VI SA/Wa 328/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędzia WSA Jacek Fronczyk Protokolant st. sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 20 września 2016 r. sprawy ze skargi "E." Sp. z o.o. z siedzibą w R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę w całości Zaskarżoną decyzją z dnia [...] listopada 2015 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 - dalej: "k.p.a.") oraz art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit b i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - zwanej dalej także: "P.r.d."), a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2015r., poz. 460 ze zm. - zwanej dalej także: "u.d.p."), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r., nr [...] o nałożeniu na "E. " sp. z o.o. z siedzibą w R. (dalej także: "skarżąca spółka" lub "strona skarżąca") kary pieniężnej w wysokości 15.000 (piętnaście tysięcy) złotych za wykonywanie przewozu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez posiadania zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym: W dniu [...] lipca 2015 r. w miejscowości T., na drodze krajowej nr 75 przeprowadzona została kontrola należącego do strony skarżącej pięcioosiowego pojazdu członowego, składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki MAN o numerze rejestracyjnym [...] wraz z trzyosiową naczepą marki Schmitz Cargobull AG o numerze rejestracyjnym [...], kierowanego przez P.D. W dniu kontroli wspomniany kierowca wykonywał na rzecz skarżącej spółki przewóz drogowy mięsa w pojemnikach (ładunek podzielny). Przewożony towar został załadowany na kontrolowany pojazd przez pracowników załadowcy [...] w [...] ([...]), gdzie wjechał on na drogę publiczną. Ładunek miał być rozwieziony do dwóch zakładów odległych od siebie o około 210 km - pierwszy w P. ([...]), drugi w C. ([...]). Po rozładowaniu około 1/3 ładunku w pierwszym zakładzie mięsnym samochód z ładunkiem udał się do drugiego zakładu. Z protokołu kontroli wynika, że w związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu, dokonano pomiarów zewnętrznych oraz ważenia na zatwierdzonym przez geodetę stanowisku do kontroli pojazdów położonym w miejscowości T. . W toku kontroli inspektorzy [...] Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego, po przeprowadzeniu pomiaru dokonanego na stanowisku pomiaru mas i nacisków osi za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych 932543 i 932530, wskazali na przekroczenie dopuszczalnych parametrów wagowych zespołu pojazdów. W wyniku przeprowadzonego ważenia (przy uwzględnieniu możliwych błędów pomiarowych) stwierdzono, że rzeczywisty nacisk osi napędowej ciągnika siodłowego wyniósł 12,2 t (przy normie 10 t), z czego wynikało, że była to wartość przekraczająca wartość przewidzianą dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t o 2,2 t (w konsekwencji przekroczono dopuszczalną wartość o 22%). Z przedmiotowego protokołu wynika, że kierowca został zapoznany ze świadectwami legalizacji wag oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia. Kierowca nie złożył wniosku o przeprowadzenie ponownego ważenia pojazdu. Kierowcy odczytano wyniki pomiarów z urządzeń pomiarowych (wag przenośnych). Mając na uwadze powyższe, stwierdzono naruszenie dopuszczalnych wartości wskazanych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów o zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz. U. z 2015 r., poz. 305 ze zm.) oraz w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. Jako podstawa prawną stwierdzonych naruszeń wskazane zostały w protokole kontroli przepisy art. 140aa ust. 1-3 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b P.r.d. W konsekwencji, w trakcie kontroli drogowej stwierdzono, iż kontrolowany pojazd odpowiadał parametrom wymiarowo-wagowym i drogom publicznym przewidzianym dla zezwolenia kategorii VII. Pismem z dnia [...] lipca 2015 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił stronę skarżącą o wszczęciu postępowania administracyjnego w sprawie naruszenia przez kontrolowanego przedsiębiorcę przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Jednocześnie, organ pierwszej instancji pouczył stronę skarżącą o możliwości skorzystania z prawa do czynnego udziału w toczącym się postępowaniu poprzez składanie wniosków dowodowych, wyjaśnień, uwag i zastrzeżeń. Strona skarżąca została również poinformowana o uprawnieniach wynikających z treści art. 140aa ust. 4 P.r.d. Strona skarżąca, pomimo prawidłowego zawiadomienia o wszczęciu postępowania administracyjnego, nie odniosła się do stwierdzonego w toku kontroli naruszenia oraz nie wskazała żadnych okoliczności sprawy, ani też nie przedstawiła organowi jakichkolwiek dokumentów świadczących o zaistnieniu którejkolwiek z przesłanek wymienionych w art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Decyzją z dnia [...] września 2015 r., nr [...] , [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 64 oraz art.140aa ust. 1-3 P.r.d. i art. 104 § 1 k.p.a., nałożył na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii VII. W uzasadnieniu decyzji organ pierwszej instancji podkreślił, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż strona w dniu [...] lipca 2015 r. dokonała przewozu ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym, który przekroczył dopuszczalne (wskazane w protokole kontroli) wartości. