II GSK 2121/15

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Gabriela Jyż Sędzia NSA Andrzej Kisielewicz Sędzia del. WSA Małgorzata Grzelak (spr.) Protokolant Konrad Piasecki po rozpoznaniu w dniu 9 maja 2017 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej L. S. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 14 kwietnia 2015 r., sygn. akt III SA/Lu 1109/14 w sprawie ze skargi L. S. na decyzję Okręgowego Inspektora Pracy w Lublinie z dnia [...] września 2014 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od L. S. na rzecz Okręgowego Inspektora Pracy w Lublinie 1.800 (jeden tysiąc osiemset) złotych tytułem kosztów postępowania kasacyjnego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie, wyrokiem z 14 kwietnia 2015 r., sygn. akt III SA/Lu 1109/14, oddalił skargę L. S. na decyzję Okręgowego Inspektora Pracy w Lublinie z dnia [...] września 2014 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej. Sąd I instancji orzekał w następującym stanie faktycznym i prawnym: W przedsiębiorstwie L. S., który prowadzi działalność gospodarczą pod nazwą [...], przeprowadzono kontrolę, która obejmowała m.in. tematykę przestrzegania przez pracodawcę przepisów z zakresu transportu drogowego. Kontrolę przeprowadzono w dniach 9, 23, 25 kwietnia, 15 maja, 23 czerwca oraz 1 i 8 lipca 2014 r., a objęto nią okres od 1 stycznia 2014 r. do 27 marca 2014 r. Inspektor Pracy, po analizie przedstawionych danych dotyczących aktywności kierowców oraz zapisów na wykresówkach, wydrukach z urządzeń rejestrujących i wyjaśnień złożonych przez przedsiębiorcę stwierdził 31 naruszeń, które dotyczyły trzech kierowców: K. B., P. W. i T. W. Ogólnie rzecz ujmując naruszenia te dotyczyły: przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdów i nieodebrania w tym czasie przerw wymaganych przepisami prawa, skrócenia dziennego czasu odpoczynku, skrócenia tygodniowego czasu odpoczynku. Szczegółowy opis stwierdzonych uchybień udokumentował w protokole kontroli. Decyzją z dnia [...] lipca 2014 r. Inspektor Pracy Okręgowego Inspektoratu Pracy w Lublinie, nałożył na przedsiębiorcę L. S. karę pieniężną w wysokości 11400 zł. W uzasadnieniu decyzji organ wskazał, że skarżący dopuścił się naruszenia Lp. 5.1.1 i 5.1.2, 5.2.1 i 5.2.2, 5.3.1 i 5.3.2, 5.4.1 i 5.4.2 oraz 5.6.1 i 5.6.2 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2013 r. poz. 1414 z późn. zm., dalej: ustawa o transporcie drogowym lub u.t.d.). Na powyższą karę składała się suma kar za stwierdzone 31 naruszeń, to jest: - przekroczenie maksymalnego dziennego prowadzenia pojazdu (5 naruszeń – kara w wysokości 1100 zł); - przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy (22 naruszenia – kara w wysokości 7700 zł); - skrócenie dziennego czasu odpoczynku ( 1 naruszenie – kara w wysokości 100 zł); - skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku (2 naruszenia - kara w wysokości 2100 zł); - przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni ( 1 naruszenie – kara 400 zł). Okręgowy Inspektor Pracy w Lublinie, po rozpatrzeniu odwołania L. S. (skarżącego) decyzją z dnia [...] września 2014 r. utrzymał w mocy powyższą decyzję organu I instancji. Odnosząc się do argumentu skarżącego, że poszczególne okresy prowadzenia pojazdu (przez tego samego kierowcę) powinny być oceniane rozłącznie i z punktu widzenia zgodności z różnymi reżimami prawnymi dlatego, że jedne przewozy drogowe odbywają się na trasach do 50 km a inne na trasach powyżej 50 km (zdaniem strony prawidłowość tego stanowiska potwierdza treść art. 3 lit. a) rozporządzenia WE nr 561/2006), organ odwoławczy stwierdził, że w ustalonych okolicznościach faktycznych niniejszej sprawy decyzja została wydana zgodnie z prawem. Zdaniem Okręgowego Inspektora Pracy, ponieważ wszystkie stwierdzone naruszenia dotyczyły przewozów na trasie powyżej 50 km, co ustalono porównując rozkłady jazdy z danymi zapisanymi na karcie kierowcy wykonującego konkretne zadanie przewozowe, zatem zastosowanie w sprawie miały wymogi wynikające z rozporządzenia WE nr 561/2006, jednakże bez wyjątku określonego w art. 3 lit. a) tego aktu. Tym niemniej, organ odwoławczy nie podzielił zaprezentowanego wyżej stanowiska skarżącego. Okręgowy