III SA/Gd 267/25

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak (spr.) Sędziowie: Sędzia WSA Jolanta Sudoł Asesor WSA Maja Pietrasik po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 28 sierpnia 2025 r. sprawy ze skargi P. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 12 marca 2025 r., nr BP.501.2460.2024.2250.OL.14 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę. W dniu 5 kwietnia 2024 r., przy drodze krajowej S7 (MOP O.), funkcjonariusz z Komendy Miejskiej Policji w Olsztynie przeprowadził kontrolę samochodu marki VOLVO nr rej. [...] z naczepą marki D-TEC nr rej [...], którymi kierował M. O. Kierujący wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy z Ł. do G. Okazał do kontroli dokument przewozowy, kartę kierowcy oraz wypis z zezwolenia nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego wydanego przedsiębiorcy T. Sp. z o.o. sp. k. przez Prezydenta Miasta Gdyni. Podczas kontroli pobrano dane cyfrowe z tachografu i z karty kierowcy. Analiza pobranych danych cyfrowych za okres od 8 marca do 5 kwietnia 2024 r. wykazała naruszenia załącznika nr 4 do ustawy o transporcie drogowym, tj.: - (lp. 13) skrócenie przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut, - (lp. 14) przekroczenie przez kierowcę dozwolonego maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 6 godzin i 45 minut. Wyniki kontroli utrwalono w protokole kontroli drogowej nr [...]. Kierujący podpisał protokół nie wnosząc zastrzeżeń. Materiały z przeprowadzonej kontroli drogowej przekazane zostały Warmińsko-Mazurskiemu Wojewódzkiemu Inspektorowi Transportu Drogowego. Na podstawie informacji otrzymanej z Urzędu Miasta Gdyni organ prowadzący postępowanie ustalił, że osobą zarządzającą transportem w T. Sp. z o.o. sp.k. jest P. M., posiadający certyfikat kompetencji zawodowych w drogowym transporcie rzeczy nr [...]. W piśmie z dnia 20 maja 2024 r. Warmińsko-Mazurski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił P. M. o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego w sprawie nałożenia kary pieniężnej za ujawnione w wyniku kontroli drogowej naruszenia określone pod lp. 13 i lp. 14 załącznika nr 4 do u.t.d. W piśmie z dnia 12 czerwca 2024 r. P. M. wyjaśnił, że w jego ocenie organ ustalił nieprawidłowo stronę postępowania, ponieważ według jego wiedzy stroną jest B. M. Dodał, że spółka T. wskazała jako zarządzającego transportem jego osobę, co nie oznacza jednak, że w przedsiębiorstwie nie zostały wyznaczone inne osoby zarządzające transportem lub inne osoby wykonujące czynności związane z przewozem drogowym, nie będące zarządzającymi transportem lub osobami, o których mowa w art. 7c u.t.d. Oświadczył, że w dacie kontroli nie miał w zakresie obowiązków nadzoru w zakresie planowania czasu pracy kierowców, nadzoru nad przestrzeganiem przez nich norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków oraz prawidłowego stosowania i użytkowania tachografów. Z tego powodu, w ocenie P. M., nie można mu przypisać odpowiedzialności administracyjnej za naruszenia stwierdzone w protokole kontroli. Według jego wiedzy osobą odpowiedzialną jest B. M. Stwierdził ponadto, że z treści protokołu oraz załącznika do protokołu nie wynika, w jakich dniach dane naruszenia zostały popełnione przez kierowcę. Zaznaczył, że zgodnie z treścią załączonej umowy kierowca M. O. rozpoczął pracę w przedsiębiorstwie T. w dniu 1 kwietnia 2024 r., natomiast okres objęty kontrolą wskazany w protokole kontroli obejmuje okres od 8 marca 2024 r. W jego ocenie, stwierdzone podczas kontroli naruszenia zostały popełnione przez kierowcę podczas wykonywania przewozów drogowych na rzecz innego podmiotu. Dodatkowo P. M. wyjaśnił, że kierowca przejął samochód poza bazą przedsiębiorstwa, rozpoczął pracę w dniu 1 kwietnia 2024 r. i do chwili kontroli nie był obecny w siedzibie przedsiębiorstwa ani w bazie firmy, a zatem nie było możliwości dokonania odczytu z karty kierowcy oraz weryfikacji naruszeń. W celu potwierdzenia okoliczności wskazanych przez stronę dotyczących okresu wykonywania przewozów drogowych przez kierowcę M. O. na rzecz strony organ skierował wezwanie do właściciela pojazdu. W pismach z dnia 24 czerwca oraz 19 sierpnia 2024 r. strona udzieliła odpowiedzi, że M. O. nie był zatrudniony w firmie i nie wykonywał osobiście przewozów na rzecz strony, oraz że wynajął pojazd M. O. Wezwany pismem z dnia 5 sierpnia 2024 r. do udzielenia wyjaśnień dotyczących faktycznego okresu zatrudnienia w spółce T., czasu i miejsca przejęcia pojazdu [...] oraz wykonywania przewozów drogowych innym pojazdem, M. O. nie udzielił odpowiedzi. W piśmie z dnia 28 sierpnia 2024 r. organ prowadzący postępowanie zawiadomił stronę o zakończeniu postępowania dowodowego, wyznaczając termin 7 dni na zapoznanie się ze zgromadzonym materiałem dowodowym i wypowiedzenie się sprawie, z czego strona nie skorzystała. W wyniku przeprowadzonego postępowania, decyzją z dnia 27 września 2024 r. (nr WITD.WMBPDI.I.0152.XIV002/84/24) Warmińsko-Mazurski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego – działając na podstawie art. 93 ust. 5 w zw. z art. 92a ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 728 ze zm. - dalej w skrócie: "u.t.d.) - nałożył na P. M. karę pieniężną w kwocie 1.000 zł. W uzasadnieniu decyzji organ I instancji przytoczył zastosowane w sprawie przepisy, po czym przechodząc do okoliczności faktycznych wyjaśnił, że z uwagi na wyjaśnienia strony dotyczące okresu zatrudniania kierowcy, w tym dotyczące przejęcia przez niego pojazdu poza bazą przedsiębiorstwa oraz dane cyfrowe z karty kierowcy i pojazdu [...], przyjęto do analizy czasu pracy, czasu jazdy, obowiązkowych przerw i odpoczynków kierowcy M. O., okres rozpoczynający się z chwilą przejęcia przez niego pojazdu [...], tj. od godziny 16:31 w dniu 29 marca 2024 r. (czas pierwszego włożenia karty kierowcy zarejestrowany przez tachograf w pojeździe [...]) do dnia kontroli 5 kwietnia 2024 r. Analiza danych cyfrowych z karty kierowcy w tym okresie potwierdziła wystąpienie przedmiotowych naruszeń. Odnośnie skrócenia przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut organ I instancji wyjaśnił, że w dniu 2 kwietnia 2024 r. o godzinie 21:17 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 34 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 09:29 do godziny 12:03 w dniu 03.04.2024 r. czasu UTC+1. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 26 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Odnośnie przekroczenia przez kierowcę dozwolonego maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 6 godzin i 45 minut organ I instancji wyjaśnił, że dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął się w dniu 1 kwietnia 2024 r. o godzinie 21:17, a zakończył w dniu 4 kwietnia 2024 r. o godzinie 14:10. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 29 godzin i 25 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalne było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Oznacza to, że przekroczył on dzienny czas prowadzenia pojazdu o 19 godzin i 25 minut. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w wymiarze 6 godzin i 13 minut pomiędzy godziną 00:09 a 6:22 w dniu 2 kwietnia 2024 r. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od wymaganych odpoczynków oraz przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu. Zgodnie z art. 92a ust. 2 u.t.d. zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 złotych do 2000 złotych za każde naruszenie. Na podstawie art. 92a ust. 8 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 2, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, określa załącznik nr 4 do ustawy. Przypadek wymieniony w lp. 13. załącznika nr 4 do u.t.d. stanowi, że karze pieniężnej w wysokości 500 zł podlega skrócenie przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut. Podobnie, karę pieniężną w wysokości 500 zł określono w lp. 14. załącznika nr 4 do u.t.d. za przekroczenie przez kierowcę dozwolonego maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 6 godzin i 45 minut. W świetle powołanych przepisów prawa P. M. jako osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie T. ponosi administracyjną odpowiedzialność za określone przez ustawodawcę w załączniku nr 4 do u.t.d. naruszenia warunków lub obowiązków przewozu drogowego, polegające na wykonywaniu przewozów drogowych przez kierowcę, który w okresie od 29 marca 2024 r. do 5 kwietnia 2024 r. przekroczył normy określone w wyżej cytowanych przepisach art. 6 ust. 1 i art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Organ wyjaśnił, że P. M. został wyznaczony przez przewoźnika T. na osobę zarządzającą transportem, co wynika z pisma Urzędu Miasta Gdyni z dnia 17 kwietnia 2024. oraz informacji zawartej w Krajowym Rejestrze Elektronicznym Przedsiębiorców Transportu Drogowego. Przepisy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.Urz. UE L 300 z 14.11.2009, str. 51 ze zm.) przypisują zarządzającemu transportem szczególną rolę. Prawidłowe zarządzanie transportem jest bowiem warunkiem prowadzenia działalności transportowej. Zgodnie z pkt (8) i (10) Preambuły wyżej powołanego rozporządzenia "Osoby te, zwane dalej "zarządzającymi transportem", powinny posiadać miejsce zamieszkania w państwie członkowskim oraz w sposób rzeczywisty i ciągły zarządzać operacjami transportowymi przedsiębiorców zajmujących się transportem drogowym (...). Wysoki poziom kwalifikacji zawodowych powinien zwiększyć społeczno-ekonomiczną skuteczność sektora transportu drogowego. W konsekwencji kandydaci do funkcji zarządzającego transportem powinni dysponować wiedzą fachową na wysokim poziomie (...)". Mając na względzie rolę przypisaną osobie zarządzającej transportem ustawa o transporcie drogowej określiła naruszenia, za które osoba ta ponosi odpowiedzialność. Ze względu na to, że zakres odpowiedzialności zarządzającego wynika z ustawy, nie można jej wyłączyć ani ograniczyć w drodze umowy zawartej z przewoźnikiem. Jest to szczególnie istotne w sytuacji, gdy wbrew twierdzeniu strony, przewoźnik wyznaczył jedną osobę do roli zarządzającego transportem. Stanowisko przeciwne nie znajduje oparcia w materiale dowodowym, a strona nie uprawdopodobniła wystąpienia okoliczności, na które się powołała. Organ ustalił ponadto, że w przedmiotowej sprawie nie zaistniały przesłanki, o których mowa w art. 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 u.t.d. wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz. Okoliczności sprawy i dowody nie wskazują na to, aby strona nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie to nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot ten nie mógł przewidzieć. W toku postępowania strona takich okoliczności nie wskazała, zaś organ z urzędu nie dopatrzył się ich wystąpienia. Jednocześnie, mając na uwadze skalę naruszeń nie sposób przyjąć, że przedsiębiorca zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006. W wyniku rozpoznania odwołania strony, zaskarżoną decyzją z dnia 12 marca 2024 r. (nr BP.501.2460.2024.2250.OL.14) Główny Inspektor Transportu Drogowego – działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 2 i ust. 4, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 u.t.d. (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 1539 ze zm.), lp. 13, lp. 14 załącznika nr 4 do u.t.d., art. 4, art. 8, art. 10, art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11 kwietnia 2006 - zwanego dalej "rozporządzeniem 561/2006"), art. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L nr 249, str. 1), art. 1, art. 2 oraz art. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. Urz. UE L nr 300, str. 51 - zwanego "rozporządzeniem 1071/2009") - utrzymał decyzję organu I instancji w mocy. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy przedstawił dotychczasowy przebieg postępowania oraz stan prawny sprawy. W odniesieniu do naruszenia polegającego na skróceniu przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut (Ip. 13 załącznika nr 4 do u.t.d.) organ II instancji wyjaśnił, że analiza okazanych do kontroli danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego wykazała, iż M. O. w dniu 2 kwietnia 2024 r. rozpoczął pracę o godz. 21:17. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 21:17 w dniu 2 kwietnia 2024 r. do godziny 21:17 w dniu 3 kwietnia 2024 r. kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 09:29 do 12:03 dnia 3 kwietnia 2024 r. Odpoczynek ten trwał 2 godziny 34 minuty. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 6 godzin 26 minut. Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia.. Z uwagi na to organ odwoławczy utrzymał nałożoną na stronę karę pieniężną w wysokości 500,00 zł. W odniesieniu do naruszenia polegającego na przekroczeniu przez kierowcę dozwolonego maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas o powyżej 6 godzin i 45 minut (lp. 14 załącznika nr 4 do u.t.d.) organ II instancji wyjaśnił, że w przedmiotowej sprawie - na podstawie analizy danych z karty kierowcy oraz tachografu cyfrowego - stwierdzono, iż w okresie od godz. 21:17 w dniu 1 kwietnia 2024 r. do godz. 14:10 w dniu 4 kwietnia 2024 r. kierowca prowadził pojazd łącznie 29 godzin 25 minut. Kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 10 godzin. Norma dziennego czasu została przekroczona o 19 godzin 25 minut. W toku kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków. Z uwagi na te okoliczności, w ocenie organu odwoławczego kara pieniężna w wysokości 500,00 zł z tytułu stwierdzonego naruszenia została nałożona zasadnie. W odwołaniu skarżący podniósł, że w dacie kontroli nie był odpowiedzialny za nadzór nad kierowcami w zakresie czasu jazdy, przerw i odpoczynków oraz nie był odpowiedzialny za planowanie pracy kierowców. Organ odwoławczy wskazał, że ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego bezsprzecznie wynika, iż to P. M. w dniu kontroli był zgłoszony jako osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie T. Faktu tego nie neguje również strona oświadczając, że: "(...) w przedsiębiorstwie T. Sp. z o.o. Sp. k. została wyznaczona jako "zarządzający transportem" na podstawie art. 4 ust. 1 rozporządzenia 1071/2009". Zgodnie z art. 4 ust. 1 rozporządzenia 1071/2009, przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego wyznacza przynajmniej jedną osobę fizyczną - zarządzającego transportem, która spełnia warunki przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b/ i d/, która w sposób rzeczywisty i ciągły zarządza operacjami transportowymi tego przedsiębiorstwa. Powołując się na orzecznictwo organ odwoławczy stanął na stanowisko, że zarządzający transportem ma w sposób faktyczny oddziaływać na pracę poszczególnych kierowców celem zapewnienia przestrzegania obowiązujących przepisów. Przejawem takiego działania jest organizowanie pracy kierowców i wydawanie im właściwych poleceń. Zarządzający transportem przekazując część swoich zadań innym osobom w przedsiębiorstwie w dalszym ciągu jest odpowiedzialny za kontrolę, czy oddelegowane zadania są prawidłowo wykonywane. Strona w toku postępowania nie przedstawiła żadnych dowodów pozwalających na uwolnienie jej od odpowiedzialności. W odwołaniu skarżący podniósł, że brak jest pewności, iż program TachoScan prawidłowo odczytuje dane cyfrowe, a także czy program podczas analizowania danych był prawidłowo ustawiony. Podniósł też, że analiza danych dokonana w programie TachoScan nie powinna stanowić podstaw stwierdzenia naruszeń, gdyż program ten jest niecertyfikowany i brak jest pewności, iż spełnia on wymogi wskazane w art. 38 rozporządzenia 165/2014. Organ odwoławczy wskazał na to, że program TachoScan służy jedynie do odczytu danych pobieranych z tachografu cyfrowego oraz karty kierowcy i nie ma on wpływu na treść rejestrowanych danych. Program ten umożliwia wizualizację pobranych z karty kierowcy i tachografu danych cyfrowych. W załączniku I rozporządzenia 165/2014 wskazano jakie wymogi musi spełniać urządzenie rejestrujące dane cyfrowe, nie oprogramowanie służące do ich odczytu. Samej analizy dokonuje upoważniony do tego inspektor, który posiada konieczne kompetencje. Pobrane podczas kontroli dane cyfrowe jednoznacznie wskazują, że do popełnienia stwierdzonych naruszeń w rzeczywistości doszło. Ponadto fakt ten potwierdził kierowca składając pod protokołem kontroli własnoręczny podpis, nie wnosząc jednocześnie żadnych uwag, czy zastrzeżeń. Strona nie przedstawiła żadnych dowodów podważających ustalenia organu. Stanowisko w tym zakresie zostało ugruntowane w orzecznictwie. Odnośnie zarzutu nieprzeprowadzenia przez organ dowodu w postaci przesłuchania kierowcy organ odwoławczy wskazał, że kierowca miał możliwość przedstawić swoje stanowisko w toku kontroli. Wówczas kierowca podpisał protokół z przedmiotowej kontroli bez wnoszenia uwag. W pierwszej kolejności strona powinna przedstawić dokumenty, które potwierdzałyby wskazywane przez nią okoliczności ze względu na fakt, iż postępowanie administracyjne ma charakter pisemny. Organ podkreślił, że przedsiębiorca powinien przedstawić organowi dokumenty związane z wykonywanymi przez niego przewozami, w szczególności, iż każde zlecenie przewozowe należy zaplanować z odpowiednim wyprzedzeniem, tj. z uwzględnieniem dostępności danego kierowcy. Organ wyjaśnił również, że dowód z przesłuchania świadka jest dowodem subsydiarnym, który może zostać przeprowadzony w sytuacji, gdy po wyczerpaniu środków dowodowych lub z powodu ich braku pozostały niewyjaśnione fakty istotne dla rozstrzygnięcia sprawy. W stanie faktycznym nie zostały spełnione przesłanki art. 86 k.p.a. Dodatkowo, okolicznością uzasadniającą konieczność przedstawienia przez stronę odpowiednich dokumentów jest fakt, że oczywistym jest, iż przeprowadzając dowód z przesłuchania kierowcy, będzie on zeznawać w taki sposób, aby zwolnić stronę postępowania od odpowiedzialności. Dlatego w ocenie organu strona powinna najpierw okazać odpowiednią dokumentację, a dopiero potem w przypadku zaistnienia wątpliwości co do słuszności nałożonej kary pieniężnej organ mógłby przeprowadzić kolejny dowód w sprawie, jakim jest przesłuchanie kierowcy w charakterze świadka, co również znajduje potwierdzenie w orzecznictwie sądowym. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy bezsprzecznie wskazał, że do popełnienia stwierdzonych w sprawie naruszeń w rzeczywistości doszło. W okresie około tygodnia poprzedzającego kontrolę kierowca naruszył obowiązujące przepisy z zakresu czasu pracy oraz wymaganych odpoczynków. Ujawniony w wyniku kontroli stan faktyczny dowodzi, że zarządzający transportem nie organizuje pracy kierowców w sposób prawidłowy i nie kontroluje wykonywania przez nich zleceń zgodnie z obowiązującymi przepisami. Strona nie przedstawiła żadnych dowodów pozwalających na uwolnienie ją od odpowiedzialności. Tym samym w sprawie nie mógł znaleźć zastosowania art. 92c u.t.d. Strona nie przedstawiła również żadnych dowodów, że do popełnienia naruszeń doszło w wyniku niemożliwych do przewidzenia okoliczności. W ocenie organu zarządzający mógł uniknąć ich popełnienia poprzez prowadzenie bieżącego nadzoru nad pracą kierowców, odpowiednią organizację pracy i wydawanie odpowiednich poleceń. Organ odwoławczy zważył, że łączna kara za wszystkie ww. naruszenia określone w załączniku nr 4 do u.t.d. wyniosła 1.000 zł. Oceniając postępowania przed organem I instancji organ odwoławczy stwierdził, że organ je przeprowadzający działał zgodnie z obowiązującymi przepisami, zarówno postępowania administracyjnego jak i regulującymi kwestie związane z przewozem drogowym. Organ zebrał kompleksowo materiał dowodowy i na tej podstawie wyczerpująco ustalił stan faktyczny sprawy, strona zaś nie wykazała żadnych rażących naruszeń w przeprowadzeniu postępowania. Organ I instancji prawidłowo i dokładnie wskazał też przesłanki, które doprowadziły do wydania pierwszoinstancyjnej decyzji. Ponadto, organ odwoławczy podkreślił, że ocena, czy przedmiotem dowodu jest okoliczność mająca znaczenie dla sprawy należy do uznania organu, który jest jednakże związany w tej mierze przepisami prawa materialnego stanowiącymi podstawę rozstrzygnięcia. Strona w czasie postępowania składała wyjaśnienia, do których organ odniósł się w wydanej decyzji, a które to - w ocenie organu - nie mają znaczenia dla rozstrzygnięcia przedmiotowej sprawy. W ocenie organu odwoławczego w sprawie nie wystąpiły niedające się usunąć wątpliwości co do stanu faktycznego, ani wątpliwości dotyczące treści stosowanych norm prawnych. W związku z tym zarzut strony okazał się bezzasadny. Analiza materiału dowodowego wykazała, że postępowanie w pierwszej instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów. Organ I instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący. Analiza całości materiału dowodowego wykluczyła istnienie okoliczności pozwalających na zastosowanie art. 92b oraz art. 92c u.t.d. P. M., zwany dalej także "skarżącym", zaskarżył opisaną decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku wnosząc o stwierdzenie nieważności w całości decyzji organów obu instancji wraz z umorzeniem postępowania administracyjnego, ewentualnie o ich uchylenie w całości, a ponadto o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw. Skarżący zarzucił naruszenie przepisów mających istotny wpływ na wynik postępowania, tj. naruszenie: 1. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11. w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 78 w zw. z art. 81a k.p.a. - poprzez niepodjęcie wszelkich czynności niezbędnych do prawidłowego ustalenia strony postępowania, tj. osoby zarządzającej, która w dacie kontroli była osobą zarządzającą w zakresie, w jakim stwierdzono naruszenie; 2. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11. w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 78 w zw. z art. 81a k.p.a. - poprzez nieustalenie z przedsiębiorstwem T., kto w dacie kontroli był osobą zarządzającą w zakresie, w jakim stwierdzono naruszenie; 3. art. 6 w zw. z art. 7 k.p.a. w zw. z art. 4 ust. 1 rozporządzenia 1071/2009 - poprzez niewzięcie pod uwagę, że w przedsiębiorstwo ma wyznaczyć co najmniej jedną osobę zarządzają transportem, który spełnia określone warunki i w tej sytuacji nie musi zawierać umowy precyzującej zadania takiej osoby; 4. art. 92a ust. 2 u.t.d. - poprzez niewzięcie pod uwagę, że przepis ten nie przesądza o bezwzględnej odpowiedzialności zarządzającego transportem i dopuszcza nałożenie kary administracyjnej na inną osobę naruszającą warunki lub obowiązki przewozu drogowego; 5. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a k.p.a. w zw. z art. 107 § 1 pkt 6 k.p.a. - poprzez brak przywołania w uzasadnieniu podstaw prawnych powszechnie obowiązujących potwierdzających stanowisko organu odwolawczego w kwestii możliwości nakładania pieniężnych kar administracyjnych w oparciu o wyliczenia i analizę wykonaną w programie Tachoscan, którym dysponuje organ oraz niewskazanie - nie wyjaśnienie, co oznacza użyte sformułowanie: "wystarczający sprzęt" wskazane w art. 38 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. U. UE L z 2014 r., nr 60, str. 1 ze zm.). W uzasadnieniu skarżący wyjaśnił, że organ błędnie ustalił stronę postępowania, ocenił materiał dowodowy sprawy oraz uzasadnił decyzję. Skarżący podniósł, że w pełni zdając sobie sprawę z tego, że kara administracyjna nie ma charakteru karnego i nie jest oparta na zasadzie winy wskazał, iż nie ma ona charakteru absolutnego. Podmiot, wobec którego wszczęto postępowanie administracyjne może wykazać na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. okoliczności wskazujące, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Za kluczowy argument należy uznać treść art. 92a ust. 2 u.t.d., który dopuszcza nałożenie kary pieniężnej za naruszenie warunków i obowiązków przewozu drogowego na inną osobę niż zarządzający transportem wyznaczony na podstawie przepisów rozporządzenia 1071/2009. Skarżący podniósł również, że przywołane przez organ podstawy prawne wynikające z przepisów rozporządzenia 1071/2009 nie stanowią o bezwzględnej i wyłącznej odpowiedzialności zarządzającego transportem wyznaczonego na podstawie tych przepisów. Skarżący wskazywał w toku postępowania, że według jego wiedzy osobą odpowiedzialną za planowanie czasu pracy kierowców, nadzór nad przestrzeganiem przez nich norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków oraz prawidłowego stosowania i użytkowania tachografów była B. M. a nie skarżący. Nieuprawnione jest również stanowisko wskazujące, że zarządzający z chwilą zgłoszenia się do organu licencyjnego ponosi odpowiedzialność niezależnie od tego, czy faktycznie w przedsiębiorstwie wykonuje czynności związane z organizacją pracy kierowców, czy te obowiązki przekazał innej osobie. Takie stanowisko organu odwoławczego przesądza o bezwzględniej odpowiedzialności skarżącego i przeczy treści art. 92a ust. 2 u.t.d. Skarżący podniósł, że nie ma technicznych i prawnych możliwości aby przedstawiać dokumenty lub ustalenia, które zostały zawarte pomiędzy spółką T. a B. M. To organ I instancji zobowiązany był zwrócić się do przedsiębiorstwa z zapytaniem o osobę zarządzającą w zakresie naruszeń. W ocenie skarżącego ustalenie osoby, która zarządzała kontrolowanym przewozem było niezwykle istotne i należy uznać za niewystarczające powoływanie się wyłącznie na informacje zawarte w Krajowym Rejestrze