II GSK 944/20

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Andrzej Kuba Sędzia NSA Maria Jagielska Sędzia del. WSA Tomasz Smoleń (spr.) po rozpoznaniu w dniu 27 listopada 2020 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej J. N. i A. Sp. z o.o. Sp.k. w S. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 23 września 2019 r. sygn. akt VI SA/Wa 1418/19 w sprawie ze skargi J. N. na decyzję Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia [...] września 2015 r. nr [...] w przedmiocie uznania za winnego spowodowania wypadku żeglugowego i naruszenia przepisów żeglugowych oraz zawieszenia uprawnień oddala skargę kasacyjną. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, objętym skarga kasacyjną wyrokiem z dnia 23 września 2019 r. oddalił skargę (...) na decyzję Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia (...) nr (...) w przedmiocie uznania skarżącego winnym spowodowania wypadku żeglugowego. Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy: Organ I instancji w decyzji z dnia (...) stwierdził, że dnia (...) nastąpiła kolizja, w której uczestniczył kierowany przez (...) (dalej: "Strona", "Skarżący") zestaw pchany, składający się z pchacza (...) i promu "(...)" oraz jeden z wagoników kolejki napowietrznej wahadłowej dwulinowej typu15-ATW (...) i w związku z tym uznał Stronę winną naruszenia § 1.02. ust. 8, § 1.04. ust. 1, § 1.06. ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r. w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych (Dz. U. z 2003 r. Nr 212, poz. 2072, dalej: "rozporządzenie żeglugowe") oraz § 6 zarządzenia Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu z dnia 1 października 2004 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpieczeństwa ruchu i postoju statków na śródlądowych drogach wodnych. Od powyższej decyzji (...) złożył odwołanie do Ministra Infrastruktury i Rozwoju. Minister decyzją z dnia (...) uchylił decyzję I instancji i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji argumentując, że organ I instancji nie zebrał i nie rozpatrzył w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego niezbędnego dla prawidłowego rozstrzygnięcia w niniejszej sprawie. Dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu dnia (...) wydał ponownie decyzję, w której uznał Stronę winną naruszenia § 1.02. ust 8, § 1.04 ust.1, § 1.06 ust. 1 rozporządzenia żeglugowego oraz § 6 zarządzenia Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu z dnia 1 października 2004 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpieczeństwa ruchu i postoju statków na śródlądowych drogach wodnych i działając na podstawie art. 55 ust. 1 i art. 56 pkt 3 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2013 r., poz. 1458, dalej: "u.ż.ś."), § 1 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 stycznia 2002 r. w sprawie szczegółowego postępowania w związku z wypadkami żeglugowymi na śródlądowych drogach wodnych (Dz. U. Nr 17, poz. 161, dalej: "rozporządzenie wypadkowe") oraz art. 104 i art. 107 K.p.a., postanowił zawiesić Stronie uprawnienia na okres 12 miesięcy za spowodowanie wypadku oraz uzależnił ich przywrócenie od złożenia egzaminu sprawdzającego. Strona, dnia (...), złożyła do Ministra odwołanie od powyższej decyzji. Minister Infrastruktury i Rozwoju (dalej: "Minister", "organ") decyzją z dnia (...) nr (...), na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267, z późn. zm., dalej: "K.p.a."), po rozpatrzeniu odwołania Skarżącego, utrzymał w mocy decyzję Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu z (...) uznał, że organ I instancji w prawidłowy sposób ustalił winnego zaistniałego zdarzenia oraz nałożył karę. W skardze na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, Skarżący wniósł o jej uchylenie w całości oraz poprzedzającej ją decyzji I instancji, a także o zasądzenie na Jego rzecz od Ministra kosztów postępowania. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. W piśmie z dnia (...) Uczestnik postępowania – (...) (dalej: "Spółka"), poparł skargę i przedstawił argumentację zbieżną z argumentacją zawartą w skardze. W załączniku do protokołu złożonym w trakcie rozprawy dnia (...), Skarżący uzupełnił zarzuty skargi, zarzucając dodatkowo zaskarżonej decyzji naruszenie art. 5 ust. 1 pkt 7 i art. 56 u.ż.ś. oraz § 2 rozporządzenia wypadkowego. Wyrokiem z dnia 21 lipca 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 3302/15 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję I instancji. Naczelny Sąd Administracyjny natomiast, wyrokiem z 16 kwietnia 2019 r., sygn. akt II GSK 739/17 uchylił powyższy wyrok i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie. NSA wskazał, że Sąd I instancji nie wskazał w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku, jaki stan faktyczny i z jakiego powodu przyjął za podstawę orzekania. Taka wada uzasadnienia powoduje, że nie jest możliwa ocena prawidłowości sformułowanych przez sąd zaleceń, co do dalszego postępowania, a w szczególności ocena konieczności przeprowadzenia wskazanych przez sąd dowodów. NSA podkreślił, że z uzasadnienia wyroku Sądu I instancji nie wynika nie tylko to, które z elementów stanu faktycznego sąd uznał za ustalone, ale także, które z dokonanych przez organ ocen zostały przez sąd zaakceptowane, a które nie. Jest to o tyle istotne w sprawie, że sąd wskazuje określone czynności, które organ miałby przeprowadzić ponownie, prowadząc postępowanie. Wśród tych czynności są jednak takie dowody, które organ już przeprowadzał, np. przesłuchanie, jako świadków operatorów kolejki oraz pasażera, a także dowody z dokumentacji technicznej kolejki. Z uzasadnienia wyroku nie wynika, czy sąd w ogóle nie dostrzegł, że organ te dowody już prowadził, czy też uważa, że istnieją powody, dla których powinien je przeprowadzić jeszcze raz, a jeśli tak, to, w jakim zakresie i na czym polegała wadliwość ich przeprowadzenia przez organ, a także, na czym miałoby polegać ich ponowne przeprowadzenie. NSA wskazał, że w ponownie prowadzonym postępowaniu sąd pierwszej instancji powinien prawidłowo przedstawić stan sprawy, wskazując, jaki stan faktyczny i z jakiego powodu przyjął za podstawę orzekania, dokonać wnikliwej oceny zgodności z prawem zaskarżonej decyzji i precyzyjnie wskazać w uzasadnieniu wyroku podstawę prawną wydanego rozstrzygnięcia oraz jej uzasadnienie, ustosunkowując się do argumentacji podniesionej w skardze. Na rozprawie dnia 23 września 2019 r., Skarżący złożył załącznik do protokołu, w którym dodatkowo zarzucił zaskarżonej decyzji naruszenie art. 56 u.ż.