Inspektor Pracy, wskazując na konieczność dokonania wykładni funkcjonalnej przepisów ustawy o czasie pracy kierowców oraz ww. rozporządzenia w podsumowaniu swoich rozważań stwierdził, że także przy równoczesnym wykonywaniu regularnych przewozów drogowych osób na trasach przekraczających 50 km oraz na trasach do 50 km łączny czas prowadzenia pojazdu, wymagane przerwy i odpoczynki powinny być oceniane na podstawie przepisu wspólnotowego to jest rozporządzenia WE nr 561/2006. Okręgowy Inspektor Pracy nie podzielił również stanowiska skarżącego, że na gruncie tej sprawy miał zastosowanie art. 92 b i 92c) u.t.d. Według organu odwoławczego, tłumaczenie strony, co do stwierdzonego naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku przez kierowcę P. W. w dniu 25 stycznia 2014 r. organ wskazał, że tłumaczenie, iż kierowca bez polecenia i wiedzy pracodawcy prowadził pojazd od godziny 22.30 do godz. 23 oraz że pracodawca miał stałe trudności w odbieraniu od kierowcy wykresówek, nie spełnia ustawowego kryterium wyłączającego odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego licencjonowaną działalność w zakresie transportu drogowego. Według organu, obowiązkiem pracodawcy jest stały nadzór nad sposobem wykonywania pracy przez pracowników. Okoliczność, że w typowych warunkach kierowca prowadzi pojazd samodzielnie, bez nadzoru pracodawcy nie może być utożsamiane z brakiem wpływu czy możliwością nieprzewidzenia działań kierowcy. Przedsiębiorca ma obowiązek regularnego kontrolowania, czy kierowcy przestrzegają przepisów (art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006) i organizowania pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Przedsiębiorca prowadzący działalność w zakresie przewozów drogowych ma do dyspozycji wystarczające możliwości prawne i techniczno-organizacyjne, aby podejmować skuteczne działania zapobiegające naruszaniu przepisów dotyczących przewozów drogowych. Brak stosowania w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę. W skardze do WSA na powyższą decyzję L. S. ponowił zarzut naruszenia art. 92b, art. 92c ustawy o transporcie drogowym, art. 3a rozporządzenia nr 561/2006, rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców, poprzez ich niezastosowanie a także zarzucił naruszenie art. 6, art. 7 w zw. z art. 75, art. 77, art. 80 i art. 107 k.p.a. poprzez niezbadanie wszystkich okoliczności sprawy, dokonywanie ustaleń faktycznych sprzecznych z zebranym materiałem dowodowym i nieuwzględnieniem wyjaśnień złożonych w toku postępowania. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie, na podstawie art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. 2016.718 ze zm., dalej: p.p.s.a.) oddalił skargę. Według Sądu I instancji, organ prawidłowo ustalił, że na żadnej z dostarczonych do kontroli wykresówek kierowcy nie wskazywali, które przewozy realizowane były na trasach do 50 km, a które na trasach powyżej 50 km. Na wykresówkach wskazywano natomiast, że w danym okresie rozliczeniowym wykonywane były trasy [...] oraz [...]. Zgodnie z dostarczonym przez przedsiębiorcę rozkładem jazdy trasy te mają ma długość odpowiednio 54,9 km i 55 km. W tej sytuacji, zdaniem WSA, organ słusznie zastosował do tych kierowców przepisy rozporządzenia WE nr 561/2006. Następnie WSA przywołał art. 7 ww. rozporządzenia, w myśl, którego, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę te może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Według WSA, w rozpoznawanej sprawie prawidłowo ustalono, że kierowcy przekroczyli wskazany powyżej maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy, zaś z wykresówek nie wynika, aby okres przerwy został rozbity na przerwy o długości 15 minut i 30 minut. W tej sytuacji, należy uznać, że doszło do naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców. Odnosząc się natomiast do zarzutu eksponowanego przez skarżącego w kwestii unormowań prawnych dotyczących czasu pracy kierowców, którzy tego samego dnia wykonują zarówno przewozy regularne osób na trasach do 50 km i na trasach powyżej 50 km WSA w Olsztynie podzielił stanowisko organu, że kierowca wykonujący tego samego dnia zarówno przewozy regularne osób na trasach do 50 km i na trasach powyżej 