III SA/Wr 134/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Sędziowie Sędzia WSA Anna Moskała (sprawozdawca), Sędzia WSA Magdalena Jankowska-Szostak, Małgorzata Malinowska-Grakowicz, , Protokolant Katarzyna Kiermacka, po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 15 czerwca 2016 r. sprawy ze skargi A Sp. z o.o. spółka komandytowa w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej I. uchyla zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzje organu I Instancji z dnia [...] r. [...]; II. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz strony skarżącej kwotę [...] ([...]) złotych kosztów postępowania. Na podstawie upoważnienia (nr [...]) z dnia [...] r. przeprowadzono kontrolę przedsiębiorstwa A Sp. z o.o. spółka komandytowa z siedzibą w G. (zwana dalej jako strona skarżąca). Do kontroli okazano m.in. licencję (nr [...]) dotyczącą międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Przedmiotem kontroli były regulacje związane z przestrzeganiem przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, z przestrzeganiem przepisów ustawy o transporcie drogowym oraz regulacji z zakresu wykonywania przewozów, z przestrzeganiem przepisów ruchu drogowego. Kontrolą objęto okres od [...] r. do [...] r. Zgodnie z okazanymi dokumentami przedsiębiorstwo w okresie 6 miesięcy przed wszczęciem kontroli zatrudniało średnio 20 kierowców. Ustalenia kontroli zostały ujawnione w protokole kontroli z dnia [...] r. (nr [...]). Decyzją z dnia [...] r. (nr [...] ) D. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości [...] złotych z tytułu naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym, w tym przekroczenie: maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny z tytułu którego łączna kara wynosi 400 zł, maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas powyżej 15 minut do 30 minut z tytułu którego łączna kara wynosi 300 zł maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego za każde następne rozpoczęte 30 minut z tytułu którego łączna kara wynosi 800 zł skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do 1 godziny z tytułu którego łączna kara wynosi 600 zł skrócenie dziennego czasu odpoczynku za każdą następną rozpoczętą godzinę z tytułu którego łączna kara wynosi 1000 zł, skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny z tytułu którego łączna kara wynosi 50 zł skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku za każdą następną rozpoczętą godzinę z tytułu którego łączna kara wynosi 800 zł naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy za każdego kierowcę z tytułu którego łączna kara wynosi 5000 zł naruszenie obowiązku wczytywania danych z urządzenia rejestrującego za każdy pojazd z tytułu którego łączna kara wynosi 6000 zł. Ponadto organ – w zakresie naruszenia opisanego w załączniku do protokołu kontroli z dnia [...] r., pod liczbą 23,28,34,37 – umorzył postępowanie w sprawie. Od decyzji tej strona skarżąca wniosła odwołanie wnosząc o jej uchylenie w całości oraz przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez organ I instancji. Decyzją z dnia [...] r. (nr [...]) Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję pierwszoinstancyjną. W szczegółowym uzasadnieniu decyzji (zawierającym dwadzieścia stron) organ II instancji po przywołaniu przepisów mających zastosowanie w sprawie odniósł się kolejno do: 1) naruszenia lp. 5.3. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym sankcjonującego skrócenie dziennego czasu odpoczynku przez kierowców: - G. B., któremu nałożono karę pieniężną w wysokości 100 zł za skrócenie dziennego czasu odpoczynku o 1 godzinę; - L. B., któremu nałożono karę pieniężną w wysokości 300 zł za skrócenie dziennego czasu odpoczynku o 1 godzinę i 56 minut; - Z. C., któremu nałożono karę pieniężną w wysokości 300 zł za skrócenie dziennego czasu odpoczynku o 1 godzinę i 59 minut; - W. S., któremu nałożono karę pieniężną w wysokości 100 zł za skrócenie dziennego czasu odpoczynku o 39 minut; -P. S., któremu nałożono karę pieniężną w łącznej wysokości 800 zł za skrócenie odpowiednio dziennego czasu odpoczynku o 1 godzinę oraz 3 godziny i 57 minut, 2) naruszenia lp. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym sankcjonującego przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu przez kierowców: - G.B., któremu nałożono karę pieniężną w wysokości 100 zł za przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu o 59 minut; - Z. C., któremu nałożono karę pieniężną w łącznej wysokości 300 zł za przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu odpowiednio o 16 minut, 54 minuty, 19 minut. 3) naruszenia lp. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym sankcjonującego przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy przez kierowców; - Z.C., któremu nałożono karę pieniężną w łącznej wysokości 750 zł za przekroczenie maksymalnego czasu pracy prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 50 minut; - D. S., któremu nałożono karę pieniężną w łącznej wysokości 350 zł za przekroczenie maksymalnego czasu pracy prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 36 minut. 4) naruszenia lp. 5.4. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym przez kierowcę G. B., któremu nałożono karę pieniężną w wysokości 850 zł za skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku o 8 godzin i 17 minut; 5) naruszenia lp. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym przez stronę skarżącą, której nałożono karę pieniężną w wysokości 6.000 zł z uwagi na niepobranie danych cyfrowych z urządzeń rejestrujących co najmniej raz na 90 dni w dwunastu pojazdach o nr rej. [...],[...],[...],[...], [...],[...],[...],[...],[...],[...],[...],[...]; 6) naruszenia lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym przez stronę skarżącą, której nałożono karę pieniężną w wysokości 5000 zł z uwagi na uchybienie 28 dniowemu terminowi na wczytanie danych cyfrowych z kart 10 kierowców, w tym kierowcy G. B., R.C., Z. C., W.M., D.O., D.S., W. S., P. S., B.T. W dalszej części uzasadnienia (str. 18-20) organ odwoławczy stwierdził, że w sprawie nie zaistniały okoliczności wymienione w art. 92 c ustawy o transporcie drogowym mogące wyłączyć odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenie, tj. okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Strona nie wskazała przyczyn, z powodu których nie pobierała regularnie danych cyfrowych z kart kierowców oraz urządzeń rejestrujących. Organ nie znalazł również podstaw do zastosowania art. 92 b ustawy o transporcie drogowym, gdyż strona nie wykazała aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. W ocenie organu sam fakt przeszkolenia kierowcy z zakresu czasu pracy kierowców czy też podpisanie regulaminu obowiązującego w przedsiębiorstwie nie świadczy o tym, że wykonywanie przewozów drogowych w przedsiębiorstwie było prawidłowo zorganizowane. Strona nie przedstawiła dowodów potwierdzających fakt prawidłowej organizacji zadań zlecanych swoim pracownikom. Nie wykazała również, aby zlecała kierowcom zadania do wykonania w sposób umożliwiający przestrzeganie norm czasu pracy. Przedłożone zaś przez stronę dokumenty potwierdzające m.in. odbycie przez kierowców szkoleń z zakresu czasu pracy są potwierdzeniem jedynie spełnienia wstępnych wymogów, jednakże to do przedsiębiorcy należy umożliwienie kierowcy przestrzeganie tych przepisów. Odnosząc się do zarzutów dotyczących naruszenia lp. 6.3.11 oraz lp. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, organ odwoławczy wyjaśnił, że rozporządzenie Komisji nr 581/2010r. określa maksymalne okresy wczytywania danych. Obowiązujący natomiast art. 10 ust. 5 lit. a ppkt ii) rozporządzenia nr 561/2006 (WE) daje Państwom Członkowskim kompetencję do określenia częstotliwości pobierania danych ze wskazaniem, że dopuszczalne jest określenie krótszych terminów wczytywania danych. Powyższe zostało zrealizowane przez § 3 i 4 pkt 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych, zgodnie z którym dane z karty kierowcy podmiot pobiera: co najmniej raz na 28 dni a dane z pojazdu co 90 dni. Z treści tego przepisu wynika – zdaniem organu odwoławczego - obowiązek zczytywania danych co 90 dni kalendarzowych, a więc częściej niż wynikałoby to z przepisów rozporządzenia nr 581/2010 Komisji UE. W ocenie organu przepisy