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wyjaśnił, że strona skarżąca, jako profesjonalny przedsiębiorca, ponosi odpowiedzialność administracyjną za działanie osób, którymi posługuje się w wykonywanej działalności gospodarczej. Organ pierwszej instancji stwierdził, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał ponadto, że pojazd został poddany procesowi ważenia na punkcie przystosowanym do statycznych ważeń pojazdów, zaś ważenia dokonano za pomocą wag przenośnych posiadających aktualną legalizację Urzędu Miar. W tej sytuacji, organ uznał, iż wspomniane wagi spełniły wymogi określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Organ pierwszej instancji uznał, że czynności kontrolne były przeprowadzone zgodnie z prawem, albowiem pomiarów dokonano za pomocą wag, które posiadały stosowną legalizację Urzędu Miar. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że obowiązek przestrzegania określonych w przepisach prawa norm dotyczących maksymalnych nacisków osi pojazdu na określonych drogach oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ustanowiony został m.in. celem zapewnienia większego bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego, jak również celem zapobiegania degradacji dróg. W tej sytuacji, zdaniem organu, podmiot wykonujący przejazd przed jego rozpoczęciem winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Organ wskazał, że rolą skarżącego, jako przedsiębiorcy profesjonalnie działającego na podstawie udzielonego uprawnienia podmiotowego, jest wykonywanie działalności gospodarczej z zachowaniem należytej staranności, ze znajomością i przestrzeganiem obowiązującego prawa. Pismem z dnia 7 października 2015 r. skarżąca spółka, reprezentowana przez adwokata, złożyła odwołanie od powyższej decyzji organu pierwszej instancji Wnosząc o uchylenie spornej decyzji i umorzenie postępowania, bądź też ewentualnie o uchylenie decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia przez organ pierwszej instancji, skarżąca spółka zarzuciła Wojewódzkiemu Inspektorowi Transportu Drogowego: 1) naruszenie przepisów art. 7 k.p.a. w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. - poprzez brak zebrania i rozpatrzenia w sposób wyczerpujący materiału dowodowego w sprawie, w szczególności poprzez brak ustalenia i uwzględnienia przy rozstrzygnięciu sprawy okoliczności, iż strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu strony na powstanie naruszenia, jak również braku możliwości przewidzenia powstania naruszeń; 2) naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a oraz lit. b ustawy - Prawo o ruchu drogowym - poprzez jego niezastosowanie i nałożenie na stronę skarżącą kary pieniężnej pomimo, iż dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia; 3) naruszenie art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - poprzez jego niezastosowanie i nałożenie na stronę skarżącą kary pieniężnej pomimo, iż nie miała ona wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których strona nie mogła przewidzieć. W uzasadnieniu odwołania strona skarżąca wskazała, iż w trasie do pierwszego z miejsc docelowych nacisk na każdą z osi, zarówno ciągnika siodłowego, jak i naczepy spełniał właściwe normy. Strona zauważyła, że w pierwszym z docelowych miejsc przewozu, tj. w P. miał miejsce rozładunek około 1/3 przewożonego towaru, a rozładowana część ładunku znajdowała się początkowo w tylnej części naczepy ponad jej osiami i równoważyła masę znajdującą się w jej przedniej części, dzięki czemu pomimo pierwotnie wyższej masy całkowitej załadowanego zestawu pojazdów, nacisk na poszczególne osie pozostawał w normie. Strona wskazała, że po rozładowaniu towaru znajdującego się w tylnej części naczepy jej środek ciężkości uległ przesunięciu do przodu zestawu pojazdów, w kierunku osi napędowej ciągnika siodłowego. Tak więc, pomimo rozładunku części towaru, a więc zmniejszenia się masy całkowitej zestawu, powstał ponadnormatywny nacisk na tylną oś ciągnika siodłowego. W tej sytuacji, strona skarżąca uznała, że doszło do tego, gdyż pracownicy dokonujący częściowego rozładunku nie rozmieścili równomiernie ładunku na powierzchni naczepy. Zdaniem skarżącej spółki, nie ulega zatem wątpliwości, iż strona skarżąca nie może ponosić odpowiedzialności za cudze działania i zaniechania, na które nie mogła mieć wpływu przy dochowaniu należytej staranności. Ponadto, skarżąca spółka wskazała, iż jej kierowca - jako osoba, której obowiązki służbowe nie obejmują bezpośredniej styczności z żywnością, a jedynie jej przewożenie w zamkniętych kontenerach - nie miał obowiązku spełnienia norm w zakresie wymogów sanitarnych niezbędnych do kontaktu z żywnością. Zatem, jak uznała strona