II GSK 1313/21

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Wojciech Kręcisz Sędzia NSA Cezary Pryca (spr.) Sędzia del. WSA Wojciech Sawczuk Protokolant asystent sędziego Paweł Cholewski po rozpoznaniu w dniu 11 grudnia 2024 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej V. U. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 27 sierpnia 2020 r. sygn. akt VI SA/Wa 939/20 w sprawie ze skargi V. U. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 24 lutego 2020 r. nr BP.501.1069.2019.1091.LD5.2138 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od V. U. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 240 (dwieście czterdzieści) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego. I Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 27 sierpnia 2020 r., sygn. akt VI SA/Wa 939/20, działając na podstawie ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (obecnie: tekst jedn. Dz. U. z 2024 r. poz. 935; dalej jako: "p.p.s.a.") oddalił skargę V. U. (dalej jako: "skarżący") na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 24 lutego 2020 r. w przedmiocie kary pieniężnej. Sąd pierwszej instancji orzekał w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu 11 lutego 2019 r. na drodze krajowej [...] w miejscowości W. przeprowadzono kontrolę samochodu ciężarowego marki [...], numer rejestracyjny [...], oraz naczepy marki [...], numer rejestracyjny [...]. Dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów przekraczała 3,5 tony. Pojazdem kierował I. M. Pojazdem wykonywany był międzynarodowy transport drogowy rzeczy z W. na L. Kontrolowany przewóz wykonywany był na rzecz i w imieniu U. z siedzibą na L. W wyniku kontroli stwierdzono, że kierowca przekroczył maksymalny czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o 57 minut w dniu 14 stycznia 2019 r. Z zapisów utrwalonych na karcie kierowcy wynikało, że kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 27 minut w okresie od godziny 13:02 do godziny 20:00 dnia 14 stycznia 2019 r., bez wykorzystania przerwy trwającej co najmniej 45 minut lub przerwy długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, o którym mowa w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE.L 2006 Nr 102 poz. 1; dalej jako: "rozporządzenie (WE) nr 561/2006"), tj. wykresówki, wydruku z urządzenia rejestrującego, albo planu pracy, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Decyzją z dnia 14 maja 2019 r. Łódzki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego jako zarządzającego transportem karę pieniężną w wysokości 1500 zł. Na skutek odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 24 lutego 2020 r. utrzymał w mocy decyzję Łódzkiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego. Skargę na powyższą decyzję organu odwoławczego złożył skarżący. Sąd pierwszej instancji skargę oddalił. Odnosząc się do kwestii braku jurysdykcji krajowej przy okazji wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego na trasie W.- L., Sąd wskazał w szczególności, że podjęcie i wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego wymaga uzyskania odpowiedniej licencji wspólnotowej, na zasadach określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającym wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady (Dz.U. UE. L 2009 Nr 300 poz. 51; dalej jako: "rozporządzenie (WE) nr 1072/2009"). Na terytorium każdego Państwa Członkowskiego posiadacz licencji musi przestrzegać przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych obowiązujących w tym państwie. Przewoźnik wykonujący przewóz międzynarodowy musi mieć zatem świadomość obowiązków, jakie nakładają na niego przepisy prawa. Ponadto Sąd wyjaśnił, na czym w świetle obowiązującego od grudnia 2011 r. rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. U. UE. L. z 2009 r. Nr 300, str. 51 z późn. zm.; dalej jako: "rozporządzenie (WE) nr 1071/2009") polega funkcja "zarządzającego transportem". Następnie Sąd odniósł się do kwestii rozszerzenia kompetencji organu na obszar innego państwa, bez wyraźnego ustawowego upoważnienia. Sąd odrzucając to stanowisko wskazał po pierwsze, że za brak organizacji pracy