II SA/Ol 346/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie w składzie następującym: Przewodnicząca Sędzia WSA Katarzyna Matczak Sędziowie Sędzia WSA Ewa Osipuk (spr.) Sędzia WSA Piotr Chybicki Protokolant specjalista Anna Piontczak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 3 lipca 2018 r. sprawy ze skargi A.P. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia "[...]", nr "[...]" w przedmiocie kary za przejazd pojazdem nienormatywnym oddala skargę. Decyzją z dnia 20 grudnia 2017 r., Naczelnik Warmińsko-Mazurskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Olsztynie (dalej również jako: "organ pierwszej instancji"), nałożył na "[...]" (dalej jako: "skarżąca"), karę pieniężną w wysokości 5.000 zł za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia i wezwał stronę do uiszczenia nałożonej kary w terminie 30 dni od dnia od dnia otrzymania przedmiotowej decyzji. W uzasadnieniu decyzji organ pierwszej instancji podał, że w wyniku przeprowadzonej dnia 21 września 2017 r. przez funkcjonariuszy Oddziału Celnego w "[...]" kontroli pojazdu członowego złożonego z ciągnika marki "[...]" i naczepy marki "[...]", przekraczającego granicę przez przejście drogowe w Bezledach, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na drugiej osi napędowej o 140 kg. Wyniki pomiarów zawarte zostały w protokole kontroli "[...]", a wyniki powtórnego ważenia pojazdu - w protokole "[...]", w którym wykazano ponowne przekroczenie nacisku na tę samą oś o 90 kg. Pomiaru dokonano za pomocą wagi typu Mars nr seryjny 1352, posiadającej legalizację "[...]" wydaną przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w "[...]". Organ pierwszej instancji zaznaczył, że waga ta jest przystosowana do ważenia pojazdów bez względu na rodzaj przewożonego towaru. Wynik ważenia dynamicznego pojazdu jest drukowany przez urządzenie elektroniczne zainstalowane na wadze. Dla zapewnienia prawidłowego wjazdu na urządzenie pomiarowe zamontowane są specjalne oznaczenia wskazujące sposób wykonania czynności przejazdu, a wynik ważenia uzyskany jest za pomocą programu komputerowego. Waga ponadto została wyposażona w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru, który podczas kontroli nie sygnalizował błędu. Organ pierwszej instancji wyjaśnił, że w przypadku gdy waga sygnalizuje na ekranie komputera błąd pomiaru, komputer przerywa ważenie i komunikuje konieczność ponownego przejazdu przez wagę. Brak sygnalizacji oznacza, że ważenie przeprowadzono prawidłowo i brak podstaw do kwestionowania wyników ważenia. Waga posiada świadectwo legalizacji z dnia 29 września 2017 r., a legalizacja była ważna w dniu dokonania ważenia (ważność do dnia 30 września 2017 r.). Organ pierwszej instancji wskazał, że podczas pierwszego pomiaru faktyczny nacisk drugiej osi wyniósł 10550 kg. Od wskazań wagi dotyczących osi i masy całkowitej pojazdu odjęto wartości 200 kg dla jednej osi pojazdu oraz 2 % wartości wskazanej przez wagę ze względu na możliwe błędy ważenia. W procesie ważenia nie miały miejsca żadne nieprawidłowości. Po zakończeniu ważenia poinformowano kierowcę o możliwości powtórnego ważenia i taki wniosek został złożony. Podczas drugiego pomiaru faktyczny nacisk drugiej osi wyniósł 10500 kg. Od wskazań wagi dotyczących osi i masy całkowitej pojazdu ponownie odjęto wartości 200 kg dla jednej osi pojazdu oraz 2 % wartości wskazanej przez wagę ze względu na możliwe błędy ważenia. Wyniki powtórnego ważenia zapisano w protokole nr "[...]", gdzie wskazano rzeczywistą wartość nacisku osi, a w następnej kolumnie - zmniejszoną o 200 kg i 2 %, tj. odpowiednio 10500/10090 kg. W protokole tym kierowca zawarł informację, że wnosił o jeszcze jeden przejazd (trzeci), na który nie uzyskał zgody. Organ pierwszej instancji stwierdził, że skoro waga dwukrotnie wskazała przekroczenie nacisku na drugą oś, to trzecie ważenie nie było konieczne. Organ pierwszej instancji wyjaśnił, że pojazd nienormatywny powinien posiadać co najmniej jedną z cech wymienionych w art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r., Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r., poz. 128 z późn. zm.), dalej jako "ustawa", tj. przekroczenie nacisku na oś albo przekroczenie wymiarów lub masy rzeczywistej. Zgodnie zaś z art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji. Organ zauważył, że odpowiedzialność za przestrzeganie obowiązków określonych przepisami ustawy została nałożona przez ustawodawcę na przewoźników. Przedsiębiorca profesjonalnie zajmujący się transportem drogowym powinien dochować należytej staranności podczas wykonywania przewozu, gdyż nieprawidłowości w tym zakresie są jego ryzykiem i skutkują nałożeniem kary pieniężnej. Zwolnienie od kary ze względu na brak wpływu na powstałe naruszenie będzie możliwe, gdy do naruszenia doszło jedynie wskutek nadzwyczajnych i nieprzewidzianych okoliczności lub zdarzeń. Mają to być zdarzenia szczególne, które występują rzadko i niespodziewanie, a ich zaistnienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony przedsiębiorcy należytej staranności. Organ pierwszej instancji ocenił, że w sprawie żadna ze wskazanych sytuacji nie miała miejsca. Skarżąca podnosiła jedynie, że przekroczenie nacisku na oś pędną jest niemożliwe, ponieważ pojazd po załadunku kontrolnie przeszedł procedurę ważenia, a ilość palet pozwalała na takie rozmieszczenie, żeby naciski na osie nie zostały przekroczone. W ocenie organu, to twierdzenie, jak również to, że waga w Bagriationowsku po przekroczeniu granicy polskiej nie wykazała przeważenia osi, pomimo że wskazała wyższą masę całkowitą pojazdu, nie są wystarczającym dowodem na dochowanie należytej staranności przez przewoźnika. Przekroczenie nacisku na drugiej osi może wynikać z nieznacznego