I SA/Wa 396/20

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Anna Falkiewicz - Kluj Sędziowie: WSA Bożena Marciniak WSA Przemysław Żmich (spr.) po rozpoznaniu w dniu 28 października 2020 r. na posiedzeniu niejawnym sprawy ze skargi W. M. na decyzję Ministra Rozwoju z dnia [...] stycznia 2020 r. nr [...] w przedmiocie stwierdzenia nabycia prawa własności nieruchomości oraz prawa użytkowania wieczystego 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz decyzję Wojewody [...] z dnia [...] czerwca 2015 r. nr [...]; 2. zasądza od Ministra Rozwoju, Pracy i Technologii na rzecz skarżącego W. M. kwotę 680 (sześćset osiemdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Minister Rozwoju, po rozpatrzeniu odwołania W. M. oraz D. S. i A. S., decyzją z [...] stycznia 2020 r. nr [...] utrzymał w mocy decyzję Wojewody M. z [...] czerwca 2015 r. nr [...] stwierdzającą nabycie przez Skarb Państwa z mocy prawa z dniem 1 czerwca 2003 r. prawa własności gruntu zajętego pod część linii kolejowej nr [...] [...] [...]- [...], położonego w W., Dzielnica B., oznaczonego jako działka nr [...] o pow. [...] ha z obrębu [...], uregulowanego w księdze wieczystej nr [...] oraz nabycie z mocy prawa z dniem 1 czerwca 2003 r. przez [...] S.A. prawa użytkowania wieczystego ww. gruntu wraz z prawem własności urządzeń znajdujących się na tym gruncie. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie sprawy. Wojewoda [...], działając na podstawie art. 37a ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" w zw. z art. 4 pkt 2 i art. 8 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1594) – dalej zwanej "utk z 2003 r.", decyzją z [...] czerwca 2015 r. stwierdził nabycie przez Skarb Państwa z mocy prawa z dniem 1 czerwca 2003 r. prawa własności gruntu zajętego pod część linii kolejowej nr [...] [...] [...]-[...], położonego w W., Dzielnica B., oznaczonego jako działka nr [...] o pow. [...] ha z obrębu [...], uregulowanego w księdze wieczystej nr [...] oraz nabycie z mocy prawa z dniem 1 czerwca 2003 r. przez [...] S.A. prawa użytkowania wieczystego ww. gruntu wraz z prawem własności urządzeń znajdujących się na tym gruncie. Pismem z [...] czerwca 2015 r. Z. P. i W. M. wnieśli odwołanie od decyzji Wojewody [...] z [...] czerwca 2015 r. wskazując m.in. na naruszenie art. 37a ustawy z 8 września 2000 r. poprzez zastosowanie tego przepisu do gruntu niewchodzącego 28 lutego 2003 r. w skład linii kolejowej. Ponadto zarzucono naruszenie art. 77 § 1 w zw. z art. 80 i art. 7 kpa poprzez dokonanie ustalenia, że nieruchomość 28 lutego 2003 r. wchodziła w skład linii kolejowej, pomimo braku podstaw do dokonania takiego ustalenia, a także naruszenie art. 107 § 1 zd. pierwsze w zw. z art. 7 i art. 8 kpa poprzez zawarcie elementów rozstrzygnięcia w załączniku do decyzji, który nie został podpisany przez osobę działającą w imieniu organu. Decyzją z [...] września 2017 r. nr [...] Minister Infrastruktury i Budownictwa uchylił decyzję Wojewody [...] z [...] czerwca 2015 r. w całości i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji. Pismami z [...] września 2017 r. Z. P. i W. M. oraz [...] S.A. w W. wnieśli sprzeciw od decyzji Ministra Infrastruktury i Budownictwa z [...] września 2017 r. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Prawomocnym wyrokiem z 22 lutego 2018 r. sygn. akt I SA/Wa 1644/17 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uchylił zaskarżoną decyzję Ministra Infrastruktury i Budownictwa z [...] września 2017 r. wskazując, że w niniejszej sprawie nie było podstaw do uchylenia decyzji organu I instancji i przekazania mu sprawy do ponownego rozpoznania. Minister Rozwoju decyzją z [...] stycznia 2020 r. utrzymał w mocy decyzję Wojewody [...] z [...] czerwca 2015 r. W uzasadnieniu wskazał, że w uzasadnieniu prawomocnego wyroku z 22 lutego 2018 r. sygn. akt l SA/Wa 1644/17 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził, że na gruncie niniejszej sprawy nie było podstaw do zastosowania art. 138 § 2 kpa. Jak wskazał Sąd wątpliwości organu ll instancji związane z tym, czy sporna nieruchomość wchodziła 28 lutego 2003 r. w skład linii kolejowej mogły zostać wyjaśnione na podstawie już zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego z ewentualnym jego uzupełnieniem w trybie art. 136 kpa. Zdaniem Sądu z akt sprawy wynika, że organy zebrały już materiał dowodowy i trzeba jedynie podjąć decyzję poprzedzoną dokonaniem rzetelnej oceny wyników postępowania dowodowego, tak co do wiarygodności, jak i mocy dowodowej zarówno poszczególnych złożonych do akt sprawy dowodów, jak i ich oceny łącznej. Przy czym WSA w Warszawie w ww. wyroku nie przesądził o kierunku rozstrzygnięcia, jakie zostanie wydane przez organ ll instancji. Zgodnie zaś z art. 153 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi ocena prawna i wskazania, co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie organy, których działanie, bezczynność lub przewlekłe prowadzenie postępowania było przedmiotem zaskarżenia, a także sądy, chyba, że przepisy prawa uległy zmianie. Dalej Minister wskazał, że będąca przedmiotem oceny decyzja Wojewody [...] z [...] czerwca 2015 r. została wydana na podstawie art. 37a ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" (Dz. U. z 2018 r. poz. 1311 ze zm.) – dalej zwanej "ustawą" Zgodnie z art. 37a ust. 1 i 2 ustawy grunty wchodzące w skład linii kolejowych, pozostające 28 lutego 2003 r. we władaniu [...] S.A., niestanowiące własności Skarbu Państwa, jednostek samorządu terytorialnego lub [...] S.A., stają się z dniem 1 czerwca 2003 r. z mocy prawa własnością Skarbu Państwa za odszkodowaniem, z zastrzeżeniem ust. 7 i przedmiotem użytkowania wieczystego [...] S.A., a budynki, lokale i inne urządzenia znajdujące się na tych gruntach - własnością [...] S.A. Nabycie praw w tym trybie potwierdza wojewoda w drodze decyzji i nie może ono naruszać praw osób trzecich. Dla spełnienia przesłanek wynikających z powołanego przepisu wystarczy stwierdzenie, że na spornym gruncie 28 lutego 2003 r. usytuowana była linia kolejowa w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 96, poz. 591 ze zm.), w wersji obowiązującej 28 lutego 2003 r. – dalej zwanej "utk", a [...] S.A. miały przedmiotową nieruchomość w tym dniu we władaniu oraz, że nieruchomość w tym dniu nie stanowiła własności Skarbu Państwa, jednostek samorządu terytorialnego lub [...] S.A. Ze zgromadzonego w przedmiotowej sprawie materiału dowodowego oraz z analizy treści Kw nr [...] wynika, że działka nr [...] [...] lutego 2003 r. stanowiła własność Z. P. i W. M. Obecnie zaś jako właściciel przedmiotowego gruntu ujawniony jest Skarb Państwa, a jako użytkownik wieczysty ujawnione są [...] S.A., na podstawie decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej nr [...] z [...] grudnia 2015 r. Ze znajdującego się w aktach niniejszej sprawy aktu poświadczenia dziedziczenia z [...] listopada 2018 r. wynika, że spadek po zmarłej [...] lipca 2018 r. Z. P. nabyły jej córki: A. S. oraz D. S. Nie budzi również wątpliwości, że działka nr [...] znajdowała się 28 lutego 2003 r. we władaniu [...]. Potwierdza to dołączony do akt sprawy wykaz inwentarzowy urządzeń znajdujących się na przedmiotowym gruncie. Natomiast kwestią sporną jest to, czy na przedmiotowym gruncie 28 lutego 2003 r. znajdowały się elementy linii kolejowej w rozumieniu art. 37a ustawy, czy też jak utrzymuje pełnomocnik skarżących, elementy bocznicy kolejowej. Wobec tego, że dyspozycji art. 37a ustawy podlegały tylko grunty wchodzące w skład linii kolejowej istotne znaczenie ma interpretacja użytego w art. 37a ustawy zwrotu "linia kolejowa" oraz odróżnienie tego pojęcia od zwrotu "bocznica kolejowa". Minister wskazał, że ustawa nie definiuje tych pojęć zatem w tym zakresie odnieść się należy do definicji zawartych w ustawie o transporcie kolejowym. Z art. 4 utk wynika, że drogi szynowe mogą stanowić linię kolejową lub bocznicę kolejową. Zgodnie z art. 4 pkt 2 utk pod pojęciem linii kolejowej należy rozumieć drogę szynową wraz z przyległym pasem gruntu, a także budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego oraz zajęte pod nie grunty. Natomiast wedle art. 4 pkt 3 utk bocznica kolejowa stanowi boczną drogę szynową wraz z przyległym pasem gruntu, a także budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu wraz z zajętymi pod nie gruntami, która ma połączenie z linią kolejową i służy celom władającego nią podmiotu, w szczególności do czynności załadunkowych i wyładunkowych. W świetle przywołanych wyżej definicji legalnych linii kolejowej oraz bocznicy kolejowej oczywistym jest, że na gruncie utk pomiędzy pojęciami "bocznica kolejowa" i "linia kolejowa" zachodzi stosunek przeciwieństwa, ponieważ nie ma takich bocznic, które byłyby liniami kolejowymi i nie ma takich linii kolejowych, które byłyby bocznicami. Na podobnym stanowisku stanął również Sąd Najwyższy w wyroku z [...] października 2008 r. sygn. akt [...], w którym stwierdził, że bocznica kolejowa, która nie została określona jako linia kolejowa, ale droga kolejowa połączona z linią kolejową, nie jest taką linią, a co za tym idzie nie stanowi infrastruktury kolejowej. Odnosząc się do przedstawionych powyżej definicji pojęć "linia kolejowa" i "bocznica kolejowa" Minister podkreślił, że utk nie definiuje zawartych w nich pojęć "droga szynowa", "ruch kolejowy", "tor kolejowy". Jak wynika z rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 8 lutego 2000 r. w sprawie wykazu linii kolejowych, które ze względów gospodarczych, społecznych, obronnych lub ekologicznych mają znaczenie państwowe (Dz. U. z 2000 r. Nr 13, poz. 156) oznaczenie linii kolejowej następuje poprzez wskazanie stacji początkowej i końcowej (w niektórych przypadkach także stacji pośrednich), pomiędzy którymi przebiega dana linia kolejowa. Należy zatem przyjąć, że stacje kolejowe, pomiędzy którymi przebiega dana linia kolejowa, wchodzą w jej skład. Jak wynika z przytoczonej powyżej definicji zawartej w art. 4 pkt 2 utk w skład linii kolejowej wchodzą budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego, natomiast zgodnie z definicją bocznicy określoną w art. 4 pkt 3 utk w jej skład wchodzą budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu. Ustawodawca dokonał rozróżnienia "ruchu kolejowego" od "ruchu" bowiem ruch kolejowy był rozumiany jako ogół czynności umożliwiających przemieszczanie się pojazdu kolejowego i zapewniających wykonanie przewozu kolejowego po ogólnodostępnej infrastrukturze kolejowej, tj. na terenie kolei w rozumieniu definicji zawartej w art. 4 pkt 10 utk. Na gruncie utk przyjęto jednocześnie, że na bocznicy kolejowej ruch kolejowy nie jest prowadzony, ponieważ nie jest ona udostępniana publicznie i przeważnie jest eksploatowana do wyłącznych potrzeb ładunkowych przedsiębiorcy (zakłady przemysłowe, elektrownie), który nią włada. Desygnaty określenia budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego znajdują się w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 22 maja 2001 r. w sprawie określenia rodzajów budynków, budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego (Dz. U. z 2001 r. Nr 66, poz. 676). Zgodnie z § 1 pkt 2 