II SA/Go 879/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wielkopolskim w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Adam Jutrzenka-Trzebiatowski Sędziowie Sędzia WSA Krzysztof Dziedzic Sędzia WSA Jacek Jaśkiewicz (spr.) Protokolant sekr. sąd. Małgorzata Zacharia-Gardzielewska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 27 lutego 2020 r. sprawy ze skargi B. sp. z o.o. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...]r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę. Sygn. akt II SA/Go 879/19 Uzasadnienie 1. Decyzją z dnia [...] października 2019 r., nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpatrzeniu odwołania wniesionego przez "B" spółka z o.o. od decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2019 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 14650 zł, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. 1.1. Decyzja ta zapadła w następującym stanie sprawy. Na podstawie upoważnienia funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego przeprowadzili kontrolę w siedzibie przedsiębiorcy "B" sp. z o.o.. Przedmiotem kontroli było przestrzeganie przez stronę obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wynikających z aktów prawnych wymienionych w art. 4 pkt 22 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2019 r. poz. 58; dalej u.t.d.). Kontrolą objęto okres od dnia 8 marca 2018 r. do dnia 7 marca 2019 r. Zgodnie z okazanymi dokumentami, przedsiębiorca w okresie 6 miesięcy przed rozpoczęciem kontroli zatrudniał 26 kierowców. Z kontroli sporządzono protokół z dnia [...] kwietnia 2019 r. 1.2. Po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] maja 2019 r., nr [...], nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 14650 zł za następujące naruszenia: - niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych w wymaganym terminie - za każdą zmianę; - przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin - o czas powyżej 15 minut do mniej niż 1 godziny; - przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone - o czas do mniej niż 1 godziny; - przekroczenie dopuszczalnego tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu - o czas powyżej 30 minut do mniej niż 4 godzin; - skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego - o czas do 1 godziny; - niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku: - skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny; - skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; - skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej - o czas do 1 godziny i o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; - skrócenie regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone o czas do 3 godzin; - przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy- o czas do mniej niż 30 minut; - naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy - za każdego kierowcę; - naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu - za każdy pojazd; - nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy. 2. W odwołaniu od tej decyzji pełnomocnik Spółki wniósł o jej uchylenie, zarzucając naruszenie prawa materialnego przez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie, polegające na odmowie zastosowania normy zawartej w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98. W uzasadnieniu odwołania podniósł, że z powołanego przepisu nie wynika, aby usprawiedliwieniem opóźnienia mogła być tylko i wyłącznie siła wyższa, katastrofa drogowa lub nieprzewidziany objazd. Jego zastosowanie w niniejszej sprawie uzasadnione było ochroną i zapewnieniem bezpieczeństwa dla przewożonego towaru. W stwierdzonych przypadkach naruszeń przekroczenie norm nie miało też charakteru rażącego, bowiem dotyczyło kilkunastu minut. 3. Utrzymując w mocy zaskarżoną decyzję Główny Inspektor Transportu Drogowego w pierwszej kolejności powołał regulacje międzyczasowe to jest art. 5 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481). Dalej szczegółowo przytoczył podstawy prawne naliczania kar pieniężnych za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego (art. 92a ust. 1 i 5 u.t.d.), obowiązujące taryfikatory (art. 92a ust. 7 wraz z załącznikiem nr 3 i 92b ust. 1 u.t.d.) oraz przesłanki zwalniające podmiot wykonujący przewóz drogowy od odpowiedzialności (art. 92c ust. 1 u.t.d.). Wyjaśnił również przyczyny niestosowania w sprawie art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a. 3.1. Odnosząc się do wszystkich sankcjonowanych naruszeń organ podał, że zostały one stwierdzone na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci dokumentów przekazanych przez przedsiębiorcę (wykazu pojazdów, faktur sprzedaży, wyjaśnień, danych z kart kierowców) oraz informacji z Biura do spraw Transportu Międzynarodowego). Następnie organ szczegółowo opisał pod względem faktycznym i prawnym każde z naruszeń w ramach następującej typizacji: - naruszenie z lp. 1.5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (k. 7-10 decyzji); - naruszenie z lp. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (k. 10 -11); - naruszenie z lp. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (k. 11-13); - naruszenie z lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (k. 11-13); - naruszenie z lp. 5.5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (k. 14 -15); - naruszenie z lp. 5.6 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (k. 15-17); - naruszenie z lp. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (k. 17-19); - naruszenie z lp. 5.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (k. 19-21); - naruszenie z lp. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (k. 21-25); - naruszenie z lp. 6.3.17 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (k. 25-28); - naruszenie z lp. 6.3.18 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (k. 28-31); - naruszenie z lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (k. 31-34). 3.2. Odnosząc się do zarzutów strony podniesionych w odwołaniu, organ II instancji wskazał, że przepisy socjalne odnoszące się do transportu drogowego mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa kierowcom oraz innym uczestnikom ruchu drogowego. Z tego względu tak istotne jest, aby przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą z zakresu transportu drogowego uczynił wszystko co w jego mocy, aby dochować obowiązku organizowania kierowcom pracy tak, by do naruszeń nie dochodziło. Tymczasem wnioski pokontrolne wskazują obraz odmienny. Przedsiębiorca podnosi, że zapewnia właściwą organizację i dyscyplinę pracy. Jednakże w trakcie kontroli przedsiębiorstwa ujawniono, że zatrudnieni przez nie kierowcy nie tylko nagminnie naruszają normy dotyczące czasu pracy, ale również nie sporządzają wydruków na okoliczność powstania naruszenia, a sporządzone wydruki nie uzasadniają odstępstw od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu. Podkreślił, że nie wszyscy kierowcy wskazywali na wykresówkach przyczyny przedłużenia czasu pracy ponad normy, a wskazane tylko w niektórych przypadkach przyczyny powstania naruszenia nie mieszczą się w dyspozycji art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Powody odstępstwa wynikać muszą z sytuacji wyjątkowej i nieprzewidywalnej, a za takie nie uznano podnoszonych przez stronę problemów ze znalezieniem bezpiecznego parkingu, czy przedłużenia rozładunku. Zdaniem organu przyczyną wszystkich wskazanych przez kierowców wykonujących przewozy w imieniu i na rzecz kontrolowanego przedsiębiorstwa okoliczności była zła organizacja pracy w przedsiębiorstwie. Organ odwoławczy wskazał, że odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika z przepisów unijnych: z rozporządzenia nr 165/2014 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. 3.3. Organ nie znalazł również podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. Strona nie wykazała bowiem, by organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Powołując się szeroko na orzecznictwo organ podkreślił, że skarżąca Spółka nie przedstawiła w toku postępowania administracyjnego żadnych dowodów na powstanie okoliczności, mogących obalić ustalenia organu I instancji. Wszystkie okoliczności sprawy związane z naruszeniem lp. 1.5, lp. 5.1.1, lp. 5.2.1, lp. 5.3.1, lp. 5.5.1, lp. 5.6.1, lp. 5.6.2, lp. 5.7.1, lp. 5.7.2, lp. 5.8.1, lp. 5.11.1, lp. 6.3.17, lp. 6.3.18, lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do u.t.d. były okolicznościami, na które przedsiębiorca miał wpływ i mógł je przewidzieć. Wpływ przedsiębiorcy przejawia się w braku kontroli nad kierowcami oraz braku reakcji na popełniane przez nich naruszenia. Przedsiębiorca nie wskazał wystąpienia żadnych innych okoliczności, na które nie miał wpływu lub których nie mógł przewidzieć. W opinii organu odwoławczego postępowanie w I instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. Organ I instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący. 4. Skargę na tę decyzję do tutejszego sądu złożyła w terminie Spółka, wnosząc o jej uchylenie oraz uchylenie decyzji ją poprzedzającej i zarzucając: - naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, przez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie, polegające na bezzasadnej odmowie zastosowania normy zawartej w artykule 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 określającej warunki zastosowania wyjątków uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków przez błędne przyjęcie, że w okolicznościach sprawy nie zostały spełnione przesłanki uzasadniające wyjątek od przestrzegania norm, podczas gdy przedstawione przez przedsiębiorcę okoliczności faktyczne świadczyły o wyjątkowym charakterze zdarzeń leżących u podstaw odstąpienia od spełnienia norm określonych w Rozporządzeniu, - naruszenie przepisów prawa procesowego tj. art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., przez utrzymanie w mocy wadliwej decyzji organu, w sytuacji gdy organ II instancji winien był uchylić zaskarżoną decyzję oraz orzec co do istoty sprawy. 