II GSK 1146/17

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Janusz Drachal Sędzia NSA Wojciech Kręcisz Sędzia del. WSA Artur Adamiec (spr.) Protokolant Mateusz Rogala po rozpoznaniu w dniu 12 czerwca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej [A] Sp. z o.o. w R. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 20 września 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 328/16 w sprawie ze skargi [A] Sp. z o.o. w R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r. nr [...]; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz [A] Sp. z o.o. w R. 7092 (słownie: siedem tysięcy dziewięćdziesiąt dwa) złote tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 20 września 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 328/16 oddalił skargę A. Sp. z o.o. z siedzibą w R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. W uzasadnieniu wyroku Sąd I instancji przedstawił stan faktyczny sprawy z którego wynikało, że w dniu [...] lipca 2015 r. w miejscowości T., na drodze krajowej nr [...] przeprowadzona została kontrola należącego do strony skarżącej pięcioosiowego pojazdu członowego, składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o numerze rejestracyjnym [...], kierowanego przez P. D. W dniu kontroli wspomniany kierowca wykonywał na rzecz skarżącej spółki przewóz drogowy mięsa w pojemnikach (ładunek podzielny). Przewożony towar został załadowany na kontrolowany pojazd przez pracowników załadowcy B. w Wielkiej Brytanii (D.), gdzie wjechał on na drogę publiczną. Ładunek miał być rozwieziony do dwóch zakładów odległych od siebie o około 210 km - pierwszy w P. (C.), drugi w C. (D.). Po rozładowaniu około 1/3 ładunku w pierwszym zakładzie mięsnym samochód z ładunkiem udał się do drugiego zakładu. Z protokołu kontroli wynika, że w związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu, dokonano pomiarów zewnętrznych oraz ważenia na zatwierdzonym przez geodetę stanowisku do kontroli pojazdów położonym w miejscowości T. W toku kontroli inspektorzy [...] Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego, po przeprowadzeniu pomiaru dokonanego na stanowisku pomiaru mas i nacisków osi za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych 932543 i 932530, wskazali na przekroczenie dopuszczalnych parametrów wagowych zespołu pojazdów. W wyniku przeprowadzonego ważenia (przy uwzględnieniu możliwych błędów pomiarowych) stwierdzono, że rzeczywisty nacisk osi napędowej ciągnika siodłowego wyniósł 12,2 t (przy normie 10 t), z czego wynikało, że była to wartość przekraczająca wartość przewidzianą dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t o 2,2 t (w konsekwencji przekroczono dopuszczalną wartość o 22%). Z przedmiotowego protokołu wynika, że kierowca został zapoznany ze świadectwami legalizacji wag oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia. Kierowca nie złożył wniosku o przeprowadzenie ponownego ważenia pojazdu. Kierowcy odczytano wyniki pomiarów z urządzeń pomiarowych (wag przenośnych). Mając na uwadze powyższe, stwierdzono naruszenie dopuszczalnych wartości wskazanych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów o zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz. U. z 2015 r., poz. 305 ze zm.) oraz w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. Jako podstawa prawną stwierdzonych naruszeń wskazane zostały w protokole kontroli przepisy art. 140aa ust. 1-3 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b P.r.d. W konsekwencji, w trakcie kontroli drogowej stwierdzono, iż kontrolowany pojazd odpowiadał parametrom wymiarowo-wagowym i drogom publicznym przewidzianym dla zezwolenia kategorii VII. Decyzją z dnia [...] września 2015 r., nr [...], [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 64 oraz art.140aa ust. 1-3 ustawy Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - zwanej dalej także: "P.r.d."),i art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 - dalej: "k.p.a."), nałożył na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii VII. W wyniku rozpoznania odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] listopada 2015 r. utrzymał w mocy w/w decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy uznał, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Zdaniem organu odwoławczego, z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że w rozpatrywanym przypadku wszystkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy zostały poczynione prawidłowo, zaś organ pierwszej instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, wypełniając w szczególności obowiązek wynikający z przepisów