje zatem funkcjonowania na rynku innych podmiotów świadczących usługi infrastrukturalne niż zarządcy. Jednocześnie w zakresie pojęcia innych, realnych wariantów zgodnych z warunkami rynku, jego brzmienie w żaden sposób nie przesądza o wskazanym przez P. podziale na podmioty regulowane oraz podmioty działające na zasadach rynkowych. Zgodnie z zapisami Dyrektywy 2001/14 zasady pobierania opłat dla infrastruktury usługowej mogą się różnić od zasad pobierania opłat za minimalny pakiet dostępu (art. 7). Określenie to ma na celu wskazać cechy obiektu infrastruktury alternatywnego do obiektu, który nie może zostać udostępniony np. ze względu na obiektywnie uzasadniony brak przepustowości. Obiekt będący realnym wariantem, zgodnym z warunkami rynku to obiekt o podobnej charakterystyce co obiekt niedostępny z obiektywnych powodów, w posiadaniu zarządcy, charakteryzujący się następującymi cechami: użytecznością fizyczną alternatywnej infrastruktury, użytecznością handlową: to znaczy, że dana alternatywa nie powinna narażać aplikującego na istotny wzrost kosztów związanych z usługą oraz dostępnością obiektu, to znaczy faktyczną możliwość wykonania usługi w danym czasie - kwestia zdolności przepustowej. Alternatywnym obiektem będzie zatem taki, który nie naraża przewoźnika na nadmierne koszty, jest realnym alternatywnym rozwiązaniem oraz oferowane usługi są zgodne z warunkami dostępu do podobnych obiektów na rynku usług infrastrukturalnych. Wobec powyższego także przedmiotowy zarzut P. w powyższej kwestii organ uznał za nieuzasadniony. d. Odpowiadając na zarzut naruszenia art. 4 pkt 7 u.t.k. w zw. z art. 15 ust 4a i ust. 4b ustawy o restrukturyzacji PKP poprzez jego błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie organ stwierdził ,że w żadnym fragmencie swojej decyzji nie wskazał, że "ustawodawca w ustawie o restrukturyzacji PKP przesądził de facto, iż inne podmioty powstałe w wyniku przekształceń przedsiębiorstwa państwowego PKP zarządzają częścią infrastruktury kolejowej w oderwaniu od linii kolejowej". Wyjaśnił, że odnosząc się do ustawy o restrukturyzacji PKP wskazał, że artykuł 15 ust. 1 tej ustawy do zarządzania liniami kolejowymi utworzył spółkę akcyjną pod firmą "PKP Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna". Natomiast przepis art. 15 ust. 4a ustawy o komercjalizacji PKP uprawnia PKP PLK do zarządzania liniami kolejowymi oraz pozostałą infrastrukturą kolejową, określoną w przepisach ustawy o transporcie kolejowym, jednocześnie dopuszczają możliwość pozostawienia budynków i budowli przeznaczonych do obsługi przewozu osób i rzeczy wraz z zajętymi pod nie gruntami, w zarządzie innych niż PKP PLK podmiotów. Abstrahując od tego jaki cel przyświecał ustawodawcy w projektowaniu przepisu art. 15 ust. 4a ustawy o komercjalizacji PKP Prezes UTK uważa, że z literalnego brzmienia ww. przepisów jednoznacznie wynika, że PKP PLK powołana została do zarządzania liniami kolejowymi oraz pozostałą infrastrukturą kolejową, określoną w przepisach ustawy o transporcie kolejowym. Co do pozostałej infrastruktury ustawodawca nie nakłada na PKP PLK obowiązku zarządzania nią, a wręcz wyłącza taki obowiązek. Niemniej jednak budynki i budowle przeznaczone do obsługi przewozu osób i rzeczy wraz z zajętymi pod nie gruntami, stanowią infrastrukturę kolejową, która musi być zarządzana i udostępniana przez podmiot nią zarządzający, zarządcę infrastruktury. Zatem, zarządzanie nimi może zostać powierzone PKP PLK, lub innym podmiotom. Bez znaczenia dla niniejszego postępowania jest przy tym okoliczność, że na rynku kolejowym jest wiele przykładów, gdzie prywatne podmioty na terenach byłego majątku PKP utworzyły terminale i są one traktowane jako bocznice, bowiem przedmiotem mniejszego postępowania jest majątek posiadany przez P., a nie innych uczestników rynku kolejowego. Prezes UTK ponownie wyjaśnił, że nie uważa, aby cały majątek dawnego PKP stanowił infrastrukturę kolejową. Powołując się bowiem na umowę [...] wskazał jedynie, że elementy infrastruktury, będące w zarządzie P. na podstawie tej umowy, z uwagi na to, że stanowiły element sieci kolejowej przedsiębiorstwa państwowego PKP SA, w przypadku gdy nie zostały zbyte i nie zmieniły przeznaczenia, należy uznać za kolejową infrastrukturę publiczną służącą do realizacji przewozów towarowych. Jeżeli zatem nie stanowią one prywatnych bocznic kolejowych, które tak jak prywatne linie kolejowe są wyłączone z definicji infrastruktury kolejowej, to należy je uznać za infrastrukturę kolejową. Takie twierdzenie wynika z treści ww. umowy, której konsekwencją jest wniosek, że objęte nią elementy stanowią infrastrukturę kolejową z uwagi na fakt, że znajdują się na sieci kolejowej. Do elementów tych zalicza się głównie terminale kolejowe i towarowe stacje kolejowe, które stanowią infrastrukturę kolejową. Natomiast sieć kolejowa zgodnie z art. 4 pkt 4 u.t.k. stanowi element infrastruktury kolejowej, będący własnością zarządcy infrastruktury kolejowej lub zarządzany przez zarządcę. Organ wskazał, że Krajowa Izba Odwoławcza nie jest organem właściwym w sprawach regulacji transportu kolejowego. Zgodnie bowiem z art. 10 ust. 1 u.t.k. to Prezes UTK jest " centralnym organem administracji rządowej, będącym krajową władzą bezpieczeństwa i krajowym regulatorem transportu kolejowego w rozumieniu przepisów Unii Europejskiej z zakresu bezpieczeństwa i regulacji transportu kolejowego (...)". Prezes UTK jest zatem uprawiony do badania, czy dany podmiot zarządza infrastrukturą kolejową w rozumieniu art. 5 ust. 1 u.t.k. Może też w szczególnych okolicznościach, wymienionych w art. 5 ust 4 u.t.k. we współpracy z Prezesem Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, zezwolić zarządcy na prowadzenie przewozów kolejowych. Poza tym uchwała, na którą powołuje się P. dotyczyła zupełnie innego postępowania niż niniejsze, którego przedmiotem z całą stanowczością nie był majątek posiadany przez P., a zakup usług, których przedmiotem była naprawa węglarek budowy normalnej. Izba Odwoławcza wydając ww. uchwałę nie zajmowała się więc badaniem posiadanego przez P. majątku na podstawie przepisów ustawy o transporcie kolejowym. Wydana przez Izbę uchwała nie była zatem poparta badaniem posiadanego przez P. majątku i dlatego też powoływanie się na nią było w kontekście niniejszej sprawy niezasadne. e. Za nieuzasadniony organ uznał także zarzut naruszenia art. 5 ust 1 w zw. z art 4 pkt 1 i 7 u.t.k. poprzez jego błędną, rozszerzającą wykładnię skutkującą uznaniem, że każda z wymienionych tam czynności zarządzania infrastrukturą kolejową może być wykonywana rozłącznie/niezależnie od pozostałych i przesądza o uznaniu podmiotu dokonującego nawet jedynie niektórych, wybranych czynności za zarządcę infrastruktury kolejowej. Niemniej jednak fakt, że określony podmiot dysponuje tylko określoną częścią infrastruktury nie oznacza, że jego działalność w zakresie zarządzania infrastrukturą kolejową jest ograniczona do jednej lub kilku czynności wymienionych w art. 5 ust. 1 u.t.k. Nie oznacza to również, że podmiot taki nie wykonuje działalności polegającej na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, a w konsekwencji, że nie jest on zarządcą infrastruktury kolejowej. Do stwierdzenia, że mamy do czynienia z zarządcą infrastruktury kolejowej wystarczające jest bowiem, aby podmiot taki wykonywał wszystkie czynności wyliczone w art. 5 ust. 1 u.t.k., adekwatne do posiadanych elementów infrastruktury kolejowej. Przy czym użycie przymiotnika "wszystkie" oznacza w tym kontekście, wszystkie czynności charakterystyczne i przypisane dla rodzaju posiadanej infrastruktury kolejowej. Ponadto Prezes UTK przypomniał, że dokonując kwalifikacji posiadanego przez P. majątku ocenił go pod kątem przesłanek przedmiotowych, podmiotowych i funkcjonalnych definicji zarządcy infrastruktury kolejowej. W oparciu o taką analizę jej składników majątkowych uznał dopiero, że P. posiada infrastrukturę kolejową, w której skład wchodzą linie kolejowe, infrastruktura usługowa, na którą składają się urządzenia do obsługi pociągów, tj. terminale kolejowe, tory ładunkowe, tory dojazdowe do bocznic różnych użytkowników, tory boczne, tory wyciągowe, tory do formowania pociągów, tory postojowe, tory odstawcze terminali, place załadunkowe i wyładunkowe oraz rampy, a zatem P. dysponuje infrastrukturą kolejową, jak i podejmuje czynności, które wchodzą w zakres zarządzania infrastrukturą kolejową. Resumując Prezes UTK uznał, że zarządcą infrastruktury kolejowej będzie podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową lub częścią takiej infrastruktury, zdefiniowaną w art. 4 pkt 1 u.t.k., bez względu na to, jaki jest zakres terytorialny zarządzanej infrastruktury kolejowej i jakie elementy tej infrastruktury są przez ten podmiot zarządzane, a także bez względu na tytuł prawny, którym dysponuje w stosunku do zarządzanej infrastruktury. Zarządcą infrastruktury kolejowej może być każdy podmiot, bez względu na to, jaka jest jego struktura własnościowa i sposób finansowania. Nie istotne jest również, czy podmiot, będący jednocześnie przedsiębiorcą, wskazał w rejestrze przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego jako przedmiot wykonywanej działalności gospodarczej zarządzanie infrastrukturą kolejową, jeśli faktycznie pełni funkcje zarządcy infrastruktury kolejowej. Dodatkowo organ podkreślił również, że do zakwalifikowania danego podmiotu jako zarządzającego infrastrukturą kolejową nie jest konieczne, aby podmiot ten sam uważał się za takiego zarządcę. To czy dany podmiot jest zarządcą infrastruktury kolejowej jest oceniane bowiem wyłącznie na podstawie kryterium