4.1. Uzasadniając te zarzuty strona podniosła, że norma wyrażona w art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przewiduje możliwość stosowania wyjątków uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków w przypadku za spełnienia warunków określonych w tym przepisie. Wobec powyższego, warunkiem skuteczności zastosowania przewidzianego odstępstwa jest: 1) podanie przyczyny odstępstwa od obowiązujących norm czasu pracy kierowców, 2) dokonanie wydruku najpóźniej po ustaniu przyczyn odstępstwa, 3) sporządzenie odręcznej notatki na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego. 4.2. Przedstawiając orzecznictwo dotyczące podnoszonej kwestii wskazano, że w okolicznościach danej sprawy, zasadnym było odstąpienie od przepisów w celu zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Zdaniem strony skarżącej kierowcy dochowali tych wymogów formalnych, wobec czego organy winny uwzględnić przedłożone wydruki, odstępując od nałożenia kary za zaistniałe uchybienia. Podkreślono, że część zleceń transportowych, w przypadku których nastąpiła konieczność odstępstwa od norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdu oraz odpoczynków, realizowana była w celu przewozu towarów stanowiących sprzęt elektroniczny, w tym telewizorów o znaczącej wartości materialnej. W związku z powyższym, częstokroć na przewoźnika nakładane są obowiązki korzystania z parkingów strzeżonych, co w przypadku zaistnienia okoliczności takich jak brak miejsc postojowych, rodziło konieczność kontynuowania przez kierowcę jazdy w celu znalezienia parkingu spełniającego wymogi i gwarancję bezpieczeństwa przed kradzieżą lub innymi zdarzeniami losowymi skutkującymi utratą przewożonego towaru. Częstotliwość transportów nie uzasadnia korzystania z zewnętrznej firmy ochroniarskiej. Przekroczenie norm nie ma też charakteru rażącego, bowiem są to przekroczenia do kilkunastu minut: 1) kierowca R.M. - przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdów o 19 i 18 minut, 2) kierowca K.B.K. - przekroczenie maksymalnego prowadzenia pojazdu bez przerwy o 17 minut, 3) kierowca G.W. - przekroczenia maksymalnego prowadzenia pojazdu bez przerwy o 10, 6 i 16 minut. 4.3. Zdaniem skarżącej nieuzasadnione było zatem nieuwzględnienie przez organ odstępstw zastosowanych w wyniku autonomicznej decyzji kierowców po rozważeniu wszelkich okoliczności i możliwości podczas realizowanego transportu. Ponadto, na podstawie powyższego, zdarzeniom tym należy nadać charakter sporadyczny, co dodatkowo potwierdza i wskazuje na zasadność zastosowania przez kierowców odstępstwa w oparciu o art. 12 Rozporządzenia. 5. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny, zważył co następuje: 6. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn. Dz.U. z 2019 poz. 2167 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej. Kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zgodnie natomiast z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2019 r. poz. 2325 ze zm.; dalej p.p.s.a.) wojewódzkie sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, co oznacza, że w zakresie dokonywanej kontroli sąd zobowiązany jest zbadać, czy organy administracji w toku postępowania nie naruszyły przepisów prawa materialnego i przepisów postępowania w sposób, który miał lub mógł mieć wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a.). 7. Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10 000 złotych za każde naruszenie. Stosownie do ust. 6 art. 92a wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy stanowiącej akt komplementarny w stosunku do powołanych szeroko w uzasadnieniu decyzji organu odwoławczego przepisów prawa unijnego. Taryfikacyjny charakter kar sprawia, że ich zastosowanie wymaga ustalenia każdego przypadku naruszenia prawa. Zgodnie z generalnymi zasadami ustalenie to następuje na podstawie dokumentów, z których większość pochodzi z urządzeń specjalnie dedykowanych do rejestracji czasu prowadzenia pojazdów oraz czasu pracy kierowców. Taki formalizm uzasadniony jest po pierwsze względami bezpieczeństwa, którym dedykowane są