III SA/Gd 161/24

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak (spr.), Sędziowie: Sędzia NSA Sławomir Kozik, Asesor WSA Adam Osik, po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 4 lipca 2024 r. sprawy ze skargi T. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółki komandytowej z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 25 stycznia 2024 r., nr BP.501.323.2023.0993.BD2.521833 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę. Zaskarżoną decyzją z dnia 25 stycznia 2024 r. (nr BP.501.323.2023.0993.BD2.521833) Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 9 grudnia 2022 r. (nr WITD.DI.0152.III309/54/22) o nałożeniu na T. Spółkę z o.o. Sp. k. z siedzibą w G. (dalej zwaną także "stroną" lub "skarżącą") kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa oraz umorzył postępowanie administracyjne wszczęte z tytułu: 1. przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut, naruszenia ujętego pod lp. 5.11.2 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2022 r., poz. 180 z ze zm. - powoływanej dalej jako: "u.t.d.") - dotyczy naruszenia z dnia 17 maja 2022 r.; 2. skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, naruszenia ujętego pod lp. 5.7.2 załącznika nr 3 do u.t.d. - dotyczy naruszenia z dnia 17/18 maja 2022 r., 3. przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin oraz za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin naruszenia ujętego pod lp. 5.2.2, lp. 5.2.3 załącznika nr 3 do u.t.d. - dotyczy naruszenia z dnia 19/20 lutego 2022 r., 4. skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, naruszenia ujętego pod lp. 5.7.2 załącznika nr 3 do u.t.d. - dotyczy naruszenia z dnia 20 maja 2022 r., 5. przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin, naruszenia ujętego pod lp. 5.2.2, załącznika nr 3 do u.t.d. - dotyczy naruszenia z dnia 22-24 lutego 2022 r. 6. skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, naruszenia ujętego pod I.p. 5.7.2, załącznika nr 3 do u.t.d. - dotyczy naruszenia z dnia 24 maja 2022 r., 7. skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, naruszenia ujętego pod Ip. 5.7.2 załącznika nr 3 do u.t.d. - dotyczy naruszenia z dnia 22/23 maja 2022 r., 8. przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut, naruszenia ujętego pod lp. 5.11.2 załącznika nr 3 do u.t.d. - dotyczy naruszenia z dnia 24 maja 2022 r. Z akt sprawy wynikało, że w dniu 26 maja 2022 r. na Węźle [...], na drodze ekspresowej S5, został zatrzymany do kontroli 8-osiowy zespół pojazdów składający się z 3-osiowego ciągnika samochodowego marki Volvo o nr rej. [...] i numerze identyfikacyjnym nadwozia (VIN) [...], 2-osiowej naczepy ciężarowej marki D-TEC o nr rej. [...] i numerze identyfikacyjnym nadwozia (VIN) [...] oraz 3-osiowej przyczepy ciężarowej marki D-TEC o nr rej. [...] i numerze identyfikacyjnym nadwozia (VIN) [...]. Każdy z pojazdów posiadał indywidualny numer nadwozia (VIN), numer rejestracyjny oraz dowód rejestracyjny. Przejazd drogowy wykonywany był przez T. C., który wykonywał go w imieniu i na rzecz T. Spółki z o.o. Sp. k. z siedzibą w G., w ramach prowadzonej przez skarżącą działalności gospodarczej, jako licencjonowanego przewoźnika drogowego rzeczy. Pojazdem członowym wykonywany był przewóz drogowy dwóch kontenerów 20-stopowych z umieszczonymi w nich ładunkami - artykułami motoryzacyjnymi (o masie 17.000 kg) oraz artykułami motoryzacyjnymi (o masie 17.000 kg), z miejscowości G. do miejscowości Z.. Przewożone kontenery z ładunkami stanowiły ładunki inne niż ładunek niepodzielny. Cały przewożony ww. pojazdem członowym ładunek był przedmiotem realizowanej przez przewoźnika drogowego usługi transportowej. W wyniku przeprowadzonego ważenia kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 56,1 t, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną (40,0 t) o wartość 16,11, tj. o 40,25 %. Pomiary nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego środka transportu wykonano przenośną wagą dwupomostową typu WWSE do pomiarów dynamicznych (w ruchu) o numerze seryjnym [...], składającą się z dwóch połączonych przewodami z terminalem platform ważących, które były umieszczone w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie dostosowane do ich wysokości - w taki sposób, że w trakcie pomiarów wszystkie koła ważonego pojazdu znajdowały się w jednej płaszczyźnie. Przed rozpoczęciem ważenia kierujący został zapoznany z procedurą pomiarów nacisków osi i mas całkowitych pojazdów metodą dynamiczną (w ruchu), świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz z dokumentacją potwierdzającą geometrię i warunki techniczne miejsca ważenia. Ponadto kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. Wyniki pomiarów nacisków osi i masy całkowitej kontrolowanego środka transportu zostały utrwalone na wydruku z terminala wagi, a następnie ujęte w protokole kontroli (nr [...]). Kierujący pouczony o prawie do powtórnego ważenia skorzystał z omawianej możliwości. W wyniku powtórnego ważenia dopuszczalna masa zespołu pojazdu wyniosła 57.000 kg, natomiast pierwszego 56.100 kg. Do przeprowadzenia niniejszego postępowania wzięto pod uwagę