III SA/Łd 291/21

Dnia 6 maja 2021 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Teresa Rutkowska, Sędziowie Sędzia WSA Krzysztof Szczygielski (spr.), Asesor WSA Paweł Dańczak, , po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 6 maja 2021 roku sprawy ze skargi R. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego 1) uchyla zaskarżoną decyzję; 2) zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz R. S. kwotę 1021 (jeden tysiąc dwadzieścia jeden) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Decyzją z dnia [...] nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2020 r., poz. 256 ze zm.) - dalej: k.p.a., art. 4 pkt 22, art. 92a, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm.) - dalej: u.t.d., lp. 5.7.1, lp. 5.7.2, lp. 5.11.1, lp. 6.3.19 załącznika nr 3 do u.t.d.; art. 4, art. 7, art. 8, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z dnia 11 kwietnia 2006 r.), art. 33, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. (dalej: rozporządzenie (UE) nr 165/2014) w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z dnia 28 lutego 2014 r., str. 1), po rozpatrzeniu odwołania RS od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] nr [...] o nałożeniu na przedsiębiorcę RS, prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą [...] RS, kary pieniężnej w wysokości 2600 zł, utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. W sprawie ustalono następujący stan faktyczny i prawny. W dniu 24 lipca 2020 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr 11 dokonano kontroli drogowej pojazdu marki Renault o nr rej. [...] oraz naczepy marki Schmitz o nr rej. [...]. Pojazdem kierował PM. Pojazdem wykonywano krajowy transport drogowy rzeczy. Kontrolowany przewóz był wykonywany na rzecz i w imieniu przedsiębiorcy RS, prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] RS. W toku kontroli stwierdzono skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i kilkuosobowej - o czas do 1 godziny oraz o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut oraz niepoprawne stosowanie wykresówek lub karty kierowcy. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z dnia 24 lipca 2020 r. Po przeprowadzeniu postępowania decyzją z dnia 25 sierpnia 2020 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na RS, prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą: [...] RS karę pieniężną w wysokości 2600 zł z tytułu naruszenia lp. 5.7, lp. 5.11 i lp. 6.3.19 załącznika nr 3 do u.t.d., z wyjątkiem przypadków, o których mowa w lp. 6.3.1–6.3.10 załącznika nr 3 do u.t.d. Strona złożyła odwołanie od decyzji organu I instancji, podnosząc brak wpływu na powstanie naruszeń ujawnionych w toku kontroli oraz zarzucając naruszenie przez organ procedury administracyjnej i niezgodność wydanej decyzji ze stanem faktycznym. Zaskarżonej decyzji skarżący zarzucił naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7, 78 § 1 i 80 k.p.a., a także naruszenie prawa materialnego, tj. art. 92 ust. 1 pkt 1 u.t.d., skutkujące ustaleniem w sposób dowolny, że przewoźnik dopuścił się zarzucanych mu naruszeń, w sytuacji gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy (strona) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, albowiem doszło do niego wskutek niekonsultowanych i niewymuszonych działań po stronie kierowcy PM, a które to naruszenie wynikało z zaniechania przesłuchania w charakterze świadka kierowcy PM oraz świadka LS na okoliczność, jaki był przebieg kontroli drogowej, z jakich przyczyn świadek niepoprawnie zastosował wykresówkę, czy świadek kiedykolwiek nie rejestrował swojej aktywności podczas pracy w przedsiębiorstwie transportowym strony, czy strona zobowiązała świadka do bezwzględnego przestrzegania przepisów o czasie pracy, czy strona umożliwiła świadkowi terminowe wykonanie zadania transportowego bez naruszania przepisów o czasie pracy kierowcy, czy strona nadzorowała przestrzeganie przez świadka przepisów o czasie pracy kierowcy, czy strona zapewniła właściwą organizację oraz dyscyplinę pracy. Ponadto, skarżący ponownie złożył wniosek dowodowy w postaci przeprowadzenia dowodu z przesłuchania świadka kierowcy PM, świadka LS oraz strony RS na okoliczności wskazane powyżej. Po raz pierwszy skarżący złożył identyczny wniosek dowodowy z dnia 12 sierpnia 2020 r. w trakcie postępowania przed organem I instancji. Organ ten postanowieniem z dnia 25 sierpnia 2020 r. odmówił przeprowadzenia ww. dowodu w sprawie z powodu niewykazania przez stronę braku jego wpływu na powstanie naruszenia. Organ I instancji podkreślił, że brak wpływu przedsiębiorcy na powstanie naruszenia nie dotyczy tylko wydania poleceń i zorganizowania pracy kierowcy w przedsiębiorstwie, co ogranicza się tylko do podpisania z kierowcą odpowiedniej umowy i aneksów do tej umowy. Przedsiębiorca ma obowiązek nadzorować pracę kierowcy i sprawdzać, czy kierowca nie dopuszcza się naruszania przepisów. Ukrywanie wykresówki przez kierowcę, na której zarejestrowana została jazda na odcinku 452 km, wystawienie temu kierowcy niezgodnego ze stanem faktycznym zaświadczenia oraz dokumenty na przewożony ładunek wraz z zaznaczonymi terminami załadunku i terminem dostawy wskazuje jednoznacznie na fakt, że było to działanie celowe i zorganizowane. W innym przypadku powinno się uznać, iż przedsiębiorca nie posiada żadnego nadzoru nad działaniem zatrudnionych w swoim przedsiębiorstwie pracowników. Zdaniem organu I instancji, oba te przypadki nie spełniają przesłanki umorzenia postępowania zapisanej wart. 92c ust.1 pkt 1 u.t.d. Organ uznał, że przesłuchanie wskazanych przez pełnomocnika strony świadków ma na celu tylko wydłużenie postępowania i nie wniesie do sprawy nowych okoliczności mających wpływ na bieg postępowania. W związku z powyższym organ I instancji, po dokonaniu analizy zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, uznał, iż nie jest konieczne przesłuchanie kierowcy, gdyż nie przyczyni się to do wyjaśnienia istotnych okoliczności sprawy, a jedynie spowoduje nieuzasadnione przedłużenie trwającego postępowania, co byłoby sprzeczne z wyrażoną w art. 12 § 1 k.p.a. zasadą szybkości i wnikliwości postępowania przy zastosowaniu możliwie najprostszych środków prowadzących do jej załatwienia. Ponadto organ I instancji, biorąc pod uwagę treść art. 77 § 4 oraz art. 78 § 1 k.p.a., z których wynika, że fakty powszechnie znane oraz fakty znane organowi z urzędu nie wymagają dowodu oraz żądanie o charakterze dowodowym strony należy uwzględnić, jeżeli przedmiotem dowodu jest okoliczność mająca znaczenie dla sprawy, uznał, iż okoliczności faktyczne, będące przedmiotem wniosku dowodowego strony zostały ustalone na podstawie innych, przeprowadzonych już w sprawie dowodów. W uzasadnieniu odwołania RS podkreślił, że organ nie wyjaśnił okoliczności, których dotyczyły tezy dowodowe zakreślone przez stronę we wniosku dowodowym o dopuszczenie dowodu z przesłuchania dwóch świadków i strony postępowania. Skarżący podkreślił, że uznanie organu, czy dana okoliczność ma znaczenie dla sprawy, czy też nie, nie może mieć charakteru dowolnego. W świetle przedmiotu sprawy, wyjaśnienie okoliczności podanych w tezach dowodowych przez stronę miało znaczenie dla jej obiektywnego rozstrzygnięcia. Jeżeli chodzi o zarzucane naruszenie opisane w Ip. 6.3.19 załącznika nr 3 u.t.d. jako niepoprawne stosowanie wykresówek lub karty kierowcy, z wyjątkiem przypadków, o których mowa w Ip. 6.3.1–6.3.10 i 6.3.19 załącznika nr 3 do u.t.d., zdaniem skarżącego, okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy (strona) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, albowiem doszło do niego wskutek niekonsultowanych i niewymuszonych działań po stronie kierowcy PM, tj. naruszenie to nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których strona postępowania nie mogła przewidzieć, co oznacza, że w sprawie zachodzi przesłanka, o której mowa w przepisie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Jeżeli chodzi o zarzucane naruszenie opisane w Ip. 5.11.1 załącznika nr 3 u.t.d. jako przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o 20 minut, jak również o naruszenie opisane w Ip. 5.7.1 i 5.7.2 załącznika nr 3 u.t.d. jako skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego w przypadku załogi jednoosobowej o 1 godzinę i 5 minut, podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego, tzn. w sprawie zachodzi przesłanka, o której mowa w przepisie art. 92c ust. 1 u.t.d. Organ w ogóle nie odniósł się do powyższej przesłanki egzoneracyjnej podnoszonej przez stronę postępowania w wyjaśnieniach. W ocenie skarżącego, brak jest podstaw do przypisania stronie postępowania jako przewoźnikowi ww. naruszeń. Kierowca PM jest kierowcą zawodowym, przeszkolonym i posiadającym wiedzę na temat stosowania wykresówek, maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, wymaganych okresów odpoczynku dziennego. Kierowca doskonale wiedział, jak należy rejestrować czas pracy. Strona nie mogła przewidzieć, że kierowca, z nieznanych jej przyczyn, nie będzie prawidłowo stosował wykresówek. Nie było żadnej potrzeby ukrycia faktycznego czasu jazdy i odpoczynków kierowcy, poświadczającego nieprawdziwe dane dotyczące okresów jego odpoczynku. Nie wiadomo, z jakich przyczyn kierowca, pomimo możliwości zapisu swojej aktywności na wykresówce wypisanej na dzień 23 lipca 2020 r., niezasadnie użył drugiej wykresówki w okresie 24-godzinnym. Przewoźnik na powyższe zachowanie kierowcy nie miał żadnego wpływu, albowiem kierowca miał zapewniony czas realizacji zlecenia transportowego zgodnie z przepisami normującymi czas pracy kierowców. Potwierdza to stwierdzenie niewielkiego przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy oraz skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego w przypadku załogi jednoosobowej. Skarżący podkreślił, że nie było potrzeby ukrywania faktycznego czasu jazdy i odpoczynku kierowcy. Przewoźnik nie wystawił kierowcy zaświadczenia. Ponadto, kierowca był szkolony w zakresie przestrzegania norm czasu pracy oraz obsługi zarówno analogowych, jak i cyfrowych tachografów. Strona zobowiązała pisemnie kierowcę do bezwzględnego przestrzegania przepisów o czasie pracy, nadzorowała przestrzeganie przez świadka przepisów o czasie pracy kierowcy. Co więcej, sposób wynagradzania kierowców pracujących w przedsiębiorstwie zarządzanym przez skarżącego w żadnym wypadku nie zawierał i nie zawiera składników nakłaniających kierowców do przekraczania norm czasu prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków. Na kierowcach zatrudnionych w firmie nigdy nie był wywierany jakikolwiek wpływ, aby wykonywali swoje zadania bez przestrzegania norm czasu pracy. Ostatecznie skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania w sprawie, względnie o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia organowi I instancji. Decyzją z dnia [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu rozstrzygnięcia, odnosząc się do naruszenia lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy wskazał, że na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego zostało udowodnione, iż kierowca PM o godz. 13:10 w dniu 23 lipca 2020 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 7 godzin i 55 minut, tj. od godz. 23:30 dnia 23 lipca 2020 r. do godz. 07:25 dnia 24 lipca 2020 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 5 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Wobec powyższego organ odwoławczy stwierdził, iż kara pieniężna za wyżej wskazane naruszenia w łącznej wysokości wynosi 500 zł. Kara ta jest konsekwencją rozwiązań przewidzianych w treści lp. 5.7.1 oraz lp. 5.7.2 załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku, tj. o czas do 1 godziny zagrożony karą pieniężną w wysokości 150 zł oraz o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin zagrożony karą pieniężną w wysokości 350 zł. Zdaniem organu, powyższe przedziały czasowe wskazane w przepisach sankcjonujących nie nakładają się na siebie i każdy wiersz lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d. dotyczy odrębnego przekroczenia przepisu czasu pracy kierowcy, dlatego kary pieniężne z poszczególnych wierszy lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d. podlegają sumowaniu. W zakresie naruszenia lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego zostało udowodnione, że kierowca PM prowadził pojazd w okresie od godz. 13:10 do godz. 18:20 w dniu 23 lipca 2020 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 50 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 20 minut. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który uzasadniałby przekroczenie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowiłby powód do nieprzestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Z tego względu organ odwoławczy stwierdził, iż kara pieniężna za wyżej wskazane naruszenie w wysokości wynosi 100 zł. Odnośnie naruszenia lp. 6.3.19 z wyjątkiem przypadków, o których mowa w lp. 6.3.1–6.3.10 i 6.3.14 załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy stwierdził, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego, iż w toku kontroli drogowej na wezwanie osoby kontrolującej kierowca okazał bieżącą wykresówkę wypisaną na dzień 24 lipca 2020 r. oraz zaświadczenie potwierdzające odpoczynek kierowcy w okresie od godz. 00:10 w dniu 18 lipca 2020 r. do godz. 07:00 w dniu 24 lipca 2020 r. Analiza okazanych dokumentów wykazała nieścisłości i kierowca ponownie został wezwany do okazania wykresówek. Okazało się, że za siedzeniem kierowcy znajduje się pognieciona wykresówka PM wypisana na dzień 23 lipca 2020 r. z zarejestrowaną aktywnością kierowcy. Uznano, iż w celu ukrycia faktycznego czasu jazdy i odpoczynków kierowcy wystawiono dla kierowcy zaświadczenie, wskazujące na nieprawdziwe dane, dotyczące jego okresu odpoczynku, a kierowca, pomimo możliwości zapisu swojej aktywności na wykresówce wypisanej na dzień 23 lipca 2020 r., niezasadnie użył drugiej wykresówki w okresie 24-godzinnym. Wykresówka wypisana i zarejestrowana w dniu 23 lipca 2020 r. nie była opisana na odwrocie i nie nosiła znamion uszkodzenia przez tachograf, co mogło usprawiedliwić użycie kolejnej wykresówki. W związku z powyższym organ odwoławczy zważył, że zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 2000 zł za naruszenie usankcjonowanego w lp. 6.3.19 załącznika nr 3 do u.t.d. Główny Inspektor Transportu Drogowego podkreślił następnie, że w toku postępowania nie zostało wskazane, kim jest LS i w jaki sposób przesłuchanie miałoby wpłynąć na rozstrzygnięcie w niniejszej sprawie. Ponadto, zebrany w sprawie materiał dowodowy potwierdza stwierdzony stan faktyczny. Zdaniem organu, to strona powinna przedstawić dokumenty, które potwierdzałyby wskazywane przez nią okoliczności ze względu na fakt, że postępowanie administracyjne ma charakter pisemny. Organ podkreślił, iż przedsiębiorca powinien przedstawić organowi dokumenty związane z wykonywanymi przez niego przewozami, w szczególności, że każde zlecenie przewozowe należy zaplanować z odpowiednim wyprzedzeniem, tj. z uwzględnieniem dostępności danego kierowcy. Organ odwoławczy wyjaśnił również, iż dowód z przesłuchania strony jest dowodem subsydiarnym, który może zostać przeprowadzony w sytuacji, gdy po wyczerpaniu środków dowodowych lub z powodu ich braku pozostały niewyjaśnione fakty istotne dla rozstrzygnięcia sprawy. W cenie organu, w niniejszym stanie faktycznym nie zostały spełnione przesłanki art. 86 k.p.a. Dodatkowo, okolicznością uzasadniającą konieczność przedstawienia przez stronę odpowiednich dokumentów jest fakt, że oczywistym jest, iż przeprowadzając dowód z przesłuchania ww. osób, będą one zeznawać w taki sposób, aby pokazać się w jak najkorzystniejszym świetle w celu zwolnienia strony postępowania od odpowiedzialności. Dlatego, w ocenie organu, strona powinna najpierw okazać odpowiednią dokumentacją, a dopiero potem w przypadku zaistnienia wątpliwości co do słuszności nałożonej kary pieniężnej organ mógłby przeprowadzić kolejny dowód w sprawie, jakim jest przesłuchanie świadków, czy strony. Odnosząc się do zarzutów pełnomocnika strony dotyczących naruszenia przepisów postępowania administracyjnego, organ odwoławczy zważył, że pozostają bez wpływu na treść niniejszego rozstrzygnięcia. Organ I instancji wyczerpująco zebrał i rozpatrzył materiał dowodowy. Zapewnił stronie czynny udział na każdym etapie postępowania. Uzasadnienie zaskarżonej decyzji spełnia zaś wszelkie wymagane prawem wymogi. Organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. Organ podkreślił bowiem, że strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywało się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Skarżący w toku postępowania nie przedstawił żadnych dowodów oraz okoliczności mogących zwolnić stronę z odpowiedzialności na podstawie art. 92b u.t.d. Kserokopia umowy o pracę, aneksy do umowy o pracę oraz informacje o dodatkowych warunkach zatrudnienia nie mogą stanowić wyłącznego dowodu na podstawie, którego stronę można zwolnić od odpowiedzialności na podstawie art. 92b u.t.d. Strona nie okazała żadnych dowodów, które potwierdzałyby, że np. prawidłowo planuje zadania przewozowe. Organ wskazał, iż gdyby organizacja pracy w przedsiębiorstwie była prawidłowa, przedsiębiorca nie wystawiałby nieprawdziwego zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu, a kierowca zaś nie użyłby również kolejnej wykresówki w czasie tego samego 24-godzinnego okresu. Do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców oraz pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Podmiot wykonujący transport ma bowiem zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy kierowcy. Samo przeszkolenie kierowców, czy zapoznanie ich z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca tylko pozornie egzekwuje przestrzeganie ustalonych zasad. Ponadto, przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również czynności przewidziane w trakcie załadunku i rozładunku pojazdu. Mając na uwadze powyższe, do okoliczności, które nie będą podlegać wyłączeniu odpowiedzialności przedsiębiorcy na podstawie art. 92b u.t.d., nie można zaliczyć sytuacji, w której przedsiębiorca nie może nadzorować kierowcy, ponieważ prowadzi on pojazd samodzielnie. Wskazana sytuacja jest bowiem typowa w stosunkach pomiędzy podmiotem prowadzącym działalność gospodarczą polegającą na wykonywaniu transportu drogowego a zatrudnionym kierowcą, a jej wyłączenie godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Wobec czego w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ze względu na fakt, że do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Skarżący nie przedstawił żadnych dowodów oraz okoliczności, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 92c u.t.d. Wszystkie okoliczności sprawy związane z naruszeniem lp. 5.7, lp. 5.11 oraz lp. 6.3.19 załącznika nr 3 do u.t.d. były okolicznościami, na które przedsiębiorca miał wpływ i mógł je przewidzieć. Wpływ przedsiębiorcy przejawia się w braku kontroli nad kierowcą oraz braku reakcji na popełniane przez niego naruszenia. Przedsiębiorca nie wskazał wystąpienia żadnych innych okoliczności, na które nie miał wpływu lub których nie mógł przewidzieć. W opinii organu odwoławczego, postępowanie przed organem I instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów kodeksu postępowania administracyjnego. Organ I instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] RS zarzucił naruszenie art. 7, 78 § 1 i 80 k.p.a., a także naruszenie prawa materialnego, tj. art. 92 ust. 1 pkt 1 u.t.d., skutkujące ustaleniem w sposób dowolny, że przewoźnik dopuścił się zarzucanych mu naruszeń, w sytuacji gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, iż podmiot wykonujący przewozy (strona) nie miał wpływu na powstanie naruszenia albowiem doszło do niego wskutek niekonsultowanych i niewymuszonych działań po stronie kierowcy PM, a które to naruszenie wynikało z: a) zaniechania przesłuchania w charakterze świadka kierowcy PM, pomimo że strona wnioskowała o przeprowadzenie ww. dowodu celem ustalenia okoliczności, mających dla sprawy istotne znaczenie, tj. na okoliczność jaki był przebieg wymienionej kontroli z dnia 24 lipca 2020 r., z jakich przyczyn świadek niepoprawnie zastosował wykresówkę, czy świadek kiedykolwiek nie rejestrował swojej aktywności podczas pracy w przedsiębiorstwie transportowym strony, czy strona zobowiązała świadka do bezwzględnego przestrzegania przepisów o czasie pracy, czy strona umożliwiła świadkowi terminowe wykonanie zadania transportowego bez naruszania przepisów o czasie pracy kierowcy, czy strona nadzorowała przestrzeganie przez świadka przepisów o czasie pracy kierowcy, czy strona zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, a także prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa wyżej lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego; b) zaniechania przesłuchania w charakterze świadka LS oraz strony postępowania, tj. RS, pomimo że strona wnioskowała o przeprowadzenie ww. dowodów celem ustalenia okoliczności mających dla sprawy istotne znaczenie, tj. na okoliczność, z jakich przyczyn kierowca PM niepoprawnie zastosował wykresówkę, czy kierowca PM kiedykolwiek nie rejestrował swojej aktywności podczas pracy w przedsiębiorstwie transportowym strony, czy strona zobowiązała świadka do bezwzględnego przestrzegania przepisów o czasie pracy, czy strona umożliwiła kierowcy terminowe wykonanie zadania transportowego bez naruszania przepisów o czasie pracy kierowcy, czy strona nadzorowała przestrzeganie przez kierowcę przepisów o czasie pracy kierowcy, czy kiedykolwiek stwierdzono stosowanie przez kierowcę niedozwolonych urządzeń mogących zakłócać pracę urządzenia rejestrującego (tachografu), czy strona zapewniła: właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, a także prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa wyżej lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W uzasadnieniu skargi RS podtrzymał stanowisko zajęte w uzasadnieniu odwołania od decyzji organu pierwszej instancji. Z powyższych względów skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i o zasądzenie od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa prawnego, według norm przepisanych. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zajęte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi zważył, co następuje: Skarga zasługuje na uwzględnienie, jednak nie z przyczyn wskazanych w jej zarzutach. Na wstępie wyjaśnić należy, że sprawę rozpoznano na posiedzeniu niejawnym na podstawie art. 15zzs4 ust. 3 ustawy z 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. z 2020 r., poz. 374 ze zm.). Zgodne z tym przepisem, przewodniczący może zarządzić przeprowadzenie posiedzenia niejawnego, jeżeli uzna rozpoznanie sprawy za konieczne, a przeprowadzenie wymaganej przez ustawę rozprawy mogłoby wywołać nadmierne zagrożenie dla zdrowia osób w niej uczestniczących i nie można przeprowadzić jej na odległość z jednoczesnym bezpośrednim przekazem obrazu i dźwięku. Na posiedzeniu niejawnym w tych sprawach sąd orzeka w składzie trzech sędziów. Niniejsza sprawa została przekazana do rozpoznania na posiedzeniu niejawnym na podstawie zarządzenia Przewodniczącego Wydziału III z dnia 29 marca 2021 r. w związku z intensyfikacją rozwoju epidemii COVID-19 i wprowadzeniem dodatkowych ograniczeń, nakazów i zakazów związanych z objęciem całego kraju strefą czerwoną, jak również w oparciu o zarządzenie nr 29/2020 Prezesa Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi z dnia 19 października 2020 r. Zgodnie z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2019 r. poz. 2325 ze zm.) - dalej: p.p.s.a., sąd administracyjny sprawuje kontrolę działalności administracji publicznej, a stosownie do art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2019 r. poz. 2167 ze zm.) kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Z wymienionych przepisów wynika, że sąd bada legalność zaskarżonego aktu, czy jest