50 km nie może jednocześnie podlegać zarówno unormowaniom rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców, jak i przepisom regulującym czas pracy kierowców na trasach powyżej 50 km. Mogłoby wówczas dochodzić do sytuacji, gdy rzeczywisty czas prowadzenia przez kierowcę pojazdu w danym okresie rozliczeniowym znacznie przekraczałby normy ustalone zarówno w ustawie o czasie pracy kierowców, jak i rozporządzeniu WE nr 561/2006. W ocenie Sądu, w takim przypadku, jak słusznie stwierdził organ, będą miały zastosowanie przepisy art. 6-9 rozporządzenia WE nr 561/2006. Wyłączenie spod działania rozporządzenia WE nr 561/2006 przewozów na trasach krótszych niż 50 km dotyczy przewozów, wykonywanych regularnie tylko na trasach krótszych niż 50 km, nie dotyczy zatem tych przedsiębiorców i kierowców, którzy tego samego dnia lub w tym samym okresie rozliczeniowym wykonują kursy na trasach o różnej długości (powyżej i poniżej 50 km). Zdaniem Sądu I instancji, prawidłowo również organ uznał, że na gruncie tej sprawy nie zachodzą okoliczności z art. 92 b i 92 c u.t.d. Sąd podkreślił, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest organizacja pracy kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać obowiązujących przepisów (art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006). Na podmiocie wykonującym przewozy ciąży obowiązek przedstawienia dowodów zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów oraz prawidłowych zasad wynagradzania. WSA podzielił stanowisko organu, że w rozpoznawanej sprawie skarżący takich dowodów nie przedstawił. Według Sądu, to skarżący jest odpowiedzialny za działania kierowców i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Przepis art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym odnosi się do sytuacji wyjątkowych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Nie mieszczą się w nim sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie powyższej regulacji. Rzeczą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących. Przy zachowaniu należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących nie dochodziłoby do naruszeń obowiązujących przepisów wspólnotowych czy ustawy o transporcie drogowym. W art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane, niedające się przewidzieć, a niezwiązane z doborem pracowników. Sąd I instancji stwierdził, że nie można uznać za uzasadniony zarzutu skargi dotyczącego kierowcy P. W., który – jak twierdzi skarżący – samowolnie użył pojazdu w dniu 25 stycznia 2014 r. WSA zauważył, że z twierdzeń skarżącego wynika, iż kierowca ten od początku zatrudnienia go przez skarżącego nie oddawał wykresówek do kontroli. Skarżący nie podjął jednak żadnych zdecydowanych działań mających na celu zdyscyplinowanie tego kierowcy i jak sam przyznał, nie kontrolował go, ponieważ nie miał jego wykresówek. Z akt sprawy wynika, że wykresówki P. W. za okres od 15 października 2013 r. zostały odebrane przez skarżącego przy pomocy Policji dopiero w dniu 12 maja 2014 r., a więc już po rozpoczęciu kontroli. Według Sądu, to wskazuje, że skarżący nie dołożył należytej staranności, jako przedsiębiorca zobowiązany do nadzorowania i kontrolowania pracy kierowców w celu zapobieżeniu naruszania przepisów dotyczących czasu pracy kierowców. Nie było bowiem żadnych obiektywnych przeszkód we wcześniejszym podjęciu przez skarżącego działań mających na celu wyegzekwowanie od kierowcy wykresówek. Ponadto, mimo tak ewidentnego naruszania przez kierowcę obowiązków, skarżący zatrudniał go nadal i akceptował w istocie ten stan rzeczy. Dopiero przeprowadzona kontrola skłoniła go do rozwiązania umowy z kierowcą P. W. Podsumowując, WSA stwierdził, że zebrany w sprawie materiał dowodowy, w tym wyjaśnienia skarżącego nie wskazują, że nie miał on wpływu na powstanie naruszeń, a naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżący, jako podmiot wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć. Żadne takie okoliczności nie wynikały z dokumentacji zbadanej przez organ w toku kontroli, nie zostały również wskazane przez skarżącego w toku postępowania. W skardze kasacyjnej od powyższego wyroku L. S., reprezentowany przez adwokata, zarzucił: 1) naruszenie