przesunięcia towaru w trakcie transportu. Nie zwalnia to jednak przewoźnika z odpowiedzialności, ponieważ zgodnie z art. 61 ust. 3 ustawy ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia. W ocenie organu, skarżąca jako przewoźnik posiadający wieloletnie doświadczenie w przewozach, powinna mieć świadomość, że pomimo nieprzekroczenia masy całkowitej ładunku, może dojść do przekroczenia nacisku na osie, np. w wyniku nieprawidłowego rozmieszczenia ładunku. Na podstawie delegacji ustawowej, zawartej w art. 41 ust. 2 ustawy o drogach publicznych, Minister Infrastruktury i Rozwoju ustalił wykaz dróg krajowych oraz wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Zgodnie z tym rozporządzeniem, droga krajowa Nr 51 biegnąca na odcinku Branica Państwa – Bezledy – Bartoszyce – Dobre Miasto – Olsztyn – Olsztynek, której fragmentem jest przejście graniczne w Bezledach, stanowi drogę krajową, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Z powyższego wynika, iż po wskazanej drodze dopuszczalny jest ruch pojazdów o nacisku do 10 t, a contrario, pojazdem, mającym status pojazdu nienormatywnego będzie pojazd, którego nacisk osi będzie przekraczał powyższy parametr. Organ pierwszej instancji podał, że zgodnie z lp. 4 załącznika nr 1 do ustawy, dla ww. zespołu pojazdów ustawodawca przewidział zezwolenie kat. IV, tj. dla pojazdów nienormatywnych o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Uznał, że bezspornie w sprawie nastąpiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku na drugiej osi o 1,4% wartości przy pierwszym ważeniu i o 0,9 % przy drugim ważeniu, a strona nie posiadała stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zasadne zatem było nałożenie kary przewidzianej w art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy, za brak zezwolenia kat. III – VI, w wysokości 5000,00 zł. W odwołaniu, złożonym od decyzji organu pierwszej instancji skarżąca zarzuciła decyzji z dnia 20 grudnia 2017 r. naruszenie: - art. 29 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2017 r. poz. 1257, z późn. zm.), dalej powoływanej jako "K.p.a.", przez nieprawidłowe wskazanie w decyzji administracyjnej strony postępowania; - lp. 4 załącznika nr 1 do ustawy przez uznanie, że pojazd członowy będący przedmiotem postępowania wypełniał parametry odpowiednie dla zezwolenia kategorii IV; - art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 ustawy przez nieuwzględnienie okoliczności uchylających odpowiedzialność, określonych w tym przepisie; - prawa europejskiego przez niezastosowanie w sprawie dyrektywy Rady 96/53/WE jako prawa pierwotnego i wiążącego wobec realizowanego przewozu drogowego w dniu kontroli drogowej. Skarżąca zarzuciła ponadto, że do wyznaczenia parametrów kontrolowanego pojazdu użyto narzędzi pomiarowych niezgodnie z ich przeznaczeniem i instrukcją ich użycia, co powoduje, że osiągnięte wyniki pomiarów są niewiarygodne. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w "[...]" (dalej jako: "DIAS" lub "organ odwoławczy"), decyzją z dnia 9 marca 2018 r. utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu wyjaśnił, że organ pierwszej instancji, określając w nagłówku decyzji adresata, wskazał: "[...]". Adresatem decyzji jest osoba fizyczna prowadząca działalność gospodarczą na podstawie wpisu do ewidencji działalności gospodarczej. Stosowane w praktyce organów administracji dopisywanie przy nazwisku adresata osoby fizycznej będącej przedsiębiorcą, nazwy prowadzonego przedsiębiorstwa, służy wyeksponowaniu, że sprawa ma związek z prowadzoną działalnością gospodarczą. W nagłówku decyzji organu pierwszej instancji wskazano imię i nazwisko skarżącej, adres oraz numer identyfikacji podatkowej (NIP). Zatem skarżąca została wskazana z imienia i nazwiska, chociaż w ramach firmy. Oznaczenie strony będącej osobą fizyczną polega na podaniu jej imienia oraz nazwiska i miejsca zamieszkania, a także ewentualnie innych danych (np. PESEL, NIP). Tym samym, pomimo że w decyzji wymieniono nazwę firmy zamiast tylko imienia i nazwiska przedsiębiorcy, nie doszło do niewłaściwego określenia, a tym bardziej pominięcia strony, zatem określenie, kto jest adresatem decyzji nie budzi wątpliwości. DIAS podniósł, że z protokołu kontroli jednoznacznie wynika, że pomiar został przeprowadzony na Drogowym Przejściu Granicznym w Bezledach, zaś zgodnie z art. 41 ust. 1-3 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. 2017 r., poz. 2222 z późn. zm.) oraz lp. 37 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2017 r. poz. 878), droga nr 51, biegnąca na odcinku: Granica Państwa - Bezledy - Bartoszyce - Lidzbark Warmiński - Dobre Miasto Olsztyn - Olsztynek, stanowi drogę krajową, po której mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Ustalony w trakcie kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił 10,09 t, zatem przekroczył dopuszczalną normę. Ustosunkowując się do kwestionowanego przebiegu procesu ważenia i jego wyniku, DIAS zauważył, że pomiar odbył się przy użyciu wagi, która spełniała wymogi techniczne na dzień przeprowadzenia badania oraz spełniała wymogi do wyznaczania dynamicznego obciążenia osi pojazdu, tj. posiada świadectwo legalizacji ponownej nr "[...]" z dnia 29 września 2015 r., wydane przez Urząd Miar w "[...]", które było ważne do 30 września 2017 r. Dokument potwierdza, że waga spełnia ustawowe wymagania, jest sprawna i może być używana do czynności kontrolnych. W aktach sprawy znajduje się też kopia "Kontrolki sprawności technicznej wag najazdowych DPG Bezledy", z której wynika, że kontrola sprawności wagi była przeprowadzana regularnie, także w dniu przedmiotowej kontroli, a także w dniach poprzedzających kontrolę i w następnych i nie wykazała żadnych nieprawidłowości. Organ odwoławczy