on zgodny z prawem materialnym, określającym prawa i obowiązki stron oraz z prawem procesowym, regulującym postępowanie przed organami administracji publicznej. Uwzględnienie skargi następuje w przypadku naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy. Jednocześnie, zgodnie z 134 p.p.s.a., sąd nie jest związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Sąd może więc wyeliminować z obrotu prawnego zaskarżony akt także z powodów, które w skardze nie zostały podniesione, a stanowią o wydaniu aktu z naruszeniem prawa. Oceniając, według powyższych kryteriów, prawidłowość zaskarżonej decyzji, sąd doszedł do wniosku, że skarga zasługuje na uwzględnienie, bowiem zakwestionowane rozstrzygnięcie zostało podjęte z naruszeniem przepisów prawa materialnego w stopniu, który miał wpływ na wynik sprawy. Przedmiotem kontroli sądu w niniejszej sprawie była decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] nr [...] , utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] nr [...] w przedmiocie nałożenia na przedsiębiorcę RS, prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą [...] RS, kary pieniężnej w wysokości 2600 zł. Materialnoprawną podstawę zaskarżonego rozstrzygnięcia w przedmiocie nałożenia na skarżącego kary pieniężnej stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm.) - dalej: u.t.d., która w art. 92a ust. 1 przewiduje odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów ustalających warunki i obowiązki tego przewozu, określając jednocześnie ogólne granice wysokości kary za naruszenia w tym zakresie. Zgodnie z tą regulacją, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12 000 zł za każde naruszenie. Przy czym, na zasadzie art. 92a ust. 3 u.t.d., suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12 000 zł. Trzeba od razu wyjaśnić, że odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 u.t.d. nie jest uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara nie jest zatem konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą kary, o której mowa we wskazanej regulacji, jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Omawiana kara jest niezależna także od winy kierowcy oraz jego ewentualnej odpowiedzialności wynikającej z innych przepisów prawa. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawarty został w załączniku Nr 3 do u.t.d., do którego odsyła art. 92a ust. 7 u.t.d. Określone w tym załączniku kary pieniężne zostały ustalone w sposób sztywny, co powoduje, że ich wysokość nie została pozostawiona uznaniu organów i kara nie może być nałożona w innej wysokości niż podana w załączniku. Powyższe oznacza, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 1 i 3 u.t.d. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz z odpowiedzialności możliwe jest bowiem jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c u.t.d. Zaznaczyć również należy, że w świetle art. 4 pkt 22 u.t.d. odpowiedzialność z art. 92a ust. 1 u.t.d. dotyczy naruszenia obowiązków lub warunków wynikających zarówno z ustawy, jak i podanych w tym przepisie aktów, w tym m.in. z przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE.L.2006.102.1 ze zm. z dnia 11 kwietnia 2006 r.) - dalej: rozporządzenie nr 561/2006. Ponadto należy zaznaczyć, że sąd w całości podziela ustalenia organów obu instancji, dotyczące popełnienia przez skarżącego stwierdzonych w dniu kontroli drogowej naruszeń przepisów u.t.d. W ocenie sądu, organy błędnie jednak zinterpretowały przepisy dotyczące sposobu ustalania wysokości kary za stwierdzone w toku kontroli skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego, nie uwzględniając zmiany brzmienia tych przepisów dokonanej nowelizacją, na mocy ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie w dniu 3 września 2018 r. Jak wynika z akt sprawy, skarżący wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy zespołem pojazdów składającym się z samochodu marki Renault o nr rej. [...] oraz naczepy marki Schmitz o nr rej. [...] na podstawie licencji wspólnotowej nr [...] wystawionej na RS, prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] RS. W dniu kontroli wskazanym zespołem pojazdów kierował kierowca PM. W zakresie naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d., wskazać należy, że w myśl art. 8 ust. 1–5 i 8 rozporządzenia nr 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca może wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24-godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8 ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Treść lp. 5.7 załącznika do u.t.d. sankcjonuje skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego: 1) o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 150 zł, 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350 zł, 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 550 zł. Analiza danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy oraz protokołu kontroli drogowej wykazała, że w dniu 23 lipca 2020 r. o godz. 13:10 kierowca PM rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 55 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 23:30 w dniu 23 lipca 2020 r. do godz. 07:25 w dniu 24 lipca 2020 r., co oznacza, iż skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 5 minut. Za powyższe naruszenie błędnie wymierzono skarżącemu karę w łącznej wysokości 500 zł, sumując kary określone w lp. 5.7 pkt 1 i pkt 2 załącznika nr 3 do u.t.d. W ocenie sądu, omawiane naruszenie podlega wyłącznie sankcji przewidzianej w lp. 5.7 pkt 2 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. karze w wysokości 350 zł. Należy zwrócić uwagę, że wymienione powyżej naruszenie, ujawnione w toku kontroli drogowej, miały miejsce w 2020 r., a zatem już pod rządami znowelizowanej w tym zakresie ustawy o transporcie drogowym, która stanowiła podstawę prawną wymierzania stronie administracyjnej kary pieniężnej za stwierdzone naruszenia. Treść naruszeń określonych w lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d., w znowelizowanym brzmieniu, istotnie różni się od brzmienia obowiązującego przed dokonaniem nowelizacji na mocy ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie w dniu 3 września 2018 r. Wskazana nowelizacja ustawy o transporcie drogowym w załączniku nr 3 zmodyfikowała sposób opisu poszczególnych naruszeń i wysokość kar za poszczególne naruszenia, a ponadto wysokość kar powiązano bezpośrednio (w większości przypadków) z wagą danego naruszenia. W rozpoznawanej sprawie organy administracji zastosowały sposób wyliczenia kary pieniężnej, jaki przewidywał załącznik nr 3 w brzmieniu sprzed nowelizacji, tj. przed dniem 3 września 2018 r. Zgodnie z jego ówczesnym brzmieniem, za skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny kara wynosiła 100 zł (lp. 5.3.1 załącznika nr 3 do u.t.d.), a za każdą następną rozpoczętą godzinę kara wynosiła 200 zł (lp. 5.3.2 załącznika nr 3 do u.t.d.). W świetle wówczas obowiązującego brzmienia załącznika nr 3 do u.t.d., nie budził wątpliwości fakt, że za przekroczenie czasu prowadzenia pojazdu sumowało się kary z lp. 5.3.1 i z lp. 5.3.2. Za sumowaniem kar z lp. 5.3.1 i z lp. 5.3.2 przemawiała konstrukcja tych regulacji i okoliczność, iż w treści lp. 5.3.2 użyto zwrotu "za każdą następną rozpoczętą", co wskazuje na powiązanie sankcji przewidzianej w lp. 5.3.2 z sankcją lp. 5.3.1. Jak już wcześniej wskazano, treść lp. 5.7. załącznika nr 3 do u.t.d., w brzmieniu obowiązującym od dnia 3 września 2018 r., jest odmienna od poprzednio obowiązującego uregulowania. W ocenie sądu, wykładnia omawianej regulacji sprzed nowelizacji, wedle której dopuszczalne jest sumowanie kar za poszczególne naruszenia, dotyczące skrócenia czasu odpoczynku kierowców, jest obecnie nieprawidłowa. W lp. 5.7.2, w aktualnym brzmieniu załącznika nr 3, wyraźnie określono, ile wynosi kara pieniężna za skrócenie wymaganego okresu odpoczynku. Ponadto, w treści lp. 5.7.3 załącznika nr 3 do u.t.d. nie ma zwrotu nawiązującego do następującego po sobie sumowania kar z punktów 1, 2 i 3, gdyż ustawodawca pominął wyraz "następną" i zastąpił go zwrotem "za każdą rozpoczętą". Lp. 5.7.3 załącznika nr 3 do u.t.d. stanowi samodzielną i wyłączną podstawę do wymierzenia kary pieniężnej w każdym przypadku, gdy skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku wyniesienie powyżej 2 godzin. Brzmienie aktualnie obowiązującego lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d. nie pozwala zatem na przyjęcie, że przewidziane w nim kary za to samo naruszenie przepisów podlegają łączeniu. Tym samym sąd podziela utrwalone w orzecznictwie sądowoadministracyjnym stanowisko, iż niedopuszczalna jest praktyka sumowania kar w stosunku do jednego naruszenia przepisów transportu drogowego. Przekroczenie progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji, a nie sumowanie sankcji od najniższej do najwyższej. W przypadku sumowania kar, o których mowa, dochodzi do nieuprawnionego, kilkukrotnego sankcjonowania jednego naruszenia przepisów, a takie działanie należy ocenić jako nieproporcjonalne i automatyczne, a tym samym niezgodne z pkt 26 wprowadzenia do rozporządzenia nr 561/2006, nakazującego, aby kary stosowane przez państwa członkowskie w przypadku naruszeń jego przepisów były skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące (v. wyroki WSA: w Olsztynie z dnia 23 stycznia 2020 r. sygn. akt II SA/Ol 1106/19, w Rzeszowie z dnia 19 lutego 2020 r. sygn. akt II SA/Rz 1386/19, w Opolu z dnia 3 września 2020 r. sygn. akt II SA/Op 170/20, w Łodzi z dnia 25 września 2020 r. sygn. akt III SA/Łd 227/20 i z dnia 11 listopada 2020 r. sygn. akt III SA/Łd 154/20, dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem http://orzeczenia.nsa.gov.pl - dalej: CBOSA). Z powyżej wskazanych względów w niniejszej sprawie organy administracji błędnie wyliczyły kary pieniężne w opisanym powyżej przypadku skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego. W tym zakresie organy dokonały bowiem nieuprawnionego, wielokrotnego sankcjonowania tego samego naruszenia przepisów u.t.d. Sumując kary przewidziane w lp. 5.7.1 i lp. 5.7.2 załącznika nr 3 do u.t.d. za te same naruszenia, nie uwzględniły zmiany brzmienia tych przepisów dokonanej nowelizacją z dnia 3 września 2018 r. Sąd podziela natomiast stanowisko organów co do zasadności wymierzenia skarżącemu kary pieniężnej w wysokości 100 zł za naruszenie, polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut (lp. 5.11.1 załącznika nr 3 do u.t.d.). Mając na uwadze trafne spostrzeżenia organu odwoławczego, należy podkreślić, że zgodnie z art. 4 lit. d rozporządzenia nr 561/2006, przerwa oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu, ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. W myśl art. 7 rozporządzenia nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny, kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Organ odwoławczy właściwie odnotował, że konsekwencje naruszenia powyższych rozwiązań zawierają lp. 5.11.1, lp. 5.11.2 i lp. 5.11.3 załącznika nr 3 do u.t.d., sankcjonując przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut karą pieniężną w wysokości 100 zł, o czas od 30 minut do mniej niż 1 godziny 30 minut karą pieniężną w wysokości 250 zł oraz za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 zł. Zdaniem Sądu, nie sposób zakwestionować stanowiska organu odwoławczego, że analiza zapisów z protokołu kontroli i danych cyfrowych urządzenia rejestrującego wykazała, iż w dniu 23 lipca 2020 r. w okresie od godz. 13:10 do godz. 18:20 kierowca PM prowadził pojazd nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe, co oznacza, iż kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 50 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 20 minut. Z uwagi na powyższe, także w ocenie Sądu, kara pieniężna w wysokości 100 zł z tytułu stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego w lp. 5.11.1 załącznika nr 3 do u.t.d. została prawidłowo nałożona na stronę. Odnosząc się zaś do naruszenia, polegającego na niepoprawnym