skarżąca, kontrolowany kierowca nie był uprawniony do wejścia na naczepę w celu kontroli rozłożenia ładunku. W wyniku rozpoznania odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] listopada 2015 r. utrzymał w mocy w/w decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy uznał, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Zdaniem organu odwoławczego, z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że w rozpatrywanym przypadku wszystkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy zostały poczynione prawidłowo, zaś organ pierwszej instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, wypełniając w szczególności obowiązek wynikający z przepisów art. 7 k.p.a., art. 77 k.p.a. oraz 80 k.p.a. Zdaniem organu odwoławczego, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Odnosząc się do wyjaśnień strony skarżącej zawartych w odwołaniu, organ odwoławczy uznał, że podnoszone przez skarżącego okoliczności nie świadczą o tym, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że między zachowaniem strony skarżącej a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Zdaniem organu odwoławczego, podmiot wykonujący przewóz przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom i czy po załadunku towaru jest pojazdem normatywnym. Organ odwoławczy wyjaśnił ponadto, że wprawdzie czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 P.r.d. Organ odwoławczy zauważył, że skoro czynnością, za którą odpowiada przewoźnik, jest przewóz, to przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd, określone w art. 140aa ust. 1 P.r.d., wiązać należy wyłącznie z tą czynnością. Organ odwoławczy stwierdził, że odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to, że odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji, np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. Mając powyższe na uwadze, organ odwoławczy stwierdził, że kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, a także jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru - nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 P.r.d. Zdaniem organu odwoławczego, wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, było okolicznością, na którą strona skarżąca miała wpływ, a przy realizacji przewozu towaru nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził również, że rozpoznając sprawę, nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie art. 140aa ust. 4 P.r.d. Zdaniem organu odwoławczego, strona skarżąca nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 cyt. ustawy. Pismem z dnia 2 stycznia 2016 r. skarżąca spółka, reprezentowana przez adwokata, wniosła do Wojewódzkiego Sadu Administracyjnego w Warszawie skargę na ww. decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2015 r. Wnosząc o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz decyzji ją poprzedzającej, a także o zasądzenie od organu odwoławczego na rzecz skarżącej spółki kosztów postępowania według norm prawem przepisanych, strona zarzuciła zaskarżonej decyzji: 1) naruszenie art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a. oraz art. 107 § 1 k.p.a. - poprzez: a) brak zebrania i rozpatrzenia w sposób wyczerpujący materiału dowodowego w sprawie oraz poprzez niepodjęcie przez organ czynności zmierzających do pełnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, w szczególności wskutek braku ustalenia przez organ i uwzględnienia przy rozstrzygnięciu sprawy okoliczności, iż skarżąca spółka dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu strony skarżącej na powstanie naruszenia, jak również braku możliwości przewidzenia powstania naruszeń; b) nieustalenie przez organ przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu mieściła się w normie, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie nacisku na jedną z osi spowodowane zostało okolicznościami, których strona skarżąca nie mogła przewidzieć przy zachowaniu należytej staranności; c) brak wyczerpującego ustalenia faktycznego i prawnego uzasadnienia przesłanek niezastosowania w przedmiotowej sprawie przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym; d) błędne ustalenie i wskazanie w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, jakoby dla stwierdzenia nienormatywności pojazdu oraz dochowania przez przewoźnika należytej staranności wystarczające było ustalenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz zestawienie jej z masą ładunku i masą własną pojazdu, podczas gdy w przedmiotowym stanie faktycznym całkowita masa zestawu pojazdów nie przekraczała dopuszczalnych norm, a zastosowanie wskazanej przez organ metody poskutkowałoby uzyskaniem błędnego rezultatu; 2) naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a oraz lit. b ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym - poprzez błędne uznanie, że w przedmiotowej sprawie nie zachodzą podstawy do umorzenia postępowania w postaci braku wpływu strony skarżącej na powstałe naruszenia, a także poprzez niezastosowanie przez organ tych przepisów i tym samym nałożenie