lit. a przywołanego rozporządzenia desygnatami określenia budowle przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego są drogi szynowe wraz z podtorzem na liniach i stacjach kolejowych, w tym również na stacjach rozrządowych i postojowych, z wyłączeniem bocznic kolejowych. W literaturze przedmiotu przyjmuje się powszechnie, że tory kolejowe znajdujące się w obrębie stacji kolejowej (tory stacyjne) dzieli się na: główne i boczne. Większość autorów wyodrębnia dodatkowo w ramach stacji tory specjalnego przeznaczenia (zob. P. Zalewski, P. Siedlecki, A. Drewnowski Technologia transportu kolejowego, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2004, s. 57, Towpik K., Infrastruktura transportu kolejowego, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2009, s. 29, Cieślakowski St. J.: "Stacje kolejowe". WKŁ, Warszawa 1992, s. 69.). Do torów bocznych zalicza się m.in. tory rozrządowe, ładunkowe, postojowe oraz warsztatowe. Torami (stacyjnymi) specjalnego przeznaczenia są m.in. tory dojazdowe do bocznic kolejowych, co jednoznacznie wskazuje na wyraźny podział pomiędzy torami stacyjnymi prowadzącymi do bocznicy, a bocznicami kolejowymi i brak możliwości ich utożsamiania. Tezę powyższą potwierdza treść § 32 ust 2 pkt 6 i 7 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. z 1998 r. Nr 151, poz. 987). Prawodawca dokonał w nim wyraźnego rozróżnienia pomiędzy stacyjnymi torami bocznymi, a torami bocznicy kolejowej w zakresie standardów technicznych jakim powinny one odpowiadać. Tożsamą klasyfikację torów kolejowych na stacji kolejowej zawiera § 4 ust. 7 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 11 lutego 2000 r. w sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych (Dz. U. z 2000 r. Nr 34, poz. 400). W obliczu poglądu, zgodnie z którym na gruncie utk, według stanu na 28 lutego 2003 r., pojęcie tor stacyjny boczny może być utożsamiane z pojęciem bocznicy kolejowej, nie znajduje uzasadnienia, ani w definicji linii kolejowej, która w żaden sposób nie różnicuje statusu torów kolejowych znajdujących się na stacji kolejowej, ani też w konkretyzujących zapisy ustawowe postanowieniach rozporządzeń wydanych na jej podstawie, w których zastosowano podział przyjęty w nauce z zakresu technologii transportu kolejowego zaliczając tor stacyjny do infrastruktury wchodzącej w skład stacji kolejowej będącej częścią linii kolejowej (a nie bocznicy kolejowej). Dopuszczalność wykorzystania toru stacyjnego, jak i toru bocznicy kolejowej do wykonywania tych samych funkcji technologicznych (przeładunek towaru) nie może być argumentem przesądzającym o możliwości utożsamiania tych dwóch pojęć. Tor stacyjny stanowi bowiem integralną część stacji kolejowej, a w konsekwencji linii kolejowej bowiem umożliwia wykonywanie na stacji kolejowej szeregu czynności eksploatacyjnych, niezbędnych z punktu widzenia prawidłowej realizacji procesu przewozowego o charakterze publicznym. Przyjęte w ustawie rozróżnienie na linie kolejowe i bocznice kolejowe ma na celu przede wszystkim zróżnicowanie sytuacji prawnej uczestników procesu przewozowego realizowanego na torach ogólnodostępnych od sytuacji prawnej przedsiębiorców wykorzystujących infrastrukturę transportu kolejowego do realizacji własnych potrzeb związanych z funkcjonowaniem przedsiębiorstwa. Minister wskazał, że fakt zajęcia nieruchomości oznaczonej jako działka nr [...] pod linię kolejową w rozumieniu art. 37a ustawy potwierdza m.in. znajdujące się w aktach sprawy oświadczenie z [...] października 2014 r., z którego wynika, że teren działki nr [...] o pow. [...] ha 28 lutego 2003 r. wchodził w skład linii kolejowej nr [...] [...] [...]-[...], która została wybudowana w 1951 r. Oświadczenie składane w toku postępowania administracyjnego korzysta z domniemania prawdziwości jeżeli nie jest oczywiście sprzeczne z innymi dowodami, okolicznościami i faktami znanymi organowi administracyjnemu z urzędu. Organ prowadzący postępowanie może poprzestać na odebraniu oświadczenia, jeżeli jego prawdziwość nie budzi wątpliwości (wyrok NSA z 13 czerwca 2014 r. sygn. akt l OSK 2742/12, wyrok WSA w Warszawie z 18 listopada 2015 r. sygn. akt I SA/Wa 1500/15). Organ odwoławczy zaznaczył, że w aktach przedmiotowej sprawy znajduje się także wykaz inwentarzowy budowli i urządzeń [...] S.A., który wskazuje, że na przedmiotowej działce nr [...] o pow. [...] ha znajdują się tory główne zasadnicze linii nr [...] [...] [...]-[...], tory główne dodatkowe linii nr [...] [...] [...]-[...], urządzenia sieci trakcyjnej [...] na [...] [...], urządzenia srk typu [...], oświetlenie terenu stacji rozrządowej oraz sieć kanalizacyjna stacji [...] [...]. W przedmiotowym wykazie wskazano, że część ww. urządzeń została wybudowana w 1939 r. oraz w 1955 r. W ocenie organu odwoławczego nie budzi wątpliwości, że ww. wykaz inwentarzowy pomimo, że nie został podpisany przez organ wojewódzki, to stanowi on integralną część decyzji Wojewody [...] z [...] czerwca 2015 r. Jak wynika z dołączonego do akt sprawy wypisu z rejestru gruntów przedmiotowa działka nr [...], określona jest jako tereny kolejowe (wypis z rejestru gruntów z [...] września 2014 r.). W ocenie Ministra znajdujące się w aktach sprawy dokumenty wskazują na to, że działka nr [...] jest zajęta pod infrastrukturę kolejową. Natomiast brak jest dokumentów, które mogłyby jednoznacznie świadczyć, że infrastruktura kolejowa znajdująca się na działce nr [...] wchodzi w skład bocznicy kolejowej oraz, że nie była wykorzystywana do prowadzenia ruchu kolejowego. Nie można uznać, że dowodem świadczącym o usytuowaniu na przedmiotowej nieruchomości bocznicy kolejowej są wskazywane przez odwołujących się pisma Urzędu [...] z [...] listopada 2010 r. i z [...] stycznia 2011 r. Z treści tych pism nie wynika bowiem, aby dotyczyły działki nr [...]. Analiza powyższego pisma nie pozwala także stwierdzić, na jakiej podstawie uznano, że na wskazanych w ww. piśmie działkach znajdują się bocznice kolejowe. Nie można też stwierdzić, że dowodem przesądzającym o tym, że na przedmiotowym gruncie znajduje się bocznica kolejowa jest dołączone do akt sprawy oświadczenie geodety uprawnionego J. B., znajdujące się na kolejowej mapie sytuacyjno-wysokościowe] sporządzonej w skali 1:500 nr [...]. Ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego nie wynika bowiem, aby ww. geodeta posiadał wiadomości specjalne z zakresu technologii kolejowej. Ponadto nie wskazał jakichkolwiek okoliczności, które świadczyłby o tym, że znajdująca się na przedmiotowych działkach infrastruktura kolejowa stanowi element bocznicy kolejowej, a nie linii kolejowej. Odnosząc się do wskazanego w piśmie z [...] października 2015 r. wniosku odwołujących się, dotyczącego przeprowadzenia dowodu z zeznań świadka A. N., na okoliczność, że 28 lutego 2003 r. na przedmiotowej nieruchomości znajdowała się bocznica kolejowa Minister stwierdził, że kwestia powołania wskazanego przez skarżących świadka budzi wątpliwości, ponieważ skarżący nie wykazali, że osoba ta ma właściwe przygotowanie zawodowe by ocenić opisane wyżej zagadnienie ani też, że była lub jest pracownikiem [...] S.A. obeznanym z tym obszarem. Zatem w świetle zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego nie budzi wątpliwości, że na działce nr [...], według stanu na 28 lutego 2003 r. znajdowały się elementy linii kolejowej w rozumieniu art. 37a ustawy. Od decyzji Ministra Rozwoju z [...] stycznia 2020 r. W. M. wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Zaskarżonej decyzji zarzucił: 1) naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, a to: a) art. 37a ust. 1 i 2 ustawy w zw. z art. 4 pkt 2 utk poprzez jego niewłaściwe zastosowanie do gruntu niewchodzącego 28 lutego 2003 r. w skład linii kolejowej, b) art. 4 pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 3 utk, § 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 22 maja 2001 r. w sprawie określenia rodzajów budynków, budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego, § 32 ust. 2 pkt 6 w zw. z § 32 ust. 2 pkt 7 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie i § 4 ust. 7 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 11 lutego 2000 r. w sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych poprzez ich błędną wykładnię, polegającą na uznaniu, że z przepisów tych wynika, że położenie stacji kolejowej na danej działce wyklucza istnienie na niej bocznicy, a tor stacyjny nie może być jednocześnie elementem bocznicy kolejowej pomimo, że z przepisów tych wypływa wniosek przeciwny; 2) naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, a to: a) art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 7 w zw. z art. 140 w zw. z art. 138 § 1 pkt 1 kpa poprzez dokonanie ustalenia, że sporna nieruchomość 28 lutego 2003 r. wchodziła w skład linii kolejowej, pomimo braku podstaw do dokonania takiego ustalenia, b) art. 77 § 1 w zw. z art. 107 § 3 w zw. z art. 11 w zw. z art. 140 kpa poprzez nierozpatrzenie części dowodów, które prowadzą do wniosku, że sporna nieruchomość 28 lutego 2003 r. nie wchodziła w skład linii kolejowej, przy jednoczesnym braku wyjaśnienia przyczyn odmowy tym dowodom wiarygodności i mocy dowodowej. Wobec tego skarżący wniósł o: 1) uchylenie zaskarżonej decyzji Ministra i poprzedzającej ją decyzji Wojewody [...]; 2) zasądzenie kosztów postępowania od Organu na rzecz skarżącego według norm przepisanych. W uzasadnieniu wskazał, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w 2018 r. uwzględnił skargi w czterech sprawach opartych na art. 37a ust. 1 i 2 ustawy, dotyczących nieruchomości położonych na tym samym obszarze, co przedmiotowa nieruchomość, których okoliczności faktyczne i decyzje organów obu instancji były takie same, jak w niniejszej sprawie, a właściciele złożyli skargi o treści analogicznej do skargi w tej sprawie (sprawy o sygn. akt: I SA/Wa 1981/17, I SA/Wa 1934/17, I SA/Wa 1935/17 i I SA/Wa 1936/17). Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zwrócił uwagę, że wniosek o nabycie przedmiotowego mienia i oświadczenia przedstawicieli [...] S.A. nie zawierają komentarza, z którego wynikałoby na podstawie jakich okoliczności [...] S.A. wyciągnęło wniosek, że sporne działki stanowiły 28 lutego 2003 r. linię kolejową. Samo określenie w wykazach inwentarzowych - tory stacyjne Sąd uznał za zbyt ogólnikowe. Zdaniem Sądu nie zostały w sposób dokładny i wszechstronny, jak tego wymagają art. 7, art. 77§ 1, art. 80 kpa, wyjaśnione przez organy obu instancji opisane wyżej zagadnienia (wyrok o sygn. akt I SA/Wa 1981/17). Organy obu instancji w sposób bezkrytyczny przyjęły stanowisko [...], wyrażone we wniosku inicjującym postępowanie, oświadczeniach z [...] października 2014 r. i [...] lipca 2015 r. oraz wykazie inwentarzowym, wedle których przedmiotowa działka stanowiła linię kolejową i zaniechały dalszego ustalenia w tym zakresie stanu faktycznego sprawy. Pomimo podnoszonych przez skarżących, już na etapie postępowania przed Wojewodą, zarzutów odnośnie charakteru zagospodarowania przez koleje przedmiotowej działki, organy zaniechały gromadzenia dalszego materiału dowodowego w sprawie i weryfikacji dotychczas podnoszonych przez skarżących zarzutów, jednocześnie nie odnosząc się do nich w uzasadnieniach swoich rozstrzygnięć. Wątpliwości wzbudziło bezkrytyczne przyjęcie przez organy stanowiska [...], jeżeli w sprawie zgromadzone zostały dowody mogące wskazywać na okoliczność zupełnie odwrotną (wniosek [...] o oddanie w użytkowanie wieczyste z [...] lutego 2001 r., pisma Prezydenta [...] z [...] listopada 2010 r. i [...] stycznia 2011 r. dotyczące działek sąsiadujących z przedmiotowym gruntem oraz wydruki z systemu iGeoMap). W ocenie Sądu sposób procedowania sprawy przez organy orzekające w sprawie w sposób istotny naruszył przepisy postępowania administracyjnego, obligujące je do ustalenia stanu faktycznego sprawy zgodnego z rzeczywistością i dowodzenia zaistnienia określonych okoliczności w oparciu o całokształt zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego ocenianego we wzajemnej łączności. Zgromadzone w sprawie dowody mają charakter nazbyt ogólnikowy (wyroki o sygn. akt: I SA/Wa 1934/17, I SA/Wa 1935/17, I SA/Wa 1936/17). Zgodnie z poglądem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie wyrażonym w analogicznych sprawach, także dowody zgromadzone w niniejszej sprawie są niewystarczające dla poczynienia ustalenia, że sporna nieruchomość 28 lutego 2003 r. wchodziła w skład linii kolejowej. Dowody pochodzące od [...] S.A., które są oczywiście zainteresowane wynikiem niniejszej sprawy, są zbyt ogólnikowe, natomiast pozostałe dowody, pochodzące w większości od osób trzecich, niezainteresowanych wynikiem postępowania, wskazują że 28 lutego 2003 r. na przedmiotowej nieruchomości nie znajdowała się linia kolejowa. Art. 37a ust. 1 i 2 ustawy ma charakter wywłaszczeniowy wobec czego musi być wykładany ściśle i może znaleźć zastosowanie jedynie w przypadkach niewątpliwych. To [...] S.A. ma udowodnić, że dana nieruchomość 28 lutego 2003 r. wchodziła w skład linii kolejowej, a nie właściciel wykazać okoliczność przeciwną. Jeżeli w toku trwającego od 2014 r. postępowania w niniejszej sprawie [...] S.A. nie przedstawiły niewątpliwych dowodów na okoliczność, z której wywodzą skutki prawne, to jest oczywiste, że takich dowodów nie ma i przesłanki z art. 37a ust. 1 i 2 ustawy nie zostały spełnione. W takim przypadku organy obu instancji powinny odmówić stwierdzenia nabycia praw do spornej nieruchomości przez Skarb Państwa i [...] S.A. a co najmniej, jak wskazał WSA w Warszawie w analogicznych sprawach, zwrócić się do [...] S.A. o wyjaśnienie na czym przedstawiciele strony opierają swe oświadczenia w kwestii istnienia na spornym gruncie 28 lutego 2003 r. linii kolejowej i przedłożenie dokumentacji kolejowej, dotyczącej terenu na którym znajdują się sporne działki gruntu, właściwej dla ustalenia stanu na gruncie z 28 lutego 2003 r. Pomimo tego w niniejszej sprawie Minister Rozwoju de facto przyjął domniemanie prawdziwości twierdzeń [...] S.A. i sporządzonego przez ten podmiot wykazu inwentarzowego urządzeń, stanowiącego załącznik do decyzji Wojewody w sytuacji, w której wiarygodność i moc dowodowa twierdzeń [...] S.A. i wykazu inwentarzowego jest w najwyższym stopniu wątpliwa. Twierdzenia [...] S.A., że 28 lutego 2003 r. na spornej nieruchomości znajdowała się linia kolejowa są pozbawione uzasadnienia i nie zostały poparte żadnymi dowodami (dokumentami źródłowymi - dokumentacją kolejową dotyczącą nieruchomości, niewytworzoną na potrzeby niniejszej sprawy, która pozwoliłaby na zweryfikowanie prawdziwości tych twierdzeń) i pozostają w sprzeczności z wcześniejszym oświadczeniem [...] S.A., zawartym we wniosku o oddanie w użytkowanie wieczyste nieruchomości z [...] lutego 2001 r. (załączonym do odwołania od), zgodnie z którym działka nr [...] w obrębie nr [...], z której podziału powstała sporna nieruchomość, nie stanowi linii kolejowej. Natomiast wykaz inwentarzowy (jedyny dowód z dokumentu przedstawiony przez [...] S.A.) zawiera niewiarygodne informacje o kubaturze urządzeń, które rzekomo znajdowały się na spornej nieruchomości, a niezależnie od tego uzasadnia ustalenie, że na nieruchomości 28 lutego 2003 r. znajdowała się bocznica kolejowa (urządzenia wymienione w wykazie występują zarówno na linii kolejowej, jak i na bocznicy), a ze względu na wywłaszczeniowy charakter art. 37a ust. 1 i 2 ustawy, zastosowanie tego przepisu wymaga jednoznacznego ustalenia spełnienia jego hipotezy. Zdaniem skarżącego nie ma żadnych podstaw prawnych do nadawania oświadczeniom [...] S.A. i dokumentom pochodzącym od tego podmiotu większego znaczenia dowodowego, niż twierdzeniom właściciela nieruchomości, jedynie wedle tego, od jakiego podmiotu pochodzą. Niezależnie od tego wydaje się, że w niniejszej sprawie prawidłowe rozstrzygnięcie kwestii charakteru spornego gruntu (linia kolejowa, czy bocznica) nie jest możliwe bez przeprowadzenia dowodu z opinii biegłego ds. kolejnictwa (skoro ani sąd administracyjny, ani organy administracji publicznej, ani z oczywistych względów strony postępowania administracyjnego, nie dysponują wiadomościami specjalnymi, niezbędnymi do miarodajnego ustalenia, co znajdowało się na nieruchomości w tej dacie i jaką pełniło funkcję). W ocenie skarżącego ustalenia faktyczne Ministra Rozwoju są nieprawidłowe. Wykaz inwentarzowy nie dotyczy stanu z 28 lutego 2003 r., ale stanu z 2014 r. Świadczy o tym podanie tej ostatniej daty jako najpóźniejszej w kolumnie "rok budowy/ remontu" wykazu. Treść wykazu jest niewystarczająca dla przyjęcia, że na nieruchomości 28 lutego 2003 r. znajdowała się linia kolejowa, zwłaszcza że w aktach niniejszej sprawy znajdują się dowody na okoliczność przeciwną. Ustalenie, że w 2014 r. na nieruchomości znajdowały się urządzenia stacji kolejowej jest niewystarczające dla przyjęcia, jak to uczynił Minister Rozwoju, że na nieruchomości 28 lutego 2003 r. nie znajdowała się bocznica kolejowa zwłaszcza, że położenie stacji kolejowej na danej działce nie wyklucza istnienia na niej bocznicy, a zakwalifikowanie danego toru jako stacyjnego nie wyklucza przyjęcia, że jest on jednocześnie elementem bocznicy. Zgodnie z pismami Urzędu [...] z [...] listopada 2010 r. i [...] stycznia 2011 r., którym przysługuje walor dokumentu urzędowego, na działkach nr: [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...] i [...] w obrębie nr [...] znajdują się od lat 50-tych XX w. użytkowane przez [...] bocznice kolejowe. Natomiast według załączonych do tych pism wydruków z systemu komputerowego iGeoMlap z [...] listopada 2010 r. opisany w Pismach stan nie uległ zmianie, co najmniej do daty sporządzenia tych wydruków. Pisma Urzędu [...] stanowią źródło, co najmniej domniemania faktycznego, opartego na zasadach prawidłowego rozumowania, zgodnie z którym, skoro na wymienionych w nich nieruchomościach od lat 50-tych XX w. znajdowały się bocznice kolejowe, a [...] listopada 2010 r. stan ten nie uległ zmianie (co wynika z wydruków z systemu komputerowego iGeoMap z tej daty), to 28 lutego 2003 r. na tych nieruchomościach także znajdowały się bocznice kolejowe. Wydruki z systemu komputerowego iGeoMap z [...] listopada 2010 r. nie obejmują spornej nieruchomości (dotyczą terenu położonego na wschód od tej nieruchomości), jednak łączna analiza tych wydruków i mapy W., dostępnej na stronie internetowej Urzędu [...] Biura Geodezji i Katastru ([...]) prowadzi do wniosku, że sporna nieruchomość także znajduje się na terenie bocznicy kolejowej (na obszarze rozchodzących się promieniście torów kolejowych), a ponadto przechodzą przez nią te same, biegnące prosto tory, co przez działki nr [...] i [...] w obrębie nr [...] (wobec czego wszystkie te działki muszą wchodzić w skład tej samej bocznicy). Powyższe okoliczności uzasadniają stwierdzenie, że 28 lutego 2003 r. sporna nieruchomość nie wchodziła w skład linii kolejowej. Minister Rozwoju stwierdził, że analiza pism Urzędu [...] nie pozwala stwierdzić, na jakiej podstawie uznano, że na wskazanych w pismach działkach znajdują się bocznice kolejowe, jednak oświadczenia [...] S.A. także nie zostały poparte dokumentami źródłowymi, co nie przeszkodziło organowi II instancji w uznaniu ich za wystarczające dowody na okoliczność, że na spornej nieruchomości 28 lutego 2003 r. znajdowała się linia kolejowa. Poza tym pisma Urzędu [...] nie są jedynymi dowodami na okoliczność, że na spornej nieruchomości 28 lutego 2003 r. nie znajdowała się linia kolejowa. Geodeta J. B. [...] września 2015 r. zaznaczyła teren bocznicy kolejowej (granice tego terenu) obejmującego także sporną nieruchomość, na kopii kolejowej mapy sytuacyjno-wysokościowej, wykonanej [...] września 2015 r. według stanu archiwalnego przez [...] S.A. Oddział [...] w W., Kolejowy Ośrodek Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej oraz złożyła oświadczenie, że teren bocznicy kolejowej, oznaczony kolorem zielonym, znajdujący się między kilometrażem [...] jest aktualny pod względem sytuacyjnym (mapa załączona do pisma skarżącego z [...] października 2015 r. złożonego w postępowaniu administracyjnym). Mapa potwierdza, że na nieruchomości w 2015 r. znajdowała się bocznica kolejowa, a przez to stanowi źródło co najmniej domniemania faktycznego, z którego wynika, że na spornej nieruchomości 28 lutego 2003 r. znajdowała się bocznica. Mapa jest oświadczeniem geodety - specjalisty, który dokonał oględzin nieruchomości. Wynika to z jego oświadczenia o "aktualności pod względem sytuacyjnym". W wyniku oględzin geodeta stwierdził istnienie bocznicy kolejowej na spornej nieruchomości i zaznaczył jej teren na mapie. J. B. jest uprawniona do wykonywania geodezyjnych pomiarów sytuacyjno-wysokościowych, realizacyjnych i inwentaryzacyjnych (co potwierdza wydruk z bazy danych geodetów na stronie internetowej Głównego Urzędu Geodezji i Kartografii, załączony do pisma z [...] lipca 2017 r. złożonego w postępowaniu przed Wojewodą [...]). Minister Inwestycji i Rozwoju poprzednik prawny Ministra Rozwoju rozpoznawał odwołania od decyzji wydanych w tym postępowaniu, a więc znał z urzędu ten dokument. Zgodnie z § 2 pkt 10 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 9 listopada 2011 r. w sprawie standardów technicznych wykonywania geodezyjnych pomiarów sytuacyjnych i wysokościowych oraz opracowywania i przekazywania wyników tych pomiarów do państwowego zasobu geodezyjnego i kartograficznego (Dz. U. z 2011 r. Nr 263 poz. 1572) geodezyjny pomiar sytuacyjny to identyfikacja i określenie położenia geometrycznych środków obiektów punktowych, punktów załamań osi obiektów liniowych oraz punktów załamań obrysów obiektów powierzchniowych, w sposób umożliwiający wyznaczenie współrzędnych tych punktów w obowiązującym układzie współrzędnych płaskich prostokątnych oraz ustalenie kształtu i rodzaju obiektów. Według § 2 pkt 11 tego rozporządzenia, geodezyjny pomiar wysokościowy, to pomiar różnic wysokości między punktami obiektów, umożliwiających określenie wysokości punktów lub pomiar wysokości punktów w układzie wysokościowym państwowego systemu odniesień przestrzennych. Zgodnie z powołanymi przepisami kolejowa mapa sytuacyjno-wysokościowa, wykonana według stanu archiwalnego przez [...] S.A. (dokument, którego kopią jest mapa) stanowi geodezyjny pomiar sytuacyjno-wysokościowy. Natomiast mapa jest rezultatem