obiektywnego, przejawiającego się w spełnieniu wszystkich z omówionych powyżej przesłanek wynikających z art. 4 pkt 7 u.t.k. Odnosząc się natomiast do uwagi P. jakoby dyskusyjny był jego pogląd w zakresie prowadzenia działalności gospodarczej przez podmiot zarządzający infrastrukturą kolejową Prezes UTK wskazał, że w ustawie o transporcie kolejowym nie zostało bliżej określone czy działalność polegająca na zarzadzaniu infrastrukturą kolejową ma charakter komercyjny, czyli jest nastawiona na osiągnięcie korzyści majątkowej z zarządzanej infrastruktury, czy też zarządzanie infrastrukturą kolejową może być dokonywane przez podmioty publiczne, których działalność jest współfinansowana ze środków publicznych, jak również inne podmioty, np. fundacje i stowarzyszenia. Jednocześnie w art. 4 pkt 7 u.t.k. mowa jest o podmiocie wykonującym działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową. Z powyższego sformułowania można wyciągnąć więc wniosek, że zarządzający infrastrukturą kolejową musi wykonywać działalność w zakresie zarządzania infrastrukturą natomiast nie jest konieczne, aby była to działalność gospodarcza. Interpretując ściśle słowo działalność wskazać należy, że jest to zespół działań, aktywności podejmowanych w jakimś celu, którym niekoniecznie musi być zarobek. Ukierunkowanie na osiąganie zysku finansowego występować będzie w przypadku działalności gospodarczej zdefiniowanej w art. 2 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. swobodzie działalności gospodarczej (j.t. Dz.U. z 2013 r., poz. 672 ze zm.). Zawarte w definicji zarządcy infrastruktury słowo "działalność" nie może być zatem interpretowane rozszerzające w ten sposób, że wykonywanie działalności polegającej na zarządzaniu infrastrukturą kolejową oznacza zawsze działalność gospodarczą. Wobec powyższego Prezes UTK również niniejszy zarzut uznał za niezasadny i nie zasługujący na uwzględnienie. f. Nie zgadzając się z zarzutem naruszenia art. 5 ust. 3 u.t.k. organ wskazał, że P. zarówno w chwili wydania decyzji z [...] maja 2013 r., jak również obecnej decyzji, posiadała i posiada infrastrukturę kolejową i nią zarządzała. Jest ona bowiem w posiadaniu linii kolejowych, kolejowych stacji towarowych, czy terminali kolejowych usytuowanych na obszarze kolejowym, tj. składowych infrastruktury kolejowej. Jako przykład tej infrastruktury Prezes UTK wskazał część infrastruktury kolejowej dzierżawionej przez nią od PKP w obrębie [...], czy też część infrastruktury kolejowej objętej umową [...]. Organ podał, że P. jest jednak przede wszystkim przewoźnikiem kolejowym (art. 4 ust. 9 u.t.k.) do czego nabyła uprawnienia na podstawie licencji nr [...] z [...] listopada 2003 r., na wykonywanie przewozów kolejowych osób nr [...] z [...] lutego 2004 r. oraz na udostępniane pojazdów trakcyjnych nr [...] z [...] lutego 2004 r. Odnosząc się do zarzutu dotyczącego majątku dzierżawionego przez P. na podstawie umowy [...] organ wskazał, że P. jest w posiadaniu wymienionych w niej składników majątkowych (str. 24 decyzji z [...] maja 2013 r.). Wyjaśnił, że użyte przez niego przy wyliczaniu składników majątkowych numery linii i ich długość, podobnie jak w przedstawionej przez P. tabeli, miały służyć jako punkty lokalizacyjne tych składników majątkowych. Ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego m.in. umowy dzierżawy nr [...] oraz nr [...] z [...] września 2004 r. wynika, że P. jest w posiadaniu infrastruktury kolejowej w rozumieniu art. 4 pkt 1 u.t.k., a tym samym nieprawdziwy jest zarzut jakoby organ dokonał jednoznacznej kwalifikacji posiadanych przez nią składników majątku jedynie na podstawie "Regulaminów korzystania przez licencjonowanych przewoźników kolejowych z budynków i budowli służących do obsługi przewozu rzeczy (...)" i występujących w nich pojęcia "Infrastruktury". Ocena ta została bowiem dokonana na podstawie całości zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego. Niemniej jednak Prezes UTK stanął na stanowisku, że użycie w ww. Regulaminach pojęcia "infrastruktury" de facto oznacza, że P. uważa te składniki majątkowe za infrastrukturę kolejową. Ponadto "Regulamin przejazdu licencjonowanych przewoźników kolejowych do punktów ładunkowych na terenie zakładu [...] P. SA", o którym mowa na str. 28 poprzedniej decyzji, jak również na który powołuje się ona we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, jest w rzeczywistości regulaminem, o którym mowa w art. 32 ust. 1 u.t.k.. Określa on bowiem charakterystykę infrastruktury kolejowej przeznaczonej do udostępniania przewoźnikom kolejowym oraz informacje o warunkach dostępu do niej, warunki korzystania z udostępnionej infrastruktury kolejowej, zakres usług związanych z udostępnianiem infrastruktury kolejowej i warunki jej zapewniania, tryb składania wniosków o korzystanie z posiadanej przez P. infrastruktury oraz sposób ustalania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Regulamin ten spełnia zatem przesłanki, o których mowa w art. 32 ust. 1 u.t.k. Natomiast argumentację P., jakoby posłużenie się pojęciem "infrastruktura" w ww. dokumentach nie stanowiło odwołania do infrastruktury kolejowej w rozumieniu art. 4 pkt 1 u.t.k. uznał za niedopuszczalną. g. Za niezasadne organ uznał także pozostałe zarzuty naruszenia art. 8, art. 11 k.p.a. w zw. z art 107 § 3 k.p.a. co miało istotny wpływ na wynik sprawy. W kwestii stanowiska MTBiGM, do jakiego odwołuje się Minister Finansów w odpowiedzi z 15 czerwca 2012 r. na interpelację poselską nr 4915 (przywołane w piśmie P. z [...] maja 2013 r.) Prezes UTK wskazał, że w poprzedniej decyzji (str. 31) w sposób precyzyjny wyjaśnił jaka jest różnica pomiędzy terminalem kolejowym, a bocznicą kolejową. W ramach przykładu wymieniając składniki majątkowe znajdujące się w posiadaniu P. organ powołał się też na "Strategię dla transportu kolejowego do roku 2013", przyjętą przez Radę Ministrów uchwałą nr 66/2007 oraz pismo Izby z [...] kwietnia 2007 r. W ww. dokumencie wskazano, że "W procesie porządkowania majątku, P. SA zwolni dotychczas dzierżawione od PKP PLK składniki infrastruktury kolejowej, z których zgodnie z zasadą równego dostępu do infrastruktury kolejowej mają prawo korzystać inni przewoźnicy. Są to w szczególności stacje techniczne i rozrządowe, odcinki torów rozrządowych, manewrowych i ładunkowych ogólnego znaczenia" (str. 30 decyzji). Dalej wskazał na podstawie pisma P. z [...] maja 2012 r., że posiadane przez nią składniki majątkowe (m.in. układy torów, rampy, place, budowle i budynki), służące do obsługi przewozu rzeczy, a w szczególności do przeładunku towarów, w oparciu o które tworzy on a m.in. centra logistyczne, nie należą - wbrew jej twierdzeniu, do prywatnej infrastruktury kolejowej, której zarządza, bowiem zarządzana przez nią infrastruktura nie służy jej do wyłącznego wykonywania własnych przewozów towarowych. Powyższe wynika z faktu, że P. jako przewoźnik transportuje towary należące do jej klientów w znacznie szerszym zakresie. Prezes UTK wskazał, że uzasadniając ww. stanowisko przywołał załącznik I do rozporządzenia 851/2006. Ponadto w art. 18 ust. 2 pkt 2 u.t.k. określone zostało, że "z obowiązku uzyskania autoryzacji bezpieczeństwa zwolnieni są zarządcy infrastruktury kolejowej, która jest wyłącznie użytkowana przez właścicieli do prowadzenia własnych przewozów towarowych (zarządcy prywatnej infrastruktury kolejowej)". Z uwagi na to, że pojęcie "prywatnej infrastruktury kolejowej" nie zostało bliżej wyjaśnione w ustawie o transporcie kolejowym pomocniczo odwołał się do art. 1 ust 3 Dyrektywy 2001/14. Ponadto w dalszej części decyzji (str. 34) wskazał, że fakt budowania i utrzymywania przez P. posiadanej części infrastruktury kolejowej, a także zarządzania nieruchomościami wchodzącymi w jej skład wynika m.in. z pisma P. z [...] maja 2012 r Natomiast fakt, że P. jest licencjonowanym przewoźnikiem kolejowym ustalił na podstawie wydanych jej licencji: na wykonywanie przewozów kolejowych rzeczy, na wykonywanie przewozów kolejowych osób oraz na udostępniane pojazdów trakcyjnych (str. 35 decyzji z [...] maja 2013 r.). W ocenie Prezesa UTK odniósł się również do kwestii podnoszonej przez P. m.in. w piśmie z [...] maja 2013 r., a dotyczącej posiadania przez nią majątku, który można zakwalifikować jako infrastrukturę kolejową, co w głównej mierze ukształtowane zostało uwarunkowaniami historycznymi. Sposób pozyskania przez P. infrastruktury (wynikający z art. 2 ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji oraz z art. 17 tejże ustawy), nie zmienia stanowiska, że zarządza ona częścią infrastruktury kolejowej. Uzyskanie tej infrastruktury kolejowej od PKP nie mogło mieć wpływu na stwierdzone naruszenia art. 5 ust. 3 u.t.k., skoro takie naruszenie rzeczywiście miało miejsce. Prezes UTK wskazał ponadto, że na str. 39 decyzji podał, że obowiązek udostępniania części infrastruktury kolejowej dzierżawionej od PKP znajdującej się w obrębie [...] - wskazanym w umowie dzierżawy nr [...] z [...] września 2004 r., zawartej pomiędzy PKP jako wydzierżawiającym, a P. jako dzierżawcą. Znalazło to także odzwierciedlenie w "Regulaminie przejazdu licencjonowanych przewoźników kolejowych do punktów ładunkowych na terenie P. SA [...]", stanowiącego załącznik do zarządzenia nr 7 dyrektora P. z [...] grudnia 2012 r., obejmującego swym zakresem obszar [...]