przepisów postępowania - art. 145 § 1 pkt 1, art. 133 § 1 oraz art. 151 p.p.s.a. przez oddalenie skargi na skutek błędnego uznania, że w toku postępowania administracyjnego nie doszło do naruszenia prawa procesowego, a w szczególności art. 7, art. 77, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. , które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, poprzez akceptacje przez Sąd I instancji całkowicie błędnej oceny zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, przejawiającej się w uznaniu, że skarżący nie zapewnił w swoim przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy, co w niniejszej sprawie skutkowało niespełnieniem przesłanek wskazanych w art. 92b oraz 92c ustawy o transporcie drogowym; 2) naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 92b oraz 92c u.t.d. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie przejawiające się w niedopuszczeniu możliwości ewentualnego zastosowania tego przepisu w niniejszej sprawie w sytuacjach, kiedy kierowcy wykonujący kolejne zadania przewozowe zgodnie z przepisami rozporządzenia WE 561/2006 oraz przepisami określonymi w ustawie o czasie pracy kierowców stosowali wyłączenie przewidziane w art. 3 pkt a) rozporządzenia WE 561/2006. W uzasadnieniu skargi kasacyjnej przedstawiono argumentację na poparcie zarzutów postawionych w jej petitum. Podnosząc powyższe zarzuty, skarżący kasacyjnie wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy Sądowi I instancji do ponownego rozpoznania oraz zasądzenie zwrotu kosztów postępowania. Organ, reprezentowany przez radcę prawnego, wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej oraz zwrot kosztów postępowania. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Rozpoznając sprawę w granicach skargi kasacyjnej i nie dostrzegając przesłanek nieważności postępowania przed Sądem I instancji (v. art. 183 § 1 i 2 p.p.s.a.) Naczelny Sąd Administracyjny stwierdza, że skarga kasacyjna L. S. nie zasługuje na uwzględnienie. W myśl art. 174 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na następujących podstawach: 1) naruszeniu prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie; 2) naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Najkrócej rzecz ujmując, błędna wykładnia to błędne rozumienie przepisu prawa. Niewłaściwe zastosowanie - to zastosowanie prawidłowo rozumianego przepisu w sytuacji, w której nie powinien on zostać zastosowany lub przeciwnie -niezastosowanie prawidłowo rozumianego przepisu, mimo że powinien on zostać zastosowany. Zarzut błędnej wykładni prawa materialnego powinien wskazywać przepis prawa materialnego, zawierać określenie na czym polegało błędne rozumienie oraz wskazanie, jak w ocenie wnoszącego skargę kasacyjną przepis powinien być prawidłowo rozumiany. Z kolei, dla uznania za usprawiedliwioną podstawę kasacyjną z art. 174 pkt 2 p.p.s.a. nie wystarcza samo wskazanie naruszenia przepisów postępowania, ale nadto wymagane jest, aby skarżący wykazał, że następstwa stwierdzonych wadliwości postępowania były tego rodzaju lub skali, iż kształtowały one lub współkształtowały treść kwestionowanego w sprawie orzeczenia (por. wyrok NSA z dnia 5 maja 2004 r., FSK 6/04, LEX nr 129933; wyrok NSA z dnia 26 lutego 2014 r., II GSK 1868/12, LEX nr 1495116). W niniejszej skardze kasacyjnej sformułowany został zarówno zarzut naruszenia przepisów postępowania, jak i prawa materialnego. Oceniając trafność tych zarzutów, zgodnie z zasadą związania granicami skargi kasacyjnej Naczelny Sąd Administracyjny zauważa najpierw, że wszystkie stwierdzone w toku kontroli naruszenia przepisów – ogólnie rzecz ujmując czasu jazdy, przerw i odpoczynków - dotyczyły przewozów wykonywanych przez skarżącego kasacyjnie przedsiębiorcę na trasie powyżej 50 km, co ustalono porównując rozkłady jazdy z danymi zapisanymi na karcie kierowcy wykonującego konkretne zadanie przewozowe. Powyższe ustalenie nie zostało podważone w niniejszej skardze kasacyjnej. Ponieważ związanie Naczelnego Sądu Administracyjnego granicami skargi kasacyjnej polega na tym, że jest on władny badać naruszenie jedynie tych przepisów, które zostały wyraźnie wskazane przez stronę skarżącą, Naczelny Sąd Administracyjny nie może we własnym