na skarżącą spółkę kary pieniężnej, pomimo iż dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a odpowiedzialność za stwierdzone w toku kontroli uchybienie ponosi inny podmiot; 3) naruszenie art. 92c ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 3 ust. 1a pkt 1 u.t.d. w zw. z art. 15 k.p.a. - poprzez ich błędną wykładnię skutkującą niewłaściwym zastosowaniem i przyjęciem, że przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. nie ma zastosowania w przypadku kontroli przeprowadzanej na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, co poskutkowało brakiem rozpoznania istoty sprawy w zakresie podniesionego przez stronę skarżącą zarzutu naruszenia tego przepisu w decyzjach wydanych w obu instancjach. W uzasadnieniu skargi strona zarzuciła, iż wydając sporną decyzję, organ odwoławczy zaniechał całościowego zgromadzenia materiału dowodowego oraz jego wszechstronnego i wyczerpującego rozpatrzenia. Zdaniem strony skarżącej, organ odwoławczy zupełnie nie pochylił się nad okolicznościami faktycznymi warunkującymi rzeczywistą możliwość spełnienia przesłanek ustanowionych przepisami art. 140aa ust. 4 lit. a i lit. b P.r.d., chociaż był do tego zobligowany zgodnie z treścią art. 77 § 1 k.p.a. W ocenie strony, organ nie zbadał dostatecznie faktycznego zaistnienia przesłanek egzoneracyjnych, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a oraz lit. b P.r.d., wskazując jedynie, że nawet wykazanie odpowiedzialności innego podmiotu nie zwolni z odpowiedzialności strony skarżącej. Strona skarżąca zarzuciła, że okoliczności dotyczące realnego wpływu na powstanie naruszeń oraz zachowania należytej staranność przy podejmowaniu czynności transportowych winny by rozpatrywane w kontekście działań i zaniechań innych podmiotów, które miały wpływ na możliwość podjęcia stosownych działań przez skarżącą spółkę. Strona uznała jednak, że wbrew temu obowiązkowi, organ ograniczył się do badania protokołu z ważenia pojazdu i okoliczności przedstawionych przez [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego. W konsekwencji, strona skarżąca uznała, że zebrany w sprawie materiał dowodowy jest zatem niekompletny, gdyż nie pozwala na wyjaśnienie przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś pojazdu. Zdaniem strony skarżącej, wyjaśnienie tych okoliczności wymagało przesłuchania osób odpowiedzialnych za organizację przewozu, ustalenia osób odpowiedzialnych za załadunek, rozładunek, a także ustalenia, czy przed załadunkiem towar był ważony, w jaki sposób ładunek był zapakowany, czy sposób rozładunku był prawidłowy, czy ten właśnie rozładunek nie spowodował przeciążenia oraz czy kierowca był obecny przy czynności rozładunku, czy też został w tej czynności pominięty. Według strony skarżącej, żadna z tych okoliczności nie została wyjaśniona w toku postępowania administracyjnego, a więc organy obu instancji nie przeprowadziły rzetelnego postępowania dowodowego. Odnosząc się do kwestii masy całkowitej i nacisku na poszczególne osie pojazdu, strona skarżąca zwróciła uwagę, że organ zobowiązany był do zbadania okoliczności, które faktycznie doprowadziły do przekroczenia normy nacisku na oś napędową ciągnika siodłowego, które to przeciążenie nastąpiło dopiero po dokonaniu rozładunku w P. . Zdaniem skarżącej spółki, okoliczności towarzyszące czynnościom rozładunkowym są kluczowe dla rozstrzygnięcia tego, czy strona skarżąca była w stanie, przy zastosowaniu normalnych środków organizacyjnych oraz dochowaniu normalnego dla podmiotu profesjonalnego poziomu staranności, przewidzieć możliwość powstania naruszeń oraz im zapobiec. W kontekście powyższego strona skarżąca podkreśliła, iż rozładunku towaru nie dokonywał kierowca, ani też nie mógł być przy nim bezpośrednio obecny ze względów sanitarnych. Str0ona zauważyła, że kierowca nie mógł mieć bezpośredniego kontaktu z przewożonym ładunkiem, jakim było surowe mięso, bowiem dotyczyły go specjalne wymogi sanitarne. Ponadto, jak wskazała strona, kierowca nie miał możliwości bez posiadania specjalistycznego sprzętu, sprawdzenia nacisku na poszczególne osie zestawu. Strona skarżąca zarzuciła, że powyższe okoliczności zostały pominięte przez organ przy wydawaniu zaskarżonej decyzji. W konsekwencji, organ nie ustalił i nie wyjaśnił w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji najistotniejszych dla sprawy zagadnień, a więc tego, czy skarżąca spółka podjęła konkretne czynności stanowiące o dochowaniu należytej staranności przy organizowaniu przewozu oraz czy miała faktyczną możliwość zapobieżenia naruszeniu. Skoro okoliczności te przesądzają o spełnieniu przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i lit. b P.r.d., to strona uznała więc, że wpływ nieustalenia owych okoliczności na sposób rozstrzygnięcia sprawy jest oczywisty. Skarżąca spółka stwierdziła, że nie może być pociągana do odpowiedzialności za cudze działania i zaniechania, na które nie mogła mieć wpływu przy dochowaniu należytej staranności, o której stanowi art. 355 