wynik korzystniejszy dla strony postępowania, jednak nie miał on żadnego wpływu na rodzaj naruszenia. W toku kontroli ustalono, że kontrolowanym zespołem pojazdów realizowany był przewóz drogowy ładunków innych niż ładunek niepodzielny, o którym mowa w art. 2 pkt 35b ustawy dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2022 r., poz. 988, ze zm. - powoływanej dalej jako: "p.r.d."), nie będący jednocześnie ładunkiem sypkim lub drewnem, w rozumieniu art. 140aa ust. 4 pkt 2 tej ustawy. W niniejszym przypadku ilość (masa) przewożonego ładunku bezpośrednio wpłynęła na masę całkowitą środka transportu, której wartość dopuszczalna została przekroczona. W przypadku przyjęcia do przewozu ładunku o mniejszej masie, rzeczywista masa całkowita kontrolowanego środka transportu byłaby dużo niższa - włącznie z tym, że jej wartość dopuszczalna nie zostałaby przekroczona. Możliwe było zatem - bez powodowania niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody - podzielenie przewożonego ładunku na dwie mniejsze partie i przewóz pojazdem normatywnym lub pojazdami normatywnymi w zakresie mas całkowitych. Kierujący w trakcie kontroli drogowej nie posiadał w pojeździe i w związku z tym nie okazał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym (o przekroczonej masie całkowitej), o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. Niezależnie od powyższego, żadne z zezwoleń kategorii I-V na przejazd pojazdu nienormatywnego nie upoważnia do przejazdu po drogach publicznych pojazdem o przekroczonej dopuszczalnej masie całkowitej, którym przewożone są ładunki podzielne z naruszeniem zakazu wyrażonego w art. 64 ust. 2 tej ustawy. W wyniku przeprowadzonej kontroli drogowej stwierdzono wykonywanie przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, co stanowi naruszenie ujęte pod lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. Kara pieniężna stwierdzonego naruszenia wyniosła 10.000,00 zł. Ponadto analiza danych zawartych na karcie kierowcy wykazała, iż dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się w dniu 12.05.2022 r. o godzinie 06:59, a zakończył w dniu 13.05.2022 r. o godzinie 14:49. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 9 godzin i 36 minut, co oznacza, że kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 36 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 9 godzin. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do dziesięciu godzin - o czas powyżej 15 minut do mniej niż 1 godziny. Kara pieniężna stwierdzonego naruszenia wyniosła: 50,00 zł. Ponadto analiza zawartych danych na karcie kierowcy - po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia - wykazała, iż kierowca w dniu 15 maja 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 57 minut . Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 27 minut w okresie od godziny 17:23 do godziny 00:01. W okresie tym kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe: 18:18-18:59. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Zgodnie z art. 4 lit. d/ rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. (Dz. Urz. WE nr L 102 z 11 kwietnia 2006 n ze zm.): "przerwa" oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. Stosownie do art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. (Dz. Urz. WE nr L 102 z 11 kwietnia 2006 r. ze zm.): Po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba, ze kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę zastąpić może przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa co najmniej 30 minut, rozłożone w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. W przypadku pracy w załodze kilkuosobowej kierowca może wykorzystać przerwę trwającą 45 minut w pojeździe kierowanym przez innego kierowcę, pod warunkiem że kierowca, który ma przerwę, nie jest zaangażowany w pomoc kierowcy prowadzącemu pojazd. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy - o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut. Kara pieniężna stwierdzonego naruszenia wyniosła 250,00 zł. Ponadto analiza zawartych danych na karcie kierowcy, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, iż dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się w dniu 17.05.2022 r. o godzinie 06:46, a zakończył w dniu 18.05.2022 r. o godzinie 01:40. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 11 godzin i 58 minut. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 58 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Zgodnie z art. 4 lit. j/ rozporządzenia (WE) nr 561/2006: "Czas prowadzenia pojazdu" oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany: - automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; lub - ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85. Zgodnie z art. 4 lit. k/ rozporządzenia (WE) nr 561/2006: "Dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006: Dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin, nie częściej, niż 2 razy w tygodniu. Zgodnie z art. 6 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006: Dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu obejmuje cały czas prowadzenia pojazdu na terytorium Wspólnoty lub państwa trzeciego. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone - o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin. Kara pieniężna stwierdzonego naruszenia wyniosła 250,00 zł. Ponadto analiza zawartych danych na karcie kierowcy, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, iż kierowca w dniu 17 maja 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 32 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin i 2 minuty w okresie od godziny 06:46 do godziny 13:00. W okresie tym kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy - za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut. Kara pieniężna stwierdzonego naruszenia wyniosła 350,00 zł. Ponadto analiza zawartych danych na karcie kierowcy, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, iż kierowca w dniu 17 maja 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 14 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 44 minuty w okresie od godziny 19:33 do godziny 01:40. W okresie tym kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe: 20:21-20:44; 21:33-21:55. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas do mniej niż 30 minut. Kara pieniężna stwierdzonego naruszenia wyniosła 100,00 zł. Ponadto analiza zawartych danych na karcie kierowcy, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, iż w dniu 17.05.2022 r. o godzinie 06:46 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 5 godzin i 6 minut nieprzerwanego odpoczynku od godziny 01:40 dnia 18.05.2022r. do godziny 06:46 dnia 18.05.2022r. czasu UTC. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 54 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do i godzin. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymagalnych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym stwierdzono skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej - za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin. Łączna kara pieniężna stwierdzonego naruszenia wyniosła 1.100,00 zł. Ponadto analiza zawartych danych na karcie kierowcy, wykazała, iż dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się w dniu 19.05.2022 r. o godzinie 09:19, a zakończył w dniu 20.05.2022 r. o godzinie 17:41. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 17 godzin i 26 minut. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 7 godzin i 26 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone - za każdą rozpoczętą godzinę od 15 godzin, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut. Łączna kara pieniężna stwierdzonego naruszenia wyniosła 1.650,00 zł. Ponadto analiza zawartych danych na karcie kierowcy, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, iż kierowca w dniu 19 maja 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 52 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 22 minuty w okresie od godziny 12:49 do godziny 19:25. W okresie tym kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe: 15:20-15:42; 18:40-19:03. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy - o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut. Kara pieniężna stwierdzonego naruszenia wyniosła 250,00 zł. Ponadto analiza zawartych na karcie kierowcy danych, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, iż kierowca w dniu 19 maja 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 11 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 41 minut w okresie od godziny 21:12 do godziny 02:19. W okresie tym kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy - o czas poniżej 30 minut. Kara pieniężna stwierdzonego naruszenia wyniosła 100,00 zł. Ponadto analiza zawartych danych na karcie kierowcy, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, iż w dniu 19.05.2022 r. o godzinie 09:19 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 43 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 02:22 dnia 20.05.2022 r. do godziny 05:05 dnia 20.05.2022 r. czasu UTC. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 17 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym stwierdzono skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin. Łączna kara pieniężna stwierdzonego naruszenia wyniosła 2.750,00 zł. Ponadto analiza zawartych danych na karcie kierowcy, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, iż dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się w dniu 22.05.2022 r. o godzinie 17:27 a zakończył w dniu 24.05.2022 r. o godzinie 21:56. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 27 godzin i 56 minut. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 17 godzin i 56 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone - za każdą rozpoczętą godzinę od 15 godzin, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut. Łączna kara pieniężna stwierdzonego naruszenia wyniosła 4.000,00 zł. Ponadto analiza zawartych danych na karcie kierowcy, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, iż kierowca w dniu 22 maja 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 9 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 39 minut w okresie od godziny 19:21 do godziny 00:25. W okresie tym kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas do mniej niż 30 minut. Kara pieniężna stwierdzonego naruszenia wyniosła 100,00 zł. Ponadto analiza zawartych danych na karcie kierowcy, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, iż w dniu 22.05.2022 r. o godzinie 17:27 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 59 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 00:26 dnia 23.05.2022 r. do godziny 05:25 dnia 23.05.2022 r. czasu UTC. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 1 minutę. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym stwierdzono skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej - za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin. Łączna kara pieniężna stwierdzonego naruszenia wyniosła 1.650,00 zł. Ponadto analiza zawartych danych na karcie kierowcy, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, iż w dniu 23.05.2022 r. o godzinie 17:27 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 27 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 00:27 dnia 24.05.2022 r. do godziny 04:54 dnia 24.05.2022 r. czasu UTC. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 33 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym stwierdzono skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej - za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin. Łączna kara pieniężna stwierdzonego naruszenia wyniosła 1.650,00 zł. Ponadto analiza zawartych danych na karcie kierowcy T. C., po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, iż kierowca w dniu 24 maj 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 57 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 27 minut w okresie od godziny 04:55 do godziny 12:34. W okresie tym kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe: 07:24-07:47; 08:41-09:00. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy - o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut. Kara pieniężna stwierdzonego naruszenia wyniosła 250,00 zł. Ponadto analiza zawartych danych na karcie kierowcy, wykazała, iż kierowca w dniu 24 maj 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 1 minutę. Kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin i 31 minut w okresie od godziny 13:55 do godziny 21:56. W okresie tym kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe: 14:11-14:32; 18:06-18:30. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez - za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut. Łączna kara pieniężna stwierdzonego naruszenia wyniosła 700,00 zł. Końcowo organ I instancji, odnosząc się do przesłanek wyłączających odpowiedzialność określonych w art. 92c ust. 1 u.t.d. stwierdził, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy nie daje podstaw do stwierdzenia, iż w przedmiotowej sprawie wystąpiły jakiekolwiek okoliczności, które mogłyby stanowić podstawę odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej. Norma prawna wyrażona w art. 92c u.t.d. odnosi się do sytuacji wyjątkowych, których doświadczony profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Taka sytuacja w przedmiotowym przypadku nie zaistniała. Wiarygodność tych zeznań nie została zakwestionowana przez stronę, a fakt, że były logiczne i spójne wobec całokształtu okoliczności sprawy, potwierdza, że stwierdzone w trakcie kontroli drogowej naruszenia powstały na skutek złej organizacji pracy. Dalej organ wskazał, że w myśl art. 92a ust. 1 i 3 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć kwoty 12.000 złotych. Mając powyższe na uwadze Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej także WITD) decyzją z dnia 9 grudnia 2022 r. nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 12.000 zł, ograniczoną na podstawie art. 92a ust. 3 u.t.d. z kwoty 25.150,00 zł. Pismem z dnia 10 stycznia 2023 r. strona złożyła odwołanie od decyzji organu I instancji, wnosząc o jej uchylenie. Zaskarżonej decyzji skarżąca zarzuciła naruszenie: 1/ art. 92a oraz art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. poprzez nałożenie na stronę kary za naruszenie, za które organ nałożył już karę w innym postępowaniu; 2/ art. 2, art. 78 Konstytucji RP w zw. z lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. poprzez zastosowanie nadmiernego rygoryzmu powodującego naruszenie zasady proporcjonalności co spowodowało podwójne ukaranie za to samo naruszenie; 3/ art. 32 Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców; 4/ art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej w zw. z art. 61 ust. 1 p.r.d., poprzez naruszenie zakazu ne bis in idem; 5/ art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.: Dz. U. z 2022 r., poz. 2185 ze zm. - zwanej dalej "k.p.a.") poprzez nie wzięcie pod uwagę znowelizowanych przepisów - Prawo o ruchu drogowym, które miały zlikwidować nieuczciwą konkurencję; 6/ art. 7 w z. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez nie wzięcie pod uwagę wytycznych Głównego Inspektora Transportu Drogowego w zakresie planowania i przeprowadzania kontroli drogowych; 7/ art. 7 w z. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez oparcie ustaleń dotyczących masy całkowitej pojazdu w oