VI SA/Wa 2678/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś - Dębecka Sędziowie Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 18 maja 2017 r. sprawy ze skargi K. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz strony skarżącej K. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] kwotę 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. K. sp. z o.o. z siedzibą w O. (dalej też jako "skarżący", "spółka" wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 r., nr [...], który utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2016 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych. Podstawę prawną rozstrzygnięcia organu II instancji stanowiły: art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23)- dalej jako "k.p.a.", art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 2, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 - zwanej dalej "prd"), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 - zwanej dalej" udp"), § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a), § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 305). U podstaw faktycznych rozstrzygnięcia legły następujące okoliczności: Decyzją z dnia [...] stycznia 2015 r. [...][...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na stronę jako załadowcę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kat. VII, od której strona złożyła odwołanie. Organ odwoławczy decyzją z dnia [...] maja 2015 r., nr [...] uchylił decyzję organu I instancji i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania przez organ I instancji. Ustalił, że pojazdem realizowano przejazd w P. na trasie z ul. [...] do ul. [...], a organ I instancji zaniechał ustaleń w zakresie kategorii dróg, które prowadzą z miejsca załadunku kontrolowanego pojazdu, w szczególności ich dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, uznając że kwestia ta ma istotne znaczenie w zakresie wpływu podmiotu określonego w art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd na wybór drogi po której ładunek jest przemieszczany do miejsca docelowego, co wymaga również wyjaśnienia oraz na kwalifikację ujawnionego naruszenia i wymiar kary. W wyniku ponownie prowadzonego postępowania [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał decyzję z dnia [...] lipca 2016 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych, od której strona złożyła ona odwołanie. W odwołaniu strona zarzuciła m.in., że wagi SAW10 uniemożliwiają dokonanie pomiaru .nacisku na oś pojazdu, mając na uwadze stanowisko Głównego Urzędu Miar i stanowisko Najwyższej lzby Kontroli, ponieważ wynik masy całkowitej został uzyskany przez sumowanie wyników nacisku osi. Taki wynik może być uznany jedynie jako orientacyjny, ponieważ sumowanie może doprowadzić do zawyżenia pomiaru. Poza tym instrukcja obsługi wag stanowi, że można za ich pomocą dokonać pomiaru nacisku osi wielokrotnych pojazdu, ale tylko w odniesieniu maksymalnie do trzech osi składowych. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lipca 2016 r. nr [...] ponownie orzekł o nałożeniu na spółkę kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII stwierdzone w wyniku kontroli drogowej pojazdu należącego do spółki. Strona wniosła odwołanie od decyzji domagając się jej uchylenia w całości. Po rozpatrzeniu odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego zaskarżoną obecnie decyzją z dnia [...] października 2016 r., utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Poczynione przez niego ustalenia faktyczne zostały przyjęte za organem I instancji. Wynikało z nich, że w dniu [...] grudnia 2014 r. w miejscowości P. na drodze gminnej (ul. K.) zatrzymano do kontroli dwuosiowy pojazd marki MAN o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Ciągnik samochodowy został po raz pierwszy zarejestrowany dnia 28 listopada1996 r., naczepa 15 czerwca 2000 r., że dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów wynosiła 42 ton. Zespołem pojazdów kierował Pan A. H., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym w postaci miału węglowego (ładunek sypki) na terenie miasta P. w imieniu i na rzecz J. B. Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony na podstawie kwitu dostawy z [...] grudnia 2014 r. wystawionego przez K. Sp. z o.o. z siedzibą w O. przy ul. [...]. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: nacisk pojedynczej osi napędowej 10,7 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglony w górę do 0,1 t) - przekroczenie o 2,7 t (przekroczenie o 33,75%), nacisk potrójnej osi nienapędowej 24,9 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t) - przekroczenie o 0,9 t (przekroczenie o 3,75%), masa całkowita 42,35 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t) - przekroczenie o 0,35 t (przekroczenie o 0,83%). Na podstawie uzyskanych wyników ustalono, że na przejazd wymagane było zezwolenie kategorii VII, którego kierowca w toku kontroli nie okazał. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] grudnia 2014 r. Przesłuchano świadków. Organ odwoławczy uznał za prawidłowe ustalenia, że załadowcą przewożonego ładunku było K. Sp. z o.o. z siedzibą w O., a droga gmina, którą poruszał się kontrolowany pojazd została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego mając na uwadze treść rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2013 r. poz. 951) wynosi do 40 ton włącznie. Wyjątek od tej reguły § 57 ust. 3, który stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. Ciągnik marki [...] został po raz pierwszy zarejestrowany dnia 15 czerwca 2000 r., a naczepa marki [...] - w dniu 28 listopada 1996 r., co oznacza, że ww. wyjątek znajduje zastosowanie w sprawie. Organ odwoławczy uznał, że znajduje zastosowanie podstawa prawna odpowiedzialności strony art. 140aa prd, a w szczególności ust. 3 pkt 2 ww. artykułu z mocy którego karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 art. 140aa udp. Wywiódł, że pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do 30 czerwca 2016 r. Zgodnie z pkt 1.3 instrukcji wag SAW 10A/C dotyczy ona zarówno wag typu A jak i C, o czym świadczy zapis waga: typ: A 18,2 kg, typ C: 22,5 kg. Jak stanowi pkt 2.2.2 instrukcji obsługi wag SAW 10A/C, waga ta może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru nacisku, nacisku koła, nacisku na oś, nacisku na grupę osi lub pomiaru ciężaru 2 lub 3 osiowych samochodów ciężarowych. Przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano natomiast również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Jednoczenie producent dodał, ze w przypadku gdy równoczesne ważenie kół osi bliźniaczych lub potrójnych nie jest możliwe, należy w celu wyrównania wysokości podłożyć ślepe podkładki. Kierowca najeżdża na wagi i podkładki trzymając się wewnątrz aktywnych pół wag. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 18 września 2014 r. i zostało wyposażone we wnękę fundamentową w której umieszczono wagi. Wskazał, że § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, w odniesieniu do osi wielokrotnych nie zawiera wskazania maksymalnej liczby osi, które mogą się na nią składać. W rozporządzeniu posłużono się jedynie pojęciem "zespół złożony z dwóch lub więcej osi". Ustalenie zatem konkretnej liczby na którą składa się te "więcej osi" należy li tylko do ustaleń faktycznych. Sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład osi wielokrotnych przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jest dopuszczalny w świetle postanowień Instrukcji Obsługi wag typu SAW i determinowany jest także warunkami technicznymi pojazdów. Taki sposób ważenia osi odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z nich. Zakwalifikowanie ważonych osi jako pojedynczych, podwójnych lub wielokrotnych nie jest natomiast stricte elementem procesu ważenia lecz ich prawnej kwalifikacji. Ten rzeczywisty nacisk uzyskany podczas ważenia jest niezmienny i dla jego ustalenia nie ma znaczenia dokonanie kwalifikacji ważonych osi jako osi pojedynczych, podwójnych czy wielokrotnych, stosownie do § 4 ust. 1 rozporządzenia określającego warunki techniczne pojazdów. W przypadku ustalania samej tylko rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, zakwalifikowanie poszczególnych osi jako pojedynczych, podwójnych czy wielokrotnych jest już bez znaczenia. Nie sposób natomiast oczekiwać, że przepisy prawa lub instrukcje wag sporządzane przez ich producentów będą określały sposób ważenia dla wszystkich możliwych konfiguracji i liczby osi pojazdów, które wprowadzane są na rynek. Nie ulega wątpliwości, że sposób pomiaru, poprzez możliwość ważenia każdej składowych z osobna jest uniwersalny i niezmienny bez względu na liczbę tych osi tworzących oś wielokrotną. Z technicznego punktu widzenia, zdaniem organu odwoławczego, na uzyskiwany wynik masy całkowitej pojazdu nie ma żadnego znaczenia rozróżnienie na oś wielokrotną składającą się z dwóch, trzech osi składowych bądź czterech i większej ich liczby. Pojazd członowy został ważony przy pomocy dwóch wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały sumowane w wyniku czego otrzymano naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Uzyskane wyniki pomiarów zostały pomniejszone o 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę podstawie zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Uzupełniając materiał dowodowy organ odwoławczy pismem z 14 września 2016 r. zawiadomił stronę o uzupełnieniu materiału dowodowego o dokumenty tj. pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r. nr [...], dotyczące wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych, poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi, a do skarżącej przesłano również kopię instrukcji obsługi wag SAW 10Ą/C. Pismem z 3 października 2016 r. skarżąca podtrzymała swoje stanowisko, wskazując jednocześnie, że pismo GUM nie mogło stanowić instrukcji dla inspektora dokonującego ważenia. Przyznaje. że sumowanie nacisków na oś pojazdu może służyć do wyznaczania masy całkowitej pojazdu, ale tylko gdy ważony jęst pojazd dwu, lub trzy osiowy. Natomiast w przypadku, gdy waży się pojazd mający więcej osi, taka operacja jest niemożliwa. Użycie tylko dwóch wag dla pomiaru 3 osi składowych, pomiaru 5 - cio osiowego pojazdu, w jej ocenie jest niezgodne z prawem. Organ nie podzielił tego stanowiska, wskazując na pkt 2.2.2 instrukcji obsługi wag SAW 10 A/C, gdzie. wyraźnie wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Wskazał, że przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano natomiast również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Równocześnie producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, przy czym wskazał nawet, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić, wagę SAW i z takich miejsc korzystają inspektorzy. Zwrócił uwagę, że w § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, w odniesieniu do osi wielokrotnych, nie zawiera wskazania maksymalnej liczby osi, które mogą się na nią składać. rozporządzeniu posłużono się jedynie pojęciem "zespół złożony z dwóch lub więcej osi". Ustalenie zatem konkretnej liczby na którą składa się te "więcej osi" należy li tylko do ustaleń faktycznych. W konsekwencji tego, sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład osi wielokrotnych, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jako dopuszczalny w świetle postanowień Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C, determinowany jest poniekąd także warunkami technicznymi pojazdów. Taki sposób ważenia osi odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z nich. Powołał się na pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r. nr [...], z którego wynika, że ustawa z dnia 11 maja 2001r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2013 r. poz. 1069, z poźn. zm.), nie nakazuje stosowania określonych przyrządów pomiarowych do wykonywania zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy. Stanowi jedynie, że jeżeli zadania te wykonywane są przy użyciu jednego z przyrządów pomiarowych, określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014 r. poz. 1066), to przyrząd ten podlega prawnej kontroli metrologicznej i w konsekwencji przyrząd taki może być użytkowany wyłącznie wtedy, gdy posiada dowód prawnej kontroli metrologicznej. Organ odwoławczy uznał powyższe względy przemawiają za tym, że z metrologicznego punktu widzenia wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu. Przepisy o prawnej kontroli metrologicznej nie regulują sytuacji wyznaczania masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu. Zgodnie z prawem dopuszczalne jest jednakże wyznaczanie masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu, która w tym zakresie podlega prawnej kontroli metrologicznej i w tym zakresie powołał się na stanowisko GUM w powołanym wyżej piśmie z 1 czerwca 2016 r. Wskazuje ono, że w praktyce wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem tzw. wag nieautomatycznych "pod koła", można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu (tzw. pomiar sekwencyjny). . Organ powołał się na przeprowadzone przy ponownym rozpatrzeniu sprawy postępowanie dowodowe w zakresie przeprowadzonych czynności załadunkowych: zeznania świadka A. H. – kierowcy kontrolowanego pojazdu, J. M. - wystawiającego kwit dostawy, świadka M. S., który dokonał w imieniu skarżącego załadunku miału węglowego na kontrolowany pojazd, cytując fragmenty ich zeznań. Skoro pojazd po załadunku nie był ważony, stąd organ uznał, że strona miała wpływ oraz godziła się na powstanie naruszenia, w rozumieniu art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd, ponieważ dokonała załadunku ładunku podzielnego w ilości powodującej nienormatywność pojazdu. Z tego względu w stanie faktycznym sprawy uznał za zasadne nałożenie kary pieniężnej 15 000 zł jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 b załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu, przy naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11.5 t, czyli stosownie do art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit.c prd. W skardze wniesionej do tut. Sądu, strona wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji. Z ostrożności procesowej, wniosła o stwierdzenie jej nieważności. Wydanej decyzji zarzuciła: naruszenie i art. 7 k.p.a. poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia, naruszenie art. 7 Konstytucji RP w związku z art. 6 k.p.a. poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej, naruszenie art. 77 § 1 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym, - naruszenie art. 75 § 1 k.p.a. (legalność dowodu) poprzez uznanie za dowód wyników użycia wag do pomiaru nacisku osi niezgodnie ze wskazaniami producenta wagi do pomiaru nacisku osi niezgodnie ze wskazaniami producenta wagi naruszenie art. 140 aa ust. 4 p 2) Ustawy Prawo o Ruchu Drogowym poprzez jego niezastosowanie - naruszenie art. 140 aa ust 1 pkt 3 poprzez jego zastosowanie, w związku z niewłaściwym zakwalifikowaniem. Skarżący rozwinął powyższe zarzuty w uzasadnieniu, m.in. podnosząc zarzuty w zakresie uzyskanych wyników pomiarów, w sposób niezgodny z instrukcją wagi. Stwierdził, że nie można z samego faktu zaokrąglenia wartości pomiarów o współczynnik na podstawie § 57 ust. 3 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, wywodzić że pomiar został wykonany prawidłowo, ponieważ ten współczynnik służy tylko wyeliminowaniu sytuacji w których nakładane są kary za przeciążenie osi w sytuacjach granicznych, mogących wynikać z niedokładności pomiaru pomimo jego prawidłowości jego przeprowadzenia. Wspomniany współczynnik z pewnością nie zastępuje zastosowania się do przepisów prawa, instrukcji obsługi wagi i zasad fizyki. ważenie masy całkowitej zostało wykonane w sposób nieprawidłowy, w związku z czym organ nie posiadał materiału dowodowego, który uzasadniał nałożenie kary za przeważenie. Stwierdzenie, iż suma nacisków na oś przekraczała 40 ton mogła stanowić jedynie podstawę do przemieszczenia pojazdu do innego miejsca, w którym należało dokonać ważenia masy całkowitej, przy pomocy wagi do tego przeznaczonej. Stąd zarzucił, że organ oparł swoje rozstrzygnięcie na nierzetelnym dowodzie, naruszając zasady art 7 k.p.a. W związku z powyższym, wykazanie przeważenia masy całkowitej nie zostało w sposób dostateczny udowodnione. W związku z powyższym, organ nie mógł się powołać na przekroczenie masy całkowitej odmawiając zastosowania art. 140 aa ust. 4 pkt 2) prd, zaś nałożenie kary za przeciążenie osi naruszało więc art. 140 aa ust. 1 pkt 2) prd. Skarżący podnosił, że powołane pismo z GUM dotarło do organu dopiero 1 czerwca 2016 roku i nie mogło stanowić instrukcji dla funkcjonariuszy dokonujących ważenia w dniu [...].12.2014 r. Strona w przytaczanym stanowisku nie podnosiła, iż nie istnieje możliwość zważenia masy całkowitej pojazdu przy pomocy wag nieautomatycznych. Przytaczała stanowiska zezwalające, jak i zakazujące stosowania wag. Jednak analiza instrukcji do wagi SAW 10 C wskazuje na ograniczenia w ważeniu dmc. Punkt 2.2.2. "Przebieg ważenia" stanowi, że SAW 10A/C może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru nacisku, nacisku koła, nacisku na oś, nacisku na grupę osi, lub pomiaru ciężaru 2 lub 3 osiowych samochodów ciężarowych. W swej argumentacji GITD dokonuje nieuprawnionego utożsamienia pomiaru grupy osi z pomiarem masy całkowitej pojazdu. Sama instrukcja wyraźnie rozróżnia te dwa przypadki, wprowadzając ograniczenie właśnie dla pomiaru ciężaru pojazdu. Powołał się na pismo GUM, pozyskane w kwietniu 2011 r. na podstawie art. 29 ustawy o NIK wskazujące, że wagi SAW 10C nie powinny być stosowane do wyznaczania masy całkowitej pojazdu, a wynik takiego ważenia (poprzez sumowanie nacisków na osie) może być traktowany wyłącznie jako orientacyjny, wymagający sprawdzenia na innych urządzeniach. Ze świadectwa homologacji typu WE, dopuszczającego wagi SAW 10C na rynek europejski wynika, że urządzenia te przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. W świadectwie nie podano, że za pomocą tych urządzeń można wyznaczać masę całkowitą pojazdów, które obecnie w większości przypadków posiadają cztery lub więcej osi. Tym samym rzetelność pomiarów dokonywanych przy użyciu wag SAW 10C może być kwestionowana. Zarzucił w szczególności, ze masa całkowita pojazdu nie została ustalona prawidłowo, zaś nacisk na oś napędową wynosił 10,7 tony, czyli mniej niż dopuszczalne 11,5 tony. W związku z powyższym ani masa całkowita, ani wymiary, ani nacisk na oś, nie kwalifikowały uznania pojazdu za ponadnormatywny z kategorii VII. Nawet jeżeli uznać wadliwie dokonane ważenie za wiążące, to organ dokonał niewłaściwej kwalifikacji prawnej, w związku z czym sprawa powinna zostać ponownie rozpatrzona. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując swoją dotychczasową argumentację. Odnosząc się do zarzutu uznania za dowód wyników użycia wag do pomiaru nacisku osi niezgodnie ze wskazaniami producenta wagi, organ powołał się na stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego, który w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11 stwierdził, że także pomiar DMC przy użyciu 1 pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Wbrew twierdzeniom skarżącego kasacyjnie, ustawienia pomiarów w zależności od typów pojazdów, określono szczegółowo w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wagi SA W/Seria II." (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11). W aktach przedmiotowej sprawy znajduje się instrukcja wag SAW 10C/II i z pkt. 2.5 wyraźnie wynika, że rzeczywistą masę całkowitą dwuosiowego pojazdu można wyznaczyć za pomocą jednej pary wag SAW 10C/II. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje; Wymaga podkreślenia, że Sąd kontrolując zgodność z prawem zaskarżonej decyzji rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2016 roku, poz. 718, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.). Natomiast, stosownie do art. 145 § 1 p.p.s.a. Sąd uwzględnia skargę wówczas, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (1a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (1b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (1c), a także wówczas, gdy stwierdza nieważność decyzji (postanowienia) z przyczyń określanych w art. 156 k.p.a. lub w innych przepisach bądź z tych przyczyn stwierdza wydanie decyzji (postanowienia) z naruszeniem prawa. Rozpoznania w pierwszej kolejności wymagały procesowe, ponieważ konieczne jest odniesienie się do przepisów prawa materialnego, które określają przesłanki odpowiedzialności załadowcy i rozstrzygnięcia, jakie okoliczności stanu faktycznego mają w sprawie znaczenie dla przyjęcia tej odpowiedzialności, a w szczególności kwestia najdalej idąca, czyli wniosek o stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji. W ocenie Sądu, brak jest podstaw do uwzględnienia żądania w zakresie stwierdzenia nieważności zaskarżonej decyzji, bowiem Sąd z urzędu ich nie stwierdził, a skarżący zarzutu tego nie rozwinął. Kontrola Sądu wymaga zatem w dalszej kolejności zbadania prawidłowości ustalonego i ocenionego przez organ stanu faktycznego w świetle zastosowanych norm prawa materialnego. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Niewątpliwie, wprowadzając art. 140 aa ust. 3 pkt 2 prd, ustawodawca uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przejazdu drogowego jest szerszy i nie tylko podmioty wykonujące przejazdy poruszające się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych norm w zakresie nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów. Jak stanowi art. 64 ust. 2 prd zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Stosownie do art. 64 ust. 1 cyt. ustawy, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Niewątpliwie istotną rolę w czynnościach mających wpływ na wyniki ważenia, odgrywają również załadowcy, ale to wyłącznie podmiot wykonujący transport i jego kierowca uczestniczy w kontroli ważenia pojazdu i niejako zatwierdza swoim podpisem uzyskane wyniki ważenia. Z tego też tytułu, co do zasady odpowiedzialność za przeładowanie pojazdu ponosi przewoźnik, załadowca ponosi ją w szczególnych przypadkach. Wynika to z art. 140aa ust. 1 prd, który stanowi, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak stanowi ust. 3 karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1. podmiot wykonujący przejazd; 2. podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Jak wynika zatem z podstawy odpowiedzialności załadowcy - podmioty wymienione w art. 140aa ust. 3 pkt 2 udp ponoszą odpowiedzialność na innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (tak np. w wyroku NSA w sprawie II GSK 1090/10, II GSK 155/12). W odróżnieniu od przewoźnika, który ponosi odpowiedzialność na zasadzie ryzyka za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, załadowca, nadawca czy spedytor ładunku odpowiadają na zasadzie winy (tak w wyroku NSA w sprawie II GSK 2319/11). Jednakże załadowca nie może ponosić odpowiedzialności za ustaloną w toku kontroli drogowej nienormatywność pojazdu, w sytuacji gdy uzyskane wyniki kontroli zostały zakwestionowane w postępowaniu wobec przewoźnika. Jest to o tyle istotne, że postępowania administracyjne wobec przewoźnika i załadowcy są prowadzone odrębnie, niemniej jednak, podstawa zarzutów wobec załadowcy jest materiał dowodowy uzyskany w szczególności "na gorąco" w trakcie kontroli pojazdu. Na gruncie niniejszej sprawy zarzuty skarżącego jako załadowcy dotyczą uzyskanych wyników ważenia. Podczas kontroli pojazdu należącego do przedsiębiorcy J. B. stwierdzono, że przedmiotowy pojazd przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej, który wyniósł 10,7 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), tj. przekroczenie o 2,7 t, nacisk na potrójnej osi napędowej wyniósł 24,9 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), tj. przekroczenie o 0,9 t. Kontrola drogowa wykazała także przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 0,35 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę - wniosła 42,35 t). Tymczasem Sądowi z urzędu jest wiadome, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w sprawie o sygn. akt VI SA/Wa 1536/15, dotyczącej kontroli przedmiotowego pojazdu należącego do J. B., na rozprawie w dniu 24 listopada 2015 r. ze skargi tego przewoźnika na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej 15 000 zł uznał, że skarga zasługuje na uwzględnienie i uchylił zaskarżoną decyzję. Argumentację, podniesioną również w niniejszej skardze, Sąd podziela i uznaje za własną. Przepisami o drogach publicznych, do których odsyła art. 2 pkt 35a p.r.d., są regulacje znajdujące się w ustawie o drogach publicznych. Z kolei ustawa o drogach publicznych problematykę nacisku osi reguluje wyłącznie w przepisach art. 41. Zgodnie z jego ust. 1 po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego art. Minister właściwy do spraw transportu, o czym stanowi już ust. 2, ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3). Na podstawie art. 41 ust. 2 p.r.d. wydane zostało rozporządzenie Ministra Transportu. Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), w którym Minister ustalił wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 1; wykaz ten został umieszczony w załączniku nr 1), wykaz dróg wojewódzkich obejmujący odcinki dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 2, załącznik nr 2) oraz wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (§ 3, załącznik nr 3). Analiza przywołanych powyżej przepisów o drogach publicznych prowadzi do wniosku, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym, w tym w stanie prawnym obowiązującym w dniu przeprowadzenia kontroli w niniejszej sprawie - to jest dnia [...] grudnia 2014 r., ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie jest bowiem mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tego art., stanowią przepisy szczególne wobec ust. 1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania - "z zastrzeżeniem"), przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi" stanowią o nacisku pojedynczej osi napędowej. Konsekwentnie należy zatem uznać, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 p.r.d., podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nienapędowej lub osi wielokrotnej, bowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt 35a p.r.d., nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Dla wyznaczenia tych wartości nie jest przy tym prawnie dozwolone sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r., poz. 951). Przepisy tego rozporządzenia nie tylko nie stanowią "przepisów o drogach publicznych", o których mowa w art. 2 pkt 35a p.r.d., lecz nadto nie regulują dopuszczalnych nacisków osi "przewidzianych dla danej drogi". Przepisy przywołanego rozporządzenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak nie znajdują zastosowania z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w art. 2 pkt 35a p.r.d. definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie - czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie o "nienormatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu. O tym więc, jakie pojazdy mogą się poruszać po danej drodze, nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu (§ 5 rzeczonego rozporządzenia), a wartość techniczna tej drogi, to jest dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, co określone jest w przepisach o drogach publicznych (art. 41 u.d.p.) (tak też Wojewódzki Sąd Administracyjny w P. w wyroku z dnia 11 czerwca 2014 r. sygn. akt III SA/Po 368/14). Po pierwsze zatem, w niniejszej sprawie brak więc było podstaw prawnych do prowadzenia ustaleń co do okoliczności związanych z przekroczeniem wartości nacisków osi wielokrotnych pojazdu skontrolowanego w dniu [...] grudnia 2014 r. Po drugie, inne poważne wątpliwości w sprawie budzą wyniki ważenia pojazdu w dniu kontroli. Z akt sprawy w ww. względzie wynika, że pomiaru pojazdu członowego, składającego się z dwuosiowego ciągnika oraz trzyosiowej naczepy, dokonano przy pomocy dwóch wag typu SAW 10C posiadających w chwili dokonywania kontroli ważne świadectwa legalizacji ponownej wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. wydane na podstawie rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152). Powyższe ustalenia nie mogą mieć jednak dla rozstrzygnięcia tej sprawy decydującego znaczenia, bowiem istotnym w niej problemem nie jest to, że organy posługiwały się nielegalnymi urządzeniami, ale to, czy legalne urządzenia zostały wykorzystane w sposób zgodny z prawem. Ocenie przez Sąd tej zaś okoliczności stoi na przeszkodzie niekompletność materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie. W aktach administracyjnych brak jest podstawowych dokumentów mających zasadnicze znaczenie dla wyjaśnienia kwestii poprawności przeprowadzonych w toku kontroli pomiarów. Chodzi tu o opracowaną przez producenta instrukcję użytkowania wag użytych do pomiarów w tej sprawie. Sąd stoi zaś na stanowisku, iż każdy przyrząd kontrolny, aby jego wskazania mogły być uznane za rzeczywiste i prawdziwe, powinien być używany zgodnie ze wskazaniami producenta tych przyrządów kontrolnych, tj. instrukcją obsługi konkretnej wagi. Wskazać bowiem należy, że organ opisuje w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji sposób ważenia pojazdu należącego do przedsiębiorstwa skarżącego odwołując się do treści instrukcji wag typu SAW 10A/C i pkt 2.2.2. (str.6 decyzji), na str. 7 powołuje się na instrukcję obsługi wag SAW 10C, które faktycznie były użyte. Wątpliwości pogłębia fakt, że w odpowiedzi na skargę odwołuje się do stanowiska NSA dotyczącego instrukcji SAW/Seria II ( w powołanym wyroku). Co istotne, należy podnieść, że z opisu technicznego w pkt 1 wynika, że według złożonej do akt instrukcji waga służy do pomiaru nacisku koła i określenia ciężaru do 10 000 kg. Oznacza to, że użycie dwóch wag może służyć do określenia ciężaru do 20 000 kg, natomiast budzi uzasadnioną wątpliwość skarżącego, że dwoma wagami określono ciężar ponad 42 000 kg. W konsekwencji w analizowanej sprawie nie wiadomo, czy dochowano warunków rzetelnego ważenia przewidzianych w instrukcji obsługi wag SAW 10C. Nie może tego zweryfikować Sąd. Brak właściwej instrukcji, która składana była wszak do innych spraw, uniemożliwia skontrolowanie prawidłowości warunków ważenia, a zarazem ocenę legalności uzyskanych w ten sposób jego wyników. W aktach nie ma wydruków poszczególnych wyników uzyskanych w wyniku pomiarów. Organ omawiając złożoną instrukcję 10 A/C wskazuje, że "producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu", ale nie wyjaśnia, co oznacza wymóg "zamocowanej części pojazdu" - dla niniejszej sprawy. Tym bardziej, że stanowisko Głównego Urzędu Miar zawarte w piśmie z 1 czerwca 2016r., na jakie powołuje się organ, co słusznie podnosi strona, zostało zmienione – co Sądowi znane jest z urzędu - już po kontroli drogowej w niniejszej sprawie, która miała miejsce dwa lata wcześniej, [...] września 2014 r. Rozbieżne stanowiska prezentowane przez Głównego Urzędu Miar oznaczają, zdaniem Sądu, że istnieje wątpliwość w zakresie uzyskiwania dokładnych wyników ważenia wagi całkowitej pojazdu poprzez sumowanie wyników uzyskanych na poszczególnych osiach. Kwestia ta została jednoznacznie oceniona przez Naczelny Sąd Administracyjny w tegorocznym wyroku z dnia 21 marca 2017 r. II GSK 2276/15, który uchylił wyrok tutejszego Sadu. Uznał za uzasadniony zarzut naruszenia przepisów postępowania w zakresie dotyczącym nieprawidłowego ustalenia okoliczności faktycznych, stanowiących podstawę uznania, że wnoszący skargę kasacyjną dopuścił się przekroczenia masy całkowitej pojazdu o ponad 8 ton na podstawie zsumowania pomiarów nacisku na poszczególne osie pojazdu, dokonanych za pomocą dwóch wag służących do pomiarów statycznych. NSA stwierdził bowiem, że "przyjęta metoda ważenia całego pojazdu drogą sumowania pomiarów cząstkowych, dotyczących nacisku na poszczególne jego osie, może budzić wątpliwości w świetle ogólnie dostępnej wiedzy z zakresu fizyki, która podpowiada, że masa całkowita pewnego układu fizycznego stanowi sumę masy jego elementów (części) pod warunkiem, że te części nie oddziaływają na siebie wzajemnie (tzw. masa addytywna)". Na gruncie cytowanej sprawy NSA uznał za "uzasadnione zarzuty procesowe dotyczące naruszenia przepisów postępowania, w zakresie, w jakim przyjęto, że wykonujący przewóz pojazdem nienormatywnym przekroczył dopuszczalną masę całkowitą pojazdu o 21,75%, co uzasadniało wymierzenie kary