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r., poz. 121 ze zm.). Zdaniem strony skarżącej, takie właśnie zdarzenia miały miejsce z udziałem pracowników magazynu rozładowcy, za których działania lub zaniechania skarżąca spółka nie może być obciążana. Skarżąca podkreśla ponadto, iż jakkolwiek nie ulega wątpliwości, że od podmiotu profesjonalnego można wymagać podwyższonego poziomu staranności, to wymóg ten nie jest jednak nieograniczony. O zachowaniu należytej staranności można mówić w sytuacji, w której przedsiębiorca podejmuje wszystkie organizacyjnie uzasadnione działania w celu zapewnienia zgodności z prawem prowadzonej działalności. Nie można jednak wymagać, by były to środki nadmierne w normalnym stanie rzeczy, przy zastosowaniu wzorca starannego przedsiębiorcy. Tymczasem, jak wskazała strona skarżąca, w przedmiotowej sprawie, jak się wydaje, organ wymaga od strony skarżącej, by kierowca każdego pojazdu dysponował specjalistyczną wagą, posiadał uprawnienia do jej obsługi, jak również posiadał uprawnienia do pracy z surowymi produktami spożywczymi. Taki zakres wymagań, zdaniem skarżącej, jest jednak nieuzasadniony i dalece wykracza poza to, czego oczekiwać można od starannego, ale racjonalnego przedsiębiorcy. Strona skarżąca zarzuciła, ze organ jednakże nie ustalił, jakie konkretne czynności obowiązany był podjąć skarżący w celu dochowania należytej staranności, jak również, czy te czynności faktycznie zostały podjęte. W ocenie strony skarżącej, opisane zaniechanie organu stanowi naruszenie przepisów art. 7 k.p.a. w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. i art. 80 k.p.a. poprzez brak ustalenia kluczowych dla sprawy okoliczności oraz wyczerpującego rozważenia materiału dowodowego sprawy z ich uwzględnieniem. Strona skarżąca zarzuciła ponadto, że wskazując na brak możliwości zastosowania w niniejszej sprawie przepisów ustawy o transporcie drogowym, organ odwoławczy nie wskazał żadnej podstawy prawnej, która uzasadniałby, że stanowisko organu jest prawidłowe i znajduje odzwierciedlenie w przepisach. Uzasadniając z kolei zarzut naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a oraz lit. b P.r.d., strona skarżąca stwierdziła, że nie zgadza się ze stanowiskiem organu odwoławczego, iż kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczenia towaru, nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przewóz od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa P.r.d. Strona skarżąca uznała, że tylko poprzez wskazanie podmiotów, które ponoszą faktyczną odpowiedzialność za naruszenia, ma możliwość wykazania, że nie miała wypływu na stwierdzone w pojeździe przeciążenia. Strona stwierdziła, że początkowa masa pojazdu była prawidłowa, gdyż towar ułożony był równomiernie, zaś przeciążenie osi nastąpiło dopiero po dokonaniu rozładunku części towaru w P. , co - zdaniem skarżącej spółki - świadczy o tym, że to działania lub zaniechania rozładowcy przesądziły o naruszeniu przepisów. Skarżąca uznała, że została pozbawiona realnej możliwości zapobieżenia naruszeniom. Mając na względzie okoliczności powstania naruszeń, za które nie ponosi odpowiedzialności przewoźnik, skarżąca stwierdziła, że przyczyną zaistnienia ponadnormatywnego charakteru spornego przewozu była zmiana rozkładu masy ładunku na naczepie na skutek jej częściowego rozładunku dokonanego w pierwszym miejscu docelowym. Strona skarżąca zauważyła, że ów rozładunek dokonany został przez osoby niebędące pracownikami skarżącej spółki, a więc osoby, za których działania i zaniechania strona skarżąca nie ponosi odpowiedzialności, a ponadto, że w powyższych czynnościach rozładunkowych nie brał również udziału kierowca, gdyż nie został on osobiście dopuszczony do udziału w rozładunku. Strona zarzuciła, że organ w zaskarżonej decyzji w zupełności pominął zarówno faktyczny, jak i prawny aspekt rzeczywistej możliwości weryfikacji przez kierowcę sposobu rozłożenia ładunku, pomimo wyraźnego wskazania tych kwestii przez w odwołaniu od decyzji wydanej w pierwszej instancji. W kontekście powyższego, strona skarżąca uznała, że przy organizacji przewozu dochowała należytej staranności, o której stanowi art. 355 k.c. Zdaniem strony skarżącej, zarówno skarżąca, jak i jej kierowca nie mogli również przewidzieć tego, że po częściowym rozładunku pozostały na naczepie towar ułożony zostanie przez pracowników rozładowcy w taki sposób, że spowoduje przeniesienie nacisku na oś ciągnika siodłowego. Wobec tego, iż kierowca nie miał prawnej ani faktycznej możliwości weryfikacji sposobu rozmieszczenia ładunku na naczepie, zdaniem skarżącej, nie można przyjąć, by skarżąca spółka w jakikolwiek sposób godziła się na powstanie naruszeń. W konsekwencji powyższych ustaleń, skarżąca spółka uznała, że w przedmiotowym stanie faktycznym nie miała rzeczywistej możliwości zapobieżenia naruszeniu przepisów, gdyż kierowca nie był uprawniony do weryfikacji sposobu rozłożenia towaru, co wiązałoby się z kontaktem z surowym mięsem, którego dotyczą szczególne wymogi sanitarne. Skarżąca uznała ponadto, że kierowca