II GSK 2158/22

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Zbigniew Czarnik Sędzia NSA Dorota Dąbek Sędzia del. WSA Grzegorz Dudar (spr.) Protokolant starszy asystent sędziego Elżbieta Jabłońska-Gorzelak po rozpoznaniu w dniu 25 lutego 2025 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej S. w R. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach z dnia 13 lipca 2022 r. sygn. akt III SA/Gl 1301/21 w sprawie ze skargi S. w R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 19 lipca 2021 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od S. w R. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 1350 (jeden tysiąc trzysta pięćdziesiąt) złotych tytułem kosztów postępowania kasacyjnego. Wyrokiem z 13 lipca 2022 r., sygn. akt III SA/Gl 1301/21, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach oddalił skargę S. sp. z o.o. w R. (dalej powoływana jako skarżąca spółka) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej powoływany jako GITD, organ odwoławczy) z dnia 19 lipca 2021 r. w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym. Decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym. Podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki [...] oraz naczepy marki [...], przeprowadzonej 11 stycznia 2021 r., w miejscowości [...], stwierdzono, że dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów przekraczała 3,5 tony. Kontrolowanym zespołem pojazdów kierowca W.B. wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy w imieniu spółki. Przebieg kontroli udokumentowano protokołem kontroli z dnia 11 stycznia 2021 r., z którego wynika, że w momencie zatrzymania do kontroli w tachografie nie była zalogowana żadna karta kierowcy. Analiza danych zawartych na karcie kierowcy W.B. wykazała ponadto, że kierowca skrócił dzienny czas wypoczynku o 18 min. W związku z powyższym, decyzją z 9 marca 2021 r., Śląski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 5.150 zł stwierdzając skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej oraz niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Organ odwoławczy decyzją z 19 lipca 2021 r. nie uwzględnił odwołania skarżącej spółki i utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu decyzji GITD przywołał mające zastosowanie w sprawie przepisy prawa. Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci protokołu kontroli drogowej, danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy, że kierowca W.B. skrócił dzienny czas odpoczynku o 18 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków - kara za naruszenie wynosi 150 złotych. Zdaniem GITD zostało również udowodnione, na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in. danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy, protokołu przesłuchania świadka oraz protokołu kontroli drogowej, że spółka 11 stycznia 2021 r. wykonywała przewóz drogowy, w trakcie którego kierowca nie rejestrował swojej aktywności na karcie kierowcy. Analiza danych cyfrowych z okresu objętego kontrolą wykazała, że 11 stycznia 2021 r. od godz. 05:52 do chwili zatrzymania pojazdu do kontroli o godz. 07:46 kierowca nie rejestrował swojej aktywności na karcie kierowcy. W celu ustalenia przyczyny wykonywania jazdy bez zalogowanej karty kierowcy kontrolujący przesłuchali kierowcę w charakterze świadka po wcześniejszym pouczeniu go o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań. Świadek zeznał, że w 11 stycznia 2021 r. wykonywał przewóz w imieniu spółki, a karty kierowcy nie zalogował do tachografu z powodu pośpiechu jak również z powodu wykonywania przewozu na niewielkim dystansie. Ustalony w trakcie kontroli stan faktyczny polegający na wykonywaniu jazdy bez zalogowanej karty kierowcy kontrolujący zakwalifikowali jako naruszenie polegające na niewłaściwej obsłudze sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Przebieg kontroli został opisany w protokole kontroli z 11 stycznia 2021 r. Odnosząc się do wyjaśnień spółki organ odwoławczy stwierdził, że przedsiębiorca przyjmując do pracy kierowców zobowiązany jest