wyjaśnił, że zainstalowana w Oddziale Celnym w Bezledach waga dynamiczna MARS jest przystosowana do ważenia pojazdów bez względu na rodzaj przewożonego towaru. Przejazd pojazdu przez wagę odbywa się z maksymalną prędkością 6 km/h, w przypadku przekroczenia tej prędkości system automatycznie przerywa ważenie. Wynik ważenia dynamicznego pojazdu jest drukowany przez urządzenie elektroniczne zainstalowane na wadze. Dla zapewnienia prawidłowego wjazdu, na urządzeniu pomiarowym zamontowane są specjalne oznaczenia wskazujące sposób wykonania czynności przejazdu, a wynik ważenia uzyskiwany jest za pomocą programu komputerowego. W przypadku nieprawidłowego przejazdu przez punkt kontrolny, komputer sygnalizuje tę nieprawidłowość przerywając proces ważenia oraz komunikuje o konieczności ponownego przejazdu przez wagę. Błędne wskazanie wagi, tj. wskazanie przekroczenia błędu dopuszczalnego, może wystąpić w przypadku niezachowania odpowiednich warunków pomiaru, co jest sygnalizowane przez wagę poprzez pojawienie się na ekranie komputera informacji o wystąpieniu błędu. Brak reakcji aparatury kontrolnej podczas ważenia w niniejszej sprawie podważa zasadność kwestionowania wyniku ważenia. Z protokołu ważenia pojazdu nie wynika, aby podczas dokonywania pomiaru waga sygnalizowała jakiekolwiek nieprawidłowości. DIAS zaznaczył, że stosownie do § 19 ust. 1 pkt 9 i 10 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. z 2007 r. Nr 188, poz. 1345) na wadze, w widocznym miejscu, zostały zamieszczone w sposób trwały i czytelny informacje o maksymalnej oraz minimalnej prędkości pojazdu podczas ważenia. Cechy legalizacji wagi umieszczono na tabliczce znamionowej, znajdującej się na wadze, kierowca miał możliwość zapoznania się z nią. Instrukcja procedury przebiegu ważenia także znajduje się w miejscu ważenia pojazdów i kierowca został z nią zapoznany, co zostało utrwalone w pkt. 10 protokołu kontroli. DIAS stwierdził, że proces ważenia i pomiaru pojazdu odbył się z poszanowaniem obowiązującej procedury. Organ pierwszej instancji spełnił wymogi wynikające z dokumentacji techniczno-ruchowej wagi, której kopia znajduje się w aktach sprawy. Podczas pomiarów faktyczny nacisk drugiej osi wynosił 10.500 t. Od wskazań wagi dotyczących osi i masy całkowitej pojazdu odjęto wartości 200 kg dla jednej osi pojazdu oraz 2% wartości wskazanej przez wagę ze względu na możliwe błędy ważenia. Znalazło to odzwierciedlenie w protokole kontroli, gdzie wyraźnie wskazano rzeczywistą wartość nacisku osi, a w następnej kolumnie zmniejszoną o 200 kg i 2%, tj. 10.090 kg. Odnosząc się do wyników pomiaru wymiarów zewnętrznych zespołu pojazdu, DIAS zauważył, że pomiar został przeprowadzony przez przeszkolonych funkcjonariuszy, przy użyciu taśmy mierniczej marki Stalco Perfect, o II klasie dokładności Europejskiego Systemu Miar i Wag, co dopuszcza miarę do wykonywania pomiarów na terenie kraju zgodnie z obowiązującym prawem Unii Europejskiej. Zauważył, że zgodnie z art. 7 Dyrektywy nr 2004122/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie przyrządów pomiarowych (Dz.U. L 135 z 30.04.2004 r.), zgodność przyrządu pomiarowego ze wszystkimi przepisami dyrektywy jest zachowana przez obecność na nim znaku "CE" i dodatkowego oznakowania metrologicznego, o którym mowa w art. 17 dyrektywy. Z art. 17 ust. 2 wynika, że dodatkowe oznakowanie metrologiczne składa się z dużej litery "M" i dwóch ostatnich cyfr roku jego naniesienia, otoczonych prostokątem. Wysokość prostokąta jest równa wysokości znaku "CE". Dodatkowe oznakowanie metrologiczne jest umieszczone zaraz za znakiem "CE". Postanowienia dyrektywy zostały transponowane do polskiego porządku prawnego m.in. do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać przymiary, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. z 2008 r. Nr 2, poz. 3) i rozporządzenia Ministra Rozwoju z dnia 2 czerwca 2016 r. w sprawie wymagań dla przyrządów pomiarowych (Dz.U. z 2016 r. poz. 815). Użyta do spornego pomiaru taśma spełnia powyższe wymogi. Dodatkowo organ odwoławczy wskazał, że w przypadku przymiarów wprowadzonych do obrotu lub użytkowania po dniu 7 stycznia 2007 r. świadectwo legalizacji nie jest wymagane (§ 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki). W ocenie organu odwoławczego, taśma miernicza stanowi przyrząd pomiarowy, którego budowa i działanie nie wymagają specjalnej instrukcji użytkowania, zaś doświadczeni i przeszkoleni funkcjonariusze Służby Celno-Skarbowej posiadają odpowiednie kwalifikacje do posługiwania się takim urządzeniem. Brak w protokole wyniku pomiaru wymiarów zewnętrznych pojazdu oznacza, że kontrolujący nie stwierdził przekroczenia dopuszczalnych norm, co zostało utrwalone w pkt. 7 lit. c protokołu, w kolumnie zatytułowanej parametr normatywny wpisano "tak". W ocenie DIAS bezzasadny był zarzut naruszenia lp. 4 załącznika nr 1 do ustawy. Powołując się na art. 140aa ust. 1 i ust. 2 ustawy organ odwoławczy wyjaśnił, że ustalając kategorię zezwolenia, którym powinna legitymować się strona postępowania, organy administracji uwzględniają: rodzaj drogi, na której stwierdzono nienormatywność pojazdu, rodzaj parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia oraz rodzaj parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Zaznaczył, że zezwolenie kategorii II przeznaczone jest dla pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej. Zgodnie z art. 64 ust. 2 ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Stosownie zaś do lp. 4 załącznika nr 1 do ustawy, na przejazd po drodze krajowej pojazdu nienormatywnego: o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, o długości nieprzekraczającej: 15 m dla pojedynczego pojazdu, 23 m dla zespołu pojazdów, 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t - wydawane jest zezwolenie kategorii IV. Jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I-VI. Zezwolenie kategorii VII wydawane jest na przejazd po drodze krajowej pojazdu nienormatywnego: o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI; o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W przedmiotowej sprawie stwierdzone naruszenie nie mogło być zakwalifikowane jako brak zezwolenia kategorii VII, gdyż to zezwolenie dotyczy pojazdu o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, natomiast ustalony podczas kontroli nacisk nie przekracza tej wielkości, nie stwierdzono również przekroczenia wymiarów i rzeczywistej masy całkowitej. DIAS ocenił, że organ pierwszej instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone w toku spornej kontroli naruszenie jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Odnosząc się natomiast do kwestionowanej przez skarżącą interpretacji pojęcia pojazdu nienormatywnego określonego w art. 2 pkt 35a ustawy, DIAS podniósł, że art. 2 pkt 35a ustawy posługuje się pojęciem w liczbie mnogiej, tj. "naciski osi", które w swoim zakresie obejmuje również nacisk osi, w przeciwnym razie prawodawca posłużyłby się sformułowaniem "naciski wszystkich osi". Taka intencja wykładni pojęcia "naciski osi" została potwierdzona w art. 41 ustawy o drogach publicznych. Organ odwoławczy stwierdził ponadto, że nie znalazł podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 ustawy, który stanowi ogólną klauzulę wyłączającą odpowiedzialność administracyjną przewoźnika w razie spełnienia przesłanki polegającej na braku wpływu na powstanie naruszenia oraz dochowaniu należytej staranności, jako wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. W dniu kontroli przewożona była zaprawa murarska zapakowana w 25-kg worki umieszczone na 18 paletach. Nie był to towar sypki przewożony luzem. Przewoźnik odpowiada za transport towaru i powinien dołożyć należytej staranności zarówno przy jego załadunku jak i przewozie. Nieprawidłowości w tym zakresie są bowiem jego ryzykiem i skutkują karą za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Zaznaczył, że skarżąca nie udowodniła, że podjęła wszystkie niezbędne środki w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia. Podmiot wykonujący przewozy drogowe winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd będzie wykonywany i powinien wystąpić o stosowne zezwolenie. Natomiast zwolnienie od kary ze względu na brak wpływu na powstałe naruszenie będzie możliwe, gdy do naruszenia doszło jedynie wskutek nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń. Mają to być zdarzenia szczególne, które występują rzadko i niespodziewanie, a ich zaistnienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony przedsiębiorcy najwyższej staranności i przezorności w prowadzeniu działalności. W przedmiotowej sprawie żadna ze wskazanych sytuacji nie wystąpiła. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży w interesie przewoźnika. Odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności, gdyż odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może przerwać łańcuch błędnych decyzji, np. załadunkowych. Organ odwoławczy wskazał ponadto, że jeżeli w trakcie jazdy dochodzi do przesunięcia towaru powodującego przeciążenia osi na skutek hamowania, skrętu czy jazdy pod górę, odpowiedzialność za ten stan ponosi przewoźnik. Odpowiedzialnością przewoźnika jest wybór trasy po takich drogach, aby nie naruszyć dopuszczalnych na nich obciążeń. Przewoźnik wybrał trasę przez Przejście Graniczne w Bezledach, gdzie dopuszczalny nacisk na oś wynosi 10 ton, choć na sąsiadującym Przejściu Granicznym w Grzechotkach dopuszczalny jest nacisk 11,5 tony. Stwierdził, że awaria układu pneumatycznego naczepy, na którą powołała się skarżąca, która wystąpiła w trakcie realizowania zadania transportowego i skutkowała nieprawidłowym, zmienionym od chwili rozpoczęcia przewozu, rozłożeniem nacisków osi zespołu pojazdów, wskazuje na niedołożenie wystarczającej staranności przy wykonywanym przewozie, a tym samym brak zaistnienia przesłanek egzoneracyjnych. Przewoźnik przed rozpoczęciem przewozu powinien upewnić się, czy ładunek jest prawidłowo zamocowany, zadbać o stan techniczny pojazdu i naprawić ewentualne awarie. To na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób (w tym kierowcy), którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Zaznaczył, że odpowiedzialność przedsiębiorcy łagodzi art. 140aa ust. 4 ustawy, lecz skarżąca w żaden sposób nie wykazała jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu. DIAS stwierdził ponadto, że kwestie maksymalnych dopuszczalnych wymiarów pojazdów, ich maksymalnej dopuszczalnej masy i maksymalnych dopuszczalnych ciężarów na oś pojazdów drogowych, poruszających się na terenie Wspólnoty, określa Dyrektywa Rady Unii Europejskiej z dnia 25 lipca 1996 r. nr 96/53/WE ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. Dyrektywa 96/53/WE została wdrożona do polskiego porządku prawnego przepisami ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Na podstawie obowiązujących w Polsce przepisów, pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej 11,5 t mogą zostać dopuszczone do ruchu po wcześniejszym ich zarejestrowaniu, które potwierdza dopuszczenie do ruchu pojazdu. Zatem od 1 maja 2004 r. pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej 11,5 t mogą zostać bez przeszkód zarejestrowane i dopuszczone do ruchu w Polsce. Odrębną kwestią jest poruszanie się takiego pojazdu po konkretnych drogach w RP. Ze względu na stan infrastruktury drogowej na niektórych drogach ruch takich pojazdów jest ograniczony. Obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze dyrektywy 96/53/WE, w odniesieniu