. Organ wskazał, że w § 1 ust. 1 pkt 1 powyższego Regulaminu wskazano, że określa on warunki i tryb przejazdu do "punktów ładunkowych" usytuowanych na obszarze działania tego zakładu poprzez tory, układy torowe P. użytkowanych m.in. na podstawie wskazanej wyżej umowy dzierżawy z PKP SA. Ponadto, wynika to z § 9 ust. 1 w zw. z § 1 ust. 1 pkt 1 Regulaminu korzystania przez licencjonowanych przewoźników kolejowych z budynków i budowli służących do obsługi przewozu rzeczy, położonych na terenie działania P., stanowiącego załącznik do decyzji nr 1 z [...] stycznia 2011 r. Dyrektora tego zakładu Spółki oraz z § 5 ust. 1 w zw. z § 1 ust. 1 pkt 1 Regulaminu korzystania przez licencjonowanych przewoźników kolejowych z budynków i budowli służących do obsługi przewozu rzeczy, usytuowanych na stacjach położonych na obszarze działania P., stanowiącego załącznik do zarządzenia nr 7 z [...] grudnia 2011 r. Dyrektora tego zakładu Spółki P. W Regulaminach P. zobowiązała się do udostępniania składników majątku nieruchomego czyli budynków, budowli służących do obsługi przewozu rzeczy, do których P. posiada tytuł prawny, a zlokalizowanych na obszarze działania danego jej zakładu zgodnie z zawartymi umowami. Prezes UTK, wskazał na pismo P. z [...] maja 2013 r. (str. 42 decyzji), w którym poinformowała Prezesa UTK, że nadal intensyfikuje działania zmierzające do zmniejszenia liczby dzierżawionych punktów (z 78 do 56 punktów), poprzez przekazanie ich właścicielowi, tj. P. Ponadto P. zawiadomiła, że jej Zarząd podjął uchwałę, która zakłada przekazanie części majątku stanowiącego "punkty ładunkowe", do których posiada tytuł własności, będące w użytkowaniu wieczystym oraz dzierżawione na podstawie umowy [...] (oraz jeden punkt dzierżawiony na podstawie [...]) spółce jej zależnej, która będzie podmiotem uprawionym do gospodarowania nimi w ramach grupy P. Według deklaracji P. zawartej w tym piśmie, w pozostałej części majątek z umowy [...] zostanie przeniesiony do umowy dzierżawy nr [...] i będą to składniki majątku, których nie są wykonywane czynności ładunkowe i pełnią one jedynie funkcje pomocnicze w procesie przewozowym, a tym samym nie stanowią elementów majątku, które można zakwalifikować jako punkty ładunkowe. Nadto P. podała, że do spółek zależnych (tj. C., C., C.) zostanie przekazany majątek, którym dotychczas te podmioty władały na podstawie umów poddzierżawy zawartych z nią, w drodze cesji stosownych umów dzierżawy z PKP SA. Natomiast w odniesieniu do obiektu w [...] P. poinformowała, że PKP SA przygotowuje obecnie roboczy harmonogram prac, mających na celu wykonanie Sprawozdania z [...] lutego 2012 r. w sprawie podziału pomiędzy P. i PKP PLK składników majtku trwałego rejonu przeładunkowego [...]. Zdaniem organu stanowiska składane przez P. zawierają liczne sprzeczności. Pomimo tego, że kwalifikuje ona zarządzaną przez siebie infrastrukturę jako bocznie kolejowe, to nie dopełniono ustawowych obowiązków nakładanych na użytkownika bocznicy kolejowej min. nie posiadając świadectw bezpieczeństwa. Ponadto wskazując, że posiada bocznice kolejowe, to jednocześnie w niektórych lokalizacjach korzysta ze zwolnień podatkowych dla infrastruktury kolejowej, która powinna być udostępniana. Organ uznał również za bezzasadne zarzuty naruszenia art. 7, art. 77, art. 78 oraz 8 k.p.a., a także zasady proporcjonalności z art. 32 ust. 3 Konstytucji RP. Organ wskazał, że P. jest w posiadaniu przekazanych od PKP składników majątkowych od 2001 r. i od tego czasu na rynku usług kolejowych pojawiło się wielu innych przewoźników, chcących świadczyć usługi na konkurencyjnych zasadach. Niejednokrotnie, pomimo chęci skorzystania z posiadanego przez nią majątku, nie mieli oni takiej możliwości. Potwierdzeniem są skargi przewoźników kolejowych na brak dostępu do infrastruktury znajdującej się w posiadaniu składane przez nich wnioski, np. wniosek D. z [...] listopada 2011 r. w sprawie wszczęcia postępowania administracyjnego w stosunku do P. w związku z udostępnianiem przewoźnikom kolejowym budynków i budowli służących do obsługi przewozu rzeczy zlokalizowanych na obszarze działania M. w [...] w sposób dyskryminujący oraz naruszający równoprawne ich traktowanie, a także w związku z wykonywaniem przez P. czynności zarządcy infrastruktury kolejowej, czy pismo E. sp. z o.o. z [...] marca 2012 r. dotyczące błędnie ustalonego modelu zarządzania infrastrukturą, który spowodował monopol i uprzywilejowanie P. względem pozostałych przewoźników. Biorąc pod uwagę, że P. jest w posiadaniu przedmiotowych składników majątku od 2001 r. wydłużenie terminu na usuniecie wskazanych w decyzji nieprawidłowości, zdaniem Prezesa UTK odbyłoby się z dalszą szkodą dla pozostałych uczestników rynku usług kolejowych. Wyjaśnił, że wyznaczając jej termin na usunięcie nieprawidłowości do [...] grudnia 2013 r. miał na uwadze przede wszystkim dwa aspekty. Z jednej strony, że P. podjęła już działania mające na celu zmianę zagospodarowania nieruchomości wchodzących w skład infrastruktury kolejowej będącej w jej posiadaniu, a z drugiej pilną konieczność zapewnienia prawidłowego funkcjonowania rynku transportu kolejowego. Zdając sobie sprawę, że proces przekazania posiadanych składników majątku jest procesem skomplikowanym, nie mógł jednak godzić się, żeby aktualny stan, polegający na łączeniu ww. dwóch funkcji, trwał nieskończenie. Biorąc pod uwagę liczbę posiadanych przez P. lokalizacji na dzień wydania decyzji (78 lokalizacji), termin ów jest realny na usunięcie zaistniałych nieprawidłowości. h. Co do zarzutu naruszenia art. 13 ust 6a u.t.k. Prezes UTK podał, że nadając decyzji rygor natychmiastowej wykonalności kierował się przede wszystkim koniecznością zabezpieczenia interesu społecznego, jakim jest zapewnienie jakości i konkurencyjności transportu kolejowego, w szczególności poprzez zapewnienie niedyskryminującego i równego traktowania przewoźników kolejowych w dostępie do infrastruktury kolejowej. Niezwłoczne zaprzestanie przez P. naruszania przepisu art. 5 ust. 3 u.t.k., będzie się zatem przejawiało w równym i niedyskryminującym traktowaniu przewoźników kolejowych w dostępie do infrastruktury kolejowej zarządzanej obecnie przez P., co stanowi interes społeczny w rozumieniu art. 13 ust.6a u.t.k. Zaprzestanie przez P. ww. naruszenia ma nie tylko istotne znaczenie dla przewoźników kolejowych, lecz także dla ich partnerów biznesowych, przełoży się to bowiem na lepsze i bardziej konkurencyjne warunki towarowego transportu kolejowego. Odnośnie załączonego do wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy dowodu w postaci dokumentu urzędowego, jakim jest protokół z kontroli przeprowadzonej przez Urząd Transportu Kolejowego dnia [...] lipca 2009 r. w Terminalu Kontenerowym w [...] Prezes UTK podniósł, że powoływanie się na niego jest w tej sprawie nieuzasadnione. Przeprowadzona bowiem kontrola miała miejsce w 2009 r., kiedy art. 4 pkt 4 u.t.k. zawierał następującą definicję sieci kolejowej: "sieć kolejowa - układ połączonych ze sobą linii kolejowych będących własnością zarządcy infrastruktury lub zarządzanych przez zarządcę infrastruktury." Definicja ta jednakże została zmieniona ustawą o zmianie ustawy o transporcie kolejowym, która to w art. 1 pkt 3 lit. a wprowadziła, że "sieć kolejowa - układ połączonych ze sobą linii kolejowych, stacji i terminali kolejowych oraz wszystkich rodzajów stałego wyposażenia niezbędnego do zapewnienia bezpiecznej i ciągłej eksploatacji systemu kolei, będący własnością zarządcy infrastruktury lub zarządzany przez zarządcę infrastruktury." Została ona zatem wzbogacona o stacje i terminale kolejowe oraz wszystkie rodzaje stałego wyposażenia niezbędnego do zapewnienia bezpiecznej i ciągłej eksploatacji systemu kolei. Wobec tego, siecią kolejową od [...] stycznia 2012 r. jest nie tylko układ połączonych ze sobą linii kolejowych, ale także stacji i terminali kolejowych. W czasie przeprowadzania kontroli terminal kontenerowy w [...] nie wchodził zatem w obszar sieci kolejowej, dlatego w tamtym okresie został uznany przez Prezesa UTK za bocznicę kolejową. Organ podniósł, że powyższa ustawa w art. 1 pkt 3 lit. x wprowadziła także pojęcie terminala kolejowego, którego wcześniej w ustawie o transporcie kolejowym nie było. Zatem od tamtego czasu stan prawny uległ zmianie, wobec czego uległa również zmianie kwalifikacja prawna ww. terminala, który w obecnym systemie prawnym objęty został definicją sieci kolejowej, a zatem wchodzi w skład infrastruktury kolejowej w rozumieniu art. 4 pkt 1 u.t.k. Dodatkowo Terminal Kontenerowy w [...] został oddany przez P. w poddzierżawę dla spółki C. sp. z o.o. (załącznik 5 do pisma P. z [...] sierpnia 2008 r. oraz załącznik 1 do jej pisma z [...] września 2013 r.) Wobec tego, to podmiot, w którego dzierżawie jest obecnie ww. terminal zobowiązany jest do podjęcia stosowanych działań. Powoływanie się na przykład ww. terminala, w świetle zaistniałych okoliczności, jest zatem niezasadne, gdyż nie stanowi on przedmiotu niniejszego postępowania, tak samo jak wszystkie pozostałe obiekty przekazane przez P. na rzecz innych podmiotów. IV. Na powyższą decyzję Prezesa UTK z [...] grudnia 2013 r. skargi do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie złożyły P. SA z siedzibą w [...] i Izba [...]