wywiadu terenowego (oględzin), przeprowadzonego przez osobę posiadającą stosowne uprawnienia, która naniosła na geodezyjny pomiar sytuacyjno-wysokościowy swoje spostrzeżenia w zakresie identyfikacji i określenia położenia, a także ustalenia kształtu i rodzaju obiektów znajdujących się na spornej nieruchomości (bocznica kolejowa). Wobec tego mapa jest dowodem sporządzonym przez podmiot dysponujący wystarczającymi uprawnieniami i w ramach tych uprawnień. Minister Rozwoju uznał, że z przepisów utk i trzech rozporządzeń Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, a także z poglądów literatury transportu kolejowego wynika, że: 1) położenie stacji kolejowej na danej działce wyklucza istnienie na niej bocznicy, 2) tory stacyjne są odrębnym rodzajem torów od torów bocznicy kolejowej, 3) tory stacyjne wchodzą w skład stacji kolejowej, która jest elementem linii, a nie bocznicy, 4) zakwalifikowanie danego toru jako stacyjnego wyklucza przyjęcie, że jest on jednocześnie elementem bocznicy kolejowej. Zgodnie z poglądem Ministra Rozwoju, z porównania definicji linii kolejowej i bocznicy zawartych w utk wynika, że w skład linii kolejowej wchodzą budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia "ruchu kolejowego", a w skład bocznicy budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ,,ruchu". Miałoby z tego wynikać, że pojęcia "ruch kolejowy" i "ruch" nie są tożsame. Pogląd taki miałyby potwierdzać przepisy rozporządzeń Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej: z dnia 22 maja 2001 r. w sprawie określenia rodzajów budynków, budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego, z dnia [...] września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie i z dnia [...] lutego 2000 r. w sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych, a także poglądy literatury transportu kolejowego. Zgodnie z § 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 22 maja 2001 r. do prowadzenia ruchu kolejowego, biorąc pod uwagę funkcje, jakie obiekty te spełniają w prowadzeniu ruchu kolejowego przy uwzględnieniu warunków bezpieczeństwa, przeznaczone są drogi szynowe wraz z podtorzem na liniach i stacjach kolejowych, w tym również na stacjach rozrządowych i postojowych, z wyłączeniem bocznic kolejowych, umocnienia skarp, pasy i drogi pożarowe, elementy ochrony akustycznej oraz stałe zasłony odśnieżne. W ocenie Ministra Rozwoju w literaturze transportu kolejowego przyjmuje się powszechnie, że tory kolejowe, które znajdują się w obrębie stacji (tory stacyjne), dzieli się na tory: główne, boczne i specjalnego przeznaczenia. Jednym z rodzajów torów stacyjnych specjalnego przeznaczenia są tory dojazdowe do bocznic kolejowych. Miałoby z tego wynikać, że istnieje wyraźny podział pomiędzy torami stacyjnymi, które prowadzą do bocznicy kolejowej, a samymi bocznicami, a także brak możliwości utożsamiania torów stacyjnych specjalnego przeznaczenia z torami bocznicy. Zgodnie z § 32 ust. 2 pkt 6 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w torach bocznicy, po których przetaczanie wagonów sprzęgniętych odbywa się ciągnikiem właściciela, zarządcy lub użytkownika bocznicy, przeciągarkami lub ręcznie, możliwe jest stosowanie łuków o promieniu większym lub równym 150 m. Natomiast według § 32 ust. 2 pkt 7 tego rozporządzenia w stacyjnych torach bocznych nie powinno się stosować łuków o promieniach mniejszych, niż promienie łuków torów zwrotnych w rozjazdach kolejowych zastosowanych na stacji. Oba przytoczone przepisy miałyby rozróżniać stacyjne tory boczne i tory bocznicy kolejowej, ponieważ określają odmienne standardy techniczne dla tych rodzajów torów. Zgodnie z § 4 ust. 7 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 11 lutego 2000 r. tory, po których odbywają się jazdy pociągowe, są torami głównymi, a inne tory są torami bocznymi lub specjalnego przeznaczenia. Tory główne znajdujące się w granicach stacji, będące przedłużeniem torów szlakowych, są torami głównymi zasadniczymi, a pozostałe tory główne są torami głównymi dodatkowymi. Pogląd Ministra Rozwoju jest nieprawidłowy. Zgodnie z art. 4 pkt 4 utk przez "przyległy pas gruntu" należy rozumieć pasy gruntu wzdłuż drogi szynowej usytuowane po obu jej stronach oraz przestrzeń nad i pod powierzchnią gruntu, niezbędne do bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego. Natomiast według art. 4 pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 3 utk drogą szynową jest zarówno linia kolejowa, jak i bocznica. Gdyby ustawodawca chciał rozróżnić pojęcie "ruchu kolejowego" od "ruchu", to w definicji "przyległego pasa gruntu", w której mowa o prowadzeniu "ruchu kolejowego", byłaby mowa wyłącznie o "linii kolejowej", a nie o "drodze szynowej". Wynika z tego, że pojęcia "ruchu" i "ruchu kolejowego" są w ustawie używane zamiennie. Potwierdza to także treść wielu innych przepisów ustawy dotyczących linii kolejowych, w których mowa o "ruchu", a nie o "ruchu kolejowym", a zwłaszcza znajdujących się w rozdziale 2 ustawy "Eksploatacja linii kolejowych i pojazdów szynowych": art. 7 ust. 1, 2 i 3, art. 9 ust. 2, art. 10 ust. 4 oraz art. 12 ust. 2. Ustęp drugi tego ostatniego przepisu dotyczy "ruchu", natomiast w jego ustępie pierwszym mowa o "ruchu kolejowym", podczas gdy obie jednostki redakcyjne tego przepisu dotyczą obowiązków tego samego podmiotu - zarządu kolei, związanych z eksploatacją linii kolejowych. Zgodnie z § 5 ust. 3 lnstrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów [...]", stanowiącej załącznik do uchwały Zarządu [...] S.A. z [...] czerwca 2017 r. nr [...] (dostępnej na stronie internetowej tej spółki: [...]) załączonej do pisma z [...] lipca 2017 r. złożonego w postępowaniu przed Wojewodą [...] (Minister Inwestycji i Rozwoju poprzednik prawny Ministra Rozwoju rozpoznawał odwołania od decyzji wydanych w tym postępowaniu, a więc znał z urzędu ten dokument) na stacjach tory kolejowe dzielą się na tory: główne, specjalnego przeznaczenia i boczne. Tory przystosowane do jazd pociągowych nazywają się torami głównymi. Dzieła się one na tory główne zasadnicze i tory główne dodatkowe. Tory główne będące przedłużeniem torów szlakowych nazywają się torami głównymi zasadniczymi, natomiast pozostałe tory główne torami głównymi dodatkowymi. Do torów specjalnego przeznaczenia należą: żeberka ochronne, tory dojazdowe do bocznic, komunikacyjne, wyciągowe, bocznicowe. Inne tory na stacjach są torami bocznymi. Jak wynika z tych definicji tory bocznicowe (tory bocznicy kolejowej) są torami stacyjnymi (występującymi na stacjach kolejowych) specjalnego przeznaczenia, a nie torami bocznymi. Wobec tego okoliczność, że przepisy powołanego przez Ministra Rozwoju rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. rozróżniają tory bocznicy kolejowej i tory boczne, nie przesądza o sposobie rozstrzygnięcia niniejszej sprawy, skoro do torów stacyjnych (specjalnego przeznaczenia) zalicza się tory bocznicowe (tory bocznicy kolejowej). Podobnie odmiennej oceny nie uzasadnia powołany przez Organ ll instancji przepis rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 11 lutego 2000 r., ponieważ jego treść jest analogiczna jak przytoczonego przepisu lnstrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów [...]. W powołanym przez Ministra Rozwoju rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. znajdują się przepisy potwierdzające, że błędny jest także pogląd Organu ll instancji, jakoby położenie stacji kolejowej na danej działce wykluczało istnienie na niej bocznicy. Zgodnie z § 32 ust. 2 pkt 5 tego rozporządzenia w torach bocznicowych położonych między torami stacji lub punktów zdawczo-odbiorczych, a punktami ładunkowymi bocznicy, po których odbywa się przejazd lokomotyw, możliwe jest stosowanie łuków o promieniu nie mniejszym, niż 180 m. Wynika z tego, że tory bocznicy kolejowej mogą być położone pomiędzy innymi torami stacji. Według § 41 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia układ torowy stacji powinien zapewnić sprawną organizację pracy rozrządowej przez wydzielenie torów lub grup torowych przyjazdowych, kierunkowych, odjazdowych i tranzytowych, a także torów wyciągowych oraz takie ich polaczenie torami komunikacyjnymi, aby możliwa była równoczesna bezkolizyjna praca manewrowa w różnych miejscach stacji, a także powiązanie z innymi urządzeniami technicznego wyposażenia stacji, w szczególności jak lokomotywownia, wagonownia, ładownie, place składowe, bocznice. Wynika z tego, że bocznica kolejowa może wchodzić w skład stacji. Zgodnie z § 76 tego rozporządzenia odgałęzienia linii wqskotorowych i bocznic od istniejących linii powinno się wykonać na stacjach i mijankach. W przypadkach uzasadnionych względami ekonomicznymi możliwa jest budowa odgałęzienia na szlaku, pod warunkiem wybudowania w tym miejscu posterunku odgałęźnego. Wynika z tego, że zasadą jest połączenie bocznicy kolejowej z linią na stacji. Natomiast według § 109 ust. 1 rozporządzenia bocznice kolejowe powinny być połączone z torami stacyjnymi. W wyjątkowych przypadkach zaś dopuszcza się połączenie bocznicy z torem szlakowym, pod warunkiem osłonięcia punktu odgałęzienia torem ochronnym. Wynika z tego, że zasadą jest połączenie bocznicy kolejowej z torami stacji. Ponadto Minister Rozwoju w zaskarżonej decyzji uznał, że na gruncie utk przyjęto, że na bocznicy kolejowej ruch kolejowy nie jest prowadzony, z uwagi na to, że nie jest ona udostępniana publicznie, przeważnie jest eksploatowana do wyłącznych potrzeb ładunkowych przedsiębiorcy (zakłady przemysłowe, elektrownie), który nią włada. Organ ll instancji stwierdził także, że przyjęte w powołanej ustawie rozróżnienie na linie kolejowe i bocznice ma na celu przede wszystkim zróżnicowanie sytuacji prawnej uczestników procesu przewozowego realizowanego na torach ogólnodostępnych od sytuacji prawnej przedsiębiorstw wykorzystujących infrastrukturę transportu kolejowego do realizacji własnych potrzeb związanych z funkcjonowaniem przedsiębiorstwa. Jednak fakt, że bocznica kolejowa, co do zasady, jest używana przez przedsiębiorcę, który korzysta z infrastruktury kolejowej dla potrzeb swojego przedsiębiorstwa, nie ma istotnego znaczenia dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy, ponieważ zgodnie z pismami Urzędu [...] na spornej nieruchomości znajdują się bocznice, ale użytkowane przez [...] - publicznego przewoźnika kolejowego, a nie przez prywatnego przedsiębiorcę. Zawarta w zaskarżonej decyzji ocena prawna, zgodnie z którą położenie stacji kolejowej na danej działce wyklucza istnienie na niej bocznicy, a zakwalifikowanie danego toru jako toru stacyjnego wyklucza możliwość ustalenia, że jest to tor bocznicy kolejowej, nie znajduje uzasadnienia w powołanych przepisach prawa. Ocena ta jest nadto przejawem dokonania rozszerzającej wykładni tych przepisów ustawy, których zastosowanie powoduje przejście własności nieruchomości na rzecz Skarbu Państwa (i jednocześnie nabycie użytkowania wieczystego przez [...] S.A.). Zważywszy, że przepisy te mają charakter wywłaszczeniowy, powinny być interpretowane ściśle i nie mogą być wykładane w sposób rozszerzający zakres ich stosowania. Dalej skarżący wskazał, że w aktach niniejszej sprawy