ś. oraz art. 8 i art. 11 K.p.a. W piśmie tym Skarżący w obszerny sposób pogłębił dotychczasową argumentację podnoszoną w postępowaniu sądowoadministracyjnym. Rozpoznając ponownie sprawę Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja oraz decyzja I instancji nie naruszają przepisów prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie. Sąd I instancji stwierdził, że organy obu instancji prawidłowo przyjęły, że kolizja, do jakiej doszło dnia (...), miała charakter wypadku żeglugowego, o jakim mowa w art. 5 ust. 1 pkt 7 u.ż.ś. W wyniku kolizji doszło do uszkodzenia mienia znacznej wartości – wagonika kolejki napowietrznej wahadłowej dwulinowej. Ponieważ ustawa o żegludze śródlądowej nie definiuje pojęcia "mienia znacznej wartości", Minister słusznie odwołał się do art. 115 § 5 ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks karny, zgodnie, z którym mieniem znacznej wartości jest mienie, którego wartość w czasie popełnienia czynu zabronionego przekracza 200 000 zł. Organ wyjaśnił następnie, że z dokumentów pochodzących z Towarzystwa Ubezpieczeń i Asekuracji AXA S.A. wynika, że powstała w wyniku zdarzenia szkoda została wyceniona na kwotę 240.346.89 zł. W wartość uszkodzonego mienia przekracza tę kwotę, co oznacza, że doszło do uszkodzenia mienia znacznej wartości. W związku z powyższym, Sąd i instancji stwierdził, że również w tym zakresie podnoszone przez Skarżącego zarzuty okazały się niezasadne. Sąd I instancji nie zgodził się z wnioskami wywiedzionymi przez Skarżącego z treści § 2 rozporządzenia wypadkowego. W ocenie Sądu I instancji zdarzenie to mieści się w pkt 5 tego przepisu, który obejmuje uszkodzenie przez statek budowli lub urządzeń hydrotechnicznych albo budowli lub linii przesyłowych krzyżujących się z drogą wodną. Z tych względów za niezasadne Sąd I instancji uznał zarzuty podniesione na rozprawie dnia 14 lipca 2016 r., zawarte w załączniku do protokołu, jak również w załączniku do protokołu złożonym na rozprawie 23 września 2019 r., dotyczące naruszenia art 5 ust. 1 pkt 7 u.ż.ś. i § 2 rozporządzenia wypadkowego. Sąd I instancji nie zgodził się ze stanowiskiem Skarżącego, zgodnie, z którym organ prowadzący postępowanie winien zastosować w niniejszej sprawie przepisy o przewozie międzybrzegowym do przewozu wykonywanego przez kolej linową, brak jest bowiem podstaw prawnych do takiego zastosowania przepisów o żegludze śródlądowej. Sąd I instancji wskazał, że zgodnie z art. 1 ust. 1 u.ż.ś., ustawa reguluje sprawy związane z uprawianiem żeglugi na wodach śródlądowych uznanych za żeglowne na podstawie przepisów Prawa wodnego, zwanych dalej "śródlądowymi drogami wodnymi". Przepisy u.ż.ś. mają zastosowanie do statków, którymi jak wskazano powyżej zgodnie z art. 5 ust. 1 pkt 1 u.ż.ś. są służące m.in. do przewozu osób lub rzeczy, urządzenia pływające o napędzie mechanicznym lub bez napędu mechanicznego, w tym również promy. Z urządzenie pływające, w tym za prom, nie można uznać kolei linowej, dlatego też nie można przyjąć, że miały do niej zastosowanie przepisy u.ż.ś. oraz rozporządzenia żeglugowego, pomimo, że w niniejszej sprawie przecina ona drogę wodną oraz służy do przewozu osób. W ocenie Sądu I instancji, nie można mówić o winie operatora kolei linowej spowodowania wypadku żeglugowego, jak również o luce prawnej i braku regulacji prawnej normującej reguły kolizyjnego poruszania się statków po spornej drodze wodnej oraz przecinającej ją kolei linowej. Sporna kolej linowa została, bowiem zaprojektowana i wykonana, przy uwzględnieniu regulacji prawnej wynikającej z rozporządzenia w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych, w taki sposób, aby nie stanowić przeszkody dla statków poruszających się po drodze wodnej, na której doszło do kolizji. Przedmiotowa droga wodna stanowi śródlądową drogą wodną klasy II, wymogi dla kolei linowej zostały ustalone z uwzględnieniem wymogów dla drogi wodnej klasy Va, natomiast faktycznie kolej linowa została umieszczona wyżej niż dopuszczalny minimalny prześwit pod mostami ponad WWŻ, przewidziany dla śródlądowej drogi wodnej klasy Va. Z tych względów za niezasadny WSA uznał zarzut skargi dotyczący naruszenia art. 1 ust. 3 w zw. z art. 5 ust. 1 pkt 1a u.ż.ś. w zw. z § 6.23 załącznika do rozporządzenia żeglugowego. Odnosząc się do odpowiedzialności Skarżącego za spowodowanie przedmiotowego wypadku żeglugowego, Sąd I instancji stwierdził, że organy obu instancji prawidłowo ustaliły, iż osobą odpowiedzialną za zestaw pchany składający się z pchacza (...) i promu "(...)" a także osobą odpowiedzialną za bezpieczne uprawianie żeglugi tego zestawu był, na podstawie § 1.02. ust. 2 lit. a) załącznika do rozporządzenia żeglugowego, Skarżący - kierownik pchacza (...). Zgodnie z § 1.02 ust. 8 załącznika do rozporządzenia żeglugowego, przed rozpoczęciem podróży kierownik powinien dokonać wszelkich niezbędnych przygotowań zapewniających bezpieczeństwo żeglugi, w szczególności powinien zebrać wiarygodne informacje o warunkach na drodze wodnej, którą ma przebyć statek, oraz poczynić starania, aby statek w chwili rozpoczęcia podróży był sprawny i bezpieczny. W ocenie Sądu I instancji, Skarżący nie wywiązał się z obowiązków dotyczących bezpieczeństwa żeglugi, które wynikają z § 1.02 ust. 8 załącznika do rozporządzenia żeglugowego, a brak prawidłowego oznakowania drogi wodnej, w świetle wielokrotnego (kilka razy dziennie, zgodnie z zeznaniami Skarżącego) do daty zdarzenia, przepłynięcia pod koleją linową i świadomości występowania tego urządzenia na trasie przepływu zestawu pchanego kierowanego przez Skarżącego, nie ma istotnego znaczenia w niniejszej sprawie. Skarżący, pomimo wielokrotnego przepłynięcia wraz z koparką pod koleją linową (...), nie podjął żadnych działań w celu ustalenia prześwitu pomiędzy liną kolei linowej oraz dolną częścią wagonika, a WWŻ, a także ustalenia wysokości przewożonej koparki i ramienia dźwigu. W wyniku tego, w dniu zdarzenia Skarżący nie znał wysokości od linii wodnej do najwyższego punktu znajdującego się na ramieniu dźwigu, znał jedynie wysokość od lustra wody do najwyższej części baraku. W ocenie Sądu, w świetle brzmienia § 1.02 ust. 8 załącznika do rozporządzenia żeglugowego, ze względu na bezpieczeństwo żeglugi, Skarżący wychodził z błędnego założenia, że nie musi znać wysokości przewożonego ładunku, a obowiązek ten ciąży, w tym przypadku na operatorze koparki, który nie był członkiem załogi zestawu pchanego. Skarżący błędnie też zakładał, że dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi wystarczająca jest kontrola wzrokowa i związana z nią wzmożona