do masy pojazdów, dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce. Ruch międzynarodowy, o którym mowa w art. 3 dyrektywy, koncentruje się na drogach krajowych, a zwłaszcza na transeuropejskiej sieci transportu drogowego. Dodatkowo prawodawstwo unijne opiera się również na założeniu, że ruch drogowy związany z przekroczeniem granic odbywa się przede wszystkim na transeuropejskiej sieci transportowej (trasa europejska - międzynarodowa droga samochodowa w Europie, oznakowana numerem jedno-, dwu- lub trzycyfrowym poprzedzonym literą E). Ruch międzynarodowy rozumiany jest tu jako ruch transgraniczny, a zatem chodzi o te operacje transportowe, gdzie przewóz odbywa się z jednego państwa członkowskiego do drugiego. W przedmiotowej sprawie transport drogowy odbywał się do kraju trzeciego, tj. Federacji Rosyjskiej. Dlatego, w ocenie DIAS, nieskuteczne są zarzuty naruszenia przepisów dyrektywy, która ma zastosowanie jedynie do pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty. Zgodnie z intencją prawodawcy unijnego wyrażoną w preambule do dyrektywy 96/53/WE ma ona na celu poprawę wykorzystania pojazdów drogowych w ruchu między Państwami Członkowskimi Unii Europejskiej oraz likwidację barier w tym ruchu. Interpretacja przyjęta przez Rzeczpospolitą Polską, że nie wszystkie drogi muszą być przystosowane do ruchu międzynarodowego, a tym samym nie muszą przyjmować pojazdów o maksymalnym nacisku 11,5 t na oś, a tylko te, na których koncentruje się ruch międzynarodowy, znajduje uzasadnienie w art. 7 dyrektywy, w myśl którego państwo członkowskie może stosować na niektórych drogach swoje przepisy dotyczące nacisków, w tym nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. DIAS stwierdził ponadto, że nie wystąpiły wszystkie przesłanki, których spełnienie jest niezbędne do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie nacisków na osie, o którym mowa w piśmie z dnia 30 października 2015 r. nr "[...]" Głównego Inspektora Transportu Drogowego, gdyż istnieje trasa alternatywna do miejsca załadunku lub rozładunku, gdzie obowiązuje dopuszczalny nacisk osi do 11,5 tony oraz trasa przejazdu nie przewidywała ograniczenia do minimum wykorzystania dróg o niższych parametrach nacisków osi. Kontrola drogowa została przeprowadzona na Przejściu Granicznym w Bezledach, stanowiącym część drogi krajowej nr 51 o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t, która to droga nie należy do transeuropejskiej sieci transportowej. Pomiędzy miejscem załadunku w "[...]" a miejscem rozładunku w "[...]" w Federacji Rosyjskiej przewoźnik miał możliwość wykonania przejazdu alternatywną drogą, na której był dopuszczony ruch pojazdów do 11,5 tony, tj. przez sąsiadujące Przejście Graniczne w Grzechotkach, odległe o 58 km, które stanowi część drogi transeuropejskiej. W skardze, złożonej do tut. Sądu na decyzję DIAS z dnia 9 marca 2018 r. skarżąca zarzuciła naruszenie: - art. 156 § 1 pkt 2 w zw. z art. 29 K.p.a. w zakresie, w jakim organ odwoławczy, mimo że strona wskazana w decyzji nie posiada zdolności prawnej, nie stwierdził nieważności decyzji z uwagi na wydanie jej z rażącym naruszeniem prawa; - art. 6 K.p.a., gdyż organ odwoławczy utrzymał decyzję w mocy mimo braku przesłanek do wydania takiego rozstrzygnięcia; - art. 7 i 8 K.p.a., przez stosowanie procedur kontrolnych niezgodnych z prawem, polegających na przeprowadzeniu pomiarów nacisków osi przy pomocy wagi dynamicznej bez uwzględnienia faktu wykonania dwóch pomiarów, dwóch różnych wskazań i przekroczeń dotyczących tej samej osi pojazdu; - art. 8 w zw. z art. 107 § 3 K.p.a., przez niewyjaśnienie istoty sprawy i nieprzeprowadzenie wyczerpującego postępowania dowodowego, a także wadliwą jego analizę; - art. 7 w zw. z art. 77 § 1 i 80 K.p.a., przez zaniechanie wyjaśnienia istoty sprawy i przeprowadzenia wyczerpującego postępowania dowodowego, a także wadliwą jego analizę; - art. 8, art. 77 i art. 107 § 3 K.p.a., przez niedopełnienie obowiązku starannego i wszechstronnego przeprowadzenia postępowania dowodowego, a następnie sporządzenia takiego uzasadnienia, aby strona mogła poznać szczegółowe podstawy wydania decyzji; - art. 15 i art. 127 K.p.a., przez pominięcie istoty zasady dwuinstancyjności postępowania. Skarżąca zarzuciła ponadto naruszenie wewnętrznych przepisów regulujących postępowanie podczas kontroli parametrów pojazdów poruszających się po drogach publicznych - instrukcji ważenia. Mając na uwadze powyższe, skarżąca wniosła o stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, ewentualnie w wypadku uznania, iż w przedmiotowej sprawie nie doszło do nieważności decyzji, o jej uchylenie i przekazanie do ponownego rozpoznania. W odpowiedzi na skargę, organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko i argumentację zawartą w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2017 r., poz. 2188, z późn. zm.), uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych sprowadzają się do kontroli działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, tj. kontroli zgodności zaskarżonego aktu z przepisami postępowania administracyjnego, a także prawidłowości zastosowania i wykładni norm prawa materialnego. Jednocześnie zaś, zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2018 r. poz. 1302), zwanej dalej: "p.p.s.a.", sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, natomiast art. 135 p.p.s.a. obliguje sąd do wzięcia pod uwagę z urzędu wszelkich naruszeń prawa. Przeprowadzona przez Sąd kontrola legalności zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu pierwszej instancji według wskazanych wyżej kryteriów wykazała, że nie naruszają one przepisów prawa. Tym samym, skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Przede wszystkim należy odnieść