zakresie konkretyzować zarzutów skargi kasacyjnej, uściślać ich ani w inny sposób korygować. Tym samym, wszelka argumentacja skarżącego kasacyjnie zawarta w uzasadnieniu podniesionych zarzutów, odnosząca się do kwestii wykonywania przewozów na liniach do 50 km musi pozostać poza oceną Naczelnego Sądu Administracyjnego. Należy natomiast podkreślić, że normy socjalne, czyli zasady obowiązujące kierowców zawodowych, dotyczące czasu jazdy, przerw i odpoczynków znajdziemy w rozporządzeniu Rady (WE) nr 561/2006. W tym samym akcie prawnym określono rodzaje przewozów, których realizacja zwalnia kierowców z obowiązku używania tachografów, a co za tym idzie, z rejestrowania aktywności. Rozporządzenie 561/2006 nie ma zastosowania do przewozu drogowego pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km (art. 3 lit. a ww. rozporządzenia). Taki zapis oznacza, że kierowca realizujący ten specyficzny rodzaj przewozów nie musi rejestrować aktywności za pomocą tachografu oraz nie musi go używać. Jednak niemal każdy rodzaj przewozu wyłączony na mocy rozporządzenia 561/2006 z obowiązku użytkowania tachografu, podlega przepisom ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. Nr 92, poz. 879 z późn. zm.), w której dokładnie określono dopuszczalny czas prowadzenia pojazdu, przerw, odpoczynków oraz czas pracy. W tej ustawie zawarto rozdział 4a, który w całości poświęcono właśnie kierowcom wykonującym przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km. Zgodnie z art. 31e rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców, przedsiębiorcy wykonujący przewozy regularne osób na trasach nieprzekraczających 50 km zobowiązani są ustalać na okres, co najmniej jednego miesiąca rozkład czasu pracy kierowców zwany potocznie harmonogramem. Harmonogram taki, co ma szczególne znaczenie, gdy kierowca wykonuje przewozy i na trasach długich (powyżej 50 km), i na krótkich (do 50 km) powinien odzwierciedlać prawidłowe rozliczenie dni i godzin pracy. Zatrudniając kierowców wykonujących przewozy na trasach o długościach do i ponad 50 km, przedsiębiorca powinien rozważyć, jaki wówczas wybrać najkorzystniejszy system pracy dla takich kierowców, aby sprostać obowiązkowi przestrzegania przepisów zarówno ustawy o czasie pracy kierowców, jak i rozporządzenia Rady (WE) nr 561/2006. Tym niemniej, jak już powiedziano, ponieważ na gruncie tej sprawy ustalono, że stwierdzone uchybienia dotyczą przewozów na trasach powyżej 50 km, zatem zastosowanie miały wymogi wynikające z rozporządzenia WE nr 561/2006, jednakże bez wyjątku określonego w art. 3 lit. a) tego aktu. Przechodząc do zarzutów sformułowanych w niniejszej skardze kasacyjnej, to należy stwierdzić, że zarzut naruszenia prawa materialnego (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.) sformułowany w pkt 2 petitum skargi kasacyjnej w istocie zmierza do podważenia ustaleń faktycznych poczynionych w sprawie. Podnosząc bowiem ten zarzut skarżący kasacyjnie zakłada, że wadliwe niezastosowanie art. 92 b) oraz art. 92 c) ustawy o transporcie nastąpiło w sytuacji, kiedy kierowcy wykonujący kolejne zadania przewozowe stosowali wyłączenie przewidziane w art. 3 lit. a) rozporządzenia WE nr 561/2006, a więc wykonywali przewozy na liniach regularnych do 50 km (v. str. 5 uzasadnienia wniesionego środka zaskarżenia). Postać naruszenia prawa materialnego (poprzez niewłaściwe zastosowanie – a w tym przypadku przez brak zastosowania) polega na tzw. błędzie w subsumpcji, co wyraża się tym, że stan faktyczny ustalony w sprawie błędnie uznano za odpowiadający stanowi hipotetycznemu przewidzianemu w normie prawnej, względnie, że ustalonego stanu faktycznego błędnie nie podciągnięto pod hipotezę określonej normy prawnej (por. postanowienie SN z dnia 15 października 2001 r., sygn. akt I CKN 102/99, Lex nr 53129). Skoro nie zostały skutecznie zakwestionowane ustalenia, co do stwierdzonych naruszeń w zakresie przewozów na trasach ponad 50 km i jednocześnie nie stwierdzono naruszeń w odniesieniu do przewozów na trasach o długości do 50 km, to brak podstaw do przyjęcia, że niewłaściwie zastosowano powołane przepisy prawa materialnego, w zakresie tych ostatnich przewozów. Niezastosowany przez sąd w procesie kontroli