. Sprawa ze skargi P. została zarejestrowaną pod sygn. akt VISA/Wa 2735/14, zaś ze skargi Izby pod sygn. akt VISA/Wa 2734/14. Izba decyzji z [...] grudnia 2013 r. zarzuciła naruszenie: 1. przepisów postępowania, które miało wpływ na wynik sprawy, tj.: art. 104 § 2 k.p.a. poprzez brak stanowczego stwierdzenia w niej, że fakt łączenia przez P. działalności w zakresie przewozów kolejowych z faktycznym wykonywaniem funkcji przypisanych zarządcy infrastruktury prowadził (a nie "mógł prowadzić" jak wynika to z decyzji) do dyskryminacji innych przewoźników przez P. w dostępie do infrastruktury kolejowej, co Prezes UTK powinien był uczynić ze względu, na zakreślony przez siebie przedmiot postępowania tj. zapewnienie przewoźnikom kolejowym niedyskryminującego dostępu do infrastruktury kolejowej; 2. przepisów prawa materialnego, tj.: a. art. 13 ust. 1 pkt 2 u.t.k. poprzez niewypełnienie przez Prezesa UTK nałożonych na niego obowiązków w przedmiocie nadzoru nad zapewnieniem niedyskryminującego dostępu przewoźników kolejowych do infrastruktury kolejowej, w tym przewoźników mających siedzibę w jednym z państw członkowskich Unii Europejskiej; b. art. 66 ust. 2 i ust. 2a u.t.k. poprzez brak nałożenia na P. kary pieniężnej, o której mowa w art. 66 ust. 1 pkt 1 lit. a, b, c, g, i, j oraz art. 66 ust. 1 pkt 3 u.t.k., zgodnie z trybem przewidzianym w art. 66 ust. 2 u.t.k. mimo, że nie zachodzą przesłanki do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej, zgodnie z trybem przewidzianym w art. 66 ust. 2a u.t.k. Izba zaskarżyła ww. decyzję w części i wniosła; - o jej uchylenie w części, w której stwierdza ona jedynie w sposób hipotetyczny, że P. mogło naruszać zasadę niedyskryminacji innych przewoźników kolejowych w dostępie do infrastruktury kolejowej i w tym zakresie wniosła o przekazanie sprawy do ponownego rozstrzygnięcia organowi celem stanowczego stwierdzenia, że P. naruszyło zasadę równego dostępu przewoźników kolejowych do infrastruktury kolejowej; - o jej uchylenie w części dotyczącej uznania przez Prezesa UTK, że brak jest podstaw do nałożenia na P. kary pieniężnej, o której mowa w art. 66 ust. 1 pkt 1 lit. ą, b, c, g, i, j oraz art. 66 ust. 1 pkt 3 u.t.k. i w tym zakresie wniosła o przekazanie sprawy do ponownego rozstrzygnięcia organowi celem nałożenia na P. ww. kary pieniężnej. W ocenie Izby Prezes UTK zasadnie stwierdził, że P. naruszyła art. 5 ust. 3 u.t.k., co jednoznacznie potwierdza zgromadzony w sprawie materiał dowodowy i nakazał jej usuniecie tych nieprawidłowości. W tym zakresie Izba nie wniosła zastrzeżeń do rozstrzygnięcia Prezesa UTK. P. zarzuciła decyzji Prezesa UTK naruszenie: 1. art. 4 pkt 1 w zw. z art. 4 pkt 1a, 2, 4, 7, 8, 10 w zw. z art. 29 u.t.k. oraz części I pkt 1 i 2 Załącznika do ustawy o transporcie kolejowym poprzez błędną, rozszerzającą wykładnię pojęcia infrastruktury kolejowej polegającą na przyjęciu, iż inne elementy infrastruktury kolejowej niż linia kolejowa stanowią infrastrukturę kolejową w oderwaniu od linii kolejowej oraz polegające na dokonaniu wykładni pojęcia infrastruktury kolejowej z uwzględnieniem pozaustawowych przesłanek, tj. okoliczności historycznych, podczas gdy prawidłowa wykładnia infrastruktury kolejowej powinna prowadzić do stwierdzania, iż inne, niż linie kolejowe elementy infrastruktury kolejowej, stanowią infrastrukturę kolejową w połączeniu z linią kolejową, w ramach sieci kolejowej oraz że historyczne zaszłości nie determinują pojęcia infrastruktury kolejowej, co miało istotny wpływ na wynik sprawy i skutkowało nieprawidłowym uznaniem, że majątek P. stanowi infrastrukturę kolejową, P. zarządza infrastrukturą kolejową, a tym samym narusza zakaz, o którym mowa w art. 5 ust. 3 u.t.k; 2. art. 4 ust. 36c w zw. art. 4 pkt 1, 4, 8, 10 i art. 29 ust. 1 a, b u.t.k. oraz części I Załącznika do ustawy o transporcie kolejowym poprzez jego błędną wykładnię polegającą na przyjęciu, iż terminal kolejowy stanowi infrastrukturę kolejową, podczas gdy interpretacja pojęcia terminala kolejowego nie potwierdza takiej kwalifikacji i prowadzi do wniosku, iż terminal kolejowy nie stanowi infrastruktury kolejowej, gdy nie wchodzi w skład sieci kolejowej, a jest położony na bocznicy kolejowej, co miało istotny wpływ na wynik sprawy, gdyż skutkowało kwalifikacją punktów ładunkowych posiadanych P. jako terminale kolejowe, stanowiące infrastrukturę kolejową, a nie jako bocznice kolejowe, nie stanowiące infrastruktury kolejowej; 3. art. 24 § 1 pkt 5 k.p.a. poprzez wzięcie udziału w wydaniu decyzji z [...] grudnia 2013 r. pracowników organu, którzy podlegali z mocy prawa wyłączeniu od udziału w postępowaniu wszczętym z wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, gdyż brali udział w wydaniu poprzedzającej ją decyzji z [...] maja 2013 r.; 4. art. 7, art. 75, art. 77, art. 78 i art. 80 k.p.a. poprzez brak rozpatrzenia w całości materiału dowodowego, a w szczególności pominięcie dowodu ze stanowiska ministra właściwego ds. transportu, co miało istotny wpływ na jej wynik; 5. art. 7, art. 77, art. 80, art. 107 § 1 i 3 w zw. z art. 8, art. 11 k.p.a. poprzez niespójność, niepełność i nieprecyzyjność ustaleń oraz zważeń w treści decyzji, brak wszechstronnego rozważenia materiału dowodowego i jego błędną ocenę, prowadzącą do utrudnienia jej wykonania przez adresata decyzji oraz uniemożliwienia dokonania kontroli sądowej zaskarżonego rozstrzygnięcia, co miało istotny wpływ na wynik sprawy; 6. art. 138 § 1 pkt 1 w zw. z art. art. 127 § 3 i art. 15 k.p.a. polegające na wydaniu orzeczenia o utrzymaniu w mocy decyzji z [...] maja 2013 r. bez uwzględnienia wymogu ponownego rozpoznania sprawy w jej całokształcie (uchybienie zasadzie dwuinstancyjności postępowania administracyjnego) poprzez zredukowanie kompetencji orzeczniczych Prezesa UTK w zakresie rozpoznania wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy administracyjnej tylko do kontroli prawidłowości postępowania prowadzonego przed tym organem w związku z poprzedzającym je rozstrzygnięciem tego organu, co miało istotny wpływ na wynik sprawy. Wobec podniesionych zarzutów P. wniosła o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji Prezesa UTK z [...] grudnia 2013 r., a także poprzedzającej ją decyzji z [...] maja 2013 r. W obszernym uzasadnieniu skargi rozwinęła powyższe zarzuty. W odpowiedzi na skargi organ wniósł o oddalenie obu skarg podtrzymując stanowisko wyrażone w uzasadnieniu skarżonej decyzji. Swoje stanowiska Izba oraz P. podtrzymały w złożonych do akt pismach procesowych. V. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej WSA) na rozprawie dnia 4 listopada 2014 r., na podstawie art. 111 § 1 p.p.s.a., postanowił połączyć obie ww. sprawy tj. o sygn. akt VISA/Wa 2734/14 oraz o sygn. akt VISA/Wa 2735/14 do wspólnego rozpoznania i rozstrzygnięcia i prowadzić je dalej pod wspólną sygn. akt VISA/Wa 2734/14. Wyrokiem z 12 listopada 2014 r. WSA oddalił obie skargi. W ocenie Sądu I instancji nie doszło do naruszenia przepisów wskazanych w skargach. Sąd uznał także, że P. dopuściła się stwierdzonego przez Prezesa UTK naruszenia przepisu art. 5 ust. 3 u.t.k., łącząc działalność w zakresie przewozów kolejowych z faktycznym wykonywaniem funkcji przypisanych zarządcy infrastruktury kolejowej. WSA podzielił argumenty organu opisane w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. VI. Od powyższego wyroku skargę kasacyjną złożyła P., którą Naczelny Sąd Administracyjny uwzględnił i wyrokiem z 21 grudnia 2016 r. uchylił zaskarżony wyrok i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie oraz zasądził od Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego na rzecz P. SA w [...] [...]złotych tytułem kosztów postępowania kasacyjnego. ( sygn. akt II GSK 1218/15). Naczelny Sąd Administracyjny rozpatrując skargę kasacyjną P. SA w W. uznał za zasadny zarzut naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a. polegający na nieprzedstawieniu w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku stanu sprawy i podstawy prawnej rozstrzygnięcia oraz jej wyjaśnienia. W tym zakresie NSA wskazał, że gdy sporne w sprawie zagadnienie odnosiło się do oceny prawidłowości stanowiska organu, że skarżąca kasacyjnie spółka łączy funkcję przewoźnika kolejowego z funkcją zarządcy infrastruktury, co stanowić miało o naruszeniu art. 5 ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym i uzasadniać wydanie decyzji, o której mowa w art. 13 ust. 6 tej ustawy, to wobec niekwestionowanej w sprawie okoliczności wykonywania przez P. SA na podstawie udzielonych jej licencji przewozów kolejowych, za uzasadnione uznać należy stanowisko, że kontrola zaskarżonej decyzji powinna była koncentrować się na prawidłowości ustaleń oraz ocen prawnych organu odnośnie do wykonywania przez spółkę działalności polegającej na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, której definicja zawarta została w art. 4 pkt 1 ustawy o transporcie kolejowym. Po drugie, w ocenie NSA w sytuacji, gdy w odniesieniu do spornej w sprawie kwestii, zasadnicze znaczenie ma również - jeżeli nie przede wszystkim, jak wynika to z uzasadnienia kontrolowanej przez Sąd I instancji decyzji oraz stanowiska skarżącej spółki - to, czy wymienione składniki majątku spółki są terminalami kolejowymi w rozumieniu ustawy o transporcie kolejowym, a mianowicie budynkami lub budowlami wraz z urządzeniami specjalistycznymi umożliwiającymi załadunek, wyładunek lub zestawianie pociągów towarowych lub integrację usług towarowego transportu kolejowego z innymi rodzajami transportu (art. 4 pkt 36c) oraz, czy można i należy zaliczyć je do infrastruktury kolejowej, o której z kolei mowa w art. 4 pkt 1 przywołanej ustawy, co z kolei - w razie pozytywnego rozstrzygnięcia tego zagadnienia - miałoby prowadzić do wniosku, że skarżąca kasacyjnie spółka zarządza infrastrukturą kolejową będąc jednocześnie przewoźnikiem kolejowym, czemu sprzeciwia się art. 5 ust. 3 przywołanej ustawy, to przywołane "ustalenie" Sądu I instancji uznać należy za dalece niewystarczające oraz enigmatyczne z punktu widzenia oceny prawidłowości prezentowanego przez ten Sąd stanowiska, że zaskarżona decyzja nie jest niezgodna z prawem. Stanowisko tego Sądu odnośnie prawidłowości poczynionych przez organ ustaleń faktycznych oraz ich oceny (por. s. 22 - 23 uzasadnienia wyroku) - razi