znajdują się dowody wystarczające dla uchylenia decyzji Wojewody i wydania decyzji o odmowie stwierdzenia nabycia przez Skarb Państwa prawa własności, a przez [...] S.A. prawa użytkowania wieczystego spornej nieruchomości. Dowodami tymi są pisma Urzędu [...] i mapa geodezyjna. Jedynym dowodem na okoliczność, że przedmiotowa nieruchomość 28 lutego 2003 r. wchodziła w skład linii kolejowej jest oświadczenie [...] S.A. z [...] października 2014 r., które jest pozbawione uzasadnienia, nie zostało poparte żadnymi dowodami (dokumentami źródłowymi - dokumentacją kolejową dotyczącą spornej nieruchomości, niewytworzoną na potrzeby niniejszej sprawy, która pozwoliłaby na zweryfikowanie prawdziwości tych oświadczeń) oraz pozostaje w sprzeczności z dokumentami urzędowymi (pismami Urzędu [...]) i oświadczeniem specjalisty (geodety), który dokonał oględzin spornej nieruchomości, a także z wcześniejszym oświadczeniem [...] S.A., zawartym we wniosku o oddanie w użytkowanie wieczyste nieruchomości z [...] lutego 2001 r. (załączonym do odwołania), zgodnie z którym działka nr [...] w obrębie [...], z której podziału powstała sporna nieruchomość, nie stanowi linii kolejowej. Twierdzenie, że sporna nieruchomość 28 lutego 2003 r. wchodziła w skład linii kolejowej nie znajduje uzasadnienia nawet w treści wykazu inwentarzowego. Przede wszystkim wykaz zawiera niewiarygodne informacje o kubaturze urządzeń, które zgodnie z nim znajdują się na spornej nieruchomości. W wykazie zostały wymienione w sumie: [...] zwrotnice, [...] hamulce (pkt [...] wykazu), [...] słupów, [...] opraw i [...] szafy sterownicze (pkt [...] wykazu). Powierzchnia spornej nieruchomości wynosi [...] m2. Jest niemożliwe, aby na takiej powierzchni zmieściło się tyle urządzeń. Po drugie według wykazu na spornej nieruchomości znajdują się tory główne zasadnicze pełniące funkcję linii kolejowej (pkt [...] wykazu) zbudowane w 2009 r. oraz tory główne dodatkowe pełniące funkcję linii kolejowej (pkt [...] wykazu) bez wskazanej daty budowy. Wobec braku informacji o dacie budowy torów głównych dodatkowych nie można uznać, że zostały zbudowane przed 28 lutego 2003 r. Natomiast zgodnie z wykazem tory główne zasadnicze zostały zbudowane w 2009 r. Wobec tego uznać należy, że jedyne urządzenie wymienione w Wykazie, którego obecność mogłaby wskazywać, że nieruchomość wchodzi w skład linii kolejowej powstało po 28 lutego 2003 r. Podobnie według wykazu na nieruchomości znajdują się urządzenia srk (sterowania ruchem kolejowym) do prowadzenia ruchu kolejowego (pkt [...] wykazu) zbudowane w 1990 r. Według § 27 ust. 7 powołanego przez Ministra Rozwoju rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 11 lutego 2000 r. szczegółowe postanowienia w sprawie obsługi bocznicy (ładowni) w dostosowaniu do warunków miejscowych (układu torów, urządzeń sterowania ruchem kolejowym, potrzeb i możliwości techniczno-ruchowych) określa zarząd kolei w regulaminie obsługi bocznicy (ładowni). Wynika z tego, że na terenie bocznicy kolejowej mogą znajdować się urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Wobec tego uznać należało, że treść wykazu daje podstawy do ustalenia, że na spornej nieruchomości 28 lutego 2003 r. znajdowała się bocznica kolejowa. Po trzecie zgodnie z wykazem, na spornej nieruchomości znajdują się urządzenia sieci trakcyjnej (niezbędne także do użytkowania bocznicy kolejowej) pełniące funkcję zasilania elektrycznych pojazdów trakcyjnych (pkt [...] wykazu) zbudowane w 1955 r. Data ta koresponduje z informacją z pism Urzędu [...] o znajdujących się na spornych nieruchomości bocznicach kolejowych od lat 50-tych XX w. użytkowanych przez [...]. Ponadto wykaz, w zakresie elementów infrastruktury kolejowej, które według niego istniały w 1939 r. (sieci kanalizacyjnej pełniącej funkcję sanitarną), nasuwa uzasadnione wątpliwości, ponieważ jest niezwykle mało prawdopodobnie, aby przed ll Wojną Światową budowano infrastrukturę kolejową na prywatnej działce bez jej wcześniejszego wywłaszczenia (a brak na to jakichkolwiek dowodów). Wynika z tego, że wykaz zawiera, przynajmniej we wskazanej części, dane niezgodne z rzeczywistością. Zważywszy, że ponadto nie zawiera informacji o dacie budowy połowy torów kolejowych, które zgodnie z nim znajdują się na spornej nieruchomości, wykaz nie stanowi dowodu spełnienia przesłanek określonych w art. 37a ust. 1 i 2 ustawy. Powyższe okoliczności potwierdzają, że wykaz jest niewystarczający dla przyjęcia, że sporna nieruchomość 28 lutego 2003 r. wchodziła w skład linii kolejowej. Jednocześnie wykaz uzasadnia ustalenie, że na spornej nieruchomości 28 lutego 2003 r. znajdowała się bocznica kolejowa, która zgodnie z art. 4 pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 3 utk nie jest linią kolejową. Stwierdzenie nabycia przez Skarb Państwa prawa własności, a przez [...] S.A. prawa użytkowania wieczystego, na podstawie art. 37a ust. 1 i 2 ustawy wymaga jednoznacznego ustalenia spełnienia przesłanek takiego nabycia. Przepisy te mają charakter wywłaszczeniowy i jako takie nie mogą podlegać wykładni rozszerzającej. Pomimo tego i mimo braku jakichkolwiek innych dowodów zaistnienia tych przesłanek Minister Rozwoju rozstrzygnął niniejszą sprawę wyłącznie w oparciu o wykaz i oświadczenie [...] S.A., jednocześnie nie odnosząc się w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji do zarzutów odwołania w tym zakresie. [...] S.A. Zakład Linii Kolejowych w W. w pismach z [...] maja 2012 r. i z [...] października 2012 r. złożonych w postępowaniu przed Wojewodą [...] (nr sprawy [...] (załączonych do odwołania) oświadczył, że m.in. na działce nr [...], w obrębie nr [...] (przez którą przechodzą te same, biegnące prosto tory, co przez sporną nieruchomość) znajdują się i znajdowały 28 lutego 2003 r. tory kierunkowe i tory odejściowe stacji rozrządowej W. (przy czym zgodnie z wykazem na spornej nieruchomości znajdują się urządzenia oświetlenia zewnętrznego opisane jako "oświetlenie terenu stacji rozrządowej W. [...]" (pkt [...] wykazu). Zgodnie z § 2 ust. 1 pkt 51 lnstrukcji o technologii i organizacji przewozów towarowych [...], stanowiącej załącznik do decyzji Członka Zarządu [...] S.A. ds. [...] z [...] lutego 2012 r. nr [...] stacja rozrządowa, to towarowa stacja manewrowa przeznaczona do rozrządzania składów pociągów towarowych przyjętych z własnego, jak i obcych obszarów ciążenia oraz do zestawiania pociągów towarowych do innych stacji rozrządowych, stacji manewrowych własnego i obcych obszarów ciążenia oraz stacji obsługiwanych. Według § 2 ust. 1 pkt 41 tej instrukcji rozrządzanie składu pociągu, to dzielenie składu pociągu na odprzęgi i przemieszczanie ich na odpowiednie tory relacyjne według zasad ujętych w odrębnej instrukcji. Zgodnie z § 2 ust. 1 pkt 19 instrukcji odprzęg, to jeden wagon lub grupa wagonów połączonych ze sobą, odczepionych jednorazowo od lokomotywy wykonującej rozrządzanie składu pociągu lub składu manewrowego, a następnie odstawionych, odrzuconych lub stoczonych z górki rozrządowej (przy czym zgodnie z wykazem na spornej nieruchomości znajdują się urządzenia srk opisane jako "górka rozrządowa" (pkt [...] wykazu). Natomiast według § 6 tej instrukcji zestawienie składu pociągu jest, to zespół czynności takich jak: manewry, łączenie sprzęgów wagonowych i przewodów hamulcowych, mających na celu przygotowanie składu wagonów do obróbki na odejściu, zgodnie z Planem Zestawiania Pociągów i postanowieniami odrębnych instrukcji. Zestawianie składu pociągu może być rozpoczęte po uprzednim zamknięciu toru dla rozrządu i winno być ukończone z takim wyliczeniem, aby umożliwić dokonanie obróbki handlowej i technicznej oraz próby hamulca bez opóźnienia uruchamianego pociągu. Zestawione składy pociągów w zależności od układu torowego stacji oczekują na dalszą obróbkę na torach kierunkowo-odjazdowych lub przestawiane są na tory odjazdowe. Rozrządzanie i zestawianie składu pociągu odbywa się w czasie postoju, na torze zamkniętym dla ruchu kolejowego. Następnie skład jest przemieszczany na tory odejściowe lub kierunkowo-odjazdowe i poddawany dalszej obróbce. W tym czasie pociąg nie uczestniczy w ruchu kolejowym, ponieważ włącza się do niego dopiero po zakończeniu obróbki. Okoliczności te dodatkowo potwierdzają, że sporna nieruchomość 28 lutego 2003 r. nie wchodziła w skład linii kolejowej. Tymczasem Minister Rozwoju, pomimo podniesienia powyższych okoliczności w odwołaniu, nie odniósł się do nich w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Niezależnie od powyższego, wątpliwości, co do twierdzeń [...] S.A., że sporna nieruchomość 28 lutego 2003 r. wchodziła w skład linii kolejowej uzasadniają także zdjęcia tej nieruchomości i pobliskich działek wykonane w latach 2012 i 2013 (załączone do odwołania od decyzji Wojewody). Z analizy tych zdjęć wynika, że: 1) na terenie, na którym położona jest nieruchomość tory kolejowe rozchodzą się promieniście na kilkadziesiąt odcinków na długości ok. 1-1,5 kilometra, a następnie na powrót łączą ze sobą (zwłaszcza zdjęcia nr: 5, 7, 8, 9, 10), 2) na torach stoi szereg składów towarowych bez lokomotyw, a także pojedyncze wagony towarowe, również bez lokomotyw (zwłaszcza zdjęcia nr: 2, 5, 6, 7, 8, 9, 10), 3) poza torem stoi wagon z zatkniętym z tyłu znakiem drogowym, dotyczącym ostrzeżenia o wybojach i maksymalnej dopuszczalnej prędkości 30 km/h (zdjęcie nr 8), 4) wokół torów jest ustawiony system oświetleniowy (zwłaszcza zdjęcia nr: 2, 3, 6, 7, 9, 10, 11), 5) wokół torów jest ustawiony system nagłośnieniowy (zwłaszcza zdjęcia nr: 2, 3, 6, 7, 9, 10, 11), pomiędzy torami znajdują się asfaltowe drogi dojazdowe (zwłaszcza zdjęcie nr 10). Obok torów leżą regularne sterty żwiru (zdjęcia nr 1, 2 i 4). Podstawowym elementem definicji linii kolejowej, zarówno na gruncie art. 4 pkt 2 utk z 2003 r., jak i art 4 pkt 2 utk jest przeznaczenie linii do prowadzenia ruchu kolejowego. Ustawodawca nie zdefiniował tego pojęcia, natomiast zgodnie z potocznym rozumieniem, ruch kolejowy, to przemieszczanie się pociągów po torach kolejowych. Teren widoczny na przedłożonych zdjęciach nie jest przeznaczony do przemieszczania się, ale do postoju. Potwierdzają to wagony towarowe stojące bez lokomotyw na torach, a nawet poza torami, a przede wszystkim systemy oświetleniowy i nagłośnieniowy ustawione wokół torów, asfaltowe drogi dojazdowe znajdujące się pomiędzy torami i regularne sterty żwiru leżące obok torów. Linie kolejowe nie są oświetlane, ponieważ nie ma potrzeby oświetlania pociągu w ruchu. Potrzeba taka istnieje natomiast w przypadku planowanego postoju w celu dokonania załadunku i rozładunku towarów (np. żwiru). Takie działania ułatwia bezpośredni dostęp do poszczególnych torów uzyskiwany poprzez drogi dojazdowe (przy czym zgodnie z wykazem na spornej nieruchomości znajdują się urządzenia oświetlenia zewnętrznego pełniące funkcję oświetlenia międzytorza (pkt [...] wykazu). Podobnie na liniach kolejowych nie występują megafony na masztach, ponieważ przekazywanie drogą dźwiękową komunikatów dotyczących formowania składów pociągów następuje podczas postoju. Powyższa argumentacja znajduje potwierdzenie w definicji terminalu towarowego, o której mowa w art. 4 pkt 36c utk z 2003 r. Zgodnie z tym przepisem terminal towarowy, to obiekt budowlany lub zespół obiektów budowlanych obejmujący drogę kolejową, wyposażony w urządzenia ładunkowe, umożliwiający załadunek lub rozładunek wagonów lub integrację różnych rodzajów transportu w zakresie przewozu towarów. Terminal towarowy, podobnie jak bocznica kolejowa, nie jest linią kolejową, ponieważ te pojęcia prawne zostały zdefiniowane odrębnie, a z porównania ich definicji nie wynika, aby terminal towarowy wchodził w skład linii. Przedłożone zdjęcia zostały wykonane w latach 2012-2013, jednak - co do zasady - można przyjąć, że infrastruktura na spornej nieruchomości nie zmieniła się od 28 lutego 2003 r. (z wyjątkiem wymienionych w wykazie torów głównych zasadniczych, zbudowanych w 2009 r.). Wobec powyższego sporna nieruchomość 28 lutego 2003 r. stanowiła bocznicę kolejową (co wynika z dotychczas wymienionych dowodów) lub terminal towarowy (co wynika z przedłożonych zdjęć), a nie stanowiła linii kolejowej. Tymczasem Minister Rozwoju, pomimo podniesienia powyższych okoliczności w odwołaniu, nie odniósł się do nich w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. W odpowiedzi na skargę Minister Rozwoju wniósł o jej oddalenie i jednocześnie podtrzymał stanowisko prezentowane dotychczas w sprawie. W piśmie z [...] października 2020 r. uczestnik postępowania sądowego [...] S.A. w W. wniosły o: 1) oddalenie skargi; 2) dopuszczenie i przeprowadzenie dowodów z: a) wyciągu z inwentaryzacji działki nr [...], b) wydruków z oprogramowania [...] - na okoliczność daty powstania oraz istnienia linii kolejowych na działce nr [...]