obserwacja drogi wodnej przez Skarżącego, przez członków załogi i operatora koparki, co zweryfikował przebieg zdarzeń w niniejszej sprawie. W ocenie Sądu I instancji, w wystarczający sposób został również ustalony przez organy obu instancji stan techniczny kolei linowej w dniu zdarzenia. Zdaniem Sądu I instancji nie były przekonujące argumenty Skarżącego zawarte w załączniku do protokołu złożonego na rozprawie 23 września 2019 r. dotyczące braku sprawdzenia przez mechanika w dniu zdarzenia, czy zachowana była wymagana siła napinająca linę oraz ciśnienie w hydraulicznym urządzeniu napinającym, jak również nie sprawdzania naciągu liny bezpośrednio po zdarzeniu. Analiza materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie i stanowiącego akta administracyjne sprawy wskazuje, że brak było jakichkolwiek podstaw do kwestionowania prawidłowego funkcjonowania w dniu zdarzenia kolei linowej (....) oraz przypuszczenia, że w tym dniu wagonik mógł znaleźć się na wysokości niższej niż ustalone dla niego dopuszczalne, bezpieczne normy, a więc normy przewidziane dla drogi wodnej kategorii Va. W pewnym sensie potwierdzał to również przebieg zdarzeń w dniu wypadku żeglugowego. Z powyższych względów Sąd I instancji uznał za niezasadny zarzut skargi dotyczący naruszenia § 9 rozporządzenia wypadkowego, kwestionujący prawidłowość ustalenia przez organ I instancji winnego zaistniałego zdarzenia, ponieważ zdaniem Skarżącego, organ ten nie wskazał wszystkich winnych oraz nie określił stopnia winy sprawców, co ma istotne znaczenie dla wymierzenia sankcji. Wyjaśnienia również wymaga, że ponieważ brak prawidłowego oznakowania drogi wodnej nie miał istotnego znaczenia w niniejszej sprawie, co zostało wcześniej wyjaśnione, nie ma również znaczenia stwierdzenie organu, że ze względu na zamknięcie w dniu zdarzenia odcinka drogi wodnej, na którym doszło do wypadku żeglugowego, oznakowanie znakami nawigacyjnym tej drogi wodnej nie musiało być kompletne. Bez względu, bowiem na oznakowania Skarżący, zachowując względy bezpieczeństwa powinien znać prześwit pomiędzy najwyższym punktem kierowanego przez siebie zestawu pchanego, a dolną częścią wagonika kolei linowej przecinającej drogę wodną. Nie doszło, zatem do zarzucanego przez Skarżącego naruszenia przez organy art. 43 ust. 5 u.ż.ś., która miało wpływ na wynik sprawy. Sąd I instancji stwierdził, że niezasadny był zarzut skargi dotyczący naruszenia art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80, a także art. 107 § 3 i 136 K.p.a., polegające na: niewyczerpującym zebraniu materiału dowodowego, niepodjęciu wszelkich kroków do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, przekroczeniu granic swobodnej oceny dowodów, niedochowaniu koniecznych elementów składowych decyzji, a także na nieprzeprowadzeniu dodatkowego postępowania ani nie zleceniu przeprowadzenia takiego postępowania organowi I instancji. Organy obu instancji również w sposób wyczerpujący, odpowiadający wymogom art. 107 § 3 K.p.a., wskazały fakty, które uznały za udowodnione, dowody, na których się oparły, oraz przyczyn z powodu, których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, a także wyjaśniły podstawy prawne decyzji, przytaczając przepisy prawa. W konsekwencji Sąd I instancji nie stwierdził również naruszenia przez organy obu instancji, wyrażonych w art. 8 i art. 11 K.p.a. zasady pogłębiania zaufania obywatela oraz zasady przekonywania. Sąd I instancji nie zgodził się z argumentacją poniesioną przez Skarżącego na rozprawie 14 lipca 2016 r., zawartą w załączniku do protokołu, odnoszącą się do zastosowania przez organy zbyt surowej kary oraz braku wyjaśnienia przez organy, dlaczego uznały za stosowne zastosowanie jakiejkolwiek sankcji, a ponadto dlaczego inne sankcje, mniej uciążliwe, nie spełnią swojego celu. WSA argumentował, że analiza art. 56 u.ż.ś. na podstawie, którego została na Skarżącego nałożona sankcja, wskazuje, że na Skarżącego została nałożona sankcja najłagodniejsza z możliwych w okolicznościach faktycznych niniejszej sprawy. Skarżący i uczestnik - (...) złożyli skargę kasacyjną od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wnosząc o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Sąd I instancji oraz o zasądzenie kosztów postępowania kasacyjnego, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Skargę kasacyjną oparto na obu podstawach kasacyjnych przewidzianych w art. 174 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2019 r., poz. 2325, dalej: p.p.s.a.) zarzucając: I. Naruszeniu prawa materialnego, w szczególności: 1) § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 stycznia 2002 r. w sprawie szczegółowego trybu postępowania w związku z wypadkami żeglugowymi na śródlądowych drogach wodnych (rozporządzenie wypadkowe) przez błędną jego wykładnię skutkującą uznaniu, że wypadek żeglugowy dotyczy uszkodzenia przez statek budowli w ogólności, a nie tylko budowli (urządzeń) hydrotechnicznych lub budowli (linii przesyłowych) przesyłowych, krzyżujących się z drogą wodną, podczas gdy taka wykładnia powołanego przepisu jest niezgodna z zasadami techniki prawodawczej oraz logicznego wnioskowania, 2) art. 5 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (u.ż.ś.) w zw. z art. 115 § 5 k.k. przez błędną ich wykładnię i przyjęcie, że wartość "uszkodzonego mienia" nie może być niższa niż wysokość odszkodowania wypłaconego z tytułu naprawy kolejki linowej, 3) § 6.23 ust. 1 załącznika do rozporządzenia żeglugowego przez błędną jego wykładnię i uznanie, że do kolei linowej (...) nie mają zastosowania przepisy o przewozie międzybrzegowym, podczas gdy nie istnieją przepisy regulujące sposób poruszania się kolei linowej krzyżującej się z drogą wodną: - wobec tego mamy do czynienia z luką prawną i należy stosować przez analogię te przepisy, które najbardziej odpowiadają danym stosunkom, czy sytuacjom, - oraz pomimo uwzględnienia przez sąd, że do (...) zastosowano (przy wydawaniu pozwolenia na jej wybudowanie i użytkowanie) parametry dla urządzeń krzyżujących się z drogą wodną, określone w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych - zatem zastosowano przepisy niedotyczące wprost kolejki per analogiam, właśnie z uwagi na brak szczegółowych przepisów regulujących zasady jej funkcjonowania nad rzekami (co dodatkowo świadczy o istnieniu luki prawnej i konieczności odszukania właściwych przepisów regulujących zasady poruszania się (...) w ruchu śródlądowym), 4) § 2 ust. 1 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych przez błędną jego wykładnię i przyjęcie, że wysokość