ogólnością, a w tym kontekście brakiem jego rozwinięcia poprzez odniesienie się do konkretnych faktów (oraz oceny prawidłowości podstaw ich ustalenia), w świetle których można i należałoby zasadnie stwierdzić, że wymienione składniki majątku to istotnie położone w obszarze kolejowym terminale kolejowe, o których mowa w art. 4 pkt 36c ustawy o transporcie kolejowym. Sąd kasacyjny stwierdził, że WSA powielił w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku stanowisko oraz argumentację organu ograniczając się do jego zrelacjonowania. Świadczy o tym identyczność, wręcz tożsamość argumentacji zawartej w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku w relacji do argumentacji prezentowanej w uzasadnieniu kontrolowanej decyzji oraz w odpowiedzi na skargę, jak również operowanie przez Sąd I instancji w analitycznej części uzasadnienia zaskarżonego wyroku tego rodzaju konwencją opisu przebiegu procesu kontroli zgodności z prawem zaskarżonej decyzji - na co nie bez racji zwraca uwagę skarżąca kasacyjnie spółka - której charakterystycznym elementem w odniesieniu do zasadniczych i spornych w sprawie kwestii jest odwołanie się do argumentu, że "organ zasadnie (prawidłowo) ustalił". Naczelny Sąd Administracyjnym wskazał, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie ponownie rozpoznając sprawę zobowiązany będzie, przy uwzględnieniu wszystkich konsekwencji wynikających z art. 133 § 1 i art. 134 § 1 p.p.s.a, ponownie rozpoznać skargę P. SA. na decyzję Prezesa UTK z dnia [...] grudnia 2013 r. Uzasadnienie wyroku wydanego w rezultacie ponownego rozpoznania skargi spółki, powinno uwzględniać wymogi wynikające z art. 141 § 4 p.p.s.a., w tym, w zakresie odnoszącym się do oceny wynikających z art. 5 ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym przesłanek wydania decyzji, o której mowa w art. 13 ust. 6 tej ustawy, poprzez jednoznaczne i wyraźne wskazanie przyjętych za podstawę wyrokowania faktów, co powinno być poprzedzone kontrolą prawidłowości ich ustalenia przez organ, w tym kontrolą prawidłowości przeprowadzenia oceny dowodów, w oparciu o które fakty te zostały ustalone oraz wskazanie i wyjaśnienie - w przedstawiony powyżej sposób - podstawy prawnej wydanego w sprawie rozstrzygnięcia, w zakresie natomiast odnoszącym się do kwestii stosowania art. 24 § 1 pkt 5 k.p.a., poprzez wskazanie wszystkich elementów stanu sprawy umożliwiających pełną rekonstrukcję przebiegu postępowania zainicjowanego wnioskiem o ponowne rozpoznanie sprawy zakończonej decyzją z dnia [...] maja 2013 r. oraz wyjaśnienie przesłanek uzasadniających stosowanie albo niestosowanie tego przepisu w rozpatrywanej sprawie." Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, po ponownym rozpoznaniu sprawy zważył, co następuje: Na wstępie należy podnieść, że zgodnie z przepisem art. 190 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2016 r., poz. 718 ze zm.), dalej p.p.s.a. wojewódzki sąd administracyjny, któremu sprawa została przekazana do ponownego rozpoznania, związany jest wykładnią prawa dokonaną w tej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny. Przyjmuje się, że wykładnia prawa wyrażona w orzeczeniu Naczelnego Sądu Administracyjnego jest wiążąca w sprawie dla sądu pierwszej instancji zarówno wówczas, gdy dotyczy zastosowania przepisów prawa materialnego, jak również przepisów postępowania administracyjnego. Oznacza to, że wojewódzki sąd administracyjny jest obowiązany rozpatrzyć sprawę ponownie, stosując się do wykładni prawa zawartej w uzasadnieniu wyroku NSA, bez względu na poglądy prawne wyrażone w orzeczeniach sądowych w innych podobnych sprawach. Przez wykładnię prawa rozumie się wyjaśnienie istotnej treści przepisów prawnych i sposobu ich stosowania w rozpoznawanej sprawie, zaś wskazania co do dalszego postępowania stanowią z reguły konsekwencje oceny prawnej. Dotyczą one sposobu działania w toku ponownego rozpoznania sprawy i mają na celu uniknięcie błędów już popełnionych oraz wskazanie kierunku, w którym powinno zmierzać przyszłe postępowanie dla uniknięcia wadliwości w postaci np. braków w materiale dowodowym lub innych uchybień procesowych. Należy uznać, że wykładnia prawa, w rozumieniu art. 190 p.p.s.a., obejmuje zarówno prawo materialne, jak i procesowe. Sąd I instancji nie jest natomiast związany oceną Naczelnego Sądu Administracyjnego dotyczącą stanu faktycznego sprawy, bowiem ocena ta nie jest wykładnią przepisów prawa (tak: m.in. H. Knysiak-Molczyk /w:/ T. Woś (red.), H. Knysiak-Molczyk, M. Romańska, Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Komentarz, Wydanie 4, LexisNexis, Warszawa 2011, s. 881 i powołane tam orzecznictwo; podobnie: J. P. Tarno, Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Komentarz, Wydawnictwo Prawnicze LexisNexis, Warszawa 2004, s. 268). Obowiązek podporządkowania się wykładni prawa wyrażonej w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego, ciążący na wojewódzkim sądzie administracyjnym, może być wyłączony tylko wyjątkowo, np. w przypadku istotnej zmiany stanu prawnego lub faktycznego sprawy (vide: Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Komentarz, pod red. R. Hausera i M. Wierzbowskiego, Wydawnictwo C.H. Beck, Warszawa 2011, s. 624 i cyt. tam wyrok NSA z dnia 10 września 2008 r., sygn. akt I OSK 1290/07), a co w niniejszej sprawie nie wystąpiło. W konsekwencji, związanie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w rozumieniu art. 190 p.p.s.a. oznacza, że nie może on formułować nowych ocen prawnych - sprzecznych z wyrażoną wcześniej oceną prawną NSA i zobowiązany jest do podporządkowania się jej w pełnym zakresie, co z kolei determinuje treść nowego wyroku. Mając na względzie powyższe, należy wyjaśnić, że w niniejszej sprawie Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, rozpoznając sprawę ponownie, związany był wykładnią prawa zawartą w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z 21 grudnia 2016 r., sygn. akt II GSK 1218/15. Badając zatem ponownie sprawę według powyższego kryterium i w ramach kontroli zaskarżonej decyzji Prezesa UTK z [...] grudnia 2013 r. oraz poprzedzającej ją decyzji Prezesa UTK z [...] maja 2013 r. uznano, że skargi nie zasługują na uwzględnienie. Przedmiotem skarg jest decyzja Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego stwierdzająca naruszenia przez P. SA przepisu art. 5 ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym, polegającego na łączeniu przez P. działalności w zakresie przewozów kolejowych z faktycznym wykonywaniem funkcji przypisanych zarządcy infrastruktury kolejowej. Z uwagi na odmienne zarzuty obu skarg w pierwszej kolejności Sąd rozpoznał skargę P. Z podniesionych w tej skardze zarzutów najdalej idącym jest zarzut naruszenia art. 24 § 1 pkt 5 k.p.a. poprzez wzięcie udziału w wydaniu decyzji z [...] grudnia 2013 r. pracowników organu, którzy podlegali z mocy prawa wyłączeniu od udziału w postępowaniu wszczętym z wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, gdyż brali udział w wydaniu poprzedzającej ją decyzji z [...] maja 2013 r. Uzasadniając ten zarzut skarżąca wyjaśnia, że chodzi tu w szczególności o Dyrektora Departamentu Regulacji Rynku Kolejowego R. P., który podpisał decyzję z [...] grudnia 2013 r. działając z upoważnienia Prezesa UTK. Prezes UTK K. D. podpisał zaś decyzję z [...] maja 2013 r. Na stronach od 17 do 23 uzasadnienia skargi skarżąca przywołując stosowne orzecznictwo sądowe i poglądy doktryny wymienia szczegółowo czynności, w których brał udział Dyrektor Radosław Pacewicz przy wydawaniu decyzji z [...] maja 2013 r.. Są do w szczególności; wezwania do udzielenia informacji skierowane do skarżącej, postanowienia o odmowie dopuszczenia do udziału w postępowaniu, sporządzenie metryki sprawy. Zdaniem skarżącej poprzez "branie udziału w sprawie" należy rozumieć podejmowanie przez pracownika organu administracji publicznej czynności procesowych , przewidzianych w przepisach prawa, niezbędnych do załatwienia sprawy w formie decyzji. Odpowiadając na ten zarzut Sąd uznał go za niezasadny. Stosownie do art. 24 § 1 pkt 5 k.p.a. pracownik organu administracji publicznej podlega wyłączeniu od udziału w postępowaniu w sprawie, w której brał udział w wydaniu zaskarżonej decyzji. Jak wskazano w uchwale Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie wydanej w składzie 7 sędziów z dnia 5 grudnia 2016 r. sygn. akt II GPS 2/16: "Kodeks postępowania administracyjnego wprowadza instytucję wyłączenia w postaci: 1) wyłączenia pracownika organu administracji publicznej (art. 24 K.p.a.), 2) wyłączenia organu administracji publicznej (art. 25 K.p.a.), 3) wyłączenia członka organu kolegialnego (art. 27 K.p.a.). Instytucja wyłączenia jest klasyczną instytucją procesową, której funkcją jest stworzenie gwarancji bezstronnego rozpoznania i rozstrzygnięcia sprawy w formie decyzji administracyjnej. Wystąpienie przesłanki wyłączenia może prowadzić do utraty zdolności do rozpoznania i rozstrzygnięcia sprawy, a zatem kompetencji do załatwienia danej sprawy. Rozważając zastosowanie instytucji wyłączenia do utraty zdolności rozpoznania wniosku, należy wskazać na zasadnicze różnice w stosowaniu tej instytucji w zakresie art. 24 § 1 pkt 5 K.p.a. Zwraca na to uwagę Trybunał Konstytucyjny w wyroku z 15 grudnia 2008 r., P 57/07 (OTK ZU-A 2008, nr 10, poz. 178): "Skoro prawo do ponownego rozpatrzenia sprawy przez ten sam organ jest wyjątkiem od klasycznego modelu postępowania odwoławczego, to zgodnie z zasadą exceptiones non sunt extentendae wyjątku tego nie można interpretować rozszerząjąco, a tym bardziej nie można go przenosić na inne instytucje postępowania, jak np. wyłączenie