regulacje ochronne, po drugie obiektywizacją, którą zapewniają specjalistyczne urządzenia oraz oprogramowanie. Fundamentalną zasadą w transporcie jest jego bezpieczeństwo i przede wszystkim tej zasadzie mają służyć przepisy dotyczące kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku. Digitalizacja urządzeń rejestrujących wykorzystywanych w transporcie drogowym znacznie ogranicza możliwość stosowania niewłaściwych praktyk przez nieuczciwych przedsiębiorców i kierowców, mających na celu wprowadzenie w błąd służby kontrolne, co do faktycznego czasu pracy danego kierowcy. Systematyczne sczytywanie danych z tachografów i kart kierowców oraz właściwe ich przechowywanie to podstawowy obowiązek każdego podmiotu wykonującego przewozy drogowe, będącego właścicielem lub użytkownikiem pojazdu samochodowego objętego obowiązkiem instalacji i użytkowania tachografu cyfrowego. 8. Jak wynika z akt sprawy organy zgromadziły wszystkie dowody, które istniały lub zostały przez stronę mu przedstawione, w szczególności zapisy z urządzeń rejestrujących samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku dotyczące kierowców zatrudnionych w przedsiębiorstwie strony i pojazdów (zapisy z tachografów cyfrowych pojazdów, które prowadzili kontrolowani kierowcy, tarcze tachografów), ewidencje czasu pracy kontrolowanych kierowców, wnioski urlopowe, karty kierowców, listę kierowców dokonujących przewozy na rzecz strony, umowy o pracę lub inne dokumenty dotyczące pracy kierowców i działania przedsiębiorstwa skarżącego. Każdy przypadek naruszenia prawa został dokładnie określony i omówiony w uzasadnieniach obu decyzji ze wskazaniem dowodów, na podstawie których nastąpiło konkretne ustalenie (co do każdego z deliktów opisanych szczegółowo na stronach od 7 do 34 uzasadnienia decyzji organu odwoławczego). Stan faktyczny został zrekonstruowany na podstawie danych pochodzących z urządzeń lub ewidencji albo dokumentów specjalnie wytwarzanych w celu dokumentowania czynności. To właśnie urządzenie rejestrujące na wykresówce lub karcie kierowcy wskazania w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, nieokazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, dane z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu są urządzeniami, które zostały specjalnie wytworzone i przeznaczone do obiektywnego stwierdzania czasu pracy, jazdy, odpoczynku itd. Dlatego obalenie domniemań płynących z tych urządzeń i pochodzących z nich dokumentów wymaga nie tylko podniesienia zarzutów z wnioskami dowodowymi, ale i wykazania okoliczności egzoneracyjnych uzasadniających odstępstwo od zastosowania rygorów dowodowych zawartych w przepisach o rejestrowaniu i wczytywaniu danych. 9. Jeśli chodzi o kwestie podnoszone w skardze, to art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 dozwala kierowcy pojazdu, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, odstąpienie od przepisów art. 6-9 tego rozporządzenia w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Wykładnia przepisu art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i związanych z nim okoliczności wyłączających możliwość nałożenia kary administracyjnej z tytułu naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku (art. 92b u.t.d.) oraz wyłączającymi możliwość prowadzenia postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d. (art. 92c u.t.d.), są już od dłuższego czasu przedmiotem licznych orzeczeń sądów administracyjnych. Zgodnie z jednolitą linią orzeczniczą okolicznościami, o których mowa w przywołanych przepisach mogą być wyłącznie sytuacje ponadprzeciętne, odbiegające od standardowych stanów faktycznych. Odpowiedzialność podmiotu prowadzącego działalność transportową jest bowiem w normujących tę sferę przepisach ujęta w sposób rygorystyczny, mający na uwadze dążenie do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego (por. wyroki NSA z 20 lipca 2016 r., II GSK 399/15 i 16 czerwca 2016 r., II GSK 133/15; CBOSA). W orzecznictwie prezentowana jest wykładnia ścieśniająca, którą niniejszy skład sądzący w pełni podziela, zgodnie z którą celem przepisu art. 12 rozporządzenia (WE) 561/2006 jest umożliwienie kierowcom prawidłowej reakcji w sytuacjach niespodziewanego braku możliwości spełnienia wymogów rozporządzenia w trakcie podróży, to jest w sytuacjach nadzwyczajnych trudności, niezależnych od woli kierowcy oraz ewidentnie nieuniknionych i nie dających się przewidzieć nawet przy dochowaniu najwyższej staranności. Odstępstwo ma również na celu zapewnienie bezpieczeństwa osób, pojazdu i ładunku oraz uwzględnienie w każdej sytuacji wymogu bezpieczeństwa drogowego. Obowiązkiem przedsiębiorstwa transportowego jest uważne planowanie przejazdu kierowcy