. W uzasadnieniu wskazały, że działka nr [...] [...] lutego 2003 r. wchodziła w skład linii kolejowej. Skarb Państwa uzyskał prawo własności m.in. działki nr [...] na podstawie decyzji Wojewody [...] z [...] grudnia 2015 r. nr [...] ustalającej lokalizację linii kolejowej. Według art. 4 pkt 2 utk przez linię kolejową należy rozumieć drogę szynową wraz z przyległym pasem gruntu, a także budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego oraz zajęte pod nie grunty. Stosownie do art. 4 pkt 3 utk przez bocznicę kolejową należy rozumieć boczną drogę szynową wraz z przyległym pasem gruntu, a także budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu wraz z zajętymi pod nie gruntami, która ma połączenie z linią kolejową i służy celom władającego nią podmiotu, w szczególności do czynności załadunkowych i wyładunkowych. Zgodnie z § 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie określenia rodzajów budynków, budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego do prowadzenia ruchu kolejowego, biorąc pod uwagę funkcje, jakie obiekty te spełniają w prowadzeniu ruchu kolejowego przy uwzględnieniu warunków bezpieczeństwa, przeznaczone są budowle w postaci dróg szynowych wraz z podtorzem na liniach i stacjach kolejowych, w tym również na stacjach rozrządowych i postojowych, z wyłączeniem bocznic kolejowych, umocnienia skarp, pasy i drogi pożarowe, elementy ochrony akustycznej oraz stałe zasłony odśnieżne. § 32 ust. 2 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie określa minimalne promienie łuków dla: torów bocznicy, po których przetaczanie wagonów sprzęgniętych odbywa się ciągnikiem właściciela, zarządcy lub użytkownika bocznicy, przeciągarkami lub ręcznie (≥ 150 m) - pkt 6; stacyjnych torów bocznych (nie powinno się stosować łuków o promieniach mniejszych, niż promienie łuków torów zwrotnych w rozjazdach kolejowych zastosowanych na stacji) - pkt 7. Według § 4 ust. 7 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych tory, po których odbywają się jazdy pociągowe, są torami głównymi, a inne tory są torami bocznymi lub specjalnego przeznaczenia. Tory główne znajdujące się w granicach stacji, będące przedłużeniem torów szlakowych, są torami głównymi zasadniczymi, a pozostałe tory główne są torami głównymi dodatkowymi. Jak wynika z treści skargi skarżący upatruje naruszenia ww. przepisów w ich błędnej wykładni, polegającej na uznaniu, że wynika z nich, że położenie stacji kolejowej na danej działce wyklucza istnienie na niej bocznicy, a tor stacyjny nie może być jednocześnie elementem bocznicy kolejowej, pomimo że z przepisów tych wypływa wniosek przeciwny. Terminy "linia kolejowa" i "bocznica kolejowa" nie mogą być utożsamiane. Wspólny element ww. odrębnych definicji, tak linii kolejowej, jak i bocznicy kolejowej odnosi się do drogi szynowej, w tym drugim przypadku drogi szynowej bocznej. Droga szynowa składa się m.in. z budowli - toru do ruchu pojazdów kolejowych (§ 3 pkt 2 rozporządzenia MTiGM z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie). W przypadku drogi szynowej normalnotorowej stacyjny układ torowy obejmuje m.in. tor główny zasadniczy, co najmniej jeden tor główny dodatkowy (§ 12 ust. 3 ww. rozporządzenia). Po torach głównych odbywają się jazdy pociągowe (§ 4 ust. 7 rozporządzenia MTiGM z dnia 11 lutego 2000 r. w sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych). Stacyjny układ torowy może też obejmować tory boczne (§ 24 ust. 2 pkt 7, § 32 ust. 1 pkt 7, § 42 ust. 5 ww. rozporządzenia) lub tory specjalnego przeznaczenia (§ 4 ust. 7 ww. rozporządzenia). Urządzeniami technicznego wyposażenia stacji mogą być m.in. bocznice (§ 41 ust. 1 pkt 2 ww. rozporządzenia). Pojęcia "linia kolejowa" i "bocznica kolejowa" nie mogą być zatem utożsamiane, na co zwrócono też uwagę w orzecznictwie NSA, w którym przyjęto, że przypisanie danego toru do torów stacyjnych świadczy o tym, że stanowi on część linii kolejowej (wyrok z 16 marca 2014 r. sygn. akt I OSK 1253/14). Jak wynika z rozporządzenia MTiGM z dnia 22 maja 2001 r. w sprawie określenia rodzajów budynków, budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego do prowadzenia ruchu kolejowego, biorąc pod uwagę funkcje, jakie obiekty te spełniają w prowadzeniu ruchu kolejowego przy uwzględnieniu warunków bezpieczeństwa, przeznaczone są m.in. budowle, którymi są drogi szynowe wraz z podtorzem na liniach i stacjach kolejowych, w tym również na stacjach rozrządowych i postojowych, z wyłączeniem bocznic kolejowych, umocnienia skarp, pasy i drogi pożarowe, elementy ochrony akustycznej oraz stałe zasłony odśnieżne. W literaturze przedmiotu tory kolejowe dzieli się m.in. na tory główne i tory boczne oraz rozróżnia się tory boczne od bocznicy kolejowej (S. Cieslakowski, Materiały pomocnicze z przedmiotu drogi i stacje kolejowe), a przy tym w rozporządzeniu MTiGM z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie stacyjne tory boczne (gdy chodzi o ich standardy techniczne i parametry) odróżnia się od torów bocznicy. Skoro zatem do prowadzenia ruchu kolejowego służą wszystkie drogi szynowe na liniach i stacjach kolejowych, za wyjątkiem bocznic kolejowych (§ 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia MTiGM z dnia 22 maja 2001 r. w sprawie określenia rodzajów budynków, budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego), a bocznica jest traktowana jako urządzenie techniczne, tj. tor odgałęziający się od torów stacyjnych lub szlakowych, niebędący własnością kolei (§ 3 ust. 11 pkt 3, § 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia MTiGM z dnia 22 maja 2001 r. i § 41 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia MTiGM z dnia 10 września 1998 r.) - to, wbrew twierdzeniom skargi, nie można przyjąć, że tor określonej linii kolejowej oznaczonej konkretnym numerem, określonej relacji łączący dwie konkretne stacje kolejowe - jest jednocześnie torem bocznicy kolejowej (wyroki WSA w Warszawie z: 4 lipca 2019 r. sygn. akt I SA/Wa 373/19; 2 lipca 2019 r. sygn. akt I SA/Wa 204/19; 2 lipca 2019 r. sygn. akt I SA/Wa 413/19). Jak wynika z dokumentu inwentaryzacji działki nr [...] na ww. nieruchomości znajdują się: 1) tory główne zasadnicze linii kolejowej nr [...], 2) sieć trakcyjna na stacji [...] związana z linią kolejową nr [...],[...]) tory główne dodatkowe linii kolejowej nr [...], [...]) oświetlenie międzytorza linii kolejowej nr [...]. Każdy z wymienionych elementów posiada własny, unikalny nr ewidencyjny. Z danych zawartych w systemie [...] wynika natomiast, że tory główne zasadnicze linii kolejowej nr [...] wybudowane zostały w 1951 r. (remont wykonany w 2009 r.), zaś tory główne dodatkowe linii kolejowej nr [...] wybudowane zostały w 1876 r. (remont wykonany w 2010 r.). Linia kolejowa nr [...] (W. [...]-W.) została otwarta dla ruchu towarowego [...] października 1951 r. Linia kolejowa nr [...] (W. [...]-W.) została otwarta dla ruchu towarowego oraz pasażerskiego w 1876 r. Wobec powyższego brak jest podstaw do twierdzenia, jak chce tego skarżący, że na działce nr [...] znajdują się tory bocznicowe, czy nawet tory boczne, a co za tym idzie stanowisko organów administracji publicznej, zgodnie z którym działka nr [...] [...] lutego 2003 r. wchodziła w skład linii kolejowej jest zasadne. Odnosząc się do argumentu, że wykaz zawiera niewiarygodne informacje o kubaturze urządzeń [...] S.A. podniosły, że oczywiste jest, że spisy inwentarzowe nie dotyczą tej małej konkretnej działki, lecz pozycji inwentarzowych danego rodzaju zaewidencjonowanych pod konkretnym numerem. Odnośnie do zarzutu naruszenia art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 7 w zw. z art. 140 w zw. z art. 138 § 1 pkt 1 kpa uczestnik postępowania sądowego wskazał, że ustalony przez organy administracji publicznej stan faktyczny nie budzi wątpliwości. Poczynione ustalenia faktyczne, znajdują odzwierciedlenie w aktach sprawy, co wyklucza twierdzenie, że podjęte rozstrzygnięcie obarczone jest wadą, jako rezultat dowolnej, nie zaś swobodnej oceny dowodów. Organ odwoławczy w należyty sposób zrealizował zasadę prawdy obiektywnej, prawidłowo ustalając jakie fakty mają znaczenie dla załatwienia sprawy oraz jakimi dowodami okoliczności faktyczne istotne w sprawie mogą być wykazane. Minister Rozwoju przeprowadził postępowanie dowodowe co do wszystkich okoliczności stanowiących fakty prawotwórcze, a więc takich, z którymi w świetle przepisów obowiązującego prawa związane są określone skutki prawne ustalając, że spełnione zostały przesłanki niezbędne dla wydania decyzji stwierdzającej nabycie przez Skarb Państwa z mocy prawa, z dniem 1 czerwca 2003 r. prawa własności gruntu. Zgromadzone w toku postępowania dowody organ odwoławczy przeanalizował we wzajemnej relacji pomiędzy nimi wyprowadzając z ich analizy prawidłowy wniosek. Ustosunkowując się do argumentacji skarżącego odwołującej się do pism Urzędu [...] z: [...] listopada 2010 r., [...] stycznia 2011 r. [...] S.A. wskazały, że nie dotyczą one działki nr [...] wobec czego ich treść pozostaje bez znaczenia dla rozstrzygnięcia. Z tych przyczyn bez znaczenia dla rozstrzygnięcia pozostają pisma [...] S.A. Zakładu Linii Kolejowych w W. z: [...] maja 2012 r. oraz [...] października 2012 r. Odnosząc się do argumentacji skarżącego odwołującej się do treści wydruku z systemu iGeoMap uczestnik postępowania wskazał, że - jak zauważa sam skarżący - nie obejmuje on działki nr [...] (dotyczy terenu położonego na wschód od tej działki), zaś teza zgodnie z którą na ww. działce znajduje się bocznica kolejowa albowiem przechodzą