pracownika lub członka organu kolegialnego. Zawsze więc tam, gdzie dochodzi do ponownego rozpatrzenia wniosku przez ten sam organ (art. 127 § 3 K.p.a.), trzeba ocenić, czy jest możliwe zastosowanie przesłanki wyłączenia pracownika lub członka organu kolegialnego przewidzianej w art. 24 § 1 pkt 5 K.p.a.". Niewątpliwie rozwiązania przyjęte w K.p.a. wprowadzają konsekwentne rozgraniczenie regulacji dotyczącej organu administracji publicznej i regulacji dotyczącej pracowników organów administracji publicznej. Przypisanie kompetencji organowi administracji publicznej ma tę konsekwencję prawną, że w postępowaniu administracyjnym ma on zawsze pozycję organu, nigdy pracownika. Należy zatem dokonać wyraźnego rozróżnienia organu od obsady personalnej organu administracji publicznej. Wykonując zadania publiczne, organ administracji publicznej działa w imieniu państwa lub wspólnoty samorządowej, jest organem państwa lub organem wspólnoty samorządowej, któremu dla realizacji tych zadań przyznano określony zakres kompetencji. Z tego względu nie można do organu stosować przepisów o wyłączeniu pracownika organu administracyjnego. Stosowanie do organu administracji publicznej przepisów o wyłączeniu pracownika jest sprzeczne z istotą wykonywania zadań publicznych, a w konsekwencji prowadzi do pozbawienia państwa lub wspólnoty samorządowej zdolności wykonywania zadań publicznych. Organ administracji publicznej, działając z urzędu lub na wniosek strony, nie nabywa statusu strony tego postępowania, lecz wyłącznie realizuje przyznane kompetencje, których realizacja oparta jest na obowiązku, a nie uprawnieniu (z wyjątkiem sytuacji, gdy przepis prawa pozostawia uznaniu organu administracji publicznej podjęcie działania). Przepisy o wyłączeniu pracownika organu administracji publicznej można stosować tylko wtedy, gdy osoba będąca obsadą personalną organu jest stroną postępowania, a zatem gdy sprawa będąca przedmiotem postępowania administracyjnego dotyczy jej jako osoby fizycznej (zob. uchwałę składu siedmiu sędziów NSA z 20 maja 2010 r., I OPS 13/09, ONSAiWSA 2010, nr 5, poz. 82; B. Adamiak: Ewolucja orzecznictwa sądowoadministracyjnego w zakresie kontroli stosowania przez organy administracji publicznej przepisów kodeksu postępowania administracyjnego, "Zeszyty Naukowe Sądownictwa Administracyjnego" 2010, nr 5-6, s. 22-23). Instytucja wyłączenia organu administracji publicznej i instytucja wyłączenia pracownika może prowadzić do pozbawienia kompetencji do wykonywania administracji publicznej tylko wtedy, gdy tak stanowi expressis verbis przepis prawa."( sygn. akt II GPS 2/16). Podzielając co do zasady stanowisko zawarte w cytowanej wyżej uchwale Naczelnego Sądu Administracyjnego, Sąd uznał, że interpretacja przepisu art. 24 § 1 pkt 5 k.p.a. dokonana w skardze doprowadziłaby do paraliżu organu administracji publicznej bowiem teoretycznie pozbawiłaby osobę upoważnioną do podpisania decyzji w imieniu organu administracji publicznej, podejmowania jakichkolwiek innych czynności procesowych. Zawsze bowiem taka osoba mogłaby się narazić na zarzut , że brała udział w wydaniu decyzji, niezależnie od wagi i rodzaju czynności, które podejmuje. W konsekwencji zdaniem Sądu Dyrektor R. P., który podpisał decyzją z [...] grudnia 2013 r. działając z upoważnienia Prezesa UTK, nie podlegał wyłączeniu od rozpoznania sprawy, zatem zarzut naruszenia art. 24 § 1 pkt 5 k.p.a. nie mógł odnieść zamierzonego skutku. Przechodząc do pozostałych zarzutów skargi P. należy wskazać, że podstawą wydania zaskarżonej decyzji stanowił art. 13 ust. 6 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity; Dz. U. z 2007r. , Nr 16, poz.94 z późn zm.), zgodnie z którym w przypadku stwierdzenia naruszenia przepisów, decyzji lub postanowień z zakresu kolejnictwa organ zobligowany jest wydać decyzję określającą zakres naruszenia oraz termin usunięcia nieprawidłowości. Mając na uwadze interes społeczny lub wyjątkowo ważny interes strony, organ może nadać takiej decyzji w całości lub w części rygor natychmiastowej wykonalności (art. 13 ust. 6a u.t.d.). W wyniku przeprowadzonego w niniejszej sprawie postępowania administracyjnego Prezes Urzędu Transportu Kolejowego uznał, że spółka P. dopuściła się naruszenia przepisu art. 5 ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym, łącząc działalność w zakresie przewozów kolejowych z faktycznym wykonywaniem funkcji przypisanych zarządcy infrastruktury kolejowej. W ocenie Sądu Prezes UTK prawidłowo ustalił, że P. pełni funkcje zarządcy infrastruktury kolejowej, w rozumieniu art. 4 pkt 7 u.t.k. Zgodnie z treścią art. 4 pkt 1 u.t.k. infrastrukturę kolejową tworzą "linie kolejowe oraz inne budowle, budynki i urządzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami, usytuowane na obszarze kolejowym, przeznaczone do zarządzania, obsługi przewozu osób i rzeczy, a także utrzymania niezbędnego w tym celu majątku zarządcy infrastruktury. Natomiast linia kolejowa w rozumieniu art. 4 pkt 2a u.t.k. to "droga kolejowa mająca początek i koniec wraz z przyległym pasem gruntu, na którą składają się odcinki linii, a także budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego wraz z zajętymi pod nie gruntami". Przystępując zatem do oceny zarzutów skargi P. należy poczynić kilka uwag natury ogólnej. W doktrynie prawa ugruntowane jest stanowisko, że dokonując wykładni przepisów prawa nie należy się ograniczać do jednego tylko jej rodzaju. Stanowisko takie zajął między innymi Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 8 stycznia 1993 r. III ARN 84/92 oraz uchwale z dnia 7 marca 1995 r. III AZP 2/95 (OSNCP 1993/10 poz. 183), w których stwierdził: " ... Wykładnia gramatyczno - słownikowa jest tylko jednym z przyjmowanych powszechnie w rozumowaniu prawniczym sposobów wykładni, a wnioski z niej płynące mogą być również często mylące i prowadzić do merytorycznie błędnych, niezgodnych z rzeczywistymi intencjami ustawodawcy, a w końcu również do niesprawiedliwych i krzywdzących stronę procesu rezultatów. Dlatego też musi być ona uzupełniona wnioskami płynącymi z zastosowania innych rodzajów wykładni : historycznej, systemowej, funkcjonalnej, logicznej, a wreszcie - jeżeli nie przede wszystkim - celowościowej, która w odniesieniu do indywidualnych spraw rozstrzyganych w drodze decyzji administracyjnych uznawana jest za najodpowiedniejszą i najlepiej prowadzącą do rozszyfrowania intencji i celów ustawodawcy". Podobne stanowisko zajął również prof. dr Ryszard Mastalski, który w swojej książce poświęconej prawu podatkowemu pisze: " ... Wykładnia prawa podatkowego, jak w ogóle wykładnia prawa jest (...) procesem kompleksowym, wymagającym równoczesnego stosowania co najmniej wszystkich trzech (językowej, systemowej, funkcjonalnej) przedstawionych tu rodzajów wykładni. Rezultaty wykładni językowej są więc nie tyle poddawane weryfikacji, co dalszemu uściśleniu i rozwinięciu poprzez stosowanie wykładni systemowej i funkcjonalnej. Poszczególnych rodzajów wykładni, zwłaszcza w procesie stosowania prawa podatkowego, nie można zatem traktować jak luźno ze sobą powiązanych etapów procesu interpretacji prawa, lecz jako części składowe tego procesu tworzące razem pewną całość" (R. Mastalski - Wprowadzenie do prawa podatkowego, wyd. C. H. Beck Warszawa 1995 r. str. 106). Sąd zwraca uwagę, że rozstrzygnięcie niniejszej sprawy nie może się obyć w oderwaniu od problemu restrukturyzacji byłego przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" W ustawie z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe".((Dz. U.2000.84.948 z późn. zm.) w art. 15 ust.1 wskazano, że PKP SA utworzy spółkę akcyjną do prowadzenia działalności w zakresie zarządzania liniami kolejowymi, działającą pod firmą "PKP Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna", zwaną dalej "PLK SA". W myśl art. 15 ust. 4a i ust. 4 b PLK SA zarządza liniami kolejowymi oraz pozostałą infrastrukturą kolejową, określoną w przepisach ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, z wyłączeniem budynków i budowli przeznaczonych do obsługi przewozu osób i rzeczy wraz z zajętymi pod nie gruntami. Wyłączenie, o którym mowa w ust. 4a, nie obejmuje budowli położonych na gruntach wchodzących w skład linii kolejowych ( art.15 ust. 4b). W zarzutach skargi zawartych w pkt 1 i 2 petitum strona prezentuje pogląd, że prawidłowa wykładnia infrastruktury kolejowej powinna prowadzić do stwierdzenia, iż inne, niż linie kolejowe elementy infrastruktury kolejowej, stanowią infrastrukturę kolejową w połączeniu z linią kolejową, w ramach sieci kolejowej oraz że historyczne zaszłości nie determinują pojęcia infrastruktury kolejowej. Uzasadniając ten zarzut skarżąca uważa, że elementy, które nie są położone na sieci kolejowej nie są objęte dostępem. Po drugie, urządzenia służące do obsługi przewozu i usług około przewozowych usytuowane poza linią kolejową mogą stanowić element bocznicy kolejowej, jako mieszczące się poza obszarem kolejowym i nie będące elementem sieci kolejowej. Druga grupa zarzutów skargi to zarzuty procesowe, które koncentrują się na brakach dotyczących materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie uznając go za niepełny. W ocenie Sądu charakter tych zarzutów wymaga łącznego ustosunkowania się do nich. Jak już wyżej wspomniano w rozpoznawanej sprawie, co słusznie wychwycił organ, mamy do czynienia z niezakończonym w pełni procesem restrukturyzacji dawnego przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. O tym fakcie mówi też raport Najwyższej Izby Kontroli z 2012 r. (dalej NIK). Dokument ten znajduje się w aktach sprawy i został złożony przez Izbę jako załącznik di jej pisma z 30 października 2014 r.