statku poruszającego się po drodze klasy II nie może być większa niż 3 m - podczas gdy przepis ten nie odwołuje się do wysokości statku, lecz jego długości i szerokości - jako parametru branego pod uwagę przy ustalaniu klasyfikacji dróg wodnych, a także, podczas gdy przepis ten nie ustanawia zakazu poruszania się statków o wysokości przekraczającej minimalny prześwit określony powołanym rozporządzeniem, 5) § 2 ust. 1 w/w rozporządzenia w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych przez błędne jego zastosowanie, w wyniku, którego sąd przyjął, że kolej linowa nie stanowiła przeszkody na drodze wodnej tylko, dlatego, że spełniała parametry określone dla prześwitu pod "mostami" (czyli nieruchomych przeszkód o stałej wysokości) na drogach wyższej klasy niż szlak boczny rzeki Odry od śluzy Opatowice do śluzy Miejskiej we Wrocławiu - podczas gdy wskazane przedmiotowe rozporządzenie w ogóle nie przewiduje takich urządzeń jak(...), zaś sama kolejka nie może być przyrównywana do mostu, ponieważ most jest budowlą o charakterze stałym, a wagonik kolei linowej jest konstrukcją ruchomą, poruszającą się z dużą prędkością, co ogranicza przewidywalność w zakresie czasu i miejsca jej występowania nad drogą wodną w trakcie rejsu, 6) art. 56 pkt 1 u.ż.ś. w zw. z § 9 rozporządzenia wypadkowego przez błędne jego zastosowanie i przyjęcie, że zasady stosowania uznania administracyjnego, wobec tak licznych i szeroko zgłaszanych wątpliwości co do ustalenia osoby winnej zaistnieniu zdarzenia z dnia (...) oraz możliwości ustalenia stopnia tej winy. II. Naruszeniu przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, w szczególności: 1) art. 133 ust. 1 p.p.s.a. przez wydanie zaskarżonego rozstrzygnięcia w oparciu o okoliczności niewynikające z materiału zgromadzonego w aktach sprawy, w tym w szczególności przez: a) przyjęcie, że w wyniku zdarzenia z dnia (...) doszło do uszkodzenia mienia znacznej wartości: - pomimo że ustalenie tej wartości nie nastąpiło w wyniku działań własnych organu administracji (za pośrednictwem biegłego), - lecz opierało się wyłącznie na kwocie wypłaconego odszkodowania na rzecz (....) przez ubezpieczyciela (które to odszkodowanie zostało ustalone w sposób arbitralny, bez przedstawienia kosztorysu przez podmiot wykonujący naprawę kolejki -(...)., a jednocześnie wskazany w zespołowej opinii biegłych sądowych, sporządzonej na potrzeby postępowania prowadzonego przez Prokuraturę Rejonową dla Wrocławia- Śródmieścia pod sygn. akt: (...) jako podmiot odpowiedzialny za zdarzenie z dnia(...) z uwagi na wadliwie zaprojektowaną kolej linową), - i nie uwzględniało faktu (o czym skarżący (...) dowiedział się dopiero w grudniu 2019 r., na skutek powództwa wytoczonego mu przez towarzystwo ubezpieczeń AXA TUiR SA z siedzibą w Warszawie), że istniały inne, mniej kosztowne możliwości naprawy uszkodzonego mienia, przewidywane przez tego samego wykonawcę prac naprawczych kolejki (...), - zaś skarżący podnosił kwestię konieczności przeprowadzenia dowodu z opinii biegłego na okoliczność wartości uszkodzonego mienia, przez co kwestionował ("skarżył") tę wysokość, przez co sąd administracyjny nie posiadał wiarygodnego dowodu na okoliczność wartości uszkodzonego mienia w chwili wydawania zaskarżonego orzeczenia, b) ustalenie, że brak jest podstaw do przyjęcia, że wagonik kolejki był na nietypowej wysokości w dniu zdarzenia, podczas gdy żaden dokument zawarty w aktach sprawy nie potwierdza, na jakiej wysokości kolej znajdowała się w dniu zdarzenia, zaś okoliczność ta mogłaby zostać ustalona jedynie za pośrednictwem biegłego, 2) art. 133 § 1 p.p.s.a. przez przyjęcie niezgodnie z materiałem zgromadzonym w aktach sprawy, że oznakowanie nawigacyjne, do ustawienia, którego była obowiązana(...), nie miało wpływu na zdarzenie z dnia(...), podczas gdy: - stanowiło ono wymóg dopuszczenia kolejki linowej do użytkowania (pozwolenie wodnoprawne zostało wydane pod warunkami określonymi w pkt. II decyzji), - wobec braku tego oznakowania jedynym stałym punktem odniesienia dla statku przepływającego drogą wodną były liny nośne kolejki, gdyż same wagoniki poruszały się szybko, pojawiały się w sposób niezapowiedziany i wręcz niekontrolowany, zaś ich wysokość była zmienna, jak zeznawali świadkowie przesłuchani w sprawie, 3) art. 133 ust. 1 p.p.s.a. przez ustalenie, że (...) nie posiadał wiarygodnych informacji o warunkach na drodze wodnej, podczas gdy skarżący wskazywał, że korzystał z Instrukcji ruchu jednostek pływających na budowie "(...)" z września 2013 r. oraz wiedział, po jakiej klasie drogi wodnej pływa oraz jaki jest stan wody na drodze wodnej - a tym samym przez wydanie wyroku bez uwzględnienia całokształtu okoliczności zawartych w aktach sprawy, 4) art. 133 ust. 1 p.p.s.a. przez błędne, nieuwzględniające wszystkich okoliczności wynikających z akt sprawy, przyjęcie, że (...) nie wywiązał się z zasad bezpieczeństwa żeglugi, gdyż miał pełną świadomość krzyżowania się (...) z drogą wodną, po której poruszał się zestaw pchany i nie znał prześwitu (...) na drogą wodną, ale bez uwzględnienia faktu, że (...) był przekonany o upewnianiu się operatora kolejki, co do możliwości bezkolizyjnego przejazdu, jak również wobec braku oznakowania kolejki znakami nawigacyjnymi i braku innych źródeł wiedzy o wielkości prześwitu (poza obserwacją własną i ustaleniem, że prześwit jest większy niż minimalny), (...) nie mógł dokonać jakichkolwiek wiążących ustaleń odnośnie do tego prześwitu, zaś w celu zachowania bezpieczeństwa żeglugi: prowadził szczegółową obserwację pola i polecał załodze, jak i operatorowi koparki również prowadzenie takiej obserwacji, 5) art. 133 § 1 p.p.s.a. przez ustalenie, że stan techniczny kolei został ustalony w sposób wystarczający - podczas, gdy żaden z raportów ITD nie potwierdzał stanu (...) z dnia zdarzenia, zaś raport dzienny z tego dnia nie obejmuje badania siły naciągu liny, które mechanik był obowiązany wykonywać każdego dnia, a nadto, gdy operatorzy kolejki naruszali § 46 Regulaminu technicznego kolejki, doprowadzając do jej obsługi bez możliwości obserwacji trasy kolejki, 6) art. 190 p.p.s.a. przez dokonanie wykładni przepisów mających znaczenie dla rozpoznania przedmiotowej sprawy niezgodnie wykładnią dokonaną przez Naczelny Sąd Administracyjny w sprawie II GSK 739/17. W celu potwierdzenia, że materiał dowodowy w przedmiotowej sprawie nie został zebrany w sposób wyczerpujący, zaś zarzuty podnoszone przez skarżącego Mocodawców w zakresie stanu technicznego kolejki oraz konieczności powołania biegłego są uzasadnione w przedmiotowej sprawie - przedłożył w załączeniu: 1. raport ze szkody majątkowej z dnia(....) – potwierdzający możliwe sposoby naprawienia uszkodzonego wagonika oraz wartość tych prac, jak również potwierdzający dokonanie wyboru naprawy wagonika bez uwzględnienia ekonomiki procesu odszkodowawczego, 2. zespołową opinię biegłych sądowych, sporządzoną na potrzeby postępowania prowadzonego przez Prokuraturę Rejonową dla Wrocławia-Śródmieścia pod sygn. akt:(...). Oba dokumenty zostały udostępnione skarżącej (...) wraz z pozwem ubezpieczyciela AXA TUiR SA z siedzibą w Warszawie w grudniu 2019 r., przez co powołanie się na nie na wcześniejszym etapie postępowania nie było możliwe przez mocodawców skarżącego. Jednakże dokumenty te były dostępne uczestnikowi -(...), która nie powołała się na nie, celem kompleksowego wyjaśnienia sprawy. Jednocześnie, odwołując się do brzmienia art. 176 § 2 p.p.s.a. - wniósł o przeprowadzenie rozprawy. Argumenty na poparcie powyższych zarzutów zostały przedstawione w uzasadnieniu skargi kasacyjnej. W odpowiedzi na skargę kasacyjną organ wniósł o jej oddalenie i zasądzenie zwrotu kosztów postępowania wg norm przepisanych, w tym kosztów zastępstwa procesowego. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna nie zasługuje na uwzględnienie. Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze jednak z urzędu pod uwagę nieważność postępowania. W niniejszej sprawie nie występują przesłanki nieważności postępowania sądowoadministracyjnego enumeratywnie wyliczone w art. 183 § 2 p.p.s.a. Z tego względu Naczelny Sąd Administracyjny przy rozpoznaniu sprawy związany był granicami skargi kasacyjnej. Granice te są wyznaczone wskazanymi w niej podstawami, którymi - zgodnie z art. 174 p.p.s.a. - może być naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie (pkt 1), albo naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 2). Wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym podlega, więc zasadzie dyspozycyjności i nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. W świetle art. 176 p.p.s.a. skarga kasacyjna jest sformalizowanym środkiem prawnym i powinna czynić zadość nie tylko wymaganiom przypisanym dla pisma w postępowaniu sądowym, lecz także przewidzianym dla niej wymaganiom, tzn. powinna zawierać poza innymi wymogami, m.in. przytoczenie podstaw kasacyjnych i ich uzasadnienie. Koniecznym warunkiem uznania, że strona prawidłowo powołuje się na jedną z podstaw kasacyjnych jest wskazanie, które przepisy ustawy zostały naruszone, na czym to naruszenie polegało oraz jaki mogło mieć to wpływ na wynik sprawy. To na autorze skargi kasacyjnej ciąży, zatem obowiązek konkretnego wskazania, które przepisy prawa materialnego zostały przez sąd naruszone zaskarżonym orzeczeniem, na czym polegała ich błędna wykładnia i niewłaściwe zastosowanie oraz jaka powinna być wykładnia prawidłowa i właściwe zastosowanie. Podobnie przy naruszeniu prawa procesowego należy wskazać przepisy tego prawa naruszone przez sąd i wpływ naruszenia na wynik sprawy, czyli treść zaskarżonego orzeczenia. W pierwszym rzędzie rozpoznane zostaną zarzuty naruszenia przepisów prawa procesowego, gdyż ocena zasadności zarzutu naruszenia prawa materialnego może być dokonana wyłącznie na podstawie ustalonego przez organ administracyjny w sprawie stanu faktycznego, nie zaś na podstawie stanu faktycznego, który skarżący uznaje za nieprawidłowy (por. wyrok NSA z dnia 13 sierpnia 2013 r., II GSK 717/12, wyrok NSA z dnia 4 lipca 2013 r., I GSK 934/12, wszystkie na www. cbosa). Odnosząc się w pierwszej kolejności do zarzutu naruszenia art. 190 p.p.s.a. (pkt II.6 skargi kasacyjnej) zauważyć należy, że poza wskazaniem tego przepisu i przytoczeniem poglądów doktryny oraz orzeczeń sadów administracyjnych odnoszących się do tego przepisu, autor skargi kasacyjnej nie wskazuje, w czym polega jego naruszenie i jaki miało to wpływ na zapadły wyrok. Pomimo stwierdzonego deficytu omawianego zarzutu, Naczelny Sąd Administracyjny kierował się względami przedstawionymi w uzasadnieniu uchwały NSA w pełnym składzie z 26 października 2009 r. sygn. akt I OPS 10/09 (ONSAiWSA z 2010 r. nr 1 poz. 1) i stwierdził, że może rozpoznać skargę kasacyjną tylko w takim zakresie, jaki może być ustalony na podstawie treści jej uzasadnienia ujmowanego w kontekście podstaw kasacyjnych. Zgodnie z art. 190 p.p.s.a., sąd, któremu sprawa została przekazana, związany jest wykładnią prawa dokonaną w tej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny. Wykładnia prawa obejmuje zarówno prawo materialne, jak i prawo procesowe. Wykładnia prawa dokonana przez Naczelny Sąd Administracyjny nie może wykraczać poza zakres kognicji i orzekania, wyznaczony zasadą związania granicami skargi kasacyjnej. Jednocześnie przy ponownym rozpoznaniu sprawy przez wojewódzki sąd administracyjny granice sprawy podlegają zawężeniu do granic, w jakich Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznał skargę kasacyjną. Wydanie wyroku przez wojewódzki sąd administracyjny, z pominięciem wykładni dokonanej w sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny, przy sformułowaniu takiego zarzutu w skardze kasacyjnej prowadzi do jej uwzględnienia. Adresatem normy z p.p.s.a. jest sąd, któremu sprawa została przekazana, a zastosowanie wskazanego przepisu w konkretnej sprawie przyspiesza postępowanie sądowoadministracyjne przez ostateczne przesądzenie pewnych kwestii spornych jeszcze przed przekazaniem sprawy do ponownego rozpoznania. Związanie wykładnią prawa ma na celu zapewnienie jednolitości orzecznictwa i oznacza, że sąd administracyjny ponownie rozpoznając sprawę, która została mu przekazana przez sąd kasacyjny na podstawie art. 185 p.p.s.a., nie może stosować art. 134 § 1 p.p.s.a. Wykładnia prawa dokonana w trybie art. 190 zdanie pierwsze p.p.s.a., wiąże nie tylko sąd pierwszej instancji i kasatora, ale także Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznający skargę kasacyjną od wyroku wydanego w tej sprawie po ponownym jej rozpatrzeniu. Wskazać należy, że Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 16 kwietnia 2019 r. uznał, iż zasadny "...okazał się zarzut naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a., a naruszenie to było na tyle istotne, że mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy w rozumieniu art. 174 pkt 2 p.p.s.a. Samo opisanie stanu faktycznego i wskazanie czynności, które powinien wykonać organ ponownie prowadząc postępowanie, nie stanowi prawidłowego uzasadnienia dla dokonanej kontroli legalności zaskarżonej decyzji i sporządzenia jej właściwej oceny prawnej. Brak wskazanych powyżej elementów uzasadnienia wyroku powoduje, że nie może ono być uznane za wystarczające. Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że uzasadnienie zaskarżonego wyroku jest na tyle ogólne, że wymyka się spod kontroli sądu drugiej instancji, z powodu braków w zakresie precyzyjnego wskazania stanu faktycznego, który stanowił podstawę do subsumpcji, podstawy prawnej rozstrzygnięcia oraz jej wyjaśnienia. Z tego powodu uchylono zaskarżony wyrok w całości i przekazano sprawę sądowi pierwszej instancji do ponownego rozpoznania, na podstawie art. 185 § 1 p.p.s.a.". Skoro powodem uchylenia Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 21 lipca 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 3302/15 były stwierdzone braki w uzasadnieniu tego wyroku, to nie można mówić zasadnie o naruszeniu art. 190 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny, bowiem nie dokonał wykładni prawa, gdyż uznał, że uzasadnienie zaskarżonego wyroku jest na tyle ogólne, że wymyka się spod kontroli sądu drugiej instancji. Poprzestał jedynie na stwierdzeniu wyżej wskazanego braku, zatem omawiany zarzut nie ma uzasadnionych podstaw. Pozostałe zarzuty oparte na przepisie art. 174 pkt 2 p.p.s.a., wskazują na naruszenie art. 133 § 1 p.p.s.a. dlatego skład orzekający uznał, że winny być rozpoznane łącznie. Wbrew stanowisku skarżącego kasacyjnie organu w rozpatrywanej sprawie nie doszło do naruszenia art. 133 § 1 p.p.s.a. w sposób, w jaki przedstawiono to w zarzucie z pkt 1-5 petitum skargi kasacyjnej. Ocena zasadności tych zarzutu kasacyjnego wymaga przypomnienia, że z wyrażonej na gruncie przywołanego przepisu prawa zasady orzekania sądu administracyjnego I instancji na podstawie akt sprawy wynika, iż w postępowaniu sądowoadministracyjnym sąd orzeka na podstawie materiału dowodowego zgromadzonego przez organy administracji publicznej w prowadzonym postępowaniu administracyjnym, uwzględniając również, zgodnie z art. 106 § 4 p.p.s.a., powszechnie znane fakty, a także, jak stanowi art. 106 § 3 p.p.s.a., dowody uzupełniające z dokumentów. Sąd administracyjny orzeka, więc na podstawie akt sprawy, rozpatrując ją na podstawie stanu faktycznego i prawnego istniejącego w dacie wydania zaskarżonego aktu. Obowiązek wydania wyroku na podstawie akt sprawy - rozumiany, jako oparcie rozstrzygnięcia na istotnych w sprawie faktach (prawidłowo) udokumentowanych w aktach sprawy - oznacza orzekanie na podstawie materiału dowodowego znajdującego się w aktach sprawy i stanowiącego podstawę faktyczną wydania zaskarżonego aktu oraz zakaz wykraczania poza ten materiał. Konsekwencją powyższego, jak podkreśla się w orzecznictwie sądowoadministracyjnym jest to, że naruszenie zasady określonej w art. 133 § 1 p.p.s.a., może stanowić, w ramach art. 174 pkt 2 p.p.s.a, usprawiedliwioną podstawę kasacyjną, jeżeli polega w szczególności na: 1) oddaleniu skargi, mimo niekompletnych akt sprawy, 2) pominięciu istotnej części tych akt, 3) przeprowadzeniu postępowania dowodowego z naruszeniem przesłanek wskazanych w art. 106 § 3 p.p.s.a. i 4) oparciu orzeczenia na własnych ustaleniach sądu, tzn. dowodach lub faktach nieznajdujących odzwierciedlenia w aktach sprawy, o ile nie znajduje to umocowania w art. 106 § 3 p.p.s.a. (por. np. wyrok NSA z dnia 26 maja 2010 r., sygn. akt I FSK 497/09). Naruszeniem art. 133 § 1 p.p.s.a. będzie, więc takie przeprowadzenie kontroli legalności zaskarżonego aktu, które doprowadzi do przedstawienia przez sąd administracyjny I instancji stanu sprawy w sposób oderwany od materiału dowodowego zawartego w aktach sprawy (por. np. wyrok NSA z dnia 19 października 2010 r., sygn. akt II OSK 1645/09). Innymi słowy, art. 133 § 1 p.p.s.a. może być podstawą skargi kasacyjnej tylko wówczas, gdy sąd przyjął jakiś fakt na podstawie źródła znajdującego się poza aktami sprawy, a nie, gdy przyjął coś na skutek niedokładnej lektury akt. Wobec tego więc, że przywołany przepis wyznacza granice, w których może operować sąd administracyjny, przyjmując za podstawę orzekania w sprawie dany stan faktyczny, a naruszenie przywołanego przepisu może mieć miejsce jedynie w sytuacji wyjścia poza te granice, to tak długo, jak długo sąd mieści się w tych granicach, ewentualne błędy w odczytaniu akt skutkować będą błędnym przedstawieniem stanu sprawy, czyli ewentualnym naruszeniem art. 141 § 4 p.p.s.a. (por. również wyroki NSA: z dnia 27 sierpnia 2010 r., II FSK 558/09 oraz z dnia 24 czerwca 2009 r., II FSK 287/08). Co więcej przez akta sprawy administracyjnej, o których mowa we wskazanym przepisie prawa należy rozumieć pełną dokumentację potwierdzającą i dowodzącą przeprowadzenie w sprawie konkretnych czynności prawnomaterialnych i procesowych, która pozwala na kontrolę prawidłowości poczynionych w sprawie ustaleń faktycznych oraz kontrolę zgodności z prawem podjętego rozstrzygnięcia (wyrok NSA z dnia 27 lutego 2014 r., sygn. akt II OSK 2331/12). Zgodnie z art. 133 § 1 p.p.s.a. sąd orzeka na podstawie akt sprawy. Oznacza to, że sąd I instancji ocenia, czy zebrany w postępowaniu administracyjnym materiał dowodowy jest kompletny, czy został prawidłowo zebrany i czy jest wystarczający do ustalenia stanu faktycznego sprawy. Zarzut pominięcia przez sąd części materiału dowodowego nie może być skutecznie podnoszony w ramach zarzutu naruszenia art. 133 § 1 p.p.s.a. Wynikający z tego przepisu obowiązek wydania wyroku na podstawie akt sprawy oznacza jedynie zakaz wyjścia poza materiał znajdujący się w aktach. Jeżeli więc autor skargi zamierzał wykazać, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie przyjął stan faktyczny ustalony w postępowaniu administracyjnym niezgodnie z obowiązującą procedurą, a w szczególności pominął określone dowody znajdujące się w aktach sprawy, to powinien podnieść zarzut naruszenia art. 141 § 4, art. 151 i art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. (por. wyrok NSA z dnia 6 marca 2009 r., sygn. akt I OSK 1534/08 oraz z dnia 20 października 2016 r., sygn. akt II GSK 1145/16). Ponieważ sam zarzut naruszenia art. 133 § 1 p.p.s.a. nie może skutecznie podważyć ustaleń faktycznych przyjętych za podstawę zaskarżonego wyroku, a innych zarzutów naruszenia przepisów postępowania nie postawiono, tym samym zarzuty zawarte w pkt II.2-5 petitum skargi kasacyjnej nie mogły wywołać oczekiwanego skutku. Niezasadne są zarzuty podniesione w pkt II.1)a) petitum skargi kasacyjnej i powiązane z nimi zarzuty zawarte w pkt I.2) petitum skargi kasacyjnej. Wbrew zarzutom skargi kasacyjnej Sąd I instancji prawidłowo zaakceptował ustalenia organów, że w wyniku kolizji doszło do uszkodzenia mienia znacznej wartości tj. wagonika kolejki napowietrznej wahadłowej dwulinowej. Zauważyć, bowiem trzeba, że zgodnie z definicją zawartą w art. 5 ust. 1 pkt 7 u.