na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d., w wymiarze 15 000 zł." Sąd w składzie niniejszym podziela tę wątpliwość, tym bardziej, że gruncie rozstrzyganej sprawy dmc przekracza – w 42 tonowym pojeździe – 350 kg, co nie stanowi nawet 1 %. Nie można wykluczyć, że wątpliwość te wyjaśni świadectwo homologacji wag użytych do pomiarów, które organ złoży do akt i oceni. Dopiero wówczas możliwe będzie przesądzenie, czy przy użyciu tych wag można mierzyć masę całkowitą pojazdu oraz naciski osi pojazdu, tak jak uczyniono to w niniejszej sprawie. Podkreślenia przy tym wymaga, że protokół kontroli ma walor dokumentu urzędowego i stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Niewątpliwie nie jest to jednak jedyny dowód, który należy przeprowadzić w postępowaniu w sprawie naruszenia przepisów o transporcie drogowym. Ustaleń wynikających z protokołu nie można przyjmować bezkrytycznie, zwłaszcza jeżeli powstają wątpliwości co do ich poprawności. W rozpoznawanej sprawie zasadniczą kwestią, która nie została w sposób jednoznaczny wyjaśniona przez organy, była prawidłowość pomiarów w zakresie dmc i nacisków osi, a w konsekwencji poprawność uzyskanych wyników ważenia stanowiących podstawę nałożenia kary pieniężnej. Wobec wskazanych wyżej niejasności ustaleń i ocen, a szerzej uzasadnienia decyzji odwoławczej w kwestii zastosowania w sprawie ww. wag typu SAW 10C, a to w świetle instrukcji obsługi wag, nie sposób uznać ustaleń w sprawie co do wyników pomiaru/ważenia pojazdu skarżącego za wyczerpujące i miarodajne w sensie podstawy faktycznej wymierzenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. W tej sytuacji istotne jest dokładne ustalenie przez organ do jakiego rodzaju pomiarów zostały przeznaczone użyte w przebiegu ww. kontroli pojazdu skarżącego wagi typu SAW 10C, w tym jaki jest ich zakres zastosowania. Winno to wynikać z instrukcji obsługi tych wag i świadectwa homologacji, które to dokumenty organ prowadzący postępowanie obowiązany jest dołączyć do akt sprawy. Dopiero wówczas możliwe będzie przesądzenie, czy przy użyciu tych wag można mierzyć naciski osi i dmc pojazdu, tak jak uczyniono to w niniejszej sprawie -, jednak bez dostatecznego, dającego się skontrolować przez Sąd, wyjaśnienia wszystkich związanych z tym ww. okoliczności. Sądowi znane jest rozbieżne stanowisko jakie ukształtowało się w orzecznictwie i dlatego zasadniczą kwestią jest, czy w instrukcji wag SAW 10C przewidziane jest ważenie masy całkowitej poprzez dodanie wyników ważenia poszczególnych osi. W aktach nie ma też dowodów ważenia tych poszczególnych osi, jest już zsumowany wynik podany w protokole kontroli. Po trzecie, dodatkowo należy zwrócić uwagę, że wprawdzie organ odwoławczy powołał się na dodatkowo przeprowadzone dowody z zeznań świadków, zacytował ich zeznania, ale dowodów tych nie ocenił w całokształcie okoliczności sprawy, wbrew art. 80 k.p.a. i jest to istotne dla rozstrzygnięcia, bowiem powołane dowody nie sa jednolite. By mogły – po ustaleniu nie budzących wątpliwości wyników ważenia pojazdu, stanowić materiał dowodowy muszą być ocenione. Na ich podstawie organ ustala własny, wiarygodny stan faktyczny. Tymczasem, organ wprawdzie zacytował zeznania świadków, czy wyjaśnienia pisemne J. B., ale dowody zebrane w sprawie wymagały oceny poprzez ich analizę prawną pod kątem odpowiedzialności przypisanej załadowcy przez ustawodawcę. Należy bowiem zauważyć, że dodatkowo przesłuchany w charakterze świadka kierowca A. H., który był zatrudniony przez J. B. zeznał m.in., że w P. są trzy kotłownie, do których przewożono miał węglowy. Nadawcą miału węglowego było K. Sp. z o.o. z siedzibą w P. na ul. [...], czego potwierdzeniem był wręczony przez dyspozytora tej firmy dokument przewozowy z danymi adresowymi rozładunku. Czynności załadunkowe przy których był obecny kierowca wykonywał za pomocą stacjonarnej ładowarki (suwnicy) pracownik w/w spółki. Podczas czynności załadunkowych oprócz pracownika uczestniczył dodatkowo dyspozytor, który sporadycznie kontrolował proces załadunku. Nie było żadnej możliwości wyboru trasy. Dyspozytor nigdy nie sugerował żadnej drogi, którą mógł wykonać zlecony przewóz drogowy. Ogólnie otrzymał zlecenie przewozu miału. Przewóz miału wykonywany był kilkoma zestawami pojazdów - po kolei kierowcy podjeżdżali pod załadunek i odbierali załadowane naczepy. Kierowca zeznał, że przypuszczał, że pracownicy K. znali naczepy przewoźnika i w związku z powyższym posiadali wiedzę odnośnie ich ładowności. Zeznał, że on jak i pracownicy K. nie weryfikowali w żaden sposób normatywności pojazdu. Ważenia całościowego dokonano dopiero na terenie kotłowni na ul. [...] przed jak i po rozładunkiem. Wskazania wag kierowca nie widział. Na terenie załadowcy po dokonanym załadunku nie był zważony ani zmierzony, ponieważ na ich terenie nie było wag. W związku z powyższym nie został poinformowany w dniu [...] grudnia 2014r. przez pracowników K. Sp. z o.o. o ilości załadowanego towaru oraz masie rzeczywistej pojazdu w kg lub tonach. Kierowca następnie wyjaśnił, iż pojazd jest ważony dopiero przy rozładunku. Po rozładunkach wszystkich pojazdów sporządzane było łączne zestawienie całego przewiezionego ładunku. Jak zeznał św. T. M., pracownik skarżącego, kierowca w dniu kontroli wykonał 5 takich samych kursów, a ładunek w m3 jest mnożony przez 0,8 t, kierowca sprawdza zegary w pojeździe oraz stwierdza naocznie prawidłowość załadowanego ładunku. Natomiast suwnica za pomocą której ładowano kontrolowany pojazd, którego po załadunku nie widział, nie była wyposażona w żaden system ważący. Ostatecznie przyznał, że kwity wypełnia nawet dzień wcześniej, dzwoniąc do przewoźnika kolejowego lub nadawcy w celu zaczerpnięcia informacji o wadze miału z wagonu. Świadek T. M. przyznał, że w dniu [...] grudnia 2014r. wystawił kwit dostawy dla M. Sp. z o.o., pozycja księgi [...]