przez nią te same, biegnące prosto tory, co przez działki nr [...] i [...] w obrębie nr [...] oparta na domniemaniach, nie znajduje odzwierciedlenia w rzeczywistości. Bez znaczenia dla oceny legalności decyzji Ministra Rozwoju z [...] stycznia 2020 r. pozostaje też argumentacja wskazująca na treść oświadczenia geodety J B., z którego wynika, że zaznaczony na mapie obszar w km [...] stanowi teren bocznicy kolejowej, jest aktualny pod względem sytuacyjnym. Mapa geodety, o której mowa wyżej i jej oświadczenie pochodzą z 2013 r., a nie z 2003 r., a ponadto nie zawierają danych odnośnie do źródeł wiedzy geodety. Mapa sporządzona przez ww. geodetę zawiera jedynie w ramach legendy oświadczenie jej autora, że jest to teren bocznicy. Powyższy dokument nie wskazuje jakichkolwiek okoliczności, które przesądzałyby o tym, że znajdująca się na ww. mapie infrastruktura kolejowa stanowi element bocznicy kolejowej. Po wtóre skarżący nie wskazał w jakiej dziedzinie (gdy chodzi o kwestie sporne) geodeta jest specjalistą. Odnośnie do zarzutu naruszenia art. 77 § 1 w zw. z art. 107 § 3 w zw. z art. 11 w zw. z art. 140 kpa uczestnik postępowania wskazał, że skarżący upatruje naruszenia ww. przepisów w nierozpatrzeniu części dowodów prowadzących do wniosku, że działka nr [...] [...] lutego 2003 r. nie wchodziła w skład linii kolejowej, przy jednoczesnym braku wyjaśnienia przyczyn odmowy tym dowodom wiarygodności i mocy dowodowej. Zarzut ten nie zasługuje na uwzględnienie albowiem organ odwoławczy w należyty sposób zrealizował zasadę prawdy obiektywnej, prawidłowo ustalając jakie fakty mają znaczenie dla załatwienia sprawy oraz jakimi dowodami okoliczności faktyczne istotne w sprawie mogą być wykazane. Minister Rozwoju przeprowadził postępowanie dowodowe, co do wszystkich okoliczności stanowiących fakty prawotwórcze, a więc takich, z którymi w świetle przepisów obowiązującego prawa związane są określone skutki prawne ustalając że spełnione zostały przesłanki niezbędne do wydania decyzji stwierdzającej nabycie przez Skarb Państwa z mocy prawa 1 czerwca 2003 r. prawa własności gruntu. Oceniając ww. mapę geodety wraz z oświadczeniem w ramach art. 80 kpa Minister Rozwoju wskazał, że zgromadzony materiał dowodowy nie pozwala na stwierdzenie, aby osoba ta posiadała wiadomości specjalne z zakresu technologii kolejowej. Dodatkowo organ odwoławczy zwrócił uwagę, że geodeta nie wskazał jakichkolwiek okoliczności świadczących o tym, że znajdująca się na działce infrastruktura kolejowa stanowi element bocznicy kolejowej, a nie linii kolejowej. Jeśli zaś chodzi o wniosek o przeprowadzenie dowodu z zeznań świadka A. N. na okoliczność tego, że 28 lutego 2003 r. na działce nr [...] znajdowała się bocznica kolejowa, a nie linia kolejowa organ zasadnie przyjął, że skarżący nie wykazał, że osoba ta ma właściwe przygotowanie zawodowe by ocenić opisane wyżej zagadnienie. Nie była też, ani nie jest pracownikiem [...] S.A związanym z tym obszarem. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga jest uzasadniona. Dla regulacji stanu prawnego mienia w trybie art. 37a ust. 1 ustawy znaczenie ma stan prawny i faktyczny istniejący 28 lutego 2003 r., a zatem do ustalenia, co należy rozumieć przez linie kolejowe, niezbędne jest odniesienie się do utk. Z jej art. 4 pkt 2 i 3 wynikało, że drogi szynowe wraz z przyległym pasem gruntu, a także budynki, budowle i urządzenia wraz z zajętymi pod nimi gruntami mogły stanowić elementy linii kolejowej albo bocznicy kolejowej. W pierwszym przypadku elementy te przeznaczone były do prowadzenia ruchu kolejowego. Z art. 9 ust. 2, art. 10 ust. 4, art. 12, art. 38 ust. 2 pkt 1 utk wynikało, że ruch kolejowy dotyczył przewozu osób i rzeczy. W drugim przypadku chodziło o boczne drogi szynowe, mające połączenie z linią kolejową, przeznaczone do innych celów, niż ruch kolejowy, w szczególności czynności załadunkowych i wyładunkowych. Zatem ruch (bocznicowy) dotyczył tylko przewozu rzeczy. Sąd zwraca uwagę, że art. 37a ustawy służy do regulacji stanu prawnego mienia, do którego [...] S.A. nie legitymowało się prawem własności, a które faktycznie było zajęte 28 lutego 2003 r. tylko i wyłącznie pod linie kolejowe. Dla tego typu spraw kluczowe znaczenie miało zatem wyjaśnienie tego, czy: 1) 28 lutego 2003 r. na gruncie była urządzona linia kolejowa w rozumieniu art. 4 pkt 2 utk, a jeżeli tak, to jakie konkretne elementy tej linii były wówczas posadowione na gruncie; 2) jaki był wówczas przestrzenny, rzeczywisty zasięg linii kolejowej, a więc, czy linia kolejowa zajmowała całą nieruchomość, czy też jej część, a jeżeli część, to gdzie były granice tego zajęcia. Sąd zwraca uwagę, że w niniejszej sprawie spór pomiędzy Wojewodą [...] i Ministrem Rozwoju, a W. M., D. S. i A. S. koncentruje się wokół tego, czy nieruchomość oznaczona jako działka nr [...] (wydzielona z działki nr [...]) była 28 lutego 2003 r. zajęta pod linię kolejową, czy pod bocznicę kolejową. Kwestia ta jest w niniejszej sprawie sporna bowiem [...] S.A. utrzymuje, że działka ta była wówczas zajęta pod linię kolejową nr [...] relacji W. [...]-W. wybudowaną w 1951 r. oraz linię kolejową nr [...] relacji W. [...]–W., co ma wynikać z wykazu inwentarzowego urządzeń [...] S.A., wniosku o nabycie mienia, oświadczenia przedstawicieli [...] S.A z [...] października 2014 r. Z kolei W. M., D. S. i A. S. utrzymują, że sporna działka była 28 lutego 2003 r. zajęta pod bocznicę kolejową stacji rozrządowej [...]. Na poparcie swego stanowiska powołują jako dowody: 1) wniosek [...] S.A. z [...] lutego 2001 r. do Wojewody [...] o oddanie w użytkowanie wieczyste, w trybie art. 34 ustawy, nieruchomości oznaczonej jako działka nr [...] z obrębu [...], gdzie wnioskodawca wskazał, że grunt ten jest zabudowany i nie stanowi linii kolejowej i że znajduje się na tym gruncie stacja kolejowa [...], 2) pisma Prezydenta [...] z [...] listopada 2010 r. i z [...] stycznia 2011 r. wskazujące, że 28 lutego 2003 r. na działkach nr: [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...] (znajdujących się, tak jak działka nr [...], w obrębie ewidencyjnym [...]) od lat 50-tych XX w. znajdują się bocznice kolejowe (co potwierdza wydruk z systemu komputerowego iGeoMap), 3) pismo [...] S.A. z [...] października 2012 r. wskazujące, że 28 lutego 2003 r. na działkach nr: [...], [...], [...], [...] znajdowały się stacyjne tory kierunkowe i odejściowe, 4) mapę wykonaną przez geodetę J. B. [...] września 2015 r. według stanu archiwalnego, będącą kopią kolejowej mapy sytuacyjno-wysokościowej z adnotacją, z której wynika, że działka nr [...] znajduje się w obszarze terenu bocznicy, który jest aktualny pod względem sytuacyjnym, 5) materiał zdjęciowy. Sąd zwraca uwagę, że wniosek o nabycie przedmiotowego mienia i oświadczenie przedstawicieli [...] S.A. nie zawierają komentarza, z którego wynikałoby na podstawie jakich okoliczności [...] S.A. wyciągnęło wniosek, że sporna działka stanowiła 28 lutego 2003 r. linię kolejową. Stanowisko Prezydenta [...] zawarte w pismach z 2010 r. i 2011 r. dotyczących działek (z tego samego obrębu ewidencyjnego), mapa geodety J. B. z 2015 r., wniosek [...] S.A. z 2001 r. o nabycie działki nr [...], pismo [...] S.A. z 2012 r. (dotyczące działek z tego samego obrębu ewidencyjnego) również nie wskazują na jakiej podstawie ich autorzy przyjęli, że 28 lutego 2003 r. działka nr [...] stanowiła bocznicę kolejową. Materiał zdjęciowy – jak wskazano w odwołaniu z [...] czerwca 2015 r. – pochodził z lat 2012-2013. Zatem również nie był miarodajny do ustalenia, jak wyglądał 28 lutego 2003 r. stan faktycznego zajęcia terenu obecnej działki nr [...] pod tory, budowle, czy urządzenia. Z kolei Wykaz Inwentarzowy w zakresie działki nr [...] wskazuje na to, że na jej terenie położone były tory główne zasadnicze linii kolejowej nr [...], rok budowy/remontu – 2009, tory główne dodatkowe linii kolejowej nr [...] (brak wskazania roku budowy), urządzenia sieci trakcyjnej [...] stacji W. [...], rok budowy/remontu – 1955, urządzenia "[...]" [...] "[...]", "[...]", "[...]", "[...]" (górka rozrządowa) stacji W. [...] do prowadzenia ruchu kolejowego, rok budowy/remontu – 1990, urządzenia terenu stacji W. [...] takie jak: oświetlenie międzytorza "[...]", "[...]" słupy, oprawy, szafy sterownicze, "[...]", "[...]", "[...]", rok budowy/remontu – 1989/2014, sieć kanalizacyjna stacji W. [...], rok budowy/remontu – 1939. Trzeba wskazać, że główny element definicji, tak linii kolejowej, jak i bocznicy kolejowej odnosi się do drogi szynowej, w tym drugim przypadku drogi szynowej bocznej. Droga szynowa składa się m.in. z budowli - toru do ruchu pojazdów kolejowych (§ 3 pkt 2 rozp. MTiGM z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie). W przypadku drogi szynowej normalnotorowej stacyjny układ torowy obejmuje m.in. tor główny zasadniczy i co najmniej jeden tor główny dodatkowy (§ 12 ust. 3 rozp. MTiGM z dnia 10 września 1998 r.). Po torach głównych odbywają się jazdy pociągowe (§ 4 ust. 7 rozp. MTiGM z dnia 11 lutego 2000 r. w sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych). Stacyjny układ torowy może też obejmować tory boczne (§ 24 ust. 2 pkt 7, § 32 ust. 1 pkt 7, § 42 ust. 5 pkt 2 rozp. z dnia 10 września 1998 r.) lub tory specjalnego przeznaczenia (§ 4 ust. 7 rozp. z dnia 11 lutego 2000 r.). Przy czym urządzeniami technicznego wyposażenia stacji mogą być m.in. bocznice (§ 41 ust. 1 pkt 2 rozp. z dnia 10 września 1998 r.). Istotne jest to, że na stacjach obsługujących bocznice mogą znajdować się także tory bocznicowe, czy tory zdawczo-odbiorcze (§ 32 ust. 2 pkt 5 i § 109 ust. 2 rozp. z dnia 10 września 1998 r.) stanowiące połączenie torów stacyjnych z bocznicą. W niniejszej sprawie wymaga wyjaśnienia, czy tory znajdujące się na spornej działce 28 lutego 2003 r. były wówczas drogami szynowymi linii kolejowej, czy drogami szynowymi bocznymi, tj. torami bocznicowymi stanowiącymi połączenie z linią kolejową lub stanowiącymi tory bocznicy, o których mowa w (§ 32 ust. 1 pkt 5 i 6 rozp. z dnia 10 września 1998 r.). Ustalenie, że nie były to tego typu tory (tory bocznicowe, tory bocznicy) świadczyłoby o tym, że sporne działki nie zostały zajęte pod bocznicę kolejową i służyły do prowadzenia ruchu kolejowego. Do prowadzenia ruchu kolejowego służą bowiem wszystkie drogi szynowe na liniach i stacjach kolejowych, za wyjątkiem bocznic kolejowych (§ 1 pkt 2 lit. a rozp. MTiGM z dnia 22 maja 2001 r. w sprawie określenia rodzajów budynków, budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego). Bocznica jest bowiem traktowana jako tor odgałęziający się od torów stacyjnych lub szlakowych, niebędący własnością kolei (§ 3 ust. 11 pkt 3 (§ 1 pkt 2 lit. a rozp. MTiGM z dnia 22 maja 2001 r.). Taki obiekt (bocznica stacyjna) w przepisach techniczno-budowlanych traktowana była bowiem jako urządzenie techniczne (§ 41 ust. 1 pkt 2 rozp. z dnia 10 września 1998 r.). Wobec tego [...] S.A. nie miałoby możliwości nabycia takiego urządzenia na własność w trybie art. 37a ust. 2 ustawy. Ten tryb dotyczy jedynie urządzeń wchodzących w skład linii kolejowych. Sąd zwraca uwagę, że ustalenie, czy sporny obszar kolejowy stanowił 28 lutego 2003 r. linię