art. 7 k.p.a., art. 77 k.p.a. oraz 80 k.p.a. Zdaniem organu odwoławczego, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Odnosząc się do wyjaśnień strony skarżącej zawartych w odwołaniu, organ odwoławczy uznał, że podnoszone przez skarżącego okoliczności nie świadczą o tym, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że między zachowaniem strony skarżącej a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Zdaniem organu odwoławczego, podmiot wykonujący przewóz przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom i czy po załadunku towaru jest pojazdem normatywnym. Organ odwoławczy wyjaśnił ponadto, że wprawdzie czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 P.r.d. Organ odwoławczy zauważył, że skoro czynnością, za którą odpowiada przewoźnik, jest przewóz, to przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd, określone w art. 140aa ust. 1 P.r.d., wiązać należy wyłącznie z tą czynnością. Organ odwoławczy stwierdził, że odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to, że odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji, np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. Mając powyższe na uwadze, organ odwoławczy stwierdził, że kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, a także jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru - nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 P.r.d. Zdaniem organu odwoławczego, wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, było okolicznością, na którą strona skarżąca miała wpływ, a przy realizacji przewozu towaru nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził również, że rozpoznając sprawę, nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie art. 140aa ust. 4 P.r.d. Zdaniem organu odwoławczego, strona skarżąca nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 cyt. ustawy. Spółka wniosła do Wojewódzkiego Sadu Administracyjnego w Warszawie skargę na ww. decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2015 r. Wnosząc o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz decyzji ją poprzedzającej, a także o zasądzenie od organu odwoławczego na rzecz skarżącej spółki kosztów postępowania według norm prawem przepisanych, strona zarzuciła zaskarżonej decyzji: 1) naruszenie art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a. oraz art. 107 § 1 k.p.a. - poprzez: a) brak zebrania i rozpatrzenia w sposób wyczerpujący materiału dowodowego w sprawie oraz poprzez niepodjęcie przez organ czynności zmierzających do pełnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, w szczególności wskutek braku ustalenia przez organ i uwzględnienia przy rozstrzygnięciu sprawy okoliczności, iż skarżąca spółka dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu strony skarżącej na powstanie naruszenia, jak również braku możliwości przewidzenia powstania naruszeń; b) nieustalenie przez organ przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu mieściła się w normie, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie nacisku na jedną z osi spowodowane zostało okolicznościami, których strona skarżąca nie mogła przewidzieć przy zachowaniu należytej staranności; c) brak wyczerpującego ustalenia faktycznego i prawnego uzasadnienia przesłanek niezastosowania w przedmiotowej sprawie przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym; d) błędne ustalenie i wskazanie w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, jakoby dla stwierdzenia nienormatywności pojazdu oraz dochowania przez przewoźnika należytej staranności wystarczające było ustalenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz zestawienie jej z masą ładunku i masą własną pojazdu, podczas gdy w przedmiotowym stanie faktycznym całkowita masa zestawu pojazdów nie przekraczała dopuszczalnych norm, a zastosowanie wskazanej przez organ metody poskutkowałoby uzyskaniem błędnego rezultatu; 2) naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a oraz lit. b ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym - poprzez błędne uznanie, że w przedmiotowej sprawie nie zachodzą podstawy do umorzenia postępowania w postaci braku wpływu strony skarżącej na powstałe naruszenia, a także poprzez niezastosowanie przez organ tych przepisów i tym samym nałożenie na skarżącą spółkę kary pieniężnej, pomimo iż dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a odpowiedzialność za stwierdzone w toku kontroli uchybienie ponosi inny podmiot; 3) naruszenie art. 92c ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 3 ust. 1a pkt 1 u.t.d. w zw. z art. 15 k.p.a. - poprzez ich błędną wykładnię skutkującą niewłaściwym zastosowaniem i przyjęciem, że przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. nie ma zastosowania w przypadku kontroli przeprowadzanej na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, co poskutkowało brakiem rozpoznania istoty sprawy w zakresie podniesionego przez stronę skarżącą zarzutu naruszenia tego przepisu w decyzjach wydanych w obu instancjach. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Sąd I instancji oddalając skargę na powyższą decyzję na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity Dz. U. z 2017 r., poz. 1369 ze zm.), zwanej dalej: p.p.s.a. stwierdził, że Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] listopada 2015 r. utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r., nr [...] w przedmiocie nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa. Zdaniem Sądu, wbrew zarzutom skarżącego przedsiębiorcy, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. Jednocześnie, uznać należy, że organy administracji publicznej obu instancji prawidłowo zastosowały zarówno przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jak i rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 22 czerwca 2012 r. w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. Sąd uznał, że w niniejszej sprawie nie doszło do naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478). Sąd I instancji wskazał także, że z akt administracyjnych sprawy wynika jednocześnie, że inspektor Inspekcji Transportu Drogowego dokonał ważenia zatrzymanego pojazdu wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o numerach fabrycznych 932543 i 932530856247, które użyto do spornych pomiarów ważenia, legitymowały się w dniu kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urząd Miar z terminem legalizacji ważnym do dnia 31 października 2016 r. Ponadto sporną kontrolę przeprowadzono w miejscu ważenia, które legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów, z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów zbadanym pod kątem pochylenia terenu. Zdaniem Sądu, istotne jest to, iż powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem procedury ważenia i pomiarów, a także to, iż kierowca kontrolowanego pojazdu został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Z informacji zawartych w aktach administracyjnych wynika ponadto, że pojazd członowy zważono jednokrotnie, zaś kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Sąd ocenił, że wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały uzyskane prawidłowo poprzez ich zsumowane, w konsekwencji czego otrzymano naciski na osiach oraz masę całkowitą pojazdu. W wyniku pomiarów przeprowadzonych przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli stwierdzono naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - wynik ważenia wyniósł 12,2 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co stanowiło przekroczenie dopuszczalnych wartości o 2,2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 22%). Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał również, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Sąd stwierdził, że skarżący zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i w uzasadnieniu wniesionej do Sądu skargi, nie wykazał jakichkolwiek okoliczności uzasadniających uwolnienie strony od tej odpowiedzialności. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia [...] lipca 2015 roku. W ocenie Sądu, z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Sąd I instancji odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, wskazał, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu, które uwalniałyby go od odpowiedzialności. Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Sądu uznał, że kwestia zachowania przez skarżącego przedsiębiorcę należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem towaru nie może być badana pod kątem prawidłowości wykonania czynności przez osobę dokonującą załadunku, czy też przez kierowcę, albowiem przedmiotem rozważań może być wyłącznie kwestia przestrzegania przez stronę skarżącą norm wyrażonych w przepisach prawa publicznego, a ściślej rzecz ujmując przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem, nie może stanowić jakiegokolwiek usprawiedliwienia dla strony skarżącej ewentualna okoliczność związana ze świadomym, czy też nieświadomym przeprowadzeniem wadliwych czynności załadowczych przez pracownika dokonującego załadunku towaru na pojazd strony skarżącej, jak również sposób zachowania się (np. bierność) kierowcy przy tego rodzaju czynnościach załadunkowych. Spółka wniosła skargę kasacyjną zaskarżając powyższy wyrok w całości domagając się jego uchylenia i przekazania sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie. Na podstawie art, 174 pkt 2 p.p.s.a. zaskarżonemu Wyrokowi zarzuciła naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, tj. naruszenie: I. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. poprzez akceptację dokonanego przez organy obu instancji naruszenia art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a. oraz art. 107 § 1 k.p.a. poprzez: a. brak zebrania i rozpatrzenia w sposób wyczerpujący materiału dowodowego w sprawie oraz poprzez niepodjęcie przez organy czynności zmierzających do pełnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, w szczególności wskutek braku ustalenia przez organy i uwzględnienia przy rozstrzygnięciu sprawy okoliczności, iż Skarżący dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, oraz braku wpływu Skarżącego na powstanie naruszenia, jak również braku możliwości przewidzenia powstania naruszeń; b. nieustalenie przez organy przyczyn przekroczenia dopuszczalnego i nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu mieściła się w normie, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie nacisku na jedną z osi spowodowane zostało okolicznościami, których skarżący nie mógł przewidzieć przy zachowaniu należytej staranności; c. przyjęciu, że dopuszczalny nacisk na oś napędową pojazdu wynosi 10 ton, w sytuacji gdy zgodnie z Dyrektywą Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 roku ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne i wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE z dnia 17 września 1996 roku L 235/59, dalej jako: "Dyrektywa") dopuszczalny nacisk wynosi 11,5 tony, jak również zaniechania weryfikacji przesłanek zawartych w piśmie Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 roku (znak: GGI.012.39.2015.003), które uzasadniają poruszanie się pojazdem, w którym nacisk na jego oś napędową wynosi 11,5 tony i w konsekwencji odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej: d. brak wyczerpującego ustalenia oraz faktycznego i prawnego uzasadnienia przesłanek niezastosowania w przedmiotowej sprawie przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowym e. błędne ustalenie i wskazanie w uzasadnieniu Decyzji II, jakoby dla stwierdzenia nienormatywności pojazdu, oraz dochowania przez przewoźnika należytej staranności wystarczające było ustalenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, oraz zestawienie jej z masą ładunku i masą własną pojazdu, podczas gdy w przedmiotowym stanie faktycznym całkowita masa zestawu pojazdów nie przekraczała dopuszczalnych norm, a zastosowanie wskazanej przez Organ metody poskutkowałoby uzyskaniem błędnego rezultatu. Na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a. zaskarżonemu wyrokowi zarzuciłas naruszenie następujących przepisów prawa materialnego: 1. art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a oraz b ustawy z dnia 20 czerwca 1997 roku Prawo o ruchu drogowym poprzez błędne uznanie, że w przedmiotowej sprawie nie zachodzą podstawy do umorzenia postępowania w postaci braku wpływu skarżącego na powstałe naruszenia, a także poprzez niezastosowanie przez Organ tych przepisów i tym samym nałożenie na skarżącego kary pieniężnej, pomimo iż dochował on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a odpowiedzialność za uchybienie ponosi inny podmiot: 2. art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c P.r.d. poprzez jego zastosowanie i nałożenie kary grzywny w wysokości 15.000,00 PLN, podczas gdy rzeczywiste przekroczenie nacisku na oś napędową wynosiło 0,7 tony, a nie 2,2 tony, gdyż zgodnie z Dyrektywą dopuszczalny nacisk na oś napędową wynosi 11,5 tony, co z kolei uzasadnia wymierzenie kary pieniężnej w kwocie 500,00 PLN na podstawie art. 143ab ust. 1 pkt 3 lit a P.r.d.; 3. art. 92c ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 3 ust. la pkt 1 U.t.d. w zw. z art. 15 k.p.a. poprzez jego błędną wykładnię skutkującą niewłaściwym zastosowaniem i przyjęciem, że przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 U.t.d. nie ma zastosowania w przypadku kontroli przeprowadzanej na podstawie przepisów P.r.d,, co poskutkowało brakiem rozpoznania istoty sprawy w zakresie podniesionego przez Skarżącego zarzutu naruszenia tego przepisu; 4. art. 1 ust. 1 lit. b Dyrektywy w zw. z pkt 2.2.2. i pkt 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy poprzez ich niezastosowanie skutkujące uznaniem, że dopuszczalny nacisk na oś pojazdu Skarżącego wynosił 10 ton, w sytuacji gdy obowiązujące przepisy stanowią, że dopuszczalny nacisk wynosi 11,5 