kierowcy lub nieprawidłową organizację, brak poleceń lub niewłaściwe polecenia dla kierowcy – w zakresie umożliwienia kierowcom przestrzegania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 – przewidziana jest kara 1500 zł. Naruszenie to zostało zakwalifikowane jako bardzo poważne naruszenie. Przepis sankcyjny z załącznika nr 4 lp. 19 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm.; dalej jako: "u.t.d.") wprost odwołuje się do przepisów obowiązujących na terenie UE. Po drugie, Sąd wskazał na treść art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stanowiącego, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli to naruszenie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Zgodnie z art. 19 ust. 2 zdanie pierwsze i ust. 4 ww. rozporządzenia, Państwo Członkowskie upoważni właściwe organy do nakładania kar na przedsiębiorstwo i/lub osobę zarządzająca transportem za naruszenie niniejszego rozporządzenia ujawnione na jego terytorium, które nie zostało jeszcze ukarane, nawet gdy naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub państwa trzeciego. Uwzględniając przede wszystkim, że Państwa Członkowskie zapewniają funkcjonowanie systemu proporcjonalnych kar, które mogą obejmować kary pieniężne nakładane za naruszenia niniejszego rozporządzenia lub rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, na przedsiębiorstwa lub związanych z nimi spedytorów, nadawców ładunku, organizatorów wycieczek, głównych wykonawców, podwykonawców oraz agencje zatrudnienia kierowców. Sąd stwierdził więc, że w świetle powyższego przepis art. 92a ust. 2 u.t.d. mógł mieć zastosowanie w sprawie niniejszej. II Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożył skarżący, zaskarżając go w całości. Zaskarżonemu wyrokowi zarzucono naruszenie prawa procesowego, a to: • art. 133 § 1, art. 151 i art. 144 § 4 p.p.s.a. wobec przyjęcia za podstawę orzeczenie przepisu, art. 19 ust. 2 i 4 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. UE L 1985 Nr 370 str. 8), w wersji nieznanej temu aktowi prawnemu jeśli chodzi o ust. 2 oraz nieznajdujący się w tekście tego aktu prawnego, jeśli chodzi o ust. 4, co czyni niemożliwym odtworzenie toku rozumowania Sądu pierwszej instancji co do treści podstaw prawnych wydanego orzeczenia i poddaniu kontroli instancyjnej wybranego przez Sąd przepisu; • art. 151 p.p.s.a. w związku z art. 6, art. 19 i art. 20 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (obecnie: tekst jedn. Dz. U. z 2024 r. poz. 572) poprzez wadliwe uznanie przez Sąd pierwszej instancji, iż organy posiadały kompetencję do nałożenia kary na stronę – obywatela L. za czynności podejmowane na obszarze tego kraju, oraz prawa materialnego [za takie uznaje skarżący normy kompetencyjne] poprzez wadliwe zastosowanie, a to: • art. 92a ust. 2 u.t.d., ponieważ jako norma o charakterze krajowym może odnosić się wyłącznie do zarządzających transportem, którzy wykonują swoje czynności na terytorium P., • art. 92a ust. 2 u.t.d. w związku art. 19 ust. 2 i 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, poprzez uznanie, iż przepis art. 19 ust. 2 wespół z art. 10 ust. 3 tego rozporządzenia jest podstawą do upoważnienia p. administracji do nakładania kar administracyjnych na zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie mającym siedzibę poza obszarem P., podczas gdy w przepisach tych osoby zarządzającego w ogóle nie wymieniono. W tym także naruszenie art. 2 pkt 5 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 w związku z art. 92a ust. 2 u.t.d., poprzez uznanie, iż przepisy te mają charakter kompetencyjny i stanowią upoważnienie do nakładania kar pieniężnych przez organ na zarządzających transportem drogowym w całej Unii Europejskiej, • w konsekwencji wadliwe zastosowanie sankcji z Ip. 19 załącznika nr 4 u.t.d. Wobec powyższego wniesiono o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości jak i poprzedzających go decyzji organów obu instancji i stwierdzenie nieważności zaskarżonych decyzji, względnie uchylenie zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez ten Sąd, w celu wyjaśnienia podstawy orzekania oraz zasądzenie zwrotu kosztów postępowania w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych za obie instancje lub pozostawienie tego orzeczenia Sądowi pierwszej instancji. Wniesiono także o rozpoznanie sprawy na rozprawie. III Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna nie jest zasadna i podlega oddaleniu. Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze jednak z urzędu pod uwagę nieważność postępowania. W niniejszej sprawie nie występują przesłanki nieważności postępowania sądowoadministracyjnego enumeratywnie wyliczone w art. 183 § 2 p.p.s.a. Z tego względu Naczelny Sąd Administracyjny przy rozpoznaniu sprawy związany był granicami skargi kasacyjnej. Granice te są wyznaczone wskazanymi w niej podstawami, którymi – zgodnie z art. 174 p.p.s.a. – może być naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie (punkt 1), albo naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (punkt 2). Związanie Naczelnego Sądu Administracyjnego granicami skargi kasacyjnej polega na tym, że jest on władny badać naruszenie jedynie tych przepisów, które zostały wyraźnie wskazane przez stronę skarżącą i nie może we własnym zakresie konkretyzować zarzutów skargi kasacyjnej, uściślać ich ani w inny sposób korygować. Ze skargi kasacyjnej wynika, że spór prawny w rozpatrywanej sprawie dotyczy oceny prawidłowości stanowiska Sądu pierwszej instancji, który kontrolując zgodność z prawem decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w wysokości 1500 zł na zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie, mającym swoją siedzibę na L., za naruszenie przez kierowcę norm czasu pracy, które zostało ujawnione w toku kontroli na terenie P. podczas wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego na trasie W.-L., stwierdził, że decyzja ta nie jest niezgodna z prawem, co uzasadniało oddalenie skargi. Uwzględniając istotę sporu prawnego niniejszej sprawy podkreślić należy, że zarzuty skargi kasacyjnej nie podważają prawidłowości oceny Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie odnośnie niezgodności z prawem kontrolowanej decyzji. Podejście Sądu pierwszej instancji do rozumienia oraz zastosowania wskazywanych w skardze kasacyjnej – jako naruszone – przepisów prawa, stanowiących w rozpatrywanej sprawie wzorce kontroli zgodności z prawem zaskarżonego aktu, nie jest bowiem nieprawidłowe. W pierwszej kolejności odnosząc się do zarzutu naruszenia przez Sąd pierwszej instancji art. 144 § 4 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny zwraca uwagę na to, że art. 144 p.p.s.a., po pierwsze, nie zawiera "§ 4", a po drugie stanowi o związaniu sądu wydanym wyrokiem od chwili jego ogłoszenia, a jeżeli wyrok został wydany na posiedzeniu niejawnym – od podpisania jego sentencji. Mając zaś na względzie treść tego zarzutu można jedynie domniemywać, iż autor skargi kasacyjnej miał na uwadze treść art. 141 § 4 p.p.s.a., który to przepis określa elementy uzasadnienia wyroku. Wadliwość uzasadnienia wyroku może stanowić przedmiot skutecznego zarzutu kasacyjnego z art. 141 § 4 p.p.s.a. w sytuacji, gdy sporządzone jest ono w taki sposób, że niemożliwa jest kontrola instancyjna zaskarżonego wyroku. Funkcja uzasadnienia wyroku wyraża się i w tym, że jego adresatem, oprócz stron, jest także Naczelny Sąd Administracyjny. Tworzy to więc po stronie wojewódzkiego sądu administracyjnego obowiązek wyjaśnienia motywów podjętego rozstrzygnięcia w taki sposób, który umożliwi przeprowadzenie kontroli instancyjnej zaskarżonego orzeczenia w sytuacji, gdy strona postępowania zażąda, poprzez wniesienie skargi kasacyjnej, jego kontroli (por. wyrok NSA z dnia 13 grudnia 2012 r., sygn. akt II OSK 1485/11). Treść uzasadnienia powinna umożliwić zarówno stronom postępowania, jak i – w razie kontroli instancyjnej – Naczelnemu Sądowi Administracyjnemu, prześledzenie toku rozumowania sądu i poznanie racji, które stały za rozstrzygnięciem o zgodności bądź niezgodności z prawem zaskarżonego aktu. Tworzy to po stronie wojewódzkiego sądu administracyjnego obowiązek wyjaśnienia motywów podjętego rozstrzygnięcia w taki sposób, że w razie wniesienia skargi kasacyjnej nie powinno budzić wątpliwości Naczelnego