( k. 211, sygn. akt VI SA/Wa 2737/14). Z raportu tego wynika, że podstawowym celem procesu restrukturyzacji polskich kolei było dostosowanie ich do zasad ustalonym dyrektywami Wspólnot Europejskich nr 2001/12/WE z 26 lutego 2001 r. (Dz.Urz. WE L 75 z 15.03.2001) oraz nr 2001/14/WE z 26 lutego 2001 r. (Dz.Urz. WE L 75 z 15.03.2001). Do podstawowych zasad liberalizacji należało m.in.: licencjonowanie przedsiębiorstw kolejowych, rozdzielenie zarządzania infrastrukturą kolejową od działalności przewozowej oraz powołanie organu zapewniającego niedyskryminujący dostęp do sieci kolejowej i powiązanych z nią usług. Zdaniem NIK liberalizacja i restrukturyzacja nie przebiegała prawidłowo, zaś przyczyną tego stanu rzeczy był m.in. fakt, że PKP SA nieprawidłowo wykonywała zadania z zakresu restrukturyzacji organizacyjnej , przez co udostępniła P. zamiast zarządcy infrastruktury kolejowej (spółce PKP PLK) istotne składniki państwowej sieci kolejowej. Zdaniem NIK wydzierżawienie przez PKP SA niektórych ( często newralgicznych dla prowadzenia ruchu kolejowego) składników państwowej infrastruktury kolejowej P. tj. przewoźnikowi zajmującemu pozycje dominującą na rynku przewozów, uniemożliwiało rzetelną realizacje zadań nałożonych przepisami (vide: art. 15 ustawy o restrukturyzacji) na zarządcę infrastruktury. Prowadziło to również do naruszenia zasady rozdzielenia zarządzania infrastrukturą kolejową od realizacji przewozów ( art. 5 ust. 3 u.t.k.) oraz zasady równego dostępu przewoźników do infrastruktury kolejowej ( art. 29 i art. 29a u.t.k.) ustalonych w ustawie o transporcie kolejowym. W opinii NIK w rezultacie nie nastąpiło rozdzielenie zarządzania infrastrukturą kolejową od wykonywanie przewozów kolejowych, a przyczyna tego stanu było wydzierżawienie przez P. od PKP SA i PKP PLK infrastruktury przeznaczonej do realizacji kolejowych przewozów rzeczy. Spowodowało to, że P. poza działalnością przewozową (spółka posiada licencje przewozowe), wykonywało zadania zarządcy infrastruktury określone w art. 5 ust. 1 pkt 1,3 i 5 u.t.k.( vide str.6-8 raportu NIK). PKP SA elementy infrastruktury kolejowej, do której dostęp powinni mieć wszyscy przewoźnicy, przekazała do użytkowania na podstawie umów cywilnoprawnych innym podmiotom w tym P. Idąc tym tokiem rozumowania Sąd doszedł do przekonania, że w rozpoznawanej sprawie nie można posiłkować się li tylko wykładnią literalną lecz należało sięgnąć także inne rodzaje wykładni prawa , w tym także wykładnię uwzględniającą uwarunkowania historyczne i ustrojowe. Sąd nie podzielił zatem stanowiska strony skarżącej, że zaszłości historyczne nie mają w sprawie żadnego znaczenia. Wracając zatem do głównego nurtu sprawy Sąd zauważa, że zarówno w zaskarżonej decyzji, jak też w szczególności decyzji ją poprzedzającej znajduje się wyczerpujący opis składników majątkowych, co do których organ uznał, iż należą do infrastruktury kolejowej. Przede wszystkim organ wskazał, że na mocy ustawy o restrukturyzacji P. została wyposażona w elementy infrastruktury kolejowej m.in. na podstawie umowy [...] z dnia [...] września 2001 r. zawartej z PKP SA, a następnie umowy dzierżawy [...]. Te elementy w postaci punktów ładunkowych w ilości 320 (78 lokalizacji) organ wyliczył na stronie 24 i 25 decyzji z [...] maja 2013 r. Inne elementy majątku dzierżawione od PKP SA na podstawie umowy dzierżawy [...] z [...] września 2004 r. , która obejmuje część infrastruktury rejonu przeładunkowego [...] (strona 28 -28 ww. decyzji). Część z owego majątku znajduje się we władaniu P., zaś część objęta tą umową została poddzierżawiona spółkom zależnym od P. Mowa o tym w piśmie skarżącej z [...] maja 2012 r., które na wniosek strony, zostało przez organ objęte ( wraz z załączonymi do niego dokumentami), a mianowicie ww. umowami dzierżawy i poddzierżawy oraz sprawozdaniem w sprawie podziału majątku pomiędzy P. a P. sp. z o.o. klauzulą "tajemnica przedsiębiorstwa". Organ potwierdzenie tego faktu także wywiódł z treści samych Regulaminów, który wydają zakłady Spółki. Mowa w nich o "elementach infrastruktury kolejowej", które są udostępniane licencjonowanym przewoźnikom. Ponadto o tym fakcie świadczy tabela 2 zatytułowana "Linie zarządzane przez spółki utworzone przez Polskie Koleje Państwowe S.A. " , dołączona do Instrukcji Id-12 ( str. 30 decyzji z [...] maja 2013 r.). Prezes UTK zasadnie podniósł także, że argumentem potwierdzającym jego stanowisko, że P. zarządza infrastrukturą kolejową jest dokument rządowy "Strategia dla transportu kolejowego do roku 2013" przyjęta przez Radę Ministrów uchwałą nr 66/2007 z 17 kwietnia 2007 r. , z którego wynika, iż "(...)P. zwolni dotychczas dzierżawione od PKP PLK składniki infrastruktury kolejowej (...)"celem udostępnienia go innym przewoźnikom. Zdaniem Sądu tych okoliczności faktycznych ustalonych przez organ strona skarżąca skutecznie nie zakwestionowała. W konsekwencji należy podzielić stanowisko organu, że przeprowadzona analiza składników majątkowych pozwoliła na stwierdzenie, że P. posiada infrastrukturę kolejową. Nie można zatem zgodzić się ze stroną skarżącą, że ustalenia organu dotyczące tej kwestii nie są wystarczające bowiem organ ograniczył się do stwierdzenia "państwowego" charakteru majątku, co nie ma swojego odzwierciedlenia w przepisach ustawowych. Zdaniem Sądu przeprowadzona w uzasadnieniu skargi ściśle literalna wykładnia przepisów ustawy o transporcie kolejowych jest zbyt zawężająca i pomija podstawową kwestię, jaka jest zakończenie procesu rozdzielenia zadań przewoźnika kolejowego od wykonywania zadań zarządcy infrastruktury kolejowej przez P. W ocenie Sądu organ prawidłowo uznał, że na infrastrukturę kolejową składają się zarówno: linie kolejowe (wraz z budynkami, budowlami i urządzeniami przeznaczonymi do prowadzenia ruchu kolejowego wraz z zajętymi pod nie gruntami) oraz inne budynki, budowle i urządzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami usytuowane na obszarze kolejowym, przeznaczone do zarządzania, obsługi przewozu osób i rzeczy, a także utrzymania niezbędnego w tym celu majątku zarządcy infrastruktury. Wszystkie te elementy, stanowią infrastrukturę kolejową. Część infrastruktury kolejowej mogą także tworzyć "budowle, budynki i urządzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami" - przy założeniu, że są "usytuowane na obszarze kolejowym oraz przeznaczone do zarządzania, obsługi przewozu osób i rzeczy, a także utrzymania niezbędnego w tym celu majątku zarządcy infrastruktury". Do budowli takich należy zakwalifikować również kolejową infrastrukturę tzw. usługową, zapewniającą dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów. Analogicznie linie kolejowe usytuowane na obszarze kolejowym na terenie, na którym nie występują inne budowle oraz budynki są częścią infrastruktury kolejowej. Powyższe potwierdza również uregulowanie zawarte w ust. 2 część I załącznika do ustawy o transporcie kolejowym, zgodnie z którym dostęp na sieci kolejowej do urządzeń związanych z obsługą pociągów, a także zapewnienie tej obsługi obejmujące korzystanie z: 1) urządzeń zaopatrzenia w paliwo; 2) stacji pasażerskich, ich budynków i innych urządzeń; 3) terminali kolejowych; 4) stacji rozrządowych; 5) torów i urządzeń do formowania składów pociągów; 6) torów postojowych; 7) obrządzania i innych udogodnień technicznych. W podobny sposób elementy infrastruktury kolejowej określa także dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. (która powinna być implementowana przez państwa członkowskie najpóźniej do dnia 16 czerwca 2015 r.) w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz. U. UE. L.2012.343.32). Prezes UTK ustalił także, że spółka dokonuje również budowy i utrzymania posiadanej części infrastruktury, prowadzi ruch pociągów na liniach kolejowych oraz zarządza nieruchomościami wchodzącymi w jej skład. Tym samym wykonuje kolejne czynności związane z zarządzaniem infrastrukturą kolejową. W ramach swojej działalności spółka buduje i modernizuje bowiem tory, towarzyszące im układy drogowe, place składowe oraz niezbędną infrastrukturę wodno-kanalizacyjną, przeciwpożarową oraz elektryczną. Wbrew stanowisku strony skarżącej ustalenia faktyczne poczynione przez Prezesa UTK są wystarczające do stwierdzenia, że P. zarządza infrastrukturą kolejową i charakter niniejszej sprawy nie wymagał od organu czynienia bardziej szczegółowego spisu składników majątkowych, niż to wynika z zaskarżonych decyzji. Sąd nie zgadza się ze stanowiskiem skarżącej, że Prezes UTK dokonał błędnej wykładni pojęcia terminala kolejowego. Zgodnie bowiem z art. 4 pkt 36c ustawy o transporcie kolejowym terminal kolejowy to "budynek lub budowla wraz z urządzeniami specjalistycznymi umożliwiające załadunek, wyładunek lub zestawianie pociągów towarowych lub integracją usług towarowego transportu kolejowego z innymi rodzajami transportu". Z kolei w myśl art. 4 pkt 10 u.t.k. bocznica kolejowa - droga kolejowa połączona z linią kolejową i służąca do wykonywania załadunku i wyładunku wagonów lub wykonywania czynności utrzymaniowych pojazdów kolejowych lub postoju pojazdów kolejowych oraz przemieszczania i włączania pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej; w skład bocznicy kolejowej wchodzą również urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz inne urządzenia związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, które są na niej usytuowane. Zdaniem Sądu już z samego zestawienia cytowanych definicji ustawowych wynika, że bocznica leży na drodze kolejowej i ma jedynie połączenie z linią kolejową. Stąd prawidłowy jest wniosek organu, że obszar bocznicy leży poza siecią kolejową. Jak wynika z treści zaskarżonej decyzji terminal kolejowy usytuowany na sieci kolejowej jest elementem infrastruktury kolejowej, który musi być udostępniany przewoźnikom kolejowym na niedyskryminujących zasadach. Zgodnie bowiem z treści art. 29 1b u.t.k., podmiot zarządzający infrastrukturą kolejową nie może odmówić dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów, a także do zapewnienia tej obsługi, dla urządzeń określonych w części 1 ust. 2 załącznika do ustawy, chyba że istnieją inne podmioty udostępniające te urządzenia i zapewniające obsługę na zasadach rynkowych. Jednocześnie załącznik do ustawy o transporcie kolejowym część I, ust. 2 wymienia dostęp do terminali kolejowych, jako usługę, która musi być świadczona na rzecz przewoźników kolejowych. Z akt sprawy wynika, że na dzień wydania zarówno zaskarżonych decyzji, P. było także przewoźnikiem kolejowym. Zgodnie z art. 4 ust. 9 ustawy o transporcie kolejowym, przewoźnik kolejowy to przedsiębiorca, który na podstawie licencji wykonuje przewozy kolejowe lub świadczy usługę trakcyjną. Uprawnienia spółki do wykonywania przewozów kolejowych potwierdzają wydane przez Prezesa UTK licencje. Wobec powyższego zdaniem Sądu za prawidłowe uznać należy rozstrzygnięcie Prezesa UTK stwierdzające naruszenie przepisu art. 5 ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym, na skutek łączenia działalności w zakresie przewozów kolejowych z faktycznym wykonywaniem funkcji przypisanych zarządcy infrastruktury kolejowej. Jak podkreślił bowiem Prezes UTK w świetle przepisów ustawy o transporcie kolejowym na rynku mogą funkcjonować obecnie dwa rodzaje podmiotów, których działalność całkowicie nadzoruje Prezes UTK - zarządca infrastruktury lub przewoźnik kolejowy. Jak wskazano, łączenie powyższych funkcji jest niezgodne z prawem, a konkretnie z art. 5 ust. 3, który zobowiązuje zarządcę infrastruktury kolejowej i przewoźnika kolejowego do wprowadzenia rozdziału prawnego działalności infrastrukturalnej i przewozowej. W konsekwencji Sąd nie podziela stanowiska skarżącej, że doszło do naruszenia przepisów prawa materialnego i przepisów postępowania wskazanych w skardze. Niewątpliwie postępowanie przeprowadzone przez Prezesa UTK niezbicie wykazało, że opisany przez organ majątek będący w posiadaniu P. stanowi infrastrukturę kolejową, którą P. faktycznie zarządza będąc jednocześnie przewoźnikiem kolejowym. Za nieuzasadniony należało tez uznać zarzut naruszenia art. 138 § 1 pkt 1 w zw. z art. 127 § 3 i art. 15 k.p.a. polegający na wydaniu orzeczenia o utrzymaniu w mocy decyzji z [...] maja 2013 r. bez uwzględnienia wymogu ponownego rozpoznania sprawy w jej całokształcie. Z akt sprawy wynika, że pierwsza decyzja organu z [...] maja 2013 r. zawiera szczegółową analizę stanu faktycznego dotyczącą posiadanego przez P. majątku oraz wyczerpującą interpretację prawną także z punktu widzenia przepisów prawa europejskiego. Natomiast decyzja organu z [...] grudnia 2013 r. ( równie obszerna) skupia się przede wszystkim zarzutach zawartych we wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy, co, wbrew zarzutom skargi, nie oznacza naruszenia ww. przepisów. Zgodnie z art. 127 § 3 k.p.a. od decyzji wydanej w pierwszej instancji przez ministra lub samorządowe kolegium odwoławcze nie służy odwołanie, jednakże strona niezadowolona z decyzji może zwrócić się do organu z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie sprawy. Wniosek ten różni się od odwołania tym, że nie ma konstrukcji względnie dewolutywnej, gdyż do jego istoty należy przede wszystkim to, że jest rozpatrywany przez ten sam organ, który wydał orzeczenie w pierwszej instancji. Jednak do wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy stosuje się odpowiednio przepisy dotyczące odwołań od decyzji, o czym stanowi art. 127 § 3 in fine k.p.a. Z powyższego wynika, że organ rozpatrując wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy ma obowiązek powtórnie wnikliwie i szczegółowo rozpoznać sprawę. Właściwe zachowanie zasady dwuinstancyjności postępowania wymaga nie tylko podjęcia dwóch kolejnych rozstrzygnięć przez stosowne organy, ale konieczne jest, aby rozstrzygnięcia te zapadły w wyniku przeprowadzenia przez każdy z tych organów postępowania merytorycznego, tak by dwukrotnie oceniono dowody, przeanalizowano wszystkie argumenty. Takie zasady rozpoznania sprawy została w ocenie Sądu zachowane przez Prezesa UTK, zatem argumenty strony skarżącej opierające się na zakwestionowaniu prawidłowości decyzji z [...] grudnia 2013 r. były bezzasadne. Fakt, że organ podtrzymał w całości swoje poprzednie stanowisko automatycznie nie oznacza, iż doszło do naruszenia przepisów art. 138 § 1 pkt 1 w zw. z art. art. 127 § 3 i art. 15 k.p.a. Skarga Izby również nie zasługiwała na uwzględnienie. Za bezzasadny w ocenie Sądu uznać należało zarzut naruszenia przepisów postępowania, które miało wpływ na wynik sprawy, tj. art. 104 § 2 k.p.a. poprzez brak stanowczego stwierdzenia w decyzji, że fakt łączenia przez P. działalności w zakresie przewozów kolejowych z faktycznym wykonywaniem funkcji przypisanych zarządcy infrastruktury prowadził do dyskryminacji innych przewoźników w dostępie do infrastruktury kolejowej. Podkreślenia wymaga, iż podstawą prawną zaskarżonych decyzji był przepis art. 13 ust. 6 u.t.k., zgodnie z którym w przypadku stwierdzenia naruszenia przepisów, decyzji lub postanowień z zakresu kolejnictwa Prezes UTK wydaje decyzję określającą zakres naruszenia oraz termin usunięcia nieprawidłowości. W świetle powyższego jedynym dopuszczalnym w graniach przepisów prawa rozstrzygnięciem było rozstrzygnięcie polegające na stwierdzeniu naruszenia przez P. przepisu z zakresu kolejnictwa, tj.: art. 5 ust. 3 u.t.k. polegające na łączeniu działalności w zakresie przewozów kolejowych z faktycznym wykonywaniem funkcji przypisanych zarządcy infrastruktury kolejowej i wyznaczenie terminu na usunięcie naruszenia w terminie do dnia 31 grudnia 2013 r. Sąd zgadza się z organem, że w świetle obwiązujących przepisów prawa, brak było podstaw do umieszczania w decyzji innych elementów , a mianowicie opisania naruszenia zgodnego z żądaniem Izby. A zatem żądanie stanowczego stwierdzenia w decyzji, że fakt łączenia przez P. działalności w zakresie przewozów kolejowych z faktycznym wykonywaniem funkcji przypisanych zarządcy infrastruktury prowadził do dyskryminacji innych przewoźników w dostępie do infrastruktury kolejowej, nie znajduje uzasadnienia w przepisach prawa, w tym przepisów ustawy o transporcie kolejowym. Sąd nie podzielił także zarzutu naruszenia przepisów prawa materialnego tj. art. 13 ust. 1 pkt 2 u.t.k. oraz art. 66 ust. 2 i 2a) u.t.k. poprzez brak nałożenia na P. kary pieniężnej, o której mowa w art. 66 ust. 1 pkt 1 lit. a, b, c, g, i, j oraz art. 66 ust. 1 pkt 3 u.t.k. W ocenie Sądu zgodzić należy się z Prezesem UTK, że z uwagi na treść powyższych przepisów brak było przesłanek do nałożenia na P. kary pieniężnej, o której mowa w art. 66 ust. 1 pkt 1 lit. a, b, c, g, i, j oraz pkt 3 u.t.k. w ramach prowadzonego przez organ postępowania zakończonego zaskarżoną decyzją. Biorąc pod uwagę datę zaskarżonych decyzji, wydanie takiego rozstrzygnięcia było przedwczesne, jak i nie pokrywałoby się z zakresem prowadzonego postępowania. Przepisy art. 66 ust. 2 i 2a u.t.k. obligują bowiem Prezesa UTK do nałożenia kary pieniężnej dopiero w sytuacji niewykonania ciążącego na stronie obowiązku. Przedmiotem postępowania administracyjnego nie było nałożenie kary pieniężnej, a ustalenie, czy skarżąca dopuściła się naruszenia przepisów z zakresu kolejnictwa, w szczególności przepisu art. 5 ust. 3 u.t.k. Dlatego też żądanie nałożenia kary pieniężnej w ramach przedmiotowego postępowania należy uznać za niezasadne. Na zakończenie wypada zauważyć, że pomimo dysponowania przez P. infrastrukturą kolejową inni przewoźnicy kolejowi napotykali na trudności w dostępie do tej infrastruktury , o czym mowa w ich pismach skierowanych do organu. Np. pismo F. sp. z o.o. z siedzibą w [...] z [...] października 2011 r., E. sp. z o.o. z siedzibą w [...] z [...] września 2011 r., S. SA z siedzibą w [...] z [...] września 2011 r. oraz L. sp. z o.o. z [...] września 2011 r. wszystkie stanowiące odpowiedzi na zapytania Prezesa UTK dotyczące przekazania informacji na temat występowania przypadków utrudniania lub ograniczania ze strony zarządców dostępu do infrastruktury punktowej. Ta ważna kwestia została całkowicie pominięta w złożonej skardze PKP Cargo. Również stanowisko skarżącej Izby potwierdza, że w praktyce majątek stanowiący cześć infrastruktury kolejowej w rzeczywistości był zarządzany przez przewoźnika kolejowego P.. Mowa jest o tym także w raporcie NIK, gdzie wskazano, że dotychczasowe działania nie doprowadziły do realnego rozdzielenia sfery zarządzania infrastrukturą kolejową od realizacji przewozów kolejowych. W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organ w toku postępowania zbadał wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą, zapewnił stronom czynny udział w postępowaniu oraz przeprowadził dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.). Rozstrzygnięcie zostało wydane na podstawie wystarczającego i prawidłowo zebranego materiału dowodowego. Sąd stoi zatem na stanowisku, że organ dokonał wszechstronnej oceny materiału dowodowego oraz niezwykle obszernie uzasadnił swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a. Sąd nie dopatrzył się też naruszenia przez organ art. 80 k.p.a. oraz w konsekwencji przepisów art. 8, art. 11, art. 75. art. 78 k.p.a. W tym stanie rzeczy Sąd oddalił skargi w oparciu o art. 151 p.p.s.a.