tony, co skutkowało z kolei nałożeniem na skarżącego kary w kwocie 15.000,00 PLN zamiast kary w kwocie 500,00 PLN; 5. art. 7 Dyrektywy w zw. z art. 28 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (wersja skonsolidowana, Dz. U. UE z dnia 26 października 2012 roku C 326/47, dalej jako: "Traktat") oraz art. 56 Traktatu poprzez niewłaściwe zastosowanie skutkujące akceptacją ograniczeń dopuszczalnego nacisku na oś napędową pojazdów na drodze, na której doszło do kontroli pojazdu Skarżącego, w sytuacji gdy przepis ten umożliwia dokonywanie przez państwo członkowskie ograniczeń nacisku na oś pojazdu jedynie na niektórych drogach, co doprowadziło do błędnego przyjęcia, że Dyrektywa została w sposób prawidłowy uwzględniona przez krajowy porządek prawny. W uzasadnieniu skargi kasacyjnej skarżący przedstawił argumentację na poparcie podniesionych zarzutów. Główny Inspektor Transportu Drogowego nie skorzystał z prawa udzielenia odpowiedzi na skargę kasacyjną. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna jest zasadna i zasługuje na uwzględnienie, jakkolwiek nie wszystkie jej zarzuty oparte zostały na usprawiedliwionych podstawach. Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc jednak z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania, a mianowicie sytuacje enumeratywnie wymienione w § 2 tego przepisu. Skargę kasacyjną, w granicach której operuje Naczelny Sąd Administracyjny, zgodnie z art. 174 p.p.s.a., można oprzeć na podstawie naruszenia prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie oraz na podstawie naruszenia przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zmiana lub rozszerzenie podstaw kasacyjnych ograniczone jest natomiast, określonym w art. 177 § 1 p.p.s.a. terminem do wniesienia skargi kasacyjnej. Rozwiązaniu temu towarzyszy równolegle uprawnienie strony postępowania do przytoczenia nowego uzasadnienia podstaw kasacyjnych sformułowanych w skardze. Wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym podlega więc zasadzie dyspozycyjności i nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Istotą tego postępowania jest bowiem weryfikacja zgodności z prawem orzeczenia wojewódzkiego sądu administracyjnego oraz postępowania, które doprowadziło do jego wydania. Ze skargi kasacyjnej wynika, że spór prawny w rozpatrywanej sprawie dotyczy oceny prawidłowości stanowiska Sądu I instancji, który kontrolując zgodność z prawem decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach zewnętrznych, masie całkowitej i naciskach osi odpowiadających zezwoleniu kategorii VII, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny stwierdził, że decyzja ta nie jest niezgodna z prawem. Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku wynika, że niewadliwe przeprowadzone przez organ administracji ustalenia faktyczne uzasadniały – zdaniem Sądu I instancji – po pierwsze, przyjęcie ich za podstawę wyrokowania w rozpatrywanej sprawie, po drugie, zaakceptowanie dokonanej na ich podstawie oceny o naruszeniu przez stronę zakazu przejazdu pojazdem nienormatywnym, za które to naruszenie należało orzec karę pieniężną, jak za przejazd bez zezwolenia. Skarga kasacyjna zasadnie podważa zgodność z prawem zaskarżonego wyroku. Niemniej jednak, według Naczelnego Sądu Administracyjnego nie wszystkie jej zarzuty należało uznać za usprawiedliwione. Nie są bowiem zasadne te zarzuty skargi kasacyjnej, na gruncie których niezgodności z prawem zaskarżonego wyroku strona skarżąca upatruje w – niedostrzeżonych jej zdaniem przez Sąd I instancji – deficytach ustaleń faktycznych przyjętych za podstawę wyrokowania w sprawie oraz deficytach ich oceny prawnej w zakresie odnoszącym się do okoliczności towarzyszących załadunkowi towaru oraz jego rozmieszczeniu w przestrzeni ładunkowej które to okoliczności – gdyby zostały wyjaśnione, zwłaszcza zaś prawidłowo ocenione – nie mogły również pozostawać bez wpływu na wniosek, że w sytuacji, gdy do załadunku oraz rozmieszczenia towaru doszło bez udziału kierowcy, to z punktu widzenia art. 61 ust. 2 pkt 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, podmiotem któremu należało przypisać odpowiedzialność za wymienione powyżej naruszenie nie jest strona skarżąca, lecz załadowca Odnosząc się do tych zarzutów – których komplementarny charakter uzasadnia, aby rozpoznać je łącznie – należy w punkcie wyjścia przypomnieć, że z art. 140aa ust. 4 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, który określa przesłanki egzoneracyjne w sprawach nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia wynika, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W sytuacji, gdy