się do zarzutu nieważności decyzji organu pierwszej instancji przez skierowanie jej do zakładu skarżącej, nieposiadającego osobowości prawnej, a nie do skarżącej - z uwagi na określenie adresata decyzji przez podanie firmy skarżącej, składającej się poza nazwą ("[...]"), także z jej imienia i nazwiska, a nie do skarżącej – jako osoby fizycznej prowadzącej jednoosobową działalność gospodarczą. Przypomnieć należy, że art. 156 § 1 K.p.a. wylicza kwalifikowane naruszenia prawa materialnego, które uzasadnia zastosowanie sankcji nieważności decyzji, która dotknięta jest jedną z tych kwalifikowanych wad. Zastosowanie sankcji nieważności decyzji zostało ograniczone do ciężkich kwalifikowanych naruszeń prawa, przy czym do wyliczonych naruszeń prawa nie można stosować wykładni rozszerzającej, gdyż stanowiłoby to naruszenie zasady trwałości decyzji administracyjnej. Dokonując wykładni przesłanek stwierdzenia nieważności decyzji wymienionych w art. 156 § 1 pkt 2 lub pkt 4 K.p.a., zgodnie z którymi organ administracji publicznej stwierdza nieważność decyzji, która: wydana została bez podstawy prawnej lub z rażącym naruszeniem prawa (pkt 2) lub została skierowana do osoby niebędącej stroną w sprawie (pkt 4), należy wyróżnić dwa rodzaje naruszeń przepisów prawa, a mianowicie kwalifikowane naruszenie prawa, które stanowi podstawę do stosowania sankcji nieważności oraz naruszenie przepisów prawa, które nie jest naruszeniem rażącym lub jest naruszeniem nieistotnym. Do kwalifikowanego naruszenia prawa należy zaliczyć uregulowanie sytuacji prawnej w zakresie uprawnienia lub obowiązku jednostki, która nie spełnia przesłanek materialnych wyznaczonych w art. 28 K.p.a. Od kwalifikowanego naruszenia przepisów polegającego na skierowaniu decyzji do osoby niebędącej stroną lub do podmiotu w ogóle nieposiadającego zdolności administracyjnoprawnej, należy odróżnić naruszenie przepisów prawa nieistotne, do którego należy zaliczyć nieprawidłowe oznaczenie strony. Tego rodzaju naruszenie wystąpi, gdy postępowanie administracyjne prowadzone jest wobec podmiotu, który w myśl art. 28 jest stroną, a jedynie w decyzji określono ją wadliwie (podobnie NSA w wyroku z dnia 20 listopada 2007 r., sygn. akt I OSK 1555/06). Ponadto, kwalifikowanym naruszeniem prawa w zakresie oznaczenia strony (adresata decyzji) będzie tylko takie oznaczenie, które nie pozwala na ustalenie (odczytanie z treści decyzji), do kogo w rzeczywistości decyzja ta została skierowana (tak NSA w wyroku dnia 8 stycznia 2015 r., sygn. akt II OSK 1395/13, dostępny [w:] Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych: http://orzeczenia. nsa.gov.pl, dalej jako: "CBOSA"). W niniejszej sprawie nie budzi wątpliwości, że podmiotem, który dokonał przedmiotowego przewozu była skarżąca. Przede wszystkim skarżąca nie zaprzecza tej okoliczności, a w piśmie z dnia 8 listopada 2017 r. stwierdziła wprost, że wykonywała sporny przewóz. Ponadto, wskazuje na to wystawiona przez skarżącą faktura nr "[...]" z dnia 19 września 2017 r. za transport na trasie "[...]" (na fakturze oznaczono sprzedawcę jako: "[...]") i dokument CMR, w którym widnieje jako przewoźnik (w poz. 16 podano "[...]" zaś w poz. 23 - wskazano poza nazwą także imię i nazwisko oraz adres skarżącej). Okolicznością potwierdzająca dokonanie przewozu w ramach przedsiębiorstwa skarżącej jest także zezwolenie Wojewody "[...]" z dnia 21 czerwca 2017 r. na pracę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej dla zatrudnionego przez nią kierowcy (który prowadził przedmiotowy pojazd w dniu kontroli) oraz umowa o pracę zawartą z wymienionym w tym zezwoleniu kierowcą. Zauważyć należy, że w tym zezwoleniu określono skarżącą w taki sam sposób, jak w decyzji organu pierwszej instancji - to jest przez podanie firmy przedsiębiorcy "[...]" oraz imienia i nazwiska skarżącej. Należy ponadto zauważyć, że organ pierwszej instancji podał w wydanej decyzji także NIP skarżącej, który jako identyfikator podatkowy jest ściśle przypisany do podatnika i ma charakter niepowtarzalny, nie może być nadany innemu podatnikowi (zob. art. 5 ust. 1 i ust. 2 oraz art. 12 ust. 1 i ust. 1a ustawy z dnia 13 października 1995 r. o zasadach ewidencji i identyfikacji podatników i płatników; Dz.U., z 2017 r., poz. 869 z późn. zm.). Powyższe również potwierdza, że adresatem decyzji jest skarżąca. Jednocześnie, niezasadny jest zarzut, że organ pierwszej instancji poprzestał jedynie na oznaczeniu nazwy, pod którą skarżąca prowadzi działalność gospodarczą. Powyższe okoliczności świadczą o tym, że zarówno w toku kontroli, jak i w postępowaniu poprzedzającym wydanie decyzji organu pierwszej instancji, a także w tej decyzji, pomimo wskazania w niej "[...]" jako strony, możliwe było zidentyfikowanie strony będącej adresatem tej decyzji, skoro skarżąca została wymieniona z imienia i nazwiska w jej nazwie. W ocenie Sądu, gdy w nazwie przedsiębiorstwa osoby fizycznej, przewoźnik będący osobą fizyczną jest wskazany z imienia i nazwiska, decyzja skierowana do tak oznaczonego przewoźnika, pomimo że wydana została z naruszeniem art. 107 § 1 pkt 3 K.p.a., obligującego organ administracji do oznaczenia w decyzji strony lub stron, nie jest dotknięta kwalifikowaną wadą prawną z art. 156 § 1 pkt 2 lub pkt 4 K.p.a. W rozpoznawanej sprawie organy administracji nie naruszyły także pozostałych przepisów K.p.a., wskazanych w skardze. W ocenie Sądu, za niezasadny należy uznać zarzut wadliwego ustalenia stanu faktycznego sprawy, z uwagi na zarzucane przez skarżącą nieprawidłowości w toku kontroli przy zastosowaniu wagi dynamicznej Mars, pomimo że posiadała ona ważne świadectwo legalizacji, wywodzone z dwóch różnych wyników pomiarów nacisku, danych z pomiaru po stronie rosyjskiej i braku w aktach sprawy instrukcji