rozporządzenia nr 581/2006 miałyby zastosowanie jedynie wtedy jeśli Państwo Członkowskie określiło dłuższe okresy zczytywania danych, wówczas obowiązywałyby okresy maksymalne określone przez Komisję. Data pobrania danych cyfrowych z karty kierowcy bądź z pamięci urządzenia rejestrującego jest zawarta w nazwie pliku, który zostaje wykreowany w wyniku dokonania odczytu danych cyfrowych. Stąd też inspektor dokonujący kontroli terminowości pobierania danych cyfrowych opiera się na informacji zawartej już w samej nazwie danego pliku cyfrowego przekazanego przez przedsiębiorcę np. na płycie CD. Na w/w okoliczności organ przywołał wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego we Wrocławiu z dnia 13.05.2015 r., sygn. akt III SA/Wr 28/15 i wyrok WSA w Opolu z dnia 23.07.2015r., sygn. akt II SA/Op 191/15 Organ odwoławczy nie podzielił również zarzutów strony dotyczących posługiwania się przez organy inspekcji transportu drogowego programami do analizy czasu pracy kierowców. Wskazał, że stosownie do treści art. 8 ust 6 ustawy prawo o miarach minister właściwy do spraw gospodarki określi, w drodze rozporządzenia, rodzaje przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakres tej kontroli w stosunku do danego rodzaju przyrządów, mając na względzie niezbędność, z punktu widzenia obszarów zastosowań, objęcia określonych przyrządów pomiarowych prawną kontrolą metrologiczną, zakres ilościowy tych zastosowań, dziedziny pomiarowe, w których są one stosowane, oraz zobowiązania wynikające z wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych. W oparciu o ww. delegację ustawową Minister Gospodarki rozporządzeniem z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2008 r. Nr 3, poz. 13) określił rodzaje przyrządów pomiarowych które podlegają prawnej kontroli. Program do odczytu danych cyfrowych nie jest urządzeniem pomiarowym dlatego nie jest urządzeniem podlegającym prawnej kontroli metrologicznej. Urządzeniem pomiarowym (które podlega prawnej kontroli metrologicznej) jest natomiast tachograf cyfrowy. Urządzeniem pomiarowym, które podlega legalizacji jest tachograf, a nie program do odczytu danych (np. Tachoscan). Oprogramowanie takie jak Tachoscan bądź Tachospeed jedynie sczytuje pomiary zarejestrowane w tachografie cyfrowym lub karcie kierowcy. W załączniku I B rozporządzenia Komisji (WE) nr 1360/2002 z dnia 13 czerwca 2002 r. dostosowującego do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. UE z dnia 5 sierpnia 2002 r. L207/1) określono minimalne standardy techniczne w zakresie tachografów cyfrowych, uwzględniając także formaty zapisu oraz gromadzenia danych rejestrowanych przez tachografy. W punkcie 3.4.1 powyższego załącznika (w dodatku 7) określono parametry formatu gromadzenia danych. Oprogramowanie, którego celem jest gromadzenie danych na kartach i tachografach cyfrowych musi spełniać wymienione standardy. Natomiast Tachoscan jak i Tachospeed jest oprogramowaniem sczytującym dane zgromadzone na kartach i tachografach cyfrowych. Oprogramowanie to pełni bowiem funkcję służebną względem oprogramowania przeznaczonego do gromadzenia danych, musi zatem uwzględniać wszystkie standardy tegoż oprogramowania. Dalej organ wyjaśnił, że niezależnie od rodzaju stosowanego oprogramowania do odczytu danych, każdy z programów wczytuje dokładnie te same dane i w tych samych wielkościach, które są zawarte w pamięci karty lub tachografu cyfrowego. Przykładowo, jeżeli wczytujemy dane zawarte w pamięci tachografu, bądź karty kierowcy, odnoszące się do czasu jazdy, to będą to dane identyczne z danymi zawartymi w pamięci tachografu, czy karty kierowcy co do wszystkich informacji np. długość prowadzenia pojazdu; prędkość; przedział czasowy, w którym kierowca prowadził pojazd. Tak samo rzecz będzie się miała, jeżeli chodzi o odczyt przerw, odpoczynków, okresów gotowości lub wykonywania innej pracy, jak również w przypadku daty ostatniego wczytywania danych z urządzenia rejestrującego i z karty kierowcy. Niezależnie od analizy danych dokonanych przy pomocy programu "Tachoscan" funkcjonariusze każdorazowo samodzielnie dokonują analizy sczytanych danych. Program Tachoscan służy