stosowaniu wykresówek lub karty kierowcy (Ip. 6.3.19 załącznika nr 3 do u.t.d., z wyjątkiem przypadków, o których mowa w Ip. 6.3.1–6.3.10 i 6.3.14), sąd podziela stanowisko organów co do zasadności wymierzenia skarżącemu kary pieniężnej w wysokości 2000 zł za ww. naruszenie. Z treści art. 33 ust. 1 i art. 34 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 wynika, że przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. Przedsiębiorstwa transportowe wydają wystarczającą liczbę wykresówek kierowcom pojazdów wyposażonych w tachografy analogowe, mając na uwadze indywidualny charakter wykresówki, długość okresu pracy i możliwość zaistnienia konieczności ich wymiany, w przypadku gdy zostaną zniszczone lub zatrzymane przez upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Przedsiębiorstwa transportowe wydają kierowcom tylko wykresówki zgodne z homologowanym wzorem i odpowiednie do użycia w urządzeniu zainstalowanym w pojeździe. W przypadku gdy pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy, przedsiębiorstwo transportowe i kierowca zapewniają, biorąc pod uwagę długość okresu pracy, by drukowanie danych z tachografu na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych mogło być prawidłowo przeprowadzone w razie kontroli. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Zdaniem Sądu, nie sposób zakwestionować stanowiska organu odwoławczego, że analiza zapisów z protokołu kontroli i danych z użytych wykresówek wykazała, iż w dniu 24 lipca 2020 r., w toku kontroli drogowej, kierowca PM okazał bieżącą wykresówkę wypisaną na dzień 24 lipca 2020 r., zaświadczenie potwierdzające odpoczynek kierowcy w okresie od godz. 00:10 w dniu 18 lipca 2020 r. do godz. 07:00 w dniu 24 lipca 2020 r. oraz dodatkową, znajdującą się za siedzeniem kierowcy pogniecioną wykresówkę PM, wypisaną na dzień 23 lipca 2020 r. z zarejestrowaną aktywnością kierowcy. Organ słusznie przyjął, że w celu ukrycia faktycznego czasu jazdy i odpoczynków kierowcy wystawiono dla kierowcy zaświadczenie, wskazujące na nieprawdziwe dane, dotyczące jego okresu odpoczynku, a kierowca, pomimo możliwości zapisu swojej aktywności na wykresówce wypisanej na dzień 23 lipca 2020 r., niezasadnie użył drugiej wykresówki w okresie 24-godzinnym. Wykresówka wypisana i zarejestrowana w dniu 23 lipca 2020 r. nie była opisana na odwrocie i nie nosiła znamion uszkodzenia przez tachograf, co mogło usprawiedliwić użycie kolejnej wykresówki. W ocenie Sądu, kara pieniężna w wysokości 2000 zł z tytułu stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez lp. 6.3.19 załącznika nr 3 do u.t.d. została zasadnie nałożona na skarżącego. Niezasadne są zarzuty skargi dotyczące naruszenia art. 7, 78 § 1 i 80 k.p.a., a także art. 92 ust. 1 pkt 1 u.t.d. W tym zakresie należy na wstępie wyjaśnić, że zgodnie z dyspozycją art. 92a ust. 1 u.t.d. kara pieniężna może być nałożona na podmiot wykonujący przewóz, a więc w rozpoznawanej sprawie przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizuje przewozy. Przepis ten ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny (v. wyrok NSA z dnia 10 kwietnia 2013 r. sygn. akt II GSK 2460/11, dostępny w CBOSA). Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje (v. wyrok NSA z dnia 6 lipca 2011 r. sygn. akt II GSK 716/10, dostępny w CBOSA). Powyższy przepis ustanawia domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń u przedsiębiorcy. Odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych prawem obowiązków (v. wyrok NSA z dnia 26 lipca 2007 r. sygn. akt I OSK 1257/06 oraz wyrok WSA w Warszawie z dnia 8 września 2011 r. sygn. akt VIII SA/Wa 364/11 - dostępne w CBOSA). Powyższe znajduje również potwierdzenie w treści art. 10 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006, zgodnie z którym to przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, przy czym państwa członkowskie mogą wziąć pod uwagę wszelkie dowody wskazujące na to, że nie jest uzasadnione pociągnięcie przedsiębiorstwa transportowego do odpowiedzialności za popełnione naruszenie. Obalenie domniemania odpowiedzialności przedsiębiorcy możliwe jest jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d., których jako stanowiących wyjątek nie można interpretować rozszerzająco. Ciężar udowodnienia okoliczności egzoneracyjnych, wymienionych w art. 92b i art. 92c u.t.d., spoczywa każdorazowo na podmiocie wykonującym przewóz drogowy, bowiem to on musi wykazać, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. W świetle art. 92b ust. 1 u.t.d., dla zwolnienia się z odpowiedzialności za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku (czyli zwolnienia od kary pieniężnej), podmiot wykonujący przewóz powinien zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy kierowców oraz prawidłowe zasady wynagradzania. Z kolei treść uregulowania art. 92c ust. 1 u.t.d. wskazuje, że odpowiedzialność wykonującego przewozy za stwierdzone naruszenia jest wyłączona, w sytuacji gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, iż podmiot ten nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć. Na przedsiębiorcę nałożony został obowiązek wyboru właściwych rozwiązań organizacyjnych, dotyczących dyscyplinowania osób wykonujących na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Przedsiębiorcę obciążają zatem kwestie właściwego doboru osób współpracujących, właściwego systemu motywacyjnego, czy szkoleniowego. Przedsiębiorca ma bowiem obowiązek organizować tak pracę kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń przez nich przepisów prawa. Podkreślić przy tym należy, że wykonywanie przewozu przez kierowcę najczęściej odbywa się z wyłączeniem możliwości sprawowania bezpośredniej kontroli przez przedsiębiorcę, co nie może jednak oznaczać zwolnienia przedsiębiorcy z odpowiedzialności za naruszenia, których dopuszcza się kierowca. Jak podnosi się w orzecznictwie sądów administracyjnych, regulacja art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. odnosi się wyłącznie do sytuacji i zdarzeń