Przewoźników Transportu Drogowego, który został utworzony w oparciu o przepisy nie mające charakteru konstytutywnego. Rejestr ma jedynie charakter informacyjny. Organ odwoławczy nie wziął pod uwagę oraz nie odniósł się do przywołanego przez skarżącego wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 11 maja 2023 r. (w sprawie C-155/22), zgodnie z którym przepisy u.t.d. nie stoją w sprzeczności z treścią art. 22 rozporządzenia 1071/2009. Skarżący podkreślił, że dokładnie za te same naruszenia stwierdzone w toku czynności kontrolnych na przewoźnika drogowego została już nałożona kara administracyjna, zatem postanowienia określone w art. 22 rozporządzenia 1071/2009 i na które powołuje się Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z dnia 11 maja 2023 r. w sprawie C-155/22 zostały zrealizowane w niniejszej sprawie i pozwala to właściwym organom dokonać oceny, czy przedsiębiorstwo (przewoźnik drogowy) spełnia wymóg dobrej reputacji, czy też nie. Tym samym należy uznać, że nałożenie kary administracyjnej na zarządzającego transportem jest niezasadne. Organ odwoławczy nie wziął również pod uwagę i nie odniósł się do argumentów wskazujących, że skarżący w przedsiębiorstwie T. został wyznaczony jako "zarządzający transportem" na podstawie art. 4 ust. 1 rozporządzenia 1071/2009, a w takiej sytuacji obowiązujące przepisy nie nakładają obowiązku aby zawarta była umowa wiążąca przedsiębiorcę z osobą zarządzającą transportem, która ma precyzować zadania, jakie ma ona wykonywać w sposób rzeczywisty i ciągły. Skarżący podniósł, że stanowisko organu odwoławczego w kwestii oprogramowania Tachoscan jest nieprawidłowe i stanowi subiektywną ocenę organu, niepopartą obiektywnymi i powszechnie obowiązującymi przepisami. Co więcej, stanowisko wskazujące, że: "(...) program TachoScan służy jedynie do odczytu danych pobieranych z tachografu cyfrowego i karty kierowcy i nie ma on wpływu na treść rejestrowanych danych" jest nieprawdziwe i niepoparte żadnymi dowodami. Zgodnie z informacją zawartą na stronie producenta oprogramowania TachoScan oprogramowanie to umożliwia: "Pełna edycja danych i możliwość kopiowania czynności z tachografu do czynności kierowcy - użyteczne gdy kierowca nieprawidłowo użył selektora podczas odpoczynku, zapomniał o przełączeniu na prom/pociąg lub wprowadził inną informację, kiedy kierowca celowo prowadzi bez karty lub prowadzi na karcie innego kierowcy, itd.". Jednoznacznie z tego wynika, że stanowisko organu jest nieprawdziwe, albowiem program umożliwia wpływ na treść rejestrowanych danych poprzez ich edycję. Dodatkowo organ w błędnym uzasadnieniu przywołał postanowienia załącznika nr I do rozporządzenia 165/2014, całkowicie pomijając fakt, że załącznik ten odnosi się wyłącznie do urządzeń rejestrujących, a nie do oprogramowania służącego do analizy danych. Organ odwoławczy całkowicie pominął też kluczową kwestię podnoszoną przez skarżącego w odwołaniu, a mianowicie treść art. 38 ust. 1 rozporządzenia 165/2014, wskazującego jednoznacznie, że w celu skutecznego monitorowania zgodności z niniejszym rozporządzeniem upoważnionym funkcjonariuszom służb kontrolnych udostępnia się wystarczający sprzęt i nadaje się odpowiednie uprawnienia, aby umożliwić im wykonywanie ich obowiązków zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Sprzęt ten obejmuje w szczególności: a) karty kontrolne umożliwiające dostęp do danych zapisanych w tachografach i na kartach do tachografu, a opcjonalnie - na kartach warsztatowych; b) niezbędne narzędzia, do pobierania plików z danymi z przyrządów rejestrujących i kart do tachografu; analizy takich plików z danymi i wydruków pochodzących z tachografów cyfrowych w połączeniu z wykresówkami pochodzącymi z tachografów analogowych. Organy obu instancji w decyzjach nie wykazały w sposób niebudzący wątpliwości, że oprogramowanie Tachoscan spełnia wymagania określone w art. 38 rozporządzenia 165/2014, dokładnie w taki sam sposób, jak to jest wykazywane w przypadku ważenia pojazdu, gdzie organ przedstawia stronie wszystkie wymagane świadectwa zgodności, certyfikaty i instrukcje przyrządów, przy pomocy których dokonał ważenia. Skarżący podkreślił ponadto, że wyjaśnienia organu odwoławczego stoją w sprzeczności z informacjami zawartymi na stronie producenta oprogramowania Tachoscan i nie dowodzą tego, czy analiza przeprowadzona na danych przetworzonych w programie Tachoscan, który w żaden sposób nie jest sprawdzony, certyfikowany przez odpowiedni organ państwowy, jest wiarygodna, rzetelna i prawidłowa. Organ ten nie wyjaśnił i nie odniósł się do argumentów skarżącego wskazujących, że oprogramowanie Tachoscan posiada opcje - ustawienia, które można modyfikować w ten sposób, że naruszenia będą w różny sposób wykazywane przez program. W związku z tym zasadnym jest wykazanie, w jaki sposób ustawiony był program podczas analizy danych. Jednocześnie zasadnym wydaje się aby organ wskazał, w jakim formacie, o którym wspomina, zostały zapisane przedmiotowe dane. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2024 r. poz. 1267), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 935 ze zm. - dalej jako: "p.p.s.a") stanowiący, że sąd orzeka w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja nie narusza prawa w sposób mogący mieć wpływ na rozstrzygnięcie. Materialnoprawną podstawę wydanych decyzji stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2024 r. poz. 1539 ze zm. – dalej w skrócie "u.t.d."). Zgodnie z art. 92a ust. 2 u.t.d. (w brzmieniu obowiązującym do dnia 30 grudnia 2024 r., a zatem w kontrolowanym okresie – 29 marca – 5 kwietnia 2024 r.), zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 złotych do 2000 złotych za każde naruszenie. Stosownie do art. 92a ust. 8 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 2, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, określa załącznik nr 4 do ustawy. Dokonując kontroli legalności zaskarżonej decyzji Sąd nie znalazł podstaw do zakwestionowania naruszeń stwierdzonych podczas przeprowadzonej kontroli drogowej. Przedmiotowa kontrola miała miejsce w dniu 5 kwietnia 2024 r., przy drodze krajowej S7 (MOP O.), i dotyczyła kierowanego przez M. O. samochodu marki VOLVO nr rej. [...] wraz z naczepą marki D-TEC nr rej. [...]