w rozpatrywanej sprawie nie jest kwestionowane, że przewożony przez stronę w ruchu międzynarodowym ładunek był ładunkiem podzielnym, jak również i to, że stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 12,2 t, to rozważenia wymaga znaczenie okoliczności wymienionych w pkt 1 ust. 4 art. 140aa przywołanej ustawy, a mianowicie dochowania przez stronę należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstanie naruszenia. Z logiki rozwiązań prawnych przyjętych na gruncie wymienionego przepisu prawa jednoznacznie zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego wynika, że wykazanie wymienionych przesłanek wyłączających odpowiedzialność spoczywa na podmiocie, któremu jest przypisywana odpowiedzialność za zaistnienie stanu niezgodnego z prawem, a mianowicie na przewoźniku. To przewoźnik powinien bowiem wskazać okoliczności i dowody potwierdzające, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia, skoro wywodzi z nich określone – korzystne dla siebie – skutki prawne. W tej mierze, w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego podkreśla się (por. wyrok NSA z dnia 12 października 2017 r., sygn. akt II GSK 3602/15) – a pogląd ten należy podzielić – że zachowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia przez przewoźnika wiązać należy z właściwą oceną posiadanych informacji o przewożonym ładunku, w tym zwłaszcza w relacji do dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wynikającej z jego dokumentów rejestracyjnych, a w tym kontekście (nawet) przy nieprzekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu w relacji do nacisku na osie dopuszczalnego na drogach, którymi zamierza wykonywać przewóz. Podmiot wykonujący przewóz powinien więc wykazać, co uczynił dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z prawem oraz że nie mógł zrobić nic więcej, zaś to co zrobił, pozwalało mu pozostać w uzasadnionym przekonaniu, iż nie naruszy prawa (np. dokonał uprzedniego ważenia pojazdu przed rozpoczęciem przewozu lub je nadzorował i posiada na to stosowną dokumentację). Ma to zasadnicze znaczenie dla oceny zasadności omawianych zarzutów kasacyjnych. Jeżeli bowiem, z okoliczności stanu faktycznego sprawy wynika, że przewożony ładunek był ładunkiem podzielnym, a stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 12,2 t, to nie sposób jest zasadnie twierdzić, że za wystarczające dla wykazania zachowania należytej staranności i braku wpływu na powstanie naruszenia można byłoby w świetle przedstawionych argumentów uznać ograniczenie się przez stronę skarżącą do twierdzenia, że rozładunku towaru nie dokonywał kierowca, ani też nie mógł być przy nim bezpośrednio obecny ze względów sanitarnych. Czy też twierdzenia że kierowca nie mógł mieć bezpośredniego kontaktu z przewożonym ładunkiem, jakim było surowe mięso, bowiem dotyczyły go specjalne wymogi sanitarne oraz że kierowca nie miał możliwości bez posiadania specjalistycznego sprzętu, sprawdzenia nacisku na poszczególne osie zestawu. Skarżąca spółka twierdziła ponadto, że nie może być pociągana do odpowiedzialności za cudze działania i zaniechania, na które nie mogła mieć wpływu przy dochowaniu należytej staranności, o której stanowi art. 355 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r., poz. 121 ze zm.). Zdaniem strony skarżącej, takie właśnie zdarzenia miały miejsce z udziałem pracowników magazynu rozładowcy, za których działania lub zaniechania skarżąca spółka nie może być obciążana. Prezentowana przez nią argumentacja nie mogła być uznana za skuteczną, albowiem wynika z niej, że strona ze swej strony nie uczyniła nic dla kontroli prawidłowości rozmieszczenia ładunku i dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z prawem. Z tych względów przedmiotowe zarzuty kasacyjne należało więc uznać za niezasadne. Nie pozostaje to jednak bez wpływu na to, że zaskarżony wyrok Sądu I instancji należało uznać za nieodpowiadający prawu, albowiem zarzutem usprawiedliwionym jest zarzut naruszenia prawa materialnego, a mianowicie zarzut naruszenia art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE a źródła tej oceny – które nakazuje zweryfikować pierwotnie prezentowane w orzecznictwie sądowoadministracyjnym podejście do tej kwestii – należy upatrywać w argumencie z wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C – 127/17, z którego wynika, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 przywołanej dyrektywy. Z akapitu pierwszego art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE wynika, że akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Akapit drugi tego przepisu stanowi