przepis prawa materialnego może bowiem stanowić podstawę skargi kasacyjnej, jeżeli w konkretnym stanie faktycznym istniały podstawy do dokonania subsumcji (zob. B. Dauter: Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Komentarz do art. 174 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, teza 5, Lex 2013; wyrok NSA z dnia 16 marca 2011 r., II GSK 400/10, LEX nr 1080145). Uwzględniając powyższe, podniesiony zarzut kasacyjny należy uznać za niezasadny. Naczelny Sąd Administracyjny dostrzegł także, że w uzasadnieniu skargi kasacyjnej jej autor zarzucił ponadto, iż Sąd dopuścił się również obrazy przepisów prawa materialnego poprzez błędną wykładnię art. 92b i 92c ustawy o transporcie drogowym, wobec zaistnienia przesłanek wielokrotnie wskazywanych przez skarżącego, które umożliwiały zastosowanie rzeczonych przepisów w sprawie (v. strona 6). Odnosząc się do tego zarzutu Naczelny Sąd Administracyjny stwierdza, że skarżący kasacyjnie nie wskazał, na czym polegało błędne rozumienie tych przepisów przez Sąd I instancji oraz nie podał jak - w ocenie wnoszącego skargę kasacyjną – wymienione przepisy powinny być prawidłowo rozumiane. Brak uzasadnienia tego zarzutu powoduje, że nie może być zostać rozpoznany merytorycznie ani uwzględniony, gdyż zgodnie z art. 176 p.p.s.a. skarga kasacyjna powinna zawierać m.in. przytoczenie podstaw kasacyjnych i ich uzasadnienie, zaś niespełnienie tego wymogu ustawowego stanowi brak elementu konstrukcyjnego skargi kasacyjnej, co uniemożliwia jej rozpoznanie w zakresie dotkniętym brakiem. Gdy chodzi o zarzut naruszenia przepisów postępowania sformułowany w punkcie 1 petitum skargi kasacyjnej to należy zauważyć, że także w tym przypadku, skarżący nie wskazał, na czym polegała – jego zdaniem - błędna ocena zgromadzonego materiału dowodowego w sprawie w aspekcie możliwości zastosowania przepisów art. 92b i art. 92c ustawy o transporcie drogowym zaakceptowana następnie przez Sąd I instancji. Tymczasem opierając zarzuty na drugiej podstawie kasacyjnej (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.) strona zobowiązana jest nie tylko wykazać, na czym polegało to naruszenie, lecz również, jaki mogło mieć ono wpływ na wynik sprawy (por. J.P. Tarno, Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Komentarz, Warszawa 2012, s. 446). Skarga kasacyjna nieodpowiadająca tym wymogom, pozbawiona konstytuujących ją elementów treściowych, uniemożliwia sądowi ocenę jej zasadności (por. wyroki NSA z dnia 17 czerwca 2008 r., sygn. akt II OSK 665/07; z dnia 18 grudnia 2012 r., sygn. akt II GSK 1894/11, z dnia 12 kwietnia 2013 r., sygn. akt I GSK 1795/11, z dnia 16 lipca 2013 r., sygn. akt II FSK 2208/11, z dnia 13 sierpnia 2013 r., sygn. akt II GSK 717/12, opub. orzeczenia.nsa.gov.pl). Niezależnie od powyższego, Naczelny Sąd Administracyjny uznaje za prawidłowy wniosek Sądu I instancji, że brak podjęcia zdecydowanych działań wobec kierowcy, który na długo przed kontrolą inspektorów pracy z Okręgowego Inspektoratu Pracy w Lublinie nie przedstawiał skarżącemu przedsiębiorcy wykresówek, co – jak wyjaśniał L. S. - uniemożliwiało skarżącemu kasacyjnie prowadzenie systematycznej kontroli czasu pracy tego kierowcy, świadczy o braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących usługi przewozowe na rzecz skarżącego kasacyjnie przedsiębiorcy. Mając na uwadze powyższe, Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 184 p.p.s.a. oddalił skargę kasacyjną. O kosztach postępowania kasacyjnego w wysokości 1800 zł obejmujących wynagrodzenie pełnomocnika organu, będącego radcą prawnym, orzeczono na podstawie art. 209 w związku z art. 204 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. oraz § 14 ust. 2 pkt 2 lit. b) w związku z § 14 ust. 2 pkt 1 lit. a) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2002 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów pomocy prawnej udzielonej przez radcę prawnego ustanowionego z urzędu (tekst jednolity: Dz. U. z 2013 r. poz. 490) w zw. z § 21 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804) w zw. z § 2 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 3 października 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz.U.2016.1667).