kolejową, czy bocznicę kolejową wymaga odwołania się do kryteriów techniczno-budowlanych i funkcjonalnych. W postępowaniu prowadzonym w trybie art. 37a ustawy trzeba ustalić, czy 28 lutego 2003 r. sporna działka (poza opisaną wyżej kwestią torów) tworzyła tzw. przyległy pas gruntu oraz była zajęta także np. pod budowle, urządzenia właściwe dla linii kolejowej, czy dla bocznicy kolejowej. Trzeba też ustalić, czy obszar kolejowy obejmujący sporną działkę był wówczas faktycznie wykorzystywany jako linia kolejowa (drogi szynowe służące do prowadzenia ruchu kolejowego, tj. przewozu osób i rzeczy), czy jako bocznica kolejowa (drogi szynowe boczne służące do prowadzenia ruchu, tj. w szczególności czynności załadunkowych i wyładunkowych). Kwestie dotyczące budynków, budowli, urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego normowało wówczas rozp. MTiGM z dnia 22 maja 2001 r. w sprawie określenia rodzajów budynków, budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego. W tym zakresie znaczenie miały także przepisy rozp. MTiGM z dnia 10 września 1998 r., w szczególności normujące standardy konstrukcyjne i parametry eksploatacyjne linii kolejowych. Z kolei jeżeli chodzi o bocznicę kolejową, to trzeba zwrócić uwagę na elementy charakterystyczne dla tego typu obiektów kolejowych, np. warunki techniczne i konstrukcyjne, istnienie oznakowania początku bocznicy (§ 109 ust. 3 i 4 rozp. MTiGM z dnia 10 września 1998 r.), istnienie posterunku ruchu - bocznicowego lub pomocniczego (§ 3 ust. 8, § 23 ust. 5 pkt 1. lit. e rozporządzenia MTiGM z dnia 11 lutego 2000 r.), istnienie stosownych regulaminów i planów normujących zasady funkcjonowania bocznic (§ 25 ust. 2 i 3 pkt 3, § 27 ust. 1 i 7 rozporządzenia MTiGM z dnia 11 lutego 2000 r.). Sąd zwraca uwagę, że materia ta dotyczy dziedziny obejmującej wiedzę specjalistyczną z zakresu transportu lądowego, kolejowego (kolejnictwa). Zatem organ prowadzący postępowanie w sprawie z art. 37a ustawy jest zobligowany do precyzyjnego ustalenia rodzaju obiektów usytuowanych w obszarze kolejowym obejmującym teren wnioskowany do nabycia przez [...] S.A. Ustalenia, czy obiekty te 28 lutego 2003 r. wchodziły, w sensie techniczno-budowlanym, w skład linii kolejowej, czy bocznicy kolejowej i jaki na tychże obiektach był prowadzony ruch. W tym zakresie organ musi rozważyć, jaka dokumentacja kolejowa może mieć znaczenie dla sprawy, czy konieczne jest dodatkowo przeprowadzenie dowodu z zeznań świadków (w szczególności pracowników obsługujących tenże teren kolejowy, mających wiedzę o stanie na spornym gruncie z 28 lutego 2003 r.), czy – jeżeli te dowody nie dadzą precyzyjnego obrazu sprawy - konieczna jest jeszcze opinia biegłego, a w konsekwencji, czy niezbędne są oględziny miejsca położenia spornej działki gruntu z udziałem stron oraz świadków, biegłego. Z tym, że – zdaniem Sądu - kwestia powołania na świadka wskazywanego przez skarżącego A. N. na okoliczność znajdowania się na spornym gruncie bocznicy kolejowej jest wątpliwa. Obszar kolejowy nie był 28 lutego 2003 r. i nie jest obecnie ogólnodostępny (art. 47 utk, art. 58 utk z 2003 r.). Jednocześnie skarżący nie wskazuje, że osoba ta ma właściwe przygotowanie fachowe, aby ocenić opisane wyżej zagadnienie ani też, że była lub jest pracownikiem kolejowym obeznanym z tym obszarem. Sąd zwraca uwagę, że WSA w Warszawie w wyroku z 22 lutego 2018 r. sygn. akt I SA/Wa 1644/17 nie przesądził, że w niniejszej sprawie został w sposób wyczerpujący zebrany materiał dowodowy do wydania decyzji korzystnej dla [...] S.A. WSA zwrócił natomiast uwagę, że wyjątkiem jest stosowanie przez organ odwoławczy art. 138 § 2 Kpa, a Minister uchylił się od merytorycznej oceny dowodów. WSA nakazał organowi odwoławczemu ocenę wiarygodności i mocy dowodowej poszczególnych dowodów, rzetelną ocenę materiału dowodowego w jego całokształcie (w tym także mapy geodety J. B.), zajęcie stanowiska w kwestiach spornych, wydanie decyzji i jej uzasadnienie na podstawie już zgromadzonych dowodów, ewentualnie po uzupełnieniu materiału dowodowego w trybie art. 136 kpa. WSA w Warszawie zaznaczył, że gdyby organ odwoławczy, po ocenie zgromadzonego materiału dowodowego, doszedł do odmiennych wniosków, niż organ I instancji mógłby uchylić jego decyzję i przekazać sprawę do ponownego rozpoznania organowi I instancji. Zdaniem Sądu w niniejszej organ odwoławczy wadliwie przyznał walor wiarygodności oświadczeniu przedstawicieli [...] S.A. z [...] października 2014 r. oraz wykazowi inwentarzowemu budowli i urządzeń [...] S.A. jako dowodom jednoznacznie przesądzającym stan faktycznego zajęcia terenu obejmującego obecną działkę nr [...] po linię kolejową. Minister Rozwoju orzekł na korzyść [...] S.A. w sytuacji, gdy nie wiadomo na jakich materiałach źródłowych oparto oświadczenie z 2014 r. i wykaz inwentarzowy. Organ odwoławczy pominął to, że wykaz inwentarzowy jest zbyt ogólnikowy. Nie zawiera informacji na temat usytuowania na spornym gruncie 28 lutego 2003 r. określonej kategorii torów. Minister pominął to, że urządzenia "srk" mogą być elementem linii kolejowej, jak i bocznicy (§ 1 pkt 3 lit. a rozp. MTiGM z dnia 22 maja 2001 r., § 27 ust. 7 rozp. MTiGM z dnia 11 lutego 2000 r.). Nie ustalił, czy urządzenia sieci trakcyjnej i urządzenia oświetleniowe były tego rodzaju, że służyły obsłudze linii kolejowej, czy obsłudze bocznicy. Powoływany przez Ministra wypis z rejestru gruntów z 2014 r. (jako dowód na funkcjonowanie na spornym gruncie linii kolejowej) był nieprzydatny do oceny charakteru tego obszaru kolejowego. Oznaczenie geodezyjne Tk – teren kolejowy jest zbyt ogólnikowe. Co istotne tych okoliczności nie rozważał i nie oceniał Wojewoda [...]. Co więcej Wojewoda [...] w ogóle nie oceniał sprawy nabycia mienia w trybie art. 37a ustawy w oparciu definicję linii kolejowej wynikającą z art. 4 pkt 2 utk. Z treści decyzji z [...] czerwca 2015 r. wynika, że organ I instancji rozstrzygał sprawę w oparciu o utk z 2003 r. w wersji obowiązującej do [...] marca 2014 r., która zawierała inną definicję linii kolejowej i bocznicy. Minister nie odniósł się do wszystkich materiałów załączonych do odwołania. Pominął przede wszystkim to, że samo [...] S.A. we wniosku z [...] lutego 2001 r. podawało, że działka nr [...] z obrębu [...] (z której wydzielono m.in. działkę nr [...]) jest nieruchomością zabudowaną, niestanowiącą linii kolejowej. Zdaniem Sądu samo odwołanie się przez [...] S.A. i [...] S.A. wyłącznie do dokumentacji inwentaryzacyjnej i informacji zawartych w oprogramowaniu [...] w zakresie dotyczącym daty wybudowania linii kolejowej nr [...] – toru głównego zasadniczego (1951 r.), daty wybudowania linii kolejowej nr [...] - toru głównego dodatkowego (1876 r.) nie jest miarodajne do ustalenia przesłanek zastosowania art. 37a ustawy. W niniejszej sprawie nie chodzi o kontrolę prawidłowości danych ewidencjonowanych przez Spółki kolejowe, ale o ustalenie faktycznego zajęcia terenu działki nr [...] w dacie dużo późniejszej (28 lutego 2003 r.), niż daty wybudowania wyżej wskazanych linii kolejowych. Z dotychczas zgromadzonych dowodów wynika, że obszar dawnej działki nr [...] zajmował duży teren kolejowy ([...] ha [...] m2). Zatem mógł mieć charakter bardzo zróżnicowany pod względem stanu zagospodarowania i stanu techniczno-użytkowego. Nie można wykluczyć, że część tego terenu 28 lutego 2003 r. była zajęta pod bocznice. Sąd zwraca uwagę, że z obecnych powszechnie dostępnych źródeł (strona internetowa: [...]) wynika, że dużą część O. zajmują m.in. bocznice. Stacja jest wykorzystywana głównie do transportu do W. kruszyw i materiałów budowlanych. Z załączników nr 1 i 7 do regulaminu dostępu do infrastruktury usługowej [...] S.A., zatwierdzonego uchwałą nr [...] Zarządu [...] S.A. z dnia [...] listopada 2017 r. (strona internetowa: [...]) wynika, że Punkt Utrzymania Taboru w W. O. jest bocznicą zaplecza technicznego Spółki [...] S.A. Z danych posiadanych przez Urząd [...] (strona internetowa: [...]) wynika, że od stacji W. [...] odgałęziają się bocznice (Lp. [...], [...], [...], [...], [...], [...] wykazu świadectw bezpieczeństwa), w tym bocznice na O.(Lp. [...],[...] tego wykazu). Te wszystkie okoliczności przemawiają za koniecznością precyzyjnego ustalenia faktycznego stanu urządzenia terenu obecnej działki nr [...], aby jednoznacznie ustalić, czy obszar ten był 28 lutego 2003 r. zajęty pod linię kolejową, czy pod bocznicę. Zdaniem Sądu w niniejszej sprawie nie zostały wyjaśnione przez organy obu instancji w sposób dokładny i wszechstronny wyjaśnione opisane wyżej zagadnienia. Wobec tego Sąd uznał, że zaskarżona decyzja i poprzedzająca ją decyzja Wojewody [...] z [...] czerwca 2015 r. zostały wydane z naruszeniem art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 Kpa, a naruszenie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Wobec tego w ponownie prowadzonym postępowaniu Wojewoda [...] weźmie pod uwagę zaprezentowaną w niniejszym wyroku ocenę prawną. Organ I instancji zwróci się do [...] S.A. o wyjaśnienie na czym przedstawiciele strony opierają swe oświadczenia w kwestii istnienia na spornym gruncie 28 lutego 2003 r. linii kolejowej. Ponadto organ I instancji wystąpi do [...] S.A. i [...] S.A. o przedłożenie dokumentacji kolejowej, dotyczącej terenu na którym znajdują się sporne działki gruntu, właściwej do ustalenia stanu na gruncie z 28 lutego 2003 r. Jeżeli i ta dokumentacja nie będzie wystarczająca do poczynienia precyzyjnych ustaleń, organ rozważy przeprowadzenie innych dowodów, z katalogu wskazanego w art. 75 § 1 Kpa. Przy rozpatrywaniu sprawy organ wojewódzki musi mieć na uwadze stopień skomplikowania tej sprawy w sensie techniczno-kolejowym. Tytułem przykładu można wskazać podział torów na tory bocznicowe, tory bocznicy, tory boczne stacyjne, tory zdawczo-odbiorcze (§ 32 ust. 2 pkt 5-7 i § 109 ust. 2 rozp. MTiGM z dnia 10 września 1998 r.) w kontekście innego podziału torów na tory boczne i specjalnego przeznaczenia (§ 4 ust. 7 rozp. MTiGM z dnia 11 lutego 2000 r.) z czym może wiązać się problem przyporządkowania tych torów do odpowiedniej kategorii dróg szynowych, o których wspomina art. 4 pkt 2 i 3 utk. Z kolei z tym podziałem może wiązać się także problem przyporządkowania określonych budowli i urządzeń do odpowiednich kategorii dróg szynowych. Dla wyjaśnienia sprawy może zatem okazać się niezbędne wykorzystanie map kolejowych, powołanie biegłego z zakresu kolejnictwa, przeprowadzenie na gruncie oględzin z udziałem biegłego, stron i świadków przy zachowaniu wymogów określonych w art. 58 utk z 2003 r. W zależności od wyników postępowania wyjaśniającego organ I instancji wyda stosowną decyzję, którą uzasadni zgodnie z wymogami art. 107 § 3 Kpa. Biorąc pod uwagę powyższe Sąd, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r. poz. 2325 ze zm.) w zw. z art. 15zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. z 2020 r. poz. 1842) orzekł, jak w sentencji wyroku. O zwrocie skarżącemu kosztów postępowania sądowego orzeczono na podstawie art. 200 i art. 205 § 2 ppsa w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. c rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz. U. z 2015 r. poz. 1800 ze zm.).