. Początkowo przyznał, że znał parametry ładowanego zespołu pojazdów. W kolejnej odpowiedzi dotyczącej dowodów rejestracyjnych pojazdów wskazał, iż nie posiadał kopii dowodów rejestracyjnych i nikt go nie informował o parametrach pojazdu Następnie wskazał, iż za przewóz miału węglowego odpowiadał właściciel pojazdu, ponieważ kierowca miał zegary zainstalowane w pojeździe i w związku z powyższym widział ile było ładunku na pojeździe. Pojazd z ładunkiem był ważony na kotłowni, na ul. [...]. Rubryki przeznaczonej na wagę ładunku w tonach nie wypisywał, ponieważ nie wiedział ile dokładnie było tego ładunku. W/w dokument przekazywany jest kierowcy na jeden cały dzień, niezależnie od ilości wykonywanych przewozów z danym ładunkiem. Przy wyjeździe załadowanego samochodu nie jest wstanie określić jaką wagę ma zestaw pojazdów. Kwity wypełnia nawet dzień wcześniej, dzwoniąc do przewoźnika kolejowego lub nadawcy w celu zaczerpnięcia informacji o wadze miału z wagonu. Z kolei świadek M. S. pracownik skarżącego zeznał, że zestawy pojazdów mają zegary i kierowcy kontrolują masę pojazdu z ładunkiem. Podczas czynności ładowania, kierowcy Ci wskazują ile ładujący ma załadować na pojazd. Procedur strona nie posiada. W kolejnej odpowiedzi na zadane przez przesłuchującego pytania, wyżej wymieniony wskazał, iż kierowca wskazał jemu ile ma towaru załadować i że to oni są odpowiedzialni za ilość pobranego ładunku. Nie przekazuje i nie zna masy pojazdu z ładunkiem przy jego wyjeździe z terenu załadowcy. Kwit dostawy jest wystawiany u odbiorcy, dopiero po zważeniu pojazdu. Pojazd ważony jest na terenie odbiorcy. Należy także podnieść, że organ odwoławczy ustalił, że pismem z 5 kwietnia 2016r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego po raz kolejny zwrócił się do J. B. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą: U. w P., o wyjaśnienie kwestii związanej z przedmiotową sprawą. W piśmie z 26 kwietnia 2016 r. J. B. poinformował organ, iż: parametry w/w zespołów pojazdów zostały przekazane ustnie dyrekcji K., oddział w P.; K. Sp. z o.o. nie poinformowała przewoźnika w zakresie ilości pobranego w dniu [...] grudnia 2014r. ładunku; kwit dostawy wystawiony był jednorazowo na cały dzień niezależnie od ilości wykonywanych przewozów, dlatego też na w/w dokumencie nie było wskazanej masy ładunku. kierowcy pytali się, pracowników odpowiedzialnych za załadunek o ilość pobieranych ładunków, pojazd nie ma zainstalowanych urządzeń wskazujących nacisk osi na drogę i rzeczywistą masę pojazdu w związku z powyższym nie byli zobowiązani do przekazywania stronie niniejszego postępowania administracyjnego informacji o zastrzeżeniach co do ładunku. W ocenie Sądu, powołane przez organ dowody nie zostały ocenione w sposób, stwierdzający jednoznacznie, na podstawie ustalonego na ich podstawie stanu faktycznego, że zachodzi warunkowa odpowiedzialność załadowcy. Zacytowane zeznania nie zostały ocenione, które z nich organ uznaje za wiarygodne i jak właściwie przebiegał proces załadunku. Niewątpliwie zatem zostało ustalone przez organ, że przewoźnik współpracował z załadowcą, przewożenie miału na terenie P. do kotłowni odbywało kilka razy dziennie, ale oceny tego materiału pod kątem wypełnienia normy prawa materialnego art. 140 aa ust. 3 pkt 2 prd, kształtującej odpowiedzialność administracyjną skarżącego - jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń – brakuje w sposób mający istotny wpływ na wynik sprawy. Uwzględniając powyższe wskazać należy, że organy w niniejszej sprawie nie dochowały zadość standardom prowadzenia postępowania administracyjnego w sprawie wynikającym z przepisów art. 7, 77 § 1, 80 i 107 § 3 k.p.a. W świetle tych przepisów organ administracji stojąc na straży praworządności obowiązany jest podjąć wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, w tym zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy; nadto winien swoje ustalenia wyczerpująco przedstawić w uzasadnieniu podjętego rozstrzygnięcia, wyjaśniając przy tym sposób ich subsumcji pod zastosowaną normę prawa. Art. 107 § 3 k.p.a. wyraża jednoznacznie zasadę co do zawartości uzasadnienia decyzji administracyjnej – faktycznego i prawnego. Sąd nie może zastąpić organu administracyjnego w wykonaniu tego obowiązku, a to w myśl zasady, że nie czyni własnych ustaleń w sprawie, tylko ocenia zaskarżony akt pod względem zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi. Taka ocena możliwa jest jednak tylko w warunkach wyczerpującego dokonania przez organ ustaleń faktycznych i odniesienia się do wszystkich kwestii materialnoprawnych istotnych dla oceny prawidłowości zastosowania przepisów prawa wymienionych w decyzji jako podstawa prawna podjętego rozstrzygnięcia. Przy ponownym rozpatrzeniu sprawy organ uwzględni i wykona powyższe wskazania. O kosztach postępowania Sąd orzekł na mocy art. 200 i art. 203 pkt 1 p.p.s.a. Należy do nich uiszczony wpis w wysokości 450 zł. Z tych wszystkich powodów Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.