użytkowania wagi. Podstawą faktyczną rozstrzygnięcia organów administracyjnych były ustalenia kontroli przeprowadzonej w dniu 21 września 2017 r., w wyniku której stwierdzono w kontrolowanym pojeździe członowym, przekraczającym granicę przez przejściu drogowym w Bezledach, przekroczenie dopuszczalnego nacisku na drugiej osi napędowej o 140 kg (protokół nr "[...]") i przekroczenie nacisku na tę samą oś o 90 kg (protokół nr "[...]"), w sytuacji braku zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Sporna okoliczność przekroczenia dopuszczalnego na drodze nacisku pojedynczej osi została ustalona na podstawie wyniku ważenia elektroniczną wagą do dynamicznego ważenia pojazdu. Ze znajdującego się w przedłożonych Sądowi aktach administracyjnych materiału dowodowego wynika, że zainstalowana w Oddziale Celnym w Bezledach waga dynamiczna MARS, w dniu kontroli pojazdu skarżącej, spełniała wymogi techniczne i wymogi do wyznaczania dynamicznego obciążenia osi pojazdu. Posiadała bowiem świadectwo legalizacji ponownej ważne do 30 września 2017 r., a z kopii "Kontrolki sprawności technicznej wag najazdowych DPG Bezledy" wynikało, że kontrola sprawności wagi była przeprowadzana regularnie, także w dniu przedmiotowej kontroli i nie wykazała żadnych nieprawidłowości. Z protokołów z kontroli pojazdu przekraczającego granice państwa przy wyjeździe z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej wynika, że podczas pomiarów dokonanych w dniu 21 września 2017 r. nacisk drugiej osi wyniósł odpowiednio 10550 t i 10500 t. Naciski zmniejszone dla tej osi o 200 kg i o 2% z uwagi na metodę pomiaru, również wykazały przekroczenia o 1,4% i 0,9 %, tj. 10090 kg i 10140 kg. Podkreślenia wymaga, że stosownie do § 20 ust. 1 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. nr 188, poz. 1345), w zależności od odchylenia dopuszczalnego każdego obciążenia osi od skorygowanego obciążenia osi i statycznego obciążenia osi pojazdu dwuosiowego rozróżnia się cztery klasy dokładności wag, przy pomiarze obciążenia osi, oznaczane jako A, B, C i D. Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia (ust. 2). Dla wagi zamontowanej w Oddziale Celnym w Bezledach, zgodnie z tabelą nr 1 załącznika nr 1 do powołanego rozporządzenia, odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi wynosi +/- 2%. W niniejszej sprawie różnica pomiędzy dwoma zmierzonymi naciskami osi wynosi zaledwie 50 kg, nacisk osi wyniósł 10.140 i 10.090 kg, czyli poniżej 0,5%, co mieści się w granicy dopuszczalnego błędu wskazań wagi. Wbrew twierdzeniu skarżącej, powyższe rozbieżności obu pomiarów nie stanowią o uszkodzeniu wagi. Mogą one być wynikiem np. różnic w sposobie najazdu na wagę przez kierowcę. Ponadto, co podniesiono w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, błędne wskazanie wagi, tj. wskazanie przekroczenia błędu dopuszczalnego, może wystąpić w przypadku niezachowania odpowiednich warunków pomiaru, jednakże jest to sygnalizowane przez wagę przez pojawienie się na ekranie komputera informacji o wystąpieniu błędu. W mniejszej sprawie z protokołów ważenia pojazdu nie wynika jednak, aby podczas dokonywania pomiaru waga sygnalizowała jakiekolwiek nieprawidłowości. Zasadnie organy obu instancji zauważyły, że przekroczenie nacisku na osi mogło wynikać z przesunięcia w trakcie jazdy źle zabezpieczonego ładunku. Odnosząc się do wyniku ważenia pojazdu w Federacji Rosyjskiej należy zauważyć, że nie stanowi on o wadliwości pomiarów dokonanych w kraju, gdyż skarżąca nie przedłożyła dokumentów, z których wynikałaby klasa dokładności, kategoria, parametry i wymagania, którym powinna odpowiadać waga po stronie rosyjskiej, a także jakichkolwiek dokumentów, że przeszła ona pozytywnie kontrolę metrologiczną przyrządów pomiarowych właściwego organu. Pomiar po stronie rosyjskiej wykazał, że masa całkowita pojazdu była niemal o 1.000 kg wyższa, to jest była wyższa o 980 kg i 1.130 kg od pomiarów dokonanych na Przejściu Granicznym w Bezledach (różniących się między sobą zaledwie o 150 kg). Natomiast nacisk drugiej osi – w porównaniu do pomiarów dokonanych na Przejściu Granicznym w Bezledach (różniących się między sobą zaledwie o 50 kg) był niższy odpowiednio o aż 1.450 kg i 1.400 kg. Powyższe, przy uwzględnieniu, że waga dynamiczna bezspornie posiadała ważne świadectwo legalizacji, nie mogło skutecznie podważyć wyników pomiarów zawartych w protokołach z kontroli nr "[...]"i nr "[...]". Zaznaczyć ponadto należy, że choć skarżąca w piśmie z dnia 8 listopada 2017 r., podała, że pojazd po załadunku przechodzi kontrolnie procedurę ważenia, nie przedłożyła żadnego dowodu na okoliczność, że rzeczywiście przedmiotowy pojazd był ważony w miejscu załadunku i jaki były wyniki tego ewentualnego pomiaru. Powyższe pozwoliłoby natomiast na zweryfikowanie, czy rzeczywiście to masa całkowita pojazdu ustalona w Bagrationowsku była prawidłowa. Gołosłowne kwestionowanie prawidłowości pomiarów dokonanych na Przejściu Granicznym w Bezledach nie mogło odnieść skutku. Odnosząc się do kwestii, czy sposób przeprowadzenia ważenia pojazdu odbył się zgodnie z instrukcją, należy podnieść, że wbrew zarzutowi skarżącej, w § 19 ust. 1 pkt. 9 i 10 rozporządzenia z dnia 25 września 2007 r. przewidziano, że na wadze lub urządzeniu wskazującym, w widocznym miejscu, powinny być zamieszczone w sposób trwały i czytelny w szczególności: maksymalna prędkość pojazdu podczas ważenia, w postaci "vmax = ... km/h" i minimalna prędkość pojazdu podczas ważenia, w postaci "vmin = ... km/h". Ponadto, § 27 ust. 4 rozporządzenia stanowi, że kierowca ważonego pojazdu powinien być poinformowany o wymaganiach dotyczących przejazdu przez pomost wagi. W przypadku wag stacjonarnych informacja ta powinna być uzupełniona ustawioną przed wagą