przede wszystkim do pobierania danych, jego podstawową funkcją jest wczytanie danych z karty kierowcy i zapisanie ich w odpowiednim formacie. Natomiast analizy aktywności dokonuje inspektor. Organ odwoławczy wskazał, że odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych (rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85). Stosownie do treści art. 13 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym pracodawca i kierowcy są odpowiedzialni za czuwanie nad prawidłowym funkcjonowaniem i odpowiednim użytkowaniem urządzeń rejestrujących. Nie oznacza to jednak, że przedsiębiorca jest zwolniony z bieżącego nadzoru nad pracą kierowcy. Przedsiębiorca jest odpowiedzialny za sprawdzanie urządzenia rejestrującego i nie może uwolnić się z tego ustawowego obowiązku zwolnić poprzez przerzucenie odpowiedzialności administracyjnej na inny podmiot. Wreszcie zdaniem organu odwoławczego, organ I instancji wyczerpująco zbadał wszystkie okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadził dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej i oficjalności (art. 7 i art. 77 kpa). Organ I instancji nie dopuścił się - w ocenie organu odwoławczego- obrazy zasady swobodnej oceny dowodów (art. 80 kpa), albowiem oparł się na materiale prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej i jasnej oceny. Organ wskazał nadto, że zgodnie z zawiadomieniem o zamiarze wszczęcia kontroli w przedsiębiorstwie z dnia [...] r., kontrola miała dotyczyć okresu ostatnich 12 miesięcy. Powyższe znajduje również odzwierciedlenie w protokole kontroli nr [...] z dnia [...] r., w którym jako kontrolowany okres wskazano: [...] r. – [...] r. Powyższe oznacza, iż organ I instancji uprawniony był do sprawdzenia przestrzegania przez przedsiębiorcę warunków wykonywania przewozów drogowych, w tym również terminowego pobierania danych cyfrowych, w okresie 12 miesięcy poprzedzających rozpoczęcie kontroli w przedsiębiorstwie. Od niniejszej decyzji strona skarżąca wywiodła skargę do WSA, zarzucając jej naruszenie: 1) przepisów postępowania, mających istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7, 77, 80 K.p.a. polegające na niewyczerpującym zebraniu i rozpatrzeniu materiału dowodowego zgromadzonego w niniejszej sprawie, jak również niepodjęciu wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, w szczególności na przyjęciu, że skarżący nie dochował należytej staranności w celu uniknięcia sytuacji, w której naruszone zostały przepisy, 2) przepisu art. 8O Kpa, poprzez naruszenie zasady swobodnej oceny dowodów stanowiącej o obowiązku dokonania oceny na podstawie całokształtu materiału dowodowego, a w następstwie tego dokonanie błędnego przypisania przedsiębiorcy materialnoprawnej podstawy odpowiedzialności, podczas gdy ocena materiału dowodowego dokonana przez organ I instancji, w oparciu, o który wydano decyzję, wskazywała na wątpliwości dotyczące przypisania przedsiębiorcy stwierdzonych naruszeń norm czasowych i innych naruszeń, co mogło mieć wpływ na wynik sprawy, 3) art. 78 Kpa poprzez brak przeprowadzenia wnioskowanych dowodów z przesłuchania kierowców i zarządzającego transportem oraz przedsiębiorcy, pomimo zgłaszania przez kontrolowana spółkę takiej inicjatywy dowodowej na etapie postępowania wyjaśniającego i odwoławczego, 4) naruszenie art. 1 pkt 3 lit. a Rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytywanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych i kart kierowców w odniesieniu do treści pkt. 3 preambuły rozporządzenia, 5) art. 80 k.p.a. poprzez automatyczne wydanie rozstrzygnięcia w zakresie naruszeń określonych pod l.p. 6.3.11 i 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym bez analizy całokształtu zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, 6) przepisów ustawy o transporcie drogowym, a w szczególności art. 92C i art. 10 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006, poprzez ustalenie błędnej odpowiedzialności za naruszenia, na które skarżący, jako przedsiębiorca nie miał wpływu, 7) art. 8 Kpa, tj. zasady zaufania do organów Państwa poprzez prowadzenie postępowania w sposób zakładający dokonanie przez stronę zarzucanych jej naruszeń, poprzez arbitralne nieuznawanie dowodów i wyjaśnień, bez oceny okoliczności branych pod uwagę podczas analizy przesłanek, w szczególności z odmową możliwego zastosowania art. 92b i 92C ustawy o transporcie drogowym, podczas gdy materiał dowodowy wskazywał na możliwość zastosowania względem skarżącego wymienionych powyżej przepisów po przeprowadzeniu wnioskowanych dowodów z przesłuchania kierowców, 8) art. 77 § 1 Kpa związku z art. 92b i 92C ust. 1 pkt 1 UTD, poprzez wadliwie przeprowadzoną ocenę istnienia (lub braku) wymienionych tam okoliczności egzoneracyjnych. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując dotychczasową argumentację. Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu zważył, co następuje: Stosownie do treści art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., poz. 1647 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości w zakresie swojej właściwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym § 2 cytowanego przepisu stanowi, iż kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Z brzmienia zaś art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm., dalej: P.p.s.a), wynika, iż sąd uwzględniając skargę na decyzję lub postanowienie uchyla zaskarżoną decyzję lub postanowienie w całości albo w części, jeżeli stwierdzi: naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, bądź naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego, bądź inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zgodnie natomiast z treścią art. 134 § 1 P.p.s.a, sąd administracyjny rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc związanym zarzutami i wnioskami skargi, a także powołaną przez skarżącego podstawą prawną. Mając na uwadze powyższe kryteria kontroli działalności administracji publicznej Sąd stwierdził, że skarga złożona w niniejszej sprawie jest uzasadniona. Nie można bowiem zgodzić się z organami, że w sprawie doszło do naruszenia lp. 6.3.11 i lp. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r. (Dz. U. z 2013 r., nr 1414 ) polegających na uchybieniu przez stronę skarżącą terminów wczytania danych z tachografów i kart kierowców. Podstawową regulacją prawną ustanawiającą przepisy dotyczące obowiązku wczytywania wymaganych danych z karty kierowcy jest przepis art. 10 ust. 5 lit. a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (DZ.U.UE. L. Nr 102 z 11.04.2006). Stosownie do treści tego przepisu, przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85) zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego; ii) zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich zarejestrowaniu oraz, na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa. Zgodnie z lit. b cytowanego ustępu 5 art. 10, do celów niniejszego ustępu pojęcie "wczytywanie danych" jest rozumiane zgodnie z definicją określoną w załączniku IB, rozdział I lit. s rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, w myśl której oznacza ono kopiowanie wraz z podpisem cyfrowym części lub całego zbioru danych zapisanego w pamięci danych pojazdu lub w pamięci karty do tachografów. Dodać należy, iż w myśl lit. t rozdziału I rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, "karta kierowcy" oznacza kartę do tachografów wydaną konkretnemu kierowcy przez organy Państwa Członkowskiego. Stosownie zaś do treści lit. c ustępu 5 art. 10 rozporządzenia nr 561/2006 Komisja może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 24 ust. 2, określić maksymalny okres, w którym zgodnie z lit. a) ppkt i) należy wczytać odpowiednie dane. Tym samym maksymalne okresy dotyczące wczytywania danych określone zostały w wykonaniu powyższej delegacji, w rozporządzeniu Komisji Europejskiej nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostki pojazdowej i karty kierowcy (DZ.UE.L.2010.168.16). W pkt 1 preambuły tego rozporządzenia wskazano, że regularne wczytywanie danych zarejestrowanych przez jednostkę pojazdową i na karcie kierowcy jest niezbędne dla skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, natomiast określenie maksymalnego okresu na wczytywanie odpowiednich danych z jednostki pojazdowej i karty kierowcy pozwoli na ściślejsze ujednolicenie warunków działalności przedsiębiorstw transportu drogowego w całej Unii (pkt 2). Ponadto – co wynika wprost z pkt 3 preambuły – określając maksymalne okresy na wczytanie danych, należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności. Tymczasem organy nakładając kary w łącznej wysokości 11 000 na stronę skarżącą odpowiednio za naruszenie lp. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym za niepobranie danych cyfrowych z urządzeń rejestrujących co najmniej raz na 90 dni w dwunastu pojazdach o nr rej. [...],[...],[...],[...], [...],[...],[...],[...],[...],[...],[...],[...]; oraz za naruszenie lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym z uwagi na uchybienie 28 dniowemu terminowi na wczytanie danych cyfrowych z kart 10 kierowców (tj. G. B., R. C., Z. C., W. M., D. O., D. S., W. S., P. S., B. T.) obliczając częstotliwość pobierania odpowiednich danych uwzględniły liczbę następujących po sobie dni kalendarzowych (wskazano daty), a nie wyłącznie liczbę dni zarejestrowanej działalności. Nie dokonano w tym celu żadnego sprawdzenia, czy w okresie kontroli kontrolowany pojazd lub kierowca wykonywał przewozy drogowe rzeczywiście na rzecz strony skarżącej (z wyłączeniem okresu urlopu, choroby itp.). I nie uwzględniono wskazanych unormowań prawa Unii Europejskiej. Z tego powodu zasadnym było uchylenie decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania z uwzględnieniem powyższych wytycznych Sądu. W zakresie pozostałych zarzutów skargi (pkt 1,2,3,5,6,7 i 8) Sąd nie podzielił natomiast stanowiska strony skarżącej. Zgodnie z art 6.3. Rozporządzenia Rady (EWG) NR 3821/85z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym jednym ze stanów szczególnych jest rzeczywiście stan: POZA ZAKRESEM (początek, koniec). Stan ten w tachografie cyfrowym jest oznaczony słowem OUT start/koniec. Jednakże osoba (kierowca), która chce wykonywać transport poza drogami publicznymi pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy musi przeprowadzić ściśle określoną procedurę: 1. Panel główny (aktualna godzina/prędkość/ilość kilometrów) 2. Nacisnąć OK – wejście do podmenu WYDRUK / KIEROWCA 1 3. Nacisnąć STRZAŁKA w dół do podmenu WYDRUK / KIEROWCA 2 4. Nacisnąć STRZAŁKA w dół do podmenu WYDRUK / POJAZD 5. Nacisnąć STRZAŁKA w dół do podmenu WPISZ / KIEROWCA 1 6. Nacisnąć STRZAŁKA w dół do podmenu WPISZ / KIEROWCA 2 7. Nacisnąć STRZAŁKA w dół do podmenu WPISZ / POJAZD 8. Nacisnąć OK 9. Jesteś w podmenu POJAZD / OUT start 10. Naciśnij OK – informacja WPIS ZACHOWANY Powyższe czynności znajdują odzwierciedlenie na wydruku cyfrowym, który winien zostać przedłożony podczas kontroli, gdyż stanowi podstawę do odstąpienia od stwierdzenia naruszenia. I dopiero wówczas nie ma żadnych przeciwwskazań aby podczas kiedy kierowca odbiera przerwę lub odpoczynek przejazd pod rampę załadunkową realizował np. pracownik załadowcy lub rozładowcy. Ponadto kierowca, który odpoczywa lub udaje się na odpoczynek, lecz pozostawia kluczyki do pojazdu innej osobie (pracownikowi załadowcy lub rozładowcy) powinien zabrać kartę kierowcy z pojazdu, gdyż stosownie do treści art. 13 ust. 4 pkt c rozporządzenia 9WE) 3821/85 jest ona imienna i przypisana do danego kierowcy. Tymczasem w sprawie odnośnie kierowcy G. B. okazano wprawdzie wydruk cyfrowy, aczkolwiek został on sporządzony w dniu [...] r. tj. kilka miesięcy po powstaniu naruszenia i jako taki nie mógł zostać uwzględniony w sprawie. W przypadku zaś kierowcy L. B. takiego wydruku w ogóle nie przedłożono podczas kontroli. W tej sytuacji, a zatem w przypadku ewidentnego brak wydruków cyfrowych jako dowodów powodujących odstąpienie od stwierdzenia naruszenia, po stronie organów zaistniała konieczność stwierdzenia naruszenia określonego w lp. 5.3 załącznika nr 3 ustawy o transporcie drogowym i to bez potrzeby przeprowadzenia dalszych wnioskowanych przez stronę dowodów (np. przesłuchania kierowców). Tym samym nie można przypisać organom działania z naruszeniem powołanych przez stronę skarżącą przepisów proceduralnych (art. 7,77 i 78, 80 kpa). Tym bardziej, że wnioski strony skarżącej zostały sformułowane w sposób ogólny i to na