słusznie założył, że pracownicy magazynu, jako osoby wykwalifikowane, dokonały rozładunku we właściwy sposób. W tej sytuacji, żadne okoliczności nie wskazują na to, by skarżąca spółka godziła się na naruszenia, czy też nie dopełniła należytej staranności. Ze względu na powyższe, strona skarżąca stanęła na stanowisku, iż spełnione zostały przesłanki egzoneracyjne określone w art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a oraz lit. b P.r.d. Uzasadniając zarzut naruszenia art. 92c ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 3 ust. 1a pkt 1 u.t.d. w zw. z art. 15 k.p.a., strona skarżąca uznała, że spełnione zostały określone w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. przesłanki wyłączające odpowiedzialność skarżącego przewoźnika za przedmiotowe naruszenia. Strona uznała, że zaskarżona decyzja jest wadliwa, gdyż organ odwoławczy w ogóle nie rozpatrzył merytorycznie tych przesłanek, czy też przesłanek samego zastosowania w przedmiotowej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., przyjmując a limine, że przepis ten nie znajduje zastosowania wbrew jego literalnemu brzmieniu i brzmieniu przepisów, do których on odsyła. W tej sytuacji, zdaniem skarżącej, przyjęcie przez organ odwoławczy, że przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. nie ma zastosowania w przypadku kontroli przeprowadzanej na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, skutkowało zatem brakiem rozpoznania przez ten organ istoty sprawy w zakresie podniesionego przez stroną skarżącą zarzutu naruszenia powyższego przepisu. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 1066), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2016 r. poz. 718 ze zm., dalej także: "p.p.s.a."). Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej. W ocenie Sądu, analizując pod tym kątem skargę "E. " sp. z o.o. z siedzibą w R. , należy przyjąć, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził bowiem, że Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] listopada 2015 r. utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r., nr [...] w przedmiocie nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa. Zdaniem Sądu, wbrew zarzutom skarżącego przedsiębiorcy, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. Jednocześnie, uznać należy, że organy administracji publicznej obu instancji prawidłowo zastosowały zarówno przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jak i rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 22 czerwca 2012 r. w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny i przekonywujący motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej. Na wstępie, działając ex officio, Sąd uznał, że w niniejszej sprawie nie doszło do naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia [...] września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478). Przeprowadzając wspomnianą analizę, Sąd miał na względzie to, iż podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Nie ulega wątpliwości, że jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, Lublin 2005, s. 122). Należy zauważyć, że powołana wyżej Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957). Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z pojawiającymi się w wielu sprawach sugestiami skarżących przedsiębiorców transportowych, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej powyżej dyrektywy europejskiej. Niewątpliwie, adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE). Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92). W konsekwencji Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE. Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14). Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14, z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14, czy też wcześniejszy wyrok z dnia 15 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3214/13). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05. Przechodząc do oceny zarzutów strony skarżącej odnoszących się do obu spornych decyzji, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zgodnie z przepisem art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr 75, na odcinku, na którym dokonano zatrzymania, jest zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Z akt administracyjnych niniejszej sprawy wynika jednoznacznie, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi pojazdu. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze zarówno ważenia, nie zgłaszał uwag zarówno do wspomnianej procedury ważenia, jak i treści samego protokołu. Z akt administracyjnych sprawy wynika jednocześnie, że inspektor Inspekcji Transportu Drogowego dokonał ważenia zatrzymanego pojazdu wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o numerach fabrycznych 932543 i 932530856247, które użyto do spornych pomiarów ważenia, legitymowały się w dniu kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urząd Miar z terminem legalizacji ważnym do dnia 31 października 2016 r. Ponadto, wskazać należy, że sporną kontrolę przeprowadzono w miejscu ważenia, które legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów, z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów zbadanym pod kątem pochylenia terenu. Zdaniem Sądu, istotne jest to, iż powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem procedury ważenia i pomiarów, a także to, iż kierowca kontrolowanego pojazdu został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Z informacji zawartych w aktach administracyjnych wynika ponadto, że pojazd członowy zważono jednokrotnie, zaś kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. W ocenie Sądu, uznać należy, że wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały uzyskane prawidłowo poprzez ich zsumowane, w konsekwencji czego otrzymano naciski na osiach oraz masę całkowitą pojazdu. W wyniku pomiarów przeprowadzonych przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli stwierdzono naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - wynik ważenia wyniósł 12,2 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co stanowiło przekroczenie dopuszczalnych wartości o 2,2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 22%). Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi, czy też niewiarygodnymi. Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy. Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu). Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów. Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem legalizacji ponownej. Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem, ważne jest to, iż inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń pomiarowych o ważnej legalizacji. Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Dokonując ex officio analizy kwestii prawidłowości użycia wag SAW 10C do pomiarów kontrolowanego pojazdu, Sąd uznał, iż dopuszczalność dokonywania pomiarów masy całkowitej kontrolowanych pojazdów, jak również pomiaru nacisku osi wynika nie tylko z instrukcji, ale potwierdza także orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego, który w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11 w sprawie dotyczącej ważenia za pomocą wag SAW 10C stwierdził, że: "Analiza akt niniejszej sprawy (sądowych i administracyjnych) oraz akt sądowych bliźniaczej sprawy, oznaczonych sygnaturą VI SA/Wa 402/11, pozwala stwierdzić, iż do ważenia pojazdu użyto wag posiadających deklaracje zgodności - stosownie do wymagań dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Uwzględniając zatem stanowisko Głównego Urzędu Miar wyrażone w piśmie z dnia [...] lipca 2010 r., nr [...], podzielić należy pogląd WSA, iż zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r., użyte w sprawie wagi nieautomatyczne umożliwiały określenie masy będącej podstawą obliczenia kar. Wagi te mogły więc służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również do pomiaru nacisku osi". Z kolei w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11, NSA stwierdzi, że także pomiar DMC przy użyciu jednej pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Wbrew twierdzeniom skarżącego, ustawienia pomiarów w zależności od typów pojazdów, określono szczegółowo w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11 oraz z dnia 25 marca 2014 r., sygn. akt II GSK 62/13; podobnie: Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie /w:/ wyroki z dnia 27 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 432/13, z dnia 6 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 129/13 oraz z dnia 9 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 486/13). Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ Inspekcji Transportu Drogowego dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu obu spornych decyzji. Należy zauważyć, że pojazd był ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych, przy czym stanowisko do ważenia pojazdów zostało zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych. Pomiar wyglądał w ten sposób, że pojazd najeżdżał po kolei poszczególnymi osiami na parę wag, wyniki pomiarów osi zostały zsumowane, w wyniku czego otrzymano naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Zdaniem Sądu, zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym (zob. m.in. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11). Mając powyższe na uwadze, uznać należy, że brak jest jakichkolwiek zastrzeżeń co do prawidłowości użycia wspomnianych wag. Mając powyższe na uwadze, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy, że sporna kontrola drogowa z dnia [...] lipca 2015 r., w toku której dokonano ważenia pojazdu strony skarżącej, została przeprowadzona sposób prawidłowy. Nie bez znaczenia jest również to, że kierowca, po przeprowadzonym pomiarów, nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli, pomimo, że został pouczony w tym zakresie. Jednocześnie, zdaniem Sądu, istotne jest to, że protokół kontroli, będący dowodem w sprawie, był sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kierowcy skarżącego przedsiębiorcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego kierowcę własnej wersji zdarzeń. Nie ulega wątpliwości, że protokół kontroli stanowi dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a.. Uznać należy, iż dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone (por. m.in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 września 2010 r. sygn. akt VI SA/Wa 871/10, czy też wcześniejszy wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 28 kwietnia 2008 r., sygn. akt. II GSK 50/08). Ponadto, wyjaśnić również należy, że procedura odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2%, miała umocowanie prawne, albowiem § 29 pkt 7 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2014 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, stanowi wyraźnie, że ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg. Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy uznać, że zgromadzony materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż organy obu instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone naruszenia, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, ze względu na parametry pomiarowe uzyskane podczas czynności kontrolnych. Tym samym, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji w sposób prawidłowy dokonały kwalifikacji ujawnionego podczas kontroli naruszenia. Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżący zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i w uzasadnieniu wniesionej do Sądu skargi, nie wykazał jakichkolwiek okoliczności uzasadniających uwolnienie strony od tej odpowiedzialności. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia [...] lipca 2015 r. W ocenie Sądu, z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu, które uwalniałyby go od odpowiedzialności. Warto dodać jedynie na marginesie, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Zdaniem Sądu, często pojawiające się argumenty skarżących przewoźników, w ramach których powołują się oni na okoliczności związane z brakiem nie tylko możliwości zważenia pojazdu z uwagi na brak wagi w miejscu załadunku towaru i konieczności oparcia się przez kierowcę na dokumentacji przewozowej i zapewnieniach załadowcy, ale przede wszystkim brakiem takiego obowiązku po stronie podmiotu dokonującego przewóz, w żaden sposób nie mogą świadczyć o tym, że dochowują oni należytej staranności. W tej sytuacji, zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji miały pełne podstawy, aby uznać, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu oraz przekroczenie dozwolonych parametrów odnoszących się do wysokości owego pojazdu. Należy przy tym zgodzić się ze stanowiskiem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, który w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie m.in. jego właściwości i ilości oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Przedsiębiorca ten nie może zasłaniać się w tym względzie poprzez odwołanie się do argumentów opartych wyłącznie na zaufaniu do działań czy to załadowcy, czy też swojego kierowcy. Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zdaniem Sądu, uznać należy ponadto, że kwestia zachowania przez skarżącego przedsiębiorcę należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem towaru nie może być badana pod kątem prawidłowości wykonania czynności przez osobę dokonującą załadunku, czy też przez kierowcę, albowiem przedmiotem rozważań może być wyłącznie kwestia przestrzegania przez stronę skarżącą norm wyrażonych w przepisach prawa publicznego, a ściślej rzecz ujmując przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem, nie może stanowić jakiegokolwiek usprawiedliwienia dla strony skarżącej ewentualna okoliczność związana ze świadomym, czy też nieświadomym przeprowadzeniem wadliwych czynności załadowczych przez pracownika dokonującego załadunku towaru na pojazd strony skarżącej, jak również sposób zachowania się (np. bierność) kierowcy przy tego rodzaju czynnościach załadunkowych. Ustosunkowując się do zarzutu strony skarżącej dotyczącego niezastosowania w niniejszej sprawie przepisu art. 92c ustawy o transporcie drogowym, należy w pełni zgodzić się ze stanowiskiem organu odwoławczego, że wspomniana wyżej ustawa ma zastosowanie w przypadku postępowania administracyjnego prowadzonego w wyniku kontroli przeprowadzonej na podstawie przepisów tej ustawy. Nie ulega natomiast wątpliwości, że sporna kontrola była prowadzona na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym i ustawy o drogach publicznych. W związku z tym, uznać należy, że przepis art. 92c u.t.d. nie miał więc zastosowania w niniejszej sprawie. W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w analizowanej sprawie nie naruszono zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 80 k.p.a. oraz art. 77 § 1 k.p.a. W ocenie Sądu, należy przyjąć, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując przy tym wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W tej sytuacji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.