ż.ś., wypadek żeglugowy jest zdarzeniem związanym z ruchem lub postojem statku, w wyniku, którego nastąpiło uszkodzenie ciała powodujące rozstrój zdrowia lub śmierć człowieka, uszkodzenie mienia znacznej wartości albo poważną awarię w rozumieniu przepisów Prawa ochrony środowiska. Ustawa o żegludze śródlądowej nie zawiera definicji pojęcia "mienia znacznej wartości", dlatego zasadnie organy odwołały się do art. 115 § 5 ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks karny, zgodnie, z którym mieniem znacznej wartości jest mienie, którego wartość w czasie popełnienia czynu zabronionego przekracza 200 000 zł. W sytuacji, gdy w oparciu o dokumentację pochodzącą z Towarzystwa Ubezpieczeń i Asekuracji AXA S.A. ustalono, że szkoda została wyceniona na 240.346.89 zł., to Sąd I instancji zasadnie przyjął, że wartość uszkodzonego mienia przekracza tę kwotę, co oznacza, że doszło do uszkodzenia mienia znacznej wartości. Podkreślić należy, że pojęcie "mienie znacznej wartości" odnosi się do mienia nie zaś do wysokości ustalonego odszkodowania. Dlatego, że argumentacja skarżącego, że można było zastosować inne, mniej kosztowne metody naprawy (poniżej kwoty 200 000 zł) jest nietrafna i nie ma znaczenia w rozstrzyganej sprawie, gdyż w świetle definicji wypadku żeglugowego (art. 5 ust. 1 pkt 7 u.ż.ś.) znaczenie ma wartość uszkodzonego mienia, a nie wartość ustalonego odszkodowania, czy też koszt naprawy. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego pozbawiony jest uzasadnionych podstaw także zarzut zgłoszony w pkt II.1)b) petitum skargi kasacyjnej. Ocena materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie i stanowiącego akta administracyjne sprawy wskazuje, że brak jest jakichkolwiek podstaw do kwestionowania prawidłowego funkcjonowania w dniu zdarzenia kolei linowej (...) oraz przypuszczenia, że w tym dniu wagonik mógł znaleźć się na wysokości niższej niż ustalone dla niego dopuszczalne, bezpieczne normy. Ustalenia organów wskazują, że przedmiotowa kolej, została dopuszczona do eksploatacji na podstawie decyzji Prezydenta Wrocławia z (...) nr (...) oraz decyzji Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego z (...) nr (...), dopuszczającej kolej do eksploatacji, która została poprzedzona badaniami technicznymi potwierdzonymi protokołem z badania nr (....). Zgodnie z planem przeglądów i konserwacji na liście kontrolnej(...) dokonano pomiaru siły naciągu oraz zmierzenia kąta liny napędowej i porównania z tabelą Gc-01. Pomiar wykazał, że odchylenie kąta liny napędowej i liny nośnej, porównując z wykresami tolerancji kąta lin napędowej i nośnej, mieściły się w normach. Ponadto w protokole sporządzonym przez Inspektora Transportowego Dozoru Technicznego dzień po zdarzeniu tj. dnia (...), jak również w protokole sporządzonym dnia (...), nie zawarto żadnych zastrzeżeń, co do siły naciągu oraz kąta lin. Żadnych odchyleń od norm nie stwierdziły osoby kontrolujące prawidłowość działania kolei napowietrznej w dniu zdarzenia, co potwierdza raport dzienny z ruchu z dnia (...). Prawidłowość działania kolei napowietrznej w dniu zdarzenia potwierdzili, słuchani w charakterze światków operatorzy kolejki. Ponadto z ich zeznań wynika, że w chwili kolizji w przedmiotowym wagoniku było 15 osób, co jest zgodne z normą. Wyżej wskazanych ustaleń Skarżący nie podważył, a jego zarzuty należy ocenić, jako nieuzasadnioną polemikę z prawidłowymi ustaleniami organów zaakceptowanymi przez Sąd I instancji. Mając powyższe na względzie podniesione w skardze kasacyjnej zarzuty naruszenia przepisów postepowania są niezasadne. Przechodząc do zarzutów naruszenia prawa materialnego stwierdzić trzeba, że wbrew zarzutowi podniesionemu w pkt I.1) petitum skargi kasacyjnej Sąd I instancji nie naruszył § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 stycznia 2002 r. w sprawie szczegółowego trybu postępowania w związku z wypadkami żeglugowymi na śródlądowych drogach wodnych. Zgodzić należy się ze stanowiskiem WSA, że wskazany wyżej przepis dotyczy także budowli w rozumieniu art. 3 pkt 3 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. z 2019 r., poz. 1186), w tym obiekty liniowe, o których mowa w art. 3 pkt 3a tej ustawy, albowiem zgodnie z tym przepisem, jako wypadek żeglugowy kwalifikowane jest uszkodzenie przez statek budowli lub urządzeń hydrotechnicznych albo budowli lub linii przesyłowych krzyżujących się z drogą wodną. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego pozbawiony jest uzasadnionych podstaw zarzut określony w pkt I.3) petitum skargi kasacyjnej. Nie można zgodzić z twierdzeniem, że do kolei linowej (....) mają zastosowania przepisy o przewozie międzybrzegowym. Przywołany w skardze kasacyjnej § 6.23 ust. 1 załącznika do rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r. w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych (Dz.U.2003.212.2072), stanowi, że promy mogą przecinać drogę wodną tylko wtedy, gdy upewnią się, że ruch innych statków może odbywać się bez ryzyka zderzenia i że inne przechodzące drogą wodną statki nie będą zmuszone do zmiany kursu lub prędkości. Wbrew stanowisku Skarżącego zasady poruszania się promów nie mogą być zastosowane do poruszania się kolei linowej (...). Po pierwsze wskazać należy, że ustawa o żegludze śródlądowej reguluje sprawy związane z uprawianiem żeglugi na wodach śródlądowych uznanych za żeglowne na podstawie przepisów Prawa wodnego, zwanych dalej "śródlądowymi drogami wodnymi" (art. 1 ust. 1 u.ż.ś.). Zgodnie z art. 1 ust. 3 u.ż.ś. przepisy ustawy stosuje się także do statków służących do przewozów międzybrzegowych, przewozu osób lub ładunków, uprawiania sportu lub rekreacji, połowu ryb, wykonywania robót technicznych lub eksploatacji złóż kruszywa na innych wodach śródlądowych niż określone w ust. 1. W świetle przedstawionej regulacji Sąd I instancji wysnuł trafny wniosek, że przepisy u.ż.ś. mają zastosowanie do statków. Definicję statku zawiera przepis art. 5 ust. 1 pkt u.ż.