okoliczności, które w zasadzie nie miały dla sprawy znaczenia. Strona skarżąca wnosiła bowiem o przeprowadzenie dowodów z przesłuchania kierowców, w celu ustalenia "naruszeń oraz tego, jak zorganizowana jest firma, i czy prawidłowo wykonywano wymagane obowiązki w zakresie szkoleń i prawidłowych zasad wynagradzania". Tymczasem organy nie zarzucały przecież stronie skarżącej naruszeń w tym zakresie. Stwierdziły one jedynie – i to zasadnie – że samo zorganizowanie szkoleń kierowców, nie może być traktowane na równi ze zwolnieniem strony skarżącej z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. To na przedsiębiorcy spoczywa bowiem obowiązek prawidłowej organizacji czasu pracy zatrudnianych kierowców oraz nadzór nad sposobem świadczenia przez nich pracy, w tym w szczególności przestrzeganiem przepisów ustawy o transporcie drogowym. Jako niezasadne należy ocenić również te zarzuty, które odnoszą się do przypisania stronie skarżącej odpowiedzialności za naruszenia, na które – w jej ocenie - nie miała ona wpływu. Strona skarżąca nie przedstawiła bowiem jakichkolwiek zasadnych dowodów, które umożliwiałyby organom zastosowanie art. 92b i 92c ustawy o transporcie drogowym, podczas gdy ciężar dowodu w tym zakresie na niej właśnie spoczywał (wyrok NSA z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10). Zdaniem Sądu organy trafnie oceniły, że w sprawie nie występowały również okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Takie zwolnienie może mieć miejsce, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia (kierowca) lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przepisy wyłączające odpowiedzialność przedsiębiorcy mają charakter wyjątkowy i podlegają interpretacji ścisłej. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w przytoczonych wyżej przepisach ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy. Na stronie skarżącej spoczywał zatem ciężar wykazania, że dołożyła należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowców, przy czym brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Pogląd taki jest powszechnie przyjmowany w orzecznictwie sądów administracyjnych (m.in. w wyrokach NSA z dnia 2 czerwca 2009r. sygn. akt II GSK 989/08, z dnia 20 października 2010r. sygn. akt II GSK 936/09, z dnia 27 sierpnia 2009r. sygn. akt II GSK 4/09, z dnia 2 lutego 2011r. sygn. akt II GSK 140/10, z dnia 13 października 2009r. sygn. akt II GSK 93/09, z dnia 17 listopada 2010r. sygn. akt II GSK 976/09, z dnia 24 lutego 2011r. sygn. akt II GSK 258/10 oraz z dnia 6 czerwca 2011r., sygn. akt II GSK 404/10 - wszystkie wyroki dostępne na http//www.orzeczenia.nsa.gov.pl). To zatem na stronie skarżącej ciążył obowiązek ustalenia, czy zatrudnieni przez nią kierowcy dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przez niego kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do tych naruszeń nie dochodziło. Nie wystarczy samo przeprowadzenie szkoleń kierowców z zakresu czasu pracy, czy też podpisanie przez nich regulaminu, na które powołuje się strona skarżąca. Nie zwalnia to bowiem z odpowiedzialności przedsiębiorcy, który oprócz stworzenia warunków do pracy, spełnienia pewnych wymogów ustawowych (np. szkolenie kierowców), winien również umożliwić swym pracownikom przestrzeganie przepisów i nadzorować ich pracę w tym zakresie, celem wyeliminowania wszelkich naruszeń. Wskazane w art. 92c ustawy o transporcie drogowym przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań, dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a Sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela prezentowane w nim stanowisko (por. m.in. wyrok NSA z dnia 6 lipca 2011r., sygn. akt II GSK 716/10, wyrok WSA w Lublinie z dnia 13 marca 2012r., sygn. akt III SA/Lu 738/11, wyrok WSA w Krakowie z dnia 12 kwietnia 2012r., sygn. akt III SA/Kr 1016/11). Tym bardziej, że zgodnie z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 obowiązek przedsiębiorcy do nadzoru nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć" w zasadzie w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. To z kolei czyniłoby przedmiotową regulację iluzoryczną. Dlatego też - co do przesłanek dających możliwość wyłączenia odpowiedzialności strony skarżącej - Sąd w pełni podzielił stanowisko organu zajęte w tym zakresie (brak ich zaistnienia). W ocenie Sądu uzasadnienie organu w tym przedmiocie spełnia warunki o których mowa w art. 107 kpa.