Sądu Administracyjnego, iż zaskarżony wyrok został wydany po gruntownej analizie akt sprawy i że wszystkie wątpliwości występujące na etapie postępowania administracyjnego zostały wyjaśnione (por. wyrok NSA z dnia 25 stycznia 2013 r., sygn. akt II OSK 1751/11). Mając powyższe na uwadze zauważyć należy, że na stronie 12 uzasadnienia Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie przywołuje "art. 19 ust. 2 zdanie pierwsze i ust. 4 ww. rozporządzenia", to jednak z uprzedniej części uzasadnienia jasno wynika, wbrew twierdzeniom skarżącego, że Sąd pierwszej instancji w tym miejscu przywołał art. 19 ust. 2 zdanie pierwsze i ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. W tym zakresie podkreślenia wymaga także, iż wprawdzie Sąd pierwszej instancji zacytował treść art. 19 ust. 2 zdanie pierwsze rozporządzenia (WE) nr 561/2006, zgodnie z którym Państwo Członkowskie upoważni właściwe organy do nakładania kar na przedsiębiorstwo i/lub kierowcę za naruszenie niniejszego rozporządzenia ujawnione na jego terytorium, które nie zostało jeszcze ukarane, nawet gdy naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub państwa trzeciego, to w miejsce "kierowcy" przywołał "osobę zarządzającą transportem". Pomimo tych nieścisłości możliwa była kontrola instancyjna, a Sąd pierwszej instancji, o czym Naczelny Sąd Administracyjny wypowie się w dalszej części uzasadnienia, dokonał prawidłowej wykładni przywołanych przepisów. W rozpoznawanej sprawie Sąd pierwszej instancji nie naruszył więc art. 141 § 4 p.p.s.a., bowiem uzasadnienie zaskarżonego wyroku zawiera wszystkie elementy konstrukcyjne określone w tym umożliwiając stronom oraz Naczelnemu Sądowi Administracyjnemu przeprowadzenie kontroli zgodności z prawem tego rozstrzygnięcia. W związku z powyższym Naczelny Sąd Administracyjny nie znajduje podstaw do uznania zasadności zarzutu naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a. Chybiony jest także zarzut naruszenia art. 133 § 1 p.p.s.a. Ustanowiony tym przepisem zakaz wyjścia poza materiał znajdujący się w aktach sprawy oznacza, że sąd przy ocenie legalności decyzji bierze pod uwagę okoliczności, które z akt tych wynikają i które legły u podstaw zaskarżonego aktu. Naruszeniem art. 133 § 1 p.p.s.a. będzie więc takie przeprowadzenie kontroli legalności zaskarżonego aktu, które doprowadzi do przedstawienia przez wojewódzki sąd administracyjny stanu sprawy w sposób oderwany od materiału dowodowego zawartego w aktach sprawy (por. wyrok NSA z dnia 19 października 2010 r., sygn. akt II OSK 1645/09). Innymi słowy do naruszenia art. 133 § 1 p.p.s.a. mogłoby dojść, gdyby Sąd pominął dokonane w sprawie ustalenia faktyczne, czy też dokonał własnych. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego takie błędy nie miały miejsca w niniejszej sprawie, więc nie doszło do naruszenia art. 133 § 1 p.p.s.a. Przechodząc do oceny zasadności pozostałych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej – których komplementarny charakter uzasadnia, aby rozpoznać je łącznie – przypomnienia wymaga, że w wyniku przeprowadzonej w dniu 11 lutego 2019 r. kontroli stwierdzono, iż kierowca wykonujący przewóz na trasie W.-L. w dniu 14 stycznia 2019 r. nie przestrzegał przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006, a w szczególności przepisu art. 7 odnoszącego się do kwestii okresu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy wobec przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu o 57 minut. Konsekwencją ww. ustaleń dotyczących stwierdzonych nieprawidłowości było przypisanie odpowiedzialności dotyczącej braku właściwej organizacji pracy kierowcy w zakresie umożliwienia przestrzegania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006, w stosunku do osoby zarządzającej transportem w przedsiębiorstwie. W rozpoznawanej sprawie organy ustaliły, czego skarżący nie kwestionował, że zarządzającym transportem w przedsiębiorstwie wykonującym ww. skontrolowany przewóz był skarżący. Stosownie do treści art. 2 pkt 5 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 – zarządzający transportem – to osoba fizyczna zatrudniona przez przedsiębiorcę lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, ta osoba fizyczna lub, w razie potrzeby, inna osoba fizyczna wyznaczona przez tego przedsiębiorcę na podstawie umowy, zarządzająca w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorcy. Skarżący – jako podmiot zarządzający transportem, w tym spornym transportem drogowym wykonywanym z W. na L. – miał obowiązek rzeczywistego, ciągłego i bieżącego nadzoru nad operacjami transportowymi (art. 4 ust. 1 lit. a rozporządzenia (WE) nr 1071/2009). W związku z powyższym przyjąć należy, że na skarżącym ciążyły obowiązki związane z faktycznie wykonywanym transportem (przewozem), w tym obowiązków wynikających z przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Wobec powyższego zwrócić należy uwagę na art. 2 ust. 2 lit. a rozporządzenia (WE) nr 561/2006, zgodnie z którego treścią niniejsze rozporządzenie stosuje się, niezależnie od kraju rejestracji pojazdu, do przewozu drogowego wykonywanego wyłącznie na terytorium Wspólnoty. Zaś przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli to naruszenie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim (art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006). Na podstawie art. 19 ust. 1 zdanie pierwsze rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w Państwa Członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące nakładania kar w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz podejmą wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania. Zaś realizację art. 19 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w P. stanowią przepisy ustawy o transporcie drogowym, regulujące odpowiedzialność za naruszenia m.in. przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Zgodnie z art. 4 pkt 2 u.t.d. obowiązki lub warunki określone w ustawie o transporcie drogowym wynikają z przepisów ustawy oraz m.in. z rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (lit. b) oraz rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 (lit. d.). Na mocy art. 92a ust. 2 u.t.d., zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 zł do 2000 zł za każde naruszenie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 2, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8), określa załącznik nr 4 do ustawy (art. 92a ust. 8 u.t.d.). Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 19 załącznika nr 4 do u.t.d., który sankcjonuje brak organizacji pracy kierowcy lub nieprawidłową organizację, brak poleceń lub niewłaściwe polecenia dla kierowcy – w zakresie umożliwienia kierowcom przestrzegania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 karą pieniężną w wysokości 1500 zł. Z przywołanych powyżej przepisów wynika, iż zarządzający transportem ponosi odpowiedzialność za wykonywanie operacji transportowych przedsiębiorcy. Jak trafnie wyjaśnił Sąd pierwszej instancji kwestie związane z czasem prowadzenia pojazdów regulują przepisy wspólnotowe Unii Europejskiej, do której należy zarówno P., jak i L., więc na skarżącego – jako osobę zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie wykonującym przewóz z W. na L. – prawidłowo nałożono karę w wysokości 1500 zł. W związku z powyższym nie mogły odnieść zamierzonego skutku zarzuty dotyczące naruszeń przepisów prawa materialnego. W związku z powyższymi rozważaniami dodać należy, iż Sąd pierwszej instancji, wbrew zarzutom skargi kasacyjnej, słusznie uznał, że organy posiadały kompetencję do nałożenia kary na skarżącego pomimo, iż nie wykonuje on czynności na terenie R. Tym samym także zarzut dotyczący naruszenia przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego należało uznać za niezasadny. Z tych wszystkich względów, stwierdzając, że zarzuty skargi kasacyjnej nie mogły doprowadzić do podważenia stanowiska zawartego w zaskarżonym wyroku, należało skargę kasacyjną uznać za nieusprawiedliwioną. Mając powyższe na uwadze Naczelny Sąd Administracyjny oddalił skargę kasacyjną, na podstawie na podstawie art. 184 p.p.s.a., o czym orzeczono w punkcie pierwszym wyroku. O kosztach postępowania orzeczono w punkcie drugim wyroku na podstawie art. 204 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a.