nieoczekiwanych i nadzwyczajnych. Jedynie okoliczności i zdarzenia o takim charakterze są tymi, których podmiot wykonujący przewóz nie może przewidzieć i nie ma na nie wpływu. Dopiero więc ich zaistnienie i wykazanie tego przez przedsiębiorcę oraz ich wpływu na wykonywanie transportu drogowego, wyłącza odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenie, skutkując umorzeniem postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej. W rozpoznawanej sprawie samowolne działanie kierowcy, na które powołuje się przedsiębiorca, w żadnym razie nie może zostać zakwalifikowane jako zdarzenie spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., gdyż jest ono skutkiem niewłaściwej organizacji pracy samego przedsiębiorstwa oraz wynikiem braku właściwych rozwiązań mających na celu zdyscyplinowanie pracownika. W sprawie brak dowodów potwierdzających szkolenie kierowcy z zasad wykonywania przewozów drogowych. Same gołosłowne twierdzenia skarżącego, że zobowiązał pisemnie zatrudnionego kierowcę do bezwzględnego przestrzegania przepisów o czasie pracy, nadzorował przestrzeganie przez kierowcę przepisów o czasie pracy kierowcy, szkolił regularnie kierowcę, pouczał w zakresie przestrzegania obowiązujących norm aktywności kierowcy, nie zawierał w wynagrodzeniu kierowcy składników nakłaniających go do przekraczania norm czasu prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków, a także nie wywierał wpływu na kierowcę, aby wykonywał swoje zadania bez przestrzegania norm czasu pracy nie mogą zostać uznane za okoliczności zwalniające stronę z odpowiedzialności na podstawie art. 92b ust. 1 lub art. 92c ust. 1 u.t.d. Podkreślenia przy tym wymaga, iż to na przewoźniku spoczywał ciężar wykazania, że przy prowadzeniu swojej działalności dołożył należytej staranności i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę. W ocenie sądu, w świetle ustaleń faktycznych dokonanych w sprawie, należało przyjąć, że skarżący nie zapewnił w swoim przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy, ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowcę przepisów prawa. Podkreślić należy, iż przedsiębiorca jest odpowiedzialny za działania kierowcy i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. To strona jako przewoźnik organizuje pracę kierowcy, którym się posługuje i sprawuje nad nim nadzór, ponosząc ryzyko związane z jego zatrudnieniem i posiadając odpowiednie instrumenty zapewniające prawidłowe wykonywanie obowiązków przez kierowcę i przeciwdziałanie naruszeniom przez niego prawa. Przedsiębiorca prowadzący działalność transportową ma możliwość reagowania na działania osoby, którą posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego, m.in. poprzez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy, prowadzonej dokumentacji pojazdów i stosowanie, w przypadku stwierdzenia naruszeń, właściwych środków dyscyplinujących. Tego rodzaju działań w niniejszej sprawie skarżący w ogóle nie wykazał. W kontekście powyższych rozważań, sąd stwierdził, że nietrafne są podniesione w skardze zarzuty, wskazujące na naruszenie przepisów art. 7, 78 § 1 i 80 k.p.a. W tym zakresie postępowanie poprzedzające wydanie kontrolowanej decyzji zostało przeprowadzone z poszanowaniem zasad określonych w Kodeksie postępowania administracyjnego. Z postępowania dowodowego bezspornie wynikało, że skarżący dopuścił się wskazanych w decyzji naruszeń przepisów z zakresu transportu drogowego, które uzasadniały nałożenie kary pieniężnej, a także że nie zaszedł żaden z przypadków wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika na podstawie art. 92b ust. 1 lub art. 92c ust. 1 u.t.d., pomimo że organy nie przeprowadziły dowodu z przesłuchania strony i dwóch świadków, tj. kierowcy PM i LS na okoliczność wystąpienia powyższych przesłanek egzoneracyjnych podnoszonych przez stronę. Dla ustalenia istotnych dla sprawy okoliczności organy nie miały obowiązku prowadzenia innych dowodów jak te, które pozwalały ustalić okoliczności istotne dla sprawy, a te zostały wykazane. Zarzut podnoszący wadę postępowania, polegającą na nieprzesłuchaniu wnioskowanych przez skarżącego świadków oraz strony jest nietrafny, gdyż w postępowaniu administracyjnym korzystanie z takich środków dowodowych jest wtórne ze względu na zasadę pisemności tego postępowania. Tak więc, w sytuacji gdy zebrane w sprawie dowody w formie pisemnej w sposób niewątpliwy ustalają stan faktyczny, organ nie ma obowiązku prowadzenia innych dowodów. Natomiast musi odnieść się tylko do braku konieczności korzystania z nich, co w sprawie uczyniono, gdy organ wskazał, że nie musi uwzględniać żądania dowodowego, jeżeli dotyczy okoliczności wcześniej stwierdzonych innymi dowodami i nie przyczyni się do wyjaśnienia istotnych okoliczności sprawy, a jedynie spowoduje nieuzasadnione przedłużenie trwającego postępowania. A zatem takie działania organów nie są wadliwe i tym samym nie mogą być podstawą uchylenia zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji (v. wyrok NSA z dnia 18 września 2018 r. sygn. akt II GSK 2554/16, dostępne w CBOSA). Jednakże wobec błędnego wyliczenia przez organy administracji publicznej kary pieniężnej we wcześniej opisanym przypadku skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego, które naruszało przepis prawa materialnego, tj. lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d., na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a w zw. z art. 134 p.p.s.a., sąd uchylił zaskarżoną decyzję. O zwrocie kosztów postępowania od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz RS Sąd orzekł w pkt 2 sentencji wyroku na podstawie art. 200, art. 205 § 2 p.p.s.a. oraz § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a w zw. z § 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (t.j. Dz. U. z 2015 r. poz. 1800 ze zm.). Na koszty postępowania składa się uiszczony wpis od skargi w kwocie 104 zł, uiszczona opłata skarbowa od pełnomocnictwa w kwocie 17 zł oraz wynagrodzenie adwokata w kwocie 900 zł. AB\