przeszkolić ich z przepisów regulujących czas pracy i obowiązkowe odpoczynki. Oprócz przeszkolenia z przepisów regulujących czas pracy kierowców przedsiębiorca winien organizować przewozy w taki sposób by przy ich wykonywaniu kierowcy nie naruszali norm regulujących czas pracy i obowiązkowe odpoczynki. Dane pobrane z tachografu dowodzą, że w okresie objętym kontrolą jazda bez zalogowanej karty kierowcy pojazdem marki [...] była często realizowana. Powyższe dowodzi, że jazda bez zalogowanej karty kierowcy 11 stycznia 2021 r. nie była ekscesem kierowcy, na które to zachowanie przedsiębiorca nie miał wpływu lecz częstą praktyką stosowaną przez kierowców przedsiębiorcy. Organ podkreślił, że przedsiębiorca przyjmując do pracy kierowcę dysponuje swobodą przy zatrudnieniu i tym samym może określić wymagania od spełnienia, których zależy zatrudnienie kierowcy. Gdyby faktycznie jazda bez zalogowanej karty kierowcy była zabroniona kierowca nie dopuścił by się przedmiotowego naruszenia wiedząc, że przedsiębiorca wykryje naruszenie i zastosuje środki dyscyplinujące za niestosowanie się do zarządzeń pracodawcy. Sam pośpiech nie może być również okolicznością tłumaczącą zachowanie kierowcy. Podczas jazdy pojazdem ciężarowym start pojazdu nie następuje natychmiastowo lecz musi minąć moment w ciągu którego są pompowane hamulce pojazdu. Powyższy okres jest wystarczający by móc zalogować kartę kierowcy do tachografu, która to czynności zajmuje kierowcy kilka minut. Tym samym wyjaśnienia kierowcy, że nie logował karty kierowcy w wyniku pośpiechu są nieprawdziwe. Przedsiębiorca ponosi odpowiedzialność administracyjną za naruszenia kierowcy, która to odpowiedzialność oparta jest na zasadzie ryzyka, a nie na zasadzie winy. Tym samym warunkiem uwolnienia się z odpowiedzialności za ujawnione naruszenie jest wykazanie, że do naruszenia doszło na skutek okoliczności, na które spółka nie miała wpływu, bądź nie mogła im zapobiec. Do takich okoliczności nie należy świadoma jazda kierowcy pojazdem bez zalogowanej karty kierowcy w sytuacji gdy kierowca ma obowiązek rejestrować swoją aktywność za pomocą tachografu na karcie kierowcy. Organ odwoławczy stwierdził też, że rozpoznając niniejszą sprawę nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. z 2021 r. poz. 919, dalej powoływana jako u.t.d.), gdyż strona nie wykazała aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Wskazanym na wstępie wyrokiem, WSA w Gliwicach oddalił skargę skarżącej spółki na ww. decyzję GITD, podkreślając, że stan faktyczny sprawy ustalony przez organy nie jest przez skarżącą kwestionowany. W ocenie spółki nie miała ona wpływu na powstanie naruszeń, skutkujących nałożeniem kary, natomiast odpowiedzialność za nie, powinien ponieść kierowca kontrolowanego zespołu pojazdów. Sąd pierwszej instancji przytaczając treść poszczególnych przepisów u.t.d. wskazał, że z analizy przepisów regulujących odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym wynika, że ma ona rozszerzony zakres, a wobec tego ponosi on konsekwencje zarówno niewłaściwej organizacji przedsiębiorstwa, jak i braku należytego nadzoru nad osobami, którymi się posługuje (kierowcami). Jest to bowiem odpowiedzialność o charakterze administracyjnym, która nie jest oparta na zasadzie winy, a do stwierdzenia jej zaistnienia wystarczające jest - co do zasady - stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. W orzecznictwie sądowoadministracyjnym ugruntowany jest pogląd, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje, niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Przytaczając treść art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., sąd pierwszej instancji wskazał, że postępowanie w sprawie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym nie będzie prowadzone, w sytuacji gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Wskazane w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. przesłanki zwalniające z odpowiedzialności odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. wskazuje na okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc na sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Wystąpienia tego rodzaju zdarzeń nie wykazano w niniejszej sprawie, stąd też skarżąca jako przedsiębiorca poniosła konsekwencje materialne zaistniałych uchybień, chociaż nie była ich bezpośrednim sprawcą. Skarżąca stara się dowieść, że nie miała wiedzy o naruszeniach dokonanych przez zatrudnionego przez nią kierowcę. Świadczyć o tym mają szkolenia kierowców, regulamin pracy, zakres obowiązków i odpowiedzialności kierowcy, nagana kierowcy skutkująca wstrzymaniem premii półrocznej, bieżące monitorowanie norm czasu pracy przez stronę, brak wcześniejszych naruszeń, korzystanie przez stronę z oprogramowania precyzyjnie identyfikującego jakiekolwiek naruszenia. W ocenie sądu pierwszej instancji, powyższe może świadczyć bądź to o braku należytego nadzoru nad zatrudnionym kierowcą lub braku odpowiedniego wyszkolenia. Wątpliwości należy również mieć w odniesieniu do organizacji przewozów. Skoro kierowca w tak bezrefleksyjny sposób, tłumacząc się pośpiechem nie włączył tachografu, nie wykorzystał skróconego okresu odpoczynku dziennego może to tylko świadczyć o braku wdrożenia odpowiednich procedur w przedsiębiorstwie, czy nie przekazaniu kierowcy odpowiedniej dla takich sytuacji wiedzy. Skarżąca nie wykazała w tej sprawie, że system szkoleń kierowców i weryfikowania ich wiedzy w zakresie znajomości przepisów i procedur jest zorganizowany właściwie. Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wywiodła skarżąca spółka, zaskarżając go w całości. Zaskarżonemu wyrokowi zarzucono naruszenie prawa materialnego - art. 174 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (obecnie t.j. Dz. U. z 2024 r., poz. 935, dalej powoływana jako p.p.s.a.) poprzez: 1) niewłaściwe zastosowanie przepisu art. 92a ust. 1 w zw. z ust. 7 pkt 1 u.t.d. w zw. z art. 93 ust. 1 oraz l.p. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. oraz poprzez niezastosowanie l.p. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d., wyrażające się w zaaprobowaniu przez Sąd I instancji błędnej kwalifikacji prawnej naruszenia przypisanego stronie przez organy administracji – w ten sposób, że naruszenie udokumentowane protokołem kontroli z dnia 11 stycznia 2021 r. nr WITD.DI.P.X1I0645/17/21, sprowadzające się do tego, że momencie zatrzymania do kontroli w tachografie nie była zalogowana żadna karta kierowcy – należało zakwalifikować jako realizujące znamiona naruszenia opisanego pod l.p. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, sankcjonującego karą 5000 złotych, niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi – w sytuacji, gdy opisane w protokole zarzucane stronie naruszenie należało zakwalifikować jako realizujące znamiona określone w przepisie l.p. 6.3.5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, sankcjonującego karą 3000 złotych niedopuszczalne wyjęcie wykresówki lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych; 2) błędną wykładnię przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym wyrażającą się po pierwsze w błędnym przyjęciu, iż w działania kierowców zatrudnionych przez przedsiębiorcę wykonującego transport drogowy nie mogą być rozpatrywane w kategoriach przesłanki zwalniającej stronę z odpowiedzialności, o której mowa art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., gdy z jego brzmienia wynika, iż nie ma zamkniętego katalogu sytuacji wyłączających odpowiedzialność przewoźnika – co oznacza, że w każdej sprawie należy badać, czy konkretne okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy miał wpływ na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot ten mógł przewidzieć, a po drugie – niewłaściwe zastosowanie (niezastosowanie) przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, wyrażające się w błędnym uznaniu, że okoliczności sprawy i dowody zebrane w sprawie niniejszej wskazują, że strona miała wpływ na powstanie naruszenia, którego w dniu 11 stycznia 2021 r. dopuścił się kierowca W.B., a naruszenie to nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, które skarżący mógł przewidzieć – w sytuacji gdy z niekwestionowanych przez Sąd I instancji dowodów przedłożonych przez stronę w postępowaniu administracyjnym wynika, iż strona prawidłowo zorganizowała przewóz, umożliwiając kierowcy W.B. wykonanie zlecenia transportowego z poszanowaniem norm regulujących czas pracy, regularnie szkoliła kierowcę w zakresie obowiązujących przepisów dotyczących czasu pracy, wprowadziła zasady wynagradzania przeciwdziałające dopuszczaniu się przez kierowców naruszeń, kierowca został ukarany naganą, a zatem nie miała ona wpływu na powstanie naruszenia, które to nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżąca spółka nie mogła przewidzieć. Wskazując na powyższe, skarżąca spółka wniosła o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania WSA w Gliwicach, zasądzenie na jej rzecz kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa prawnego według norm przepisanych oraz rozpoznanie skargi kasacyjnej na rozprawie. GITD nie skorzystał z możliwości złożenia odpowiedzi na skargę kasacyjną. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje. Skarga kasacyjna nie ma usprawiedliwionych podstaw. Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, co oznacza, że sąd jest związany podstawami określonymi przez ustawodawcę w art. 174 p.p.s.a. i wnioskami skargi zawartymi w art. 176 p.p.s.a. Zasada związania granicami skargi kasacyjnej nie dotyczy jedynie nieważności postępowania, o której mowa w art. 183 § 2 p.p.s.a.; żadna jednak ze wskazanych w tym przepisie przesłanek w stanie faktycznym sprawy nie zaistniała. Z tego względu Naczelny Sąd Administracyjny (dalej także jako: NSA) rozpoznając sprawę związany był granicami skargi kasacyjnej, czyli wnioskami skargi kasacyjnej i jej podstawami. Zaznaczenia wymaga, że zakres kontroli instancyjnej dokonywanej przez Naczelny Sąd Administracyjny jest ograniczony w tym sensie, że jest wyznaczony zarzutami i żądaniami strony zawartymi w skutecznie wniesionej skardze kasacyjnej. Innymi słowy, NSA może uwzględnić tylko te zarzuty kasacyjne, które zostały wyraźnie wskazane w skardze kasacyjnej. Nie może natomiast zastępować strony i uzupełniać przytoczonych podstaw kasacyjnych oraz badać, czy sąd administracyjny pierwszej instancji nie naruszył innych przepisów. Zgodnie z art. 174 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na następujących podstawach: 1) naruszeniu prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie; 2) naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Autor skargi kasacyjnej ograniczył podstawę jedynie do zarzutów naruszenia prawa materialnego, z jednej strony poprzez niewłaściwe zastosowanie art. 92a ust. 1 w zw. z art. 7 pkt 1 oraz art. 93 ust. 1 u.t.d. w zw. z l.p. 6.3.5 i l.p. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. (zarzut z pkt 1 petitum skargi kasacyjnej), z drugiej zaś do błędnej wykładni art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. oraz jego niewłaściwego niezastosowania w sprawie (zarzut z pkt 2 petitum skargi kasacyjnej). W rozpoznawanej sprawie nie budzi wątpliwości stan faktyczny ustalony w dniu kontroli drogowej dokonanej 11 stycznia 2021 r. Bezsporne jest to, że kierowca skrócił wymagany skrócony okres odpoczynku dziennego o 18 minut jak również wykonując przewóz drogowy nie włożył (nie zalogował) do tachografu swojej karty kierowcy. Zasadniczy spór dotyczy kwestii prawidłowej kwalifikacji prawnej naruszenia przypisanego stronie – czy było to naruszenie z l.p. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. jak przyjęły to organy czy też z l.p. 6.3.5 jak twierdzi skarżąca kasacyjnie spółka oraz wyłączenia odpowiedzialności skarżącej spółki za stwierdzone naruszenia, na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Oceniając zasadność wskazanych zarzutów naruszenia prawa materialnego należy podkreślić, że z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. wynika, że "Nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć". Formułując zarzut błędnej wykładni tego przepisu, skarżąca spółka wskazuje przede wszystkim, że nie można powyższych przesłanek - wyłączenia odpowiedzialności - ograniczać jedynie do nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności, bowiem także działania kierowców powinny skutkować wyłączeniem takiej odpowiedzialności. W tym zakresie skarżąca spółka powołuje się na to, że niezalogowanie karty kierowcy w trakcie realizacji przewozu drogowego nie było przez nią w jakikolwiek sposób zawinione, nie miała wpływu na zachowanie kierowcy, a zlecenie transportowe zostało zaplanowane z uwzględnieniem wszelkich obowiązujących przepisów. Zaistniała sytuacja jest ewidentnym złamaniem przez kierowcę obowiązujących w skarżącej spółce zasad, nie wyrażała zgody na zaistniałe zachowania kierowcy i z tego względu w stosunku do niego zostały wyciągnięte konsekwencje dyscyplinarne – nałożono karę nagany. Spółka podkreśliła także, że regularnie szkoliła kierowcę w zakresie obowiązujących przepisów dotyczących czasu pracy, wprowadziła zasady wynagradzania przeciwdziałające naruszeniom, co świadczy że powstałe naruszenie nastąpiło na skutek zdarzeń i okoliczności, których skarżąca spółka nie mogła przewidzieć. Oceniając zasadność tych argumentów należy podkreślić, że stanowiący podstawę wymierzenia skarżącej spółce kary pieniężnej przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. ustanawia odpowiedzialność administracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy, która ma charakter obiektywny (por. np. wyrok NSA z dnia 10 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 2460/11; to i kolejne przywołane orzeczenia dostępne w CBOSA pod adresem http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Odpowiedzialność ta nie jest uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. A zatem określona w art. 92a u.t.d. kara jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem (por. np. wyroki NSA z: 23 listopada 2018 r., sygn. akt II GSK 3554/16; 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 2096/17). Nałożona zaskarżoną decyzją sankcja administracyjna ma zatem przede wszystkim znaczenie prewencyjne, a istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów (por. np. wyrok NSA z 10 października 2019 r., sygn. akt II GSK 3116/17). Celem tej kary jest zapewnienie przestrzegania przez przedsiębiorców przepisów służących bezpieczeństwu powszechnemu, tj. zapewnienie wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Z tego punktu widzenia system sankcji przewidzianych przez przepisy u.t.d. stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę, która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną. Z powyższego jednoznacznie wynika, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Jak trafnie podkreśla się w orzecznictwie (zob. np. wyrok NSA z 3 marca 2023 r., II GSK 1474/19), art. 92a ust. 1 u.t.d. ustanawia zatem domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Z tego powodu, co do zasady, bez znaczenia pozostają okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń u przewoźnika. Ustawodawca umożliwił wprawdzie przedsiębiorcy obalenie tego domniemania w sytuacji m.in. spełnienia przesłanek z art. 92c ust. 1 u.t.d., stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. W rozpoznawanej sprawie jednak tego domniemania przedsiębiorca skutecznie nie obalił. Art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ma charakter wyjątkowy i podlega interpretacji ścieśniającej. Odpowiedzialność podmiotu prowadzącego działalność transportową jest bowiem rygorystyczna, z powodu dążenia do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dla zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. konieczne jest łączne spełnienie dwóch przesłanek: brak wpływu przewoźnika na powstanie naruszenia, oraz wystąpienie naruszenia wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Okolicznościami, o których mowa art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., mogą być wyłącznie sytuacje ponadprzeciętne, odbiegające od standardowych stanów faktycznych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca, nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności (por. m.in. wyroki NSA z: 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13; 10 października 2019 r., sygn. akt II GSK 3116/17). Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do niemożliwych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców (por. m.in. wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 967/09 oraz powołany tam wyrok TK z dnia 31 marca 2008 r. w sprawie SK 75/06 publ. OTK-A 2008/2/30). Samowolne działanie kierowcy, którym przedsiębiorca posługuje się przy wykonywaniu działalności, w żadnym razie nie może zostać zakwalifikowane jako zdarzenie spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., a w istocie rzeczy jest ono wyłącznie skutkiem niewłaściwej organizacji pracy samego przedsiębiorstwa oraz wynikiem braku właściwych rozwiązań mających na celu zdyscyplinowanie pracownika (por. np. wyrok NSA z 22 kwietnia 2021 r., sygn. akt II GSK 798/18). Do zwolnienia przedsiębiorcy wykonującego transport drogowy z odpowiedzialności konieczne byłoby wykazanie podjęcia w ramach organizacji przewozu wszystkich niezbędnych środków, w tym stosowanie dostępnych środków technicznych umożliwiających śledzenie ruchu pojazdu i jego konfrontowanie ze wskazaniami tachografu, a w konsekwencji dowiedzenie, że do naruszenia doszło na skutek obiektywnych, nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności, na które przedsiębiorca nie miał wpływu. Przy interpretacji i stosowaniu rozporządzenia (WE) nr 561/2006 istotne znaczenie mają opracowane przez Komisję Europejską wytyczne - Prawo socjalne w transporcie drogowym, odnoszące się do przedmiotu poszczególnych jego regulacji, w tym do kwestii rejestracji czasu prowadzenia pojazdu przez cyfrowe tachografy w przypadku kierowców wykonujących kursy z częstymi przystankami lub kursy z kilkoma miejscami rozładunku (wytyczna nr 4), nakazu przerwania dziennego lub tygodniowego odpoczynku bądź przerwy w celu przestawienia pojazdu na terenie terminalu, na parkingu lub w strefie przygranicznej (wytyczna nr 3) oraz wyjątkowego odstępstwa od przepisów w zakresie minimalnego okresu odpoczynku i maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu w celu znalezienia odpowiedniego miejsca postojowego (wytyczna nr 1). W wytycznej nr 1 Komisji Europejskiej podkreślono, że art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 został wprowadzony m.in. dlatego, by umożliwić kierowcom prawidłową reakcję w sytuacjach niespodziewanego braku możliwości spełnienia wymogów rozporządzenia w trakcie podróży, tj. w sytuacjach nadzwyczajnych trudności, niezależnych od woli kierowcy oraz ewidentnie nieuniknionych i niedających się przewidzieć, nawet przy zachowaniu najwyższej staranności. Do takich wyjątkowych okoliczności zaliczono przykładowo poważny wypadek drogowy, ekstremalne warunki pogodowe, objazdy, brak miejsca na parkingu - akcentując jednak spoczywający przede wszystkim na przedsiębiorstwie transportowym obowiązek uważnego planowania przejazdu kierowcy, tak aby był on bezpieczny i uwzględniał na przykład regularnie występujące na drogach korki, warunki atmosferyczne i dostęp od odpowiednich parkingów. Innymi słowy, chodzi o taką organizację, aby kierowcy mogli przestrzegać rozporządzenia. Ponadto Komisja Europejska potwierdziła powinność kierowcy co do odręcznego wskazania charakteru odstępstwa i jego przyczyny (w jakimkolwiek języku wspólnotowym, na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego albo w planie pracy), natychmiast po zatrzymaniu się. Skoro kierowca pod rygorem odpowiedzialności karnej zeznał, iż nie zalogował karty kierowcy do tachografu z powodu pośpiechu i wykonywania przewozu na krótkim dystansie, to nie ma wątpliwości, że nadzór i szkolenia przeprowadzone przez przedsiębiorcę nie były skuteczne. W tym zakresie skarżąca spółka nie wykazała, że odpowiednio zadbała o weryfikację wiedzy kierowcy dotyczącą obowiązków w zakresie rejestracji czasu pracy kierowców i prawidłowej obsługi tachografu, co