(patrz str. 16 i następne decyzji). Słusznie zatem organy uznały, że po pierwsze na przedsiębiorcy spoczywa obowiązek prawidłowej organizacji czasu pracy kierowcy, w tym też kontroli kierowcy (art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006), a po wtóre przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca, ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa (art. 10 ust. 3, rozporządzenia 561/2006). Oznacza to, że przedsiębiorca nie jest zwolniony z bieżącego nadzoru nad pracą kierowców (nawet wówczas gdy zorganizuje kierowcom szkolenie). Jest on przecież odpowiedzialny za przestrzeganie przez kierowców prawa, w tym za sprawdzanie urządzeń rejestrujących i nie może z tego ustawowego obowiązku zwolnić się poprzez przerzucenie odpowiedzialności administracyjnej na inny podmiot. Strona skarżąca wywiodła również, że skoro czasowym okresem kontroli objęty był tylko okres od [...] r do [...] r. to wskazanie naruszeń mających miejsce w innych miesiącach stanowi oczywiste przekroczenie jego zakresu. Zarzut ten należy potraktować jednak jako gołosłowny. Z akt sprawy wynika (protokół kontroli nr [...]), że strona skarżąca została poinformowana o kontroli w dniu [...] r. Kontrolą objęty został okres od sierpień 2013 r. – sierpień 2014 r. Ponadto strona skarżąca miała tego świadomość, co jednoznacznie potwierdza umieszczony na protokole kontroli jej podpis (obok podpisu organu z dnia [...]r.). Odnosząc się natomiast do zarzutu dotyczącego posługiwania się przez organy inspekcji transportu drogowego programami do analizy czasu pracy kierowców, podkreślić należy, że rozporządzeniem z dnia 27 grudnia 2007r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2008r. nr 3, poz. 13), Minister Gospodarki określił rodzaje przyrządów pomiarowych, które podlegają prawnej kontroli. Urządzeniem pomiarowym, które podlega legalizacji jest tachograf a nie program do odczytu danych (np. Tachoscan). Ponadto w załączniku I B Rozporządzenia Komisji (WE) nr 1360/2002 z dnia 13 czerwca 2002r., dostosowującego do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. UE z dnia 5 sierpnia 2002r., L207/1) określono minimalne standardy techniczne w zakresie tachografów cyfrowych, uwzględniając także formaty zapisu oraz gromadzenia danych rejestrowanych przez tachografy. Oprogramowanie Tachoscan, którym posługują się polskie i niektóre służby kontrolne z innych państw członkowskich, archiwizuje dane w formacie spełniającym wymagania określone w wymienionym załączniku. Niezależnie od rodzaju stosowanego oprogramowania, każdy z w/w programów sczytuje dokładnie te same dane, w tych samych wielkościach, które są zawarte w pamięci karty lub tachografu cyfrowego. Innymi słowy program Tachoscan bądź Tachospeed służy przede wszystkim do pobierania danych, a ich podstawową funkcją jest wczytanie danych z – co wymaga podkreślenia Sądu – z tachografu lub karty kierowcy (stanowiących dowód w sprawie) i zapisanie ich w odpowiednim formacie. I każdy z tych programów wczytuje dokładnie te same dane i w tych samych wielkościach, które są zawarte w pamięci karty lub tachografu cyfrowego (np. długość prowadzenia pojazdu; prędkość; przedział czasowy, w którym kierowca prowadził pojazd, odczyt przerw, odpoczynków, okresów gotowości lub wykonywania innej pracy, jak również w przypadku daty ostatniego wczytywania danych z urządzenia rejestrującego i z karty kierowcy). Dodatkowo funkcjonariusze każdorazowo samodzielnie dokonują analizy sczytanych danych, co bezspornie eliminuje jakiejkolwiek zniekształcenia w odczytach. Wobec zasadnego zarzutu skargi (pkt 4 skargi) należało uznać, że wyczerpana została przesłanka uwzględnienia wniesionej skargi przewidziana treścią art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. Ponownie rozpoznając sprawę organ orzekający, mając na uwadze zawartą w art. 153 p.p.s.a. uwzględni wskazania zawarte w niniejszym uzasadnieniu.