tak, aby był on bezpieczny i uwzględniał, np. regularnie występujące na drogach korki, warunki atmosferyczne i dostęp do odpowiednich parkingów. W orzecznictwie utrwalony jest też pogląd, że ciężar wykazania okoliczności wynikających z art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1 u.t.d. spoczywa na przewoźniku. Dlatego to prowadzący przedsiębiorstwo transportowe winien udowodnić, że dołożył należytej staranności organizując pracę i nie miał wpływu na naruszenia prawa przez kierowców. Dla uwolnienia się od odpowiedzialności administracyjnej nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest pozytywne udowodnienie podjęcia wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Przedsiębiorca chcąc uwolnić się od odpowiedzialności powinien wykazać, że przedsięwziął wszystkie niezbędne środki zapobiegające powstaniu naruszenia prawa i jego przyczyny. 10. Odnosząc wskazaną wyżej charakterystykę odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz drogowy oraz wypracowane w judykaturze rozumienie przesłanek egzoneracyjnych wskazać należy, że w kontrolowanym przedsiębiorstwie tylko niektóre przekroczenia czasu pracy zostały opisane na wykresówkach, co świadczy o nienależytym wykonywaniu obowiązków przez kierowców, a zatem i niewłaściwej organizacji i nadzorze nad ich pracą. Jeśli zaś chodzi o przyczyny podane na wykresówkach (czyli tego, co jest sporne z punktu widzenia zarzutów skargi) są one następujące: przedłużający się rozładunek, brak miejsc na parkingu, dojazd do bezpiecznego miejsca postoju (por. k. 14, 22, 23, 24 i 25 decyzji). Zdaniem sądu te okoliczności nie wypełniają dyspozycji art. 12 rozporządzenia 561/2006, bo za takie nie są w judykaturze uznawane dojazd do bezpiecznego miejsca parkingowego dla zabezpieczenia ładunku, brak miejsc parkingowych, czy tym bardziej przedłużający się załadunek. Obowiązkiem przedsiębiorcy wykonującego transport drogowy jest bowiem zapewnienie miejsc parkingowych, a trudności z tym związane są przewidywalną okolicznością. Możliwość wystąpienia trudności z dostępem do miejsc parkingowych czy załadunkiem jest zatem sytuacją, która jest wpisana w funkcjonowanie przedsiębiorstwa trudniącego się transportem drogowym i zobowiązanego do podejmowania wszystkich niezbędnych środków organizacyjnych mających na celu sprostanie wymogom wynikającym z rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Taka wykładnia związana jest regulacją art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., który odnosi się jedynie do wyjątkowych sytuacji czyli takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie w ogóle przewidzieć. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest wprowadzenie rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków i przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze z przedsiębiorcy na jego kierowców lub innych uczestników ruchu drogowego (por. wyroki NSA z 17 listopada 2010 r., II GSK 967/09 i 13 stycznia 2015 r., II GSK 2098/13; CBOSA). Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności (por. wyrok NSA z dnia 25 września 2014 r., II GSK 107/13, CBOSA). 11. Zwrócić też należy uwagę, że sankcjonowanie przekroczeń czasu pracy kierowców, mające na celu eliminację zagrożeń związanych z nierespektowaniem norm odpoczynku nie jest mechaniczne. Drobne przekroczenia, czyli takie jak w niniejszej sprawie sankcjonowane są karami od 50 zł do 150 zł, co ma przede wszystkim wymiar dyscyplinujący. Dopiero wielość naruszeń sprawia, że łączną kara stanowi dla przedsiębiorcy istotną dolegliwość finansową. Jeśli jednak naruszeń jest wiele to oczywiste jest, że organizacja i nadzór pracy kierowców w danym podmiocie nie funkcjonują właściwie. To bowiem na przedsiębiorcy prowadzącym przedsiębiorstwo transportowe spoczywa obowiązek właściwej organizacji pracy kierowców, mający na celu przeciwdziałanie naruszeniom wymogów ustawy. W ocenie Sądu liczba stwierdzonych w trakcie kontroli naruszeń dowodzi, że wewnętrzne procedury służące egzekwowaniu przestrzegania obowiązków nałożonych na kierowców nie były efektywne. Ustalone przez organ przypadki naruszeń tych norm nie miały bowiem charakteru incydentalnego i były liczne. Skarżący zaś nie wykazał by nadzór nad pracą kierowców i ogólną organizacją rejestrowania ich aktywności był właściwy. W sprawie nie było naruszeń przepisów postępowania, strona miała zapewnione wszystkie gwarancje procesowe. Przepisy prawa materialnego zostały prawidłowo zastosowane, a kary obliczone właściwie. Skoro podniesione zarzuty nie mogły odnieść zamierzonego skutku, a jednocześnie brak jest okoliczności, które z urzędu należałoby wziąć pod rozwagę, skargę należało oddalić na podstawie art. 151 p.p.s.a.