. Analiza pozyskanych w jej trakcie danych cyfrowych za okres od 8 marca do 5 kwietnia 2024 r. doprowadziła do wymierzenia skarżącemu kary administracyjnej z tytułu naruszenia załącznika nr 4 do u.t.d., tj.: skróceniu przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut (lp. 13 załącznika nr 4 do u.t.d.) oraz przekroczeniu przez kierowcę dozwolonego maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 6 godzin i 45 minut (lp. 14 załącznika nr 4 do u.t.d.). Okoliczności te nie były w istocie kwestionowane przez skarżącego. W kwestii naruszeń określonych w lp. 13 i lp. 14 załącznika nr 4 do u.t.d. ustalenia organów zostały dokonane na podstawie danych cyfrowych zawartych w karcie kierowcy. Wskazały one, że 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny, nieprzerwany odpoczynek, rozpoczął się w dniu 2 kwietnia 2024 r. o godzinie 21:17. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 34 minuty nieprzerwanego odpoczynku (od godziny 09:29 do godziny 12:03 w dniu 3 kwietnia 2024 r.). Zatem kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku aż o 6 godzin i 26 minut. Ponadto zebrane dane cyfrowe wykazały, że podczas dziennego okresu prowadzenia pojazdu, który rozpoczął się w dniu 1 kwietnia o godzinie 21:17, a zakończył w dniu 4 kwietnia 2024 r. o godzinie 14:10, kierowca prowadził pojazd łącznie przez 29 godzin i 25 minut (gdy dopuszczalne było prowadzenie pojazdu jedynie w wymiarze 10 godzin). W ww. okresie kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek (6 godzin i 13 minut) pomiędzy godziną 00:09 a 6:22 w dniu 2 kwietnia 2024 r. Tym samym kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu aż o 19 godzin i 25 minut. W ocenie Sądu, w decyzjach organów obu instancji przytoczone zostały, jak też szczegółowo opisane okoliczności związane z miejscem, okresem, ale i sposobem naruszenia przez skontrolowanego kierowcę ww. wytycznych dotyczących organizowania transportu, których naruszenie uzasadniało nałożenie przedmiotowej kary. Organy obu instancji dokładnie przedstawiły, w jakich okresach, przez kogo i w imieniu jakiego podmiotu przeprowadzany był transport drogowy, kiedy konkretnie wystąpiły przedmiotowe nieprawidłowości i wyjaśniły na czym dokładnie one polegały. Z rozstrzygnięć organów wynika ponadto sposób wyliczenia nałożonej kary. Zdaniem Sądu, wyprowadzone na podstawie opisanych przez organy okoliczności wnioski, jak i konsekwencje z tym związane są prawidłowe. Z materiału dowodowego wynika niezbicie, że do przedmiotowych naruszeń, we wskazany przez organy sposób, doszło, czego strona skarżąca w toku sprawy w skuteczny sposób nie podważyła. Zasadniczą oś sporu w niniejszej sprawie stanowi natomiast nałożenie przedmiotowej kary na skarżącego jako zarządzającego transportem w spółce T. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w G. Skarżący twierdzi, że w dacie kontroli osobą zarządzającą transportem w zakresie, w jakim stwierdzono naruszenia, nie był on, lecz B. M. Na podkreślenie zasługuje okoliczność, że analogiczny zarzut skarżący, jako osoba zarządzająca transportem w ww. spółce, formułował już na kanwie innych spraw dotyczących kar pieniężnych za naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym, zakończonych przed tutejszym Sądem (por. wyroki WSA w Gdańsku z dnia: 24 lipca 2025 r., sygn. akt III SA/Gd 168/25; z dnia 10 kwietnia 2025 r., sygn. akt III SA/Gd 679/24; z dnia 27 lutego 2025 r., sygn. akt III SA/Gd 631/24; z dnia 25 października 2024 r., sygn. akt III SA/Gd 299/24; z dnia 14 listopada 2024 r., sygn. akt III SA/Gd 350/24 oraz z dnia 18 lipca 2024 r., sygn. akt III SA/Gd 186/24). W dotychczasowym orzecznictwie, nie podzielając argumentacji przedstawianej przez skarżącego, Sąd przyjmował, że zasadnie został on przez organy uznany za osobę zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie T., wobec czego ponosi administracyjną odpowiedzialność za określone przez ustawodawcę w załączniku nr 4 do u.t.d. naruszenia warunków lub obowiązków przewozu drogowego. Prezentowane w tym zakresie stanowisko Sąd w składzie orzekającym w niniejszej sprawie w pełni akceptuje. Wskazania zatem wymaga, że dla rozstrzygnięcia sporu niezbędne jest odwołanie się do przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. Urz. UE L 300 z 14.11.2009, str. 51, ze zm. – dalej jako: "rozporządzenie"). Zgodnie z art. 2 pkt 5 rozporządzenia, "zarządzający transportem" oznacza osobę fizyczną zatrudnioną przez przedsiębiorcę lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, tę osobę fizyczną lub, w razie potrzeby, inną osobę fizyczną wyznaczoną przez tego przedsiębiorcę na podstawie umowy, zarządzającą w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorcy. Rozwinięcie zaprezentowanej definicji zawarte jest w art. 4 rozporządzenia i wynika z niego dwojaki sposób wyznaczenia zarządzającego transportem. Zgodnie z art. 4 ust. 1 rozporządzenia, zarządzającego transportem wyznacza przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego, czyli osoba spełniająca wymogi z art. 3 ust. 1 (w tym posiadająca wymagane kompetencje zawodowe art. 3 ust. 1 lit. d). Zgodnie z art. 4 ust. 1 rozporządzenia, przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego wyznacza przynajmniej jedną osobę fizyczną – zarządzającego transportem, która spełnia warunki przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b) i d) i która: a) w sposób rzeczywisty i ciągły zarządza operacjami transportowymi tego przedsiębiorstwa; b) ma rzeczywisty związek z przedsiębiorstwem, polegający na przykład na tym, że jest jego pracownikiem, dyrektorem, właścicielem lub udziałowcem lub nim zarządza lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, jest tą właśnie osobą; oraz c) posiada miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty. Z kolei art. 4 ust. 2 rozporządzenia dotyczy sytuacji, kiedy przedsiębiorca nie spełnia wymogu posiadania kompetencji zawodowych z art. 3 ust. 1 lit. d) i wówczas właściwy organ może zezwolić na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego bez wyznaczania zarządzającego transportem zgodnie z ust. 1, pod warunkiem, że: a) przedsiębiorca wyznaczy osobę fizyczną posiadającą miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty, spełniającą wymogi przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b) i d) oraz uprawnioną na mocy umowy do wykonywania zadań zarządzającego transportem w imieniu tego przedsiębiorcy; b) umowa wiążąca przedsiębiorcę z osobą, o której mowa w lit. a), precyzuje zadania, które ma ona wykonywać w sposób rzeczywisty i ciągły, oraz określa zakres obowiązków związanych z funkcją zarządzającego transportem. Zadania, które należy sprecyzować, obejmują w szczególności utrzymanie i konserwację pojazdów, sprawdzanie umów i dokumentów przewozowych, podstawową księgowość, przydzielanie ładunków lub usług kierowcom i pojazdom oraz sprawdzanie procedur związanych z bezpieczeństwem; c) w charakterze zarządzającego transportem osoba, o której mowa w lit. a), może kierować operacjami transportowymi nie więcej niż czterech różnych przedsiębiorstw, realizowanymi za pomocą połączonej floty, liczącej ogółem nie więcej niż 50 pojazdów. Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o obniżeniu liczby przedsiębiorstw lub łącznej wielkości floty pojazdów, którymi może zarządzać ta osoba; oraz d) osoba, o której mowa w lit. a), wykonuje określone zadania wyłącznie w interesie przedsiębiorcy, a jej obowiązki są wykonywane niezależnie od przedsiębiorców, na rzecz których dany przedsiębiorca wykonuje przewozy. Jednocześnie w art. 4 ust. 3 rozporządzenia przewidziano, że państwa członkowskie mogą podjąć decyzję, aby zarządzający transportem wyznaczony zgodnie z ust. 1 nie mógł być dodatkowo wyznaczony zgodnie z ust. 2 lub, aby mógł być wyznaczony jedynie w odniesieniu do ograniczonej liczby przedsiębiorstw lub floty pojazdów mniejszej niż określona w ust. 2 lit. c). Natomiast art. 4 ust. 4 rozporządzenia stanowi, że przedsiębiorca powiadamia właściwy organ o wyznaczeniu zarządzającego lub zarządzających transportem. Zauważyć trzeba, że rozporządzenie nie definiuje w sposób szczegółowy zakresu obowiązków zarządzającego transportem. Z powołanych przepisów wynika, że ma on wykonywać zadania (związane z transportem, operacjami transportowymi) w sposób rzeczywisty i ciągły (art. 4 ust. 1 lit. a/ oraz art. 4 ust. 2 lit. b/) i jednocześnie w art. 4 ust. 2 lit. b) wskazano, co w szczególności (katalog otwarty) winna precyzować umowa zawarta z osobą wyznaczoną na zarządzającego transportem (utrzymanie i konserwację pojazdów, sprawdzanie umów i dokumentów przewozowych, podstawową księgowość, przydzielanie ładunków lub usług kierowcom i pojazdom oraz sprawdzanie procedur związanych z bezpieczeństwem). Ponadto w rozporządzeniu wskazano, że przedsiębiorca wyznacza "przynajmniej jedną osobę fizyczną – zarządzającego transportem" (art. 4 ust. 1), a zatem dopuszczalne jest, aby takich osób było kilka. Jednocześnie też prawodawca nałożył na przedsiębiorcę obowiązek powiadomienia właściwego organu o wyznaczeniu osoby zarządzającego transportem, czy też, w przypadku większej ilości osób, zarządzających transportem (art. 4 ust. 4). Podkreślić należy, że wielość zarządzających transportem nie może niweczyć celów wynikających z rozporządzenia, czy też prowadzić do jego obejścia. W sytuacji zatem wyznaczenia kilku zarządzających transportem niezbędne jest ustalenie zakresu ich obowiązków dla ustalenia ich odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Zwrócić należy uwagę, że w rozporządzeniu obok zarządzającego transportem mowa jest również o innych "odpowiednich osobach" określonych przez dane państwo członkowskie (art. 6 ust. 1 rozporządzenia). Pojęcie to związane jest z wymogiem dobrej reputacji, który jest jednym z warunków wykonywania zawodu przewoźnika (art. 3 rozporządzenia). Przepis art. 6 ust. 1 akapit drugi rozporządzenia przewiduje m.in., że przy określaniu, czy przedsiębiorstwo spełnia wymóg dobrej reputacji, państwa członkowskie uwzględniają postępowanie przedsiębiorcy, jego zarządzających transportem oraz innych odpowiednich osób określonych przez dane państwo członkowskie. Pojęcie "odpowiedniej osoby" w rozumieniu tego przepisu obejmuje osoby inne niż zarządzający transportem, które ponoszą odpowiedzialność za zarządzanie obszarami działalności objętymi uregulowaniami prawa Unii wymienionymi w art. 6 ust. 1 akapit trzeci lit. b) rozporządzenia i które powinny w konsekwencji zapewnić przestrzeganie tych uregulowań przy wykonywaniu tych dziedzin działalności (...) (zob. wyrok TSUE z dnia 11 maja 2023 r. w sprawie C-155/22, pkt 65). Rozporządzenie w motywie 21 przewiduje, że państwa członkowskie powinny przewidzieć sankcje za naruszenia niniejszego rozporządzenia. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Natomiast art. 22 stanowi, że: 1. Państwa członkowskie przyjmują przepisy określające sankcje mające zastosowanie w przypadkach naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz podejmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o tych przepisach w terminie do dnia 4 grudnia 2011 r. i niezwłocznie powiadamiają o wszelkich ich zmianach. Państwa członkowskie zapewniają stosowanie wszystkich takich środków bez dyskryminacji ze względu na przynależność państwową przedsiębiorcy lub jego siedzibę. 2. Sankcje, o których mowa w ust. 1, obejmują w szczególności zawieszenie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, cofnięcie takiego zezwolenia i stwierdzenie niezdolności zarządzających transportem do kierowania operacjami transportowymi. Sankcje mają chronić przestrzeganie przepisów rozporządzenia i służyć osiągnięciu celów realizowanych przez rozporządzenie i przepisy krajowe je realizujące. Skuteczność sankcji wyraża się poprzez zapewnienie wymierzenia kary bez utrudnień (co przyczyni się do realizacji celu, który chronią). Sankcje są odstraszające, jeżeli zapewniają powstrzymanie się przed naruszeniem celów i przepisów, które chronią. Sankcje są proporcjonalne, jeżeli są odpowiednie do osiągnięcia celów, które chronią i nie wykraczają poza to, co niezbędne. W przepisach krajowych art. 7c u.t.d. stanowi, że przedsiębiorca może, bez wyznaczania zarządzającego transportem spełniającego warunki, o których mowa w art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, w drodze umowy wyznaczyć osobę fizyczną uprawnioną do wykonywania zadań zarządzającego transportem w jego imieniu, jeżeli osoba ta spełnia warunki, o których mowa w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Z przepisów krajowych wynika też, że osoba uprawniona do zarządzania transportem w przedsiębiorstwie wpisywana jest do Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego, który został utworzony zgodnie z art. 82g i nast. u.t.d. Jak stanowi art. 82h ust. 1 pkt 17 u.t.d. w ewidencji przedsiębiorców, którzy posiadają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, gromadzi się dane określające imię i nazwisko osoby zarządzającej transportem oraz datę i miejsce urodzenia, adres zamieszkania, rodzaj posiadanego certyfikatu kompetencji zawodowych, numer posiadanego certyfikatu kompetencji zawodowych, datę wydania certyfikatu kompetencji zawodowych, kraj wydania certyfikatu kompetencji zawodowych, datę utraty dobrej reputacji. Takie same wymogi odnośnie danych wprowadzanych do ewidencji przedsiębiorców, którzy posiadają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, odnoszą się również do osób fizycznych, o których mowa w art. 7c u.t.d. (art. 82h ust. 1 pkt 18 u.t.d.), czyli do wyznaczonych przez przedsiębiorcę w drodze umowy osób uprawnionych do wykonywania zadań zarządzającego transportem w jego imieniu, jeżeli osoba ta spełnia warunki, o których mowa w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Odnosząc zaprezentowane uwagi do stanu niniejszej sprawy przyjąć należy, że organy wyjaśniły wszystkie istotne okoliczności faktyczne dotyczące podmiotu zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie T. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w G., na który powinna być nałożona kara pieniężna. Z informacji uzyskanej przez organy z Urzędu Miasta Gdyni wynika, że osobą posiadającą certyfikat kompetencji zawodowych osoby zarządzającej transportem w spółce w dniu kontroli był skarżący. Twierdzenia skarżącego, że osobą sprawującą nadzór – zarządzanie w zakresie stanu technicznego pojazdów i terminowości okresowych badań technicznych pojazdów (skarga) oraz planowania czasu pracy kierowców, nadzoru nad przestrzeganiem przez nich norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków oraz prawidłowego stosowania i użytkowania tachografów (odwołanie) w tym czasie - powierzono B. M., nie znajdują potwierdzenia. W toku postępowania skarżący swoich twierdzeń nie poparł żadnymi dowodami (dokumentami), z których wynikałoby, że to B. M. jest - wymienioną w art. 92a ust. 2 u.t.d. - osobą zarządzającą w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorstwa oraz realizującą obowiązki związane z funkcją zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie, i tym samym osobą odpowiedzialną za naruszenia stwierdzone w toku kontroli drogowej. Oczekiwał natomiast wykazania tej kwestii przez procedujące w sprawie organy. W ocenie Sądu, ciężar dowodu w tym zakresie, wbrew przekonaniu skarżącego, obciążał jego samego, jeżeli będąc osobą zarządzającą chciał wykazać, że we wskazanym czasie określone obowiązki spoczywające na nim zostały oddelegowane na inne osoby. Podzielić zatem należało stanowisko organów, że ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wynika, że to skarżący w dniu kontroli był osobą zarządzającą, zgłoszoną w tym charakterze, w przedsiębiorstwie T. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w G. Gdyby nawet skarżący, jako osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie, przekazał część swoich zadań innej osobie (przy czym żadne dokumenty na to nie wskazują), to i tak pozostałby prawnie odpowiedzialny za kontrolę, czy oddelegowane zadania są prawidłowo wykonywane. W konsekwencji to skarżący jest osobą odpowiedzialną za przedmiotowe naruszenia wskazane w załączniku nr 4 do u.t.d. Sąd ponownie podkreśla, że ustanowienie osoby zarządzającego transportem wymaga dochowania określonych procedur i spełnienia określonych wymogów wynikających z obowiązujących przepisów unijnych i krajowych. Ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wynika, że u przedsiębiorcy nie było innego, poza skarżącym, zarządzającego transportem. Od osoby zarządzającej transportem należy natomiast odróżnić inne osoby, wykonujące u przewoźnika czynności związane z przewozem drogowym. Na aprobatę nie zasługiwał ponadto ostatni z podniesionych w sprawie zarzutów, związany z wykorzystaniem oprogramowania Tachoscan i brakiem odpowiedzi na podniesione w odwołaniu w tym zakresie zastrzeżenia strony. Podkreślenia wymaga zatem, że w wydanej decyzji organ odwoławczy ustosunkował się do podniesionych na tym polu zastrzeżeń skarżącego wskazując zwłaszcza, że program ten służy jedynie do odczytu danych pobieranych z tachografu cyfrowego oraz karty kierowcy i nie ma wpływu na treść rejestrowanych danych. Cytując za organem wyjaśnienia wymaga, że kwestionowany przez skarżącego program umożliwia wizualizację pobranych z karty kierowcy i tachografu danych cyfrowych. Wbrew podniesionemu zarzutowi, organ odwoławczy wyraźnie zaznaczył, że w załączniku I do rozporządzenia 165/2014 wskazano, jakie wymogi musi spełniać urządzenie rejestrujące dane cyfrowe, a nie oprogramowanie służące do ich odczytu. Organ dodał też, że samej analizy dokonuje upoważniony do tego inspektor, który posiada konieczne kompetencje. Pobrane podczas kontroli dane cyfrowe jednoznacznie wskazują natomiast, że do popełnienia stwierdzonych naruszeń w rzeczywistości doszło. Fakt ten potwierdził również kierowca, nie wnosząc do protokołu żadnych uwag, czy zastrzeżeń. Strona z kolei nie przedstawiła żadnych dowodów podważających ustalenia faktyczne organu. Z wyprowadzonymi przez organ wnioskami Sąd - w składzie rozpoznającym sprawę - zgadza się zauważając jednocześnie, że to w istocie przeciwne twierdzenia skarżącego są gołosłowne i jako takie stanowią w istocie proste zaprzeczenie formułowanym przez organ odwoławczy tezom. To skarżący, pomimo dość rozbudowanego uzasadnienia decyzji w tym zakresie, wspartego dodatkowo obszernym fragmentem uzasadnienia do wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjny we Wrocławiu z dnia 15 czerwca 2016 r. (sygn. akt III SA/Wr 134/16), nie wyjaśnił na czym konkretnie polega podnoszony zarzut i jaki mógłby mieć istotny wpływ na wynika sprawy, skoro w zasadzie nie wskazuje nawet na niewłaściwe odczytanie przedmiotowych danych. Mając powyższe na uwadze Sąd nie podzielił zarzutów skargi, ani nie stwierdził z urzędu naruszenia przez organy przepisów postępowania i prawa materialnego. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargę. Sąd rozpoznał skargę na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym, stosownie do treści art. 119 pkt 2 p.p.s.a. Przywołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).