ś. w myśl, którego statek to urządzenie pływające o napędzie mechanicznym lub bez napędu mechanicznego, w tym również prom, wodolot i poduszkowiec, przeznaczone lub używane na śródlądowych drogach wodnych m.in. do przewozu osób lub rzeczy. Definicji tej nie spełnia kolej linowa (...), bowiem nie jest urządzeniem pływającym, a więc nie mogą do niej mieć zastosowania przepisy o przewozie międzybrzegowym. Po drugie, zauważyć należy, że kolej linowa (....) została zaprojektowana i wybudowana tak aby przy jej eksploatacji nie doszło do kolizji ze statkiem prawidłowo poruszającym się po drodze wodnej, z która kolejka ta się krzyżuje. Z pisma Dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu z dnia (...) wynika, że ustalając warunki dla wykonania inwestycji kolejki napowietrznej z 2 kabinami, określił, iż minimalny prześwit pod dnem obciążonego wagonika kolejki napowietrznej musi wynosić 5,25 m nad najwyższą wodę żeglowną (WWŻ). Natomiast, szlak boczny rzeki Odry od śluzy Opatowice do śluzy Miejskiej w miejscowości Wrocław, na którym znajduje się kolej linowa (...), jest śródlądową drogą wodną klasy II, co oznacza, że zgodnie z załącznikiem nr 1 ww. rozporządzenia, minimalny prześwit pod mostami ponad WWŻ wynosi 3 m. Porównując podane parametry, to jest minimalny prześwit pod dnem obciążonego wagonika kolejki napowietrznej nad z minimalny prześwit pod mostami ponad WWŻ określoną dla śródlądowej drogi wodną klasy II, nie można zasadnie wskazywać na brak regulacji prawnej normującej reguły kolizyjnego poruszania się statków po przedmiotowej drodze wodnej oraz przecinającej ją kolei linowej, jak również o luce prawnej i konieczności stosowania przez analogię przepisów o przewozie międzybrzegowym. Podkreślić, bowiem należy, że Skarżący winien mieć świadomość po drogą wodną, jakiej się klasy II porusza. Gdyby jego statek (zestaw) mieścił się w parametrach drogi wodnej, po której płynął, uwzględniając wyżej podane parametry, nie było możliwości, aby doszło do kolizji z koleją linową (...). Skoro statek (zestaw) Skarżącego przekraczał parametry drogi wodnej i jego wysokość była wyższa niż 3 m, to powinien go prowadzić tak, aby nie doszło do kolizji z żadna konstrukcja krzyżującą się z drogą wodną. W pkt. I.4) petitum skargi kasacyjnej zarzucono naruszenie § 2 ust. 1 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych przez błędną jego wykładnię i przyjęcie, że wysokość statku poruszającego się po drodze klasy II nie może być większa niż 3 m - podczas gdy przepis ten nie odwołuje się do wysokości statku, lecz jego długości i szerokości - jako parametru branego pod uwagę przy ustalaniu klasyfikacji dróg wodnych, a także, podczas gdy przepis ten nie ustanawia zakazu poruszania się statków o wysokości przekraczającej minimalny prześwit określony powołanym rozporządzeniem. Zarzut ten nie jest zasadny. Sąd I instancji, wskazując na lp. 17 załącznika nr 2 do rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych, stwierdził, że szlak boczny rzeki Odry od śluzy Opatowice do śluzy Miejskiej w miejscowości Wrocław, na którym znajduje się kolej linowa (...), jest śródlądową drogą wodną klasy II, co oznacza, że zgodnie z załącznikiem nr 1 ww. rozporządzenia, minimalny prześwit pod mostami ponad WWŻ (Wysoką Wodę Żeglowną) wynosi 3 m., w związku z czym na drodze wodnej tej klasy wysokość statku ponad stan WWŻ nie powinna przekraczać 3 m (str. 9 uzasadnienia). Takie stwierdzenie nie oznacza, że zdaniem WSA wysokość statku poruszającego się po drodze klasy II nie może być większa niż 3 m, zatem tak postawiony zarzut nie może przynieść spodziewanego efektu. Niezasadny jest zarzut z pkt. I.5) petitum skargi kasacyjnej, w którym również zarzucono naruszenie § 2 ust. 1 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych. Dokonując oceny trafności tego zarzutu stwierdzić trzeba, że Skarżący formułując go nie uwzględnił regulacji zawartej w § 4 ust. 3 wyżej wskazanego rozporządzenia zgodnie, z którym wysokość minimalnego prześwitu pod mostami, rurociągami i innymi urządzeniami krzyżującymi się z drogą wodną ustala się ponad poziom najwyższej wody żeglownej, z uwzględnieniem bezpiecznej odległości, nie mniejszej niż 30 cm, między najwyższym punktem konstrukcji statku lub jego ładunku a dolną krawędzią konstrukcji mostu, rurociągu lub innego urządzenia krzyżującego się z drogą wodną. Ograniczenie tej wysokości odnosi się do najniższego mostu, rurociągu lub innego urządzenia nad śródlądową drogą wodną lub jej odcinkiem. Dlatego zarzut nie może być uwzględniony. Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 56 pkt 1 u.ż.ś. w zw. z § 9 rozporządzenia wypadkowego przez błędne jego zastosowanie i przyjęcie, że zasady stosowania uznania administracyjnego, wobec tak licznych i szeroko zgłaszanych wątpliwości, co do ustalenia osoby winnej zaistnieniu zdarzenia z dnia 5 marca 2014 r. oraz możliwości ustalenia stopnia tej winy (pkt. I.6) petitum skargi kasacyjnej). Zauważyć należy, że z treści jego uzasadnienia wynika, iż Skarżący faktycznie kwestionuje ustalenia faktyczne dokonane przez organ, a zaakceptowane przez Sąd I instancji. Wskazać w tym miejscu należy, że zarzut naruszenia prawa materialnego nie może być skutecznie uzasadniony próbą zwalczania poczynionych w sprawie ustaleń faktycznych (por. wyrok NSA z dnia 28 stycznia 2014 r., sygn. akt I OSK 178/13, LEX nr 1501745). Z utrwalonego już orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego wynika, że na drodze podnoszenia zarzutów dotyczących naruszenia prawa materialnego nie można podważać wadliwości w zakresie ustalania stanu faktycznego (por. wyrok NSA z dnia 26 listopada 2009 r., sygn. akt I OSK 601/09, LEX nr 586418, wyrok NSA z dnia 31 marca 2004 r., OSK 59/04, ONSAiWSA 2004, Nr 1, poz. 10.; wyrok NSA z dnia 13 października 2004 r., FSK 548/04, LEX 147685.; wyrok NSA z dnia 14 października 2004 r., FSK 568/04, ONSAiWSA 2005, Nr 4, poz. 67; wyrok WNSA z dnia 21 lutego 2005 r., GSK 1045/04, LEX nr 187142; wyrok NSA z dnia 3 marca 2005 r., GSK 974/04, LEX nr 186875; wyrok NSA z dnia 3 września 2008 r., II GSK 293/08, niepubl.). Niedopuszczalne jest postawienie zarzutu naruszenia prawa materialnego zamiast zarzutu naruszenia przepisów postępowania i podważanie za jego pomocą ustaleń faktycznych. Próba zwalczenia ustaleń faktycznych poczynionych przez sąd I instancji nie może, bowiem nastąpić przez zarzut naruszenia prawa materialnego (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.). Ewentualnie może być ona skuteczna tylko w ramach podstawy kasacyjnej wymienionej w art. 174 pkt 2 p.p.s.a. (por. wyrok NSA z dnia 21 marca 2014 r., sygn. akt I GSK 654/12, LEX nr 1487732). Z tych względów omawiany zarzut nie zasługuje na uwzględnienie. Mając na uwadze powyższe okoliczności, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 184 p.p.s.a. w związku z art. 15 zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (tekst jedn. Dz. U z 2020 r, poz. 1842), orzekł jak w sentencji.