za tym idzie, faktycznej zdolności intelektualnej kierowcy do wykonywania tego zawodu. Przeprowadzone szkolenia muszą być efektywne, co jest niezwykle istotne, bowiem kierowca ma w praktyce stosować wiedzę przekazywaną podczas szkolenia, w celu zapewnienia wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Jednocześnie spółka nie przedstawiła dowodów wskazujących na bieżące śledzenie ruchu pojazdu i jego konfrontowanie ze wskazaniami tachografu. Zdaniem NSA w rozpoznawanej sprawie skarżąca spółka nie wykazała, że w sprawie wystąpiły przesłanki z art. 92c ust. 1 u.t.d. zwalniające ją od odpowiedzialności, tj. okoliczności nadzwyczajne, niespodziewane, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot, organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. W tym zakresie nie wykazano, aby zgodnie ze starannością właściwą dla profesjonalnego podmiotu zostały podjęte działania, które pozwoliłyby skarżącej przeciwdziałać wadliwemu rejestrowaniu przez kierowcę przebiegu przejazdu. Odnosząc się do zarzutu z pkt 1 skargi kasacyjnej, w zakresie naruszenia art. 92a ust. 1 i art. 7 pkt 1 u.t.d. w zw. z lp. 6.2.1 i 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d., przypomnieć należy, że l.p. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy sankcjonuje niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Za powyższe naruszenie przewidziana została kara w wysokości 5000 zł. Z kolei l.p. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d. sankcjonuje zachowanie polegające na niedopuszczalnym wyjęciu wykresówek lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych – za powyższe naruszenie została przewidziana kara w wysokości 3000 zł. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego prawidłowo sąd pierwszej instancji wskazał, na podstawie bezspornych ustaleń faktycznych znajdujących odzwierciedlenie w protokole kontroli z 11 stycznia 2021 r., że w przedmiotowej sprawie stwierdzono niewłaściwą obsługę tachografu, skutkującą nierejestrowaniem na karcie kierowcy jego aktywności, ponieważ kierowca nie włożył karty kierowcy do tachografu w okresie, w którym stwierdzono, że pojazdem wykonywano przewóz drogowy. Właściwa obsługa tachografu polega bowiem na stosowaniu przez kierowcę karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzi pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu, a karty kierowcy co do zasady nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy. Natomiast kara z l.p. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d., która wedle stanowiska skarżącej powinna być nałożona zamiast kary z I.p. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d., przewidziana została za zachowanie polegające na niedopuszczalnym wyjęciu wykresówek lub karty kierowcy, mających wpływ na rejestrację danych. Inaczej mówiąc, karze na tej podstawie prawnej podlega przedsiębiorca, jeżeli wykazane zostanie, że w sposób niedopuszczalny wyjęto kartę kierowcy np. w trakcie jazdy, tak aby uniknąć odnotowywania na niej wyników działania tachografu, co wpływa na wiarygodność danych, mające przełożenie na ocenę spełnienia wymagań prawa co do czasu pracy i wymaganych odpoczynków. Zachowanie polegające na niewłożeniu (niezalogowaniu) karty kierowcy do sprawnego tachografu nie może być utożsamiane, jak oczekiwałaby tego skarżąca spółka, z niedopuszczalnym wyjęciem karty kierowcy z takiego urządzenia, mimo iż w efekcie – w obu przypadkach - skutkiem jest nierejestrowanie danych na karcie kierowcy. Wobec powyższego Naczelny Sąd Administracyjny uznając zarzuty skargi kasacyjnej za nieusprawiedliwione oddalił skargę kasacyjną na podstawie art. 184 p.p.s.a. O kosztach postępowania kasacyjnego w wysokości 1350 zł obejmujących wynagrodzenie radcy prawnego reprezentującego organ w postępowaniu kasacyjnym na rozprawie orzeczono na podstawie 204 pkt 1 w zw. z art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. c w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a i § 2 pkt 4 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2023 r. poz. 1935).