tablicą informacyjną zawierającą: 1) wartość dopuszczalnej prędkości pojazdu podczas ważenia w km/h; 2) wartość dopuszczalnej prędkości tranzytowej w km/h; 3) wymóg jazdy ze stałą prędkością bez przyspieszeń i hamowań. Jak wynika ze znajdującej się w aktach sprawy "DTR- Dokumentacji Techniczno – Ruchowej Dynamicznej Wagi Samochodowej typu MARS Firmy PFISTER", waga zamontowana na Przejściu Granicznym w Bezledach jest przystosowana do ważenia pojazdów bez względu na rodzaj przewożonego towaru. Przejazd pojazdu przez wagę odbywa się z maksymalną prędkością 6 km/h, zaś w przypadku przekroczenia tej prędkości system automatycznie przerywa ważenie. W przypadku nieprawidłowego przejazdu przez punkt kontrolny, komputer sygnalizuje tę nieprawidłowość przerywając proces ważenia oraz komunikuje o konieczności ponownego przejazdu przez wagę. Wynik ważenia dynamicznego pojazdu jest drukowany przez urządzenie elektroniczne zainstalowane na wadze. W przypadku więc, gdyby kierowca nie zastosował się do oznaczeń wskazujących sposób wykonania przejazdu dla zapewnienia prawidłowego wjazdu, okoliczności ta skutkowałaby przerwaniem procesu ważenia, a komputer zasygnalizowałby o konieczności ponownego przejazdu przez wagę. Powyższe nie miało miejsca w stanie faktycznym sprawy. Wyjaśnić należy, że postępowanie w sprawie wymierzenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia ma swoistą specyfikę, gdyż dowód stanowiący w istocie podstawę do nałożenia kary jest uzyskiwany przez ważenie pojazdu, które odbywa się na zatwierdzonym przez właściwe służby stanowisku do kontroli pojazdów i sporządzeniu z tej czynności protokołu. Dowód z dokumentu urzędowego, jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli drogowej ma znaczenie szczególne, gdyż posiada cechy dokumentu w rozumieniu art. 76 § 1 K.p.a. (por. wyrok NSA z 28 kwietnia 2008 r., II GSK 50/08; wyrok WSA w Warszawie z 14 listopada 2007 r., VI SA/Wa 1482/07, CBOSA). W protokole kontroli zostaje utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali na drodze, a podpisany przez osoby uczestniczące w tej czynności, tj. przez inspektorów i kierowcę stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone (zob. wyrok NSA z 7 grudnia 2010 r., II GSK 1062/09, CBOSA). Protokół taki może być podważony jedynie przez konkretny dowód, iż dane w nim zgromadzone są nieprawdziwe (por. wyrok NSA z 7 grudnia 2010 r., II GSK 1062/09, CBOSA). Z protokołu znajdującego się w aktach przedmiotowej sprawy wynika, że kierowca przed dokonaniem ważenia został zapoznany z instrukcją ważenia (zob. pkt 10 protokołów z kontroli), a pouczony o możliwości powtórnego ważenia, skorzystał z niej. Poza tym, nie zgłosił uwag do protokołu odnośnie do przeprowadzonego pomiaru, lecz jedynie, jak wskazano w skardze, podniósł, że zapomniał wypoziomować naczepę przed wjazdem na wagę i domagał się trzeciego ważenia. Zatem brak jest przesłanek do uznania, że podczas czynności kontrolnych doszło do jakichkolwiek nieprawidłowości. Wyjaśnić przy tym należy, że podnoszona przez skarżącą okoliczność braku znajomości języka polskiego przez kierowcę nie miała znaczenia. Nie można przyjąć, aby obowiązkiem organu było przeprowadzanie ważenia przy udziale tłumacza za każdym razem, gdy kierujący pojazdem jest obywatelem innego państwa i ma problem z komunikacją w języku polskim, gdyż doprowadziłoby to de facto do pozbawienia organu celnego prawa do wykonywania powierzonych mu obowiązków. Ponadto, nie można stwierdzić, aby problemy językowe kierowcy rzeczywiście pozbawiły go możliwości działania, skoro zażądał powtórnego badania, a jego uwagi w języku obcym znalazły się w protokole. Należy ponadto wyjaśnić, że decyzja o nałożeniu kary pieniężnej może być wydana także w przypadku, gdy kierowca odmówi podpisania protokołu. Podnieść przy tym należy, że zgodnie z art. 74 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół kontroli. Zgodnie z ust. 2 protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego kontrolujący odnotowuje w protokole kontroli i podaje jej przyczynę. Z treści cytowanych przepisów nie wynika obowiązek organu informowania kierowcy o prawie do odmowy podpisania protokołu, lecz jedynie sposób postępowania organu, jeżeli kierowca odmówi podpisania protokołu. Zaniechanie zatem pouczenia kierowcy o prawie do odmowy podpisania nie podważa ustaleń zawartych w protokole, ponadto sama odmowa podpisania protokołu przez osobę kontrolowaną również nie może stanowić jakiejkolwiek podstawy do odmowy uznania procedury kontrolnej za prawidłową. W sprawie nie naruszono również przepisów regulujących zasady prawdy obiektywnej, gromadzenia i oceny materiału dowodowego ani zasady swobodnej oceny dowodów, która zapewnia organowi prowadzącemu postępowanie możliwość samodzielnego badania stanu faktycznego sprawy i swobodnej oceny zgromadzonego materiału dowodowego. Organ nie uchybił obowiązkom płynącym z powyższych regulacji, prawidłowo ustalił fakty istotne dla rozstrzygnięcia sprawy. Powyższe znalazło odzwierciedlenie w treści uzasadnienia zaskarżonej decyzji, z którego wynika, co było podstawą rozstrzygnięcia, jaki okoliczności organ brał pod uwagę i dlaczego wydał decyzję nakładającą karę pieniężną. W ocenie Sądu, prawidłowo w stanie faktycznym oceniono, że zaistniały przesłanki do nałożenia kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia, stosownie do art. 140aa ust. 1 i ust. 3 ustawy, przy jednoczesnym braku okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika. Zaznaczyć należy, że skarżąca nie kwestionowała stanowiska organów, że w sprawie nie wystąpiły okoliczności wymienione w art. 140aa ust. 4 ustawy. W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji, na podstawie art. 151 p.p.s.a., skargę należało oddalić.