natomiast, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Ze stanowiska TSUE wynika – co nie jest bez znaczenia w rozpatrywanej sprawie – że wymieniona regulacja prawna, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym) podlegać powinna wykładni ścisłej (zawężającej) co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku), co ma z kolei tę konsekwencję, że za równoważne wymienionym sytuacjom szczególnym nie można uznać sytuacji kreowanych na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustanawia dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy unijnej wartościom nacisku osi, albowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. Tym samym, wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg – co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) – nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 przywołanej dyrektywy, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku). Gdy ponadto, za ruch międzynarodowy, w rozumieniu art. 3 ust. 1 przywołanej dyrektywy uznać przemieszczanie się pojazdów na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich bez względu na konkretną infrastrukturę drogową, na której koncentruje się ten ruch (pkt 52 wyroku), to w świetle wszystkich przedstawionych argumentów za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że podejście Sądu I instancji do rozumienia art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE oraz znaczenia konsekwencji wynikających z tego przepisu w relacji do zasady swobodnego ruchu pojazdów odpowiadających wartościom maksymalnym określonym w załączniku nr I do tej dyrektywy – w tym, tak jak w rozpatrywanej sprawie, odpowiadających maksymalnemu dopuszczalnemu naciskowi na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi, który wynosi 11,5 t – nie może być uznane za prawidłowe. Jeżeli bowiem uzasadniony w świetle stanowiska Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C – 127/17 jest wniosek o braku usprawiedliwionych podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy wartościom nacisku osi ograniczeń (które mają charakter dalej idących, niż wynikające z art. 7 tej dyrektywy wyjątków, albowiem z art. 41 ustawy o drogach publicznych wynika, że pojazdy o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 wymienionej ustawy krajowej, zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 przywołanej ustawy, a zniesienie wskazanych ograniczeń wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w związku ze stopniem uszkodzenia dróg), to podejście Sądu I instancji do omawianej kwestii spornej nie może być uznane za zasadne w sytuacji, gdy – tak jak w okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy – dopuszcza ono możliwość nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł za przekroczenie o ponad 20 % dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze krajowej nr 10, dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 10 t. Wobec braku usprawiedliwionych podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się w ruchu międzynarodowym po polskich drogach krajowych stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 12,2 t, uzasadnia twierdzenie o przekroczeniu maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu w relacji do ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE poziomu 11,5 t, a więc przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu o nie więcej niż 10%, co oznacza brak podstaw do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł, lecz kary niższej, a mianowicie kary 500 zł. To zaś uzasadnia twierdzenie, że ocena o braku zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w omawianym zakresie implikuje również wniosek o wydaniu kontrolowanej przez Sąd I instancji decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z naruszeniem prawa materialnego. Stwierdzając więc, że kontrolowany wyrok nie odpowiada prawu i powinien podlegać uchyleniu, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, korzystając na podstawie art. 188 p.p.s.a. z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach zewnętrznych, masie całkowitej i naciskach osi odpowiadających zezwoleniu kategorii VII, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w świetle przedstawionych argumentów skarga ta jest zasadna, w rezultacie czego należało ją uwzględnić i uchylić zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji I instancji. W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135 i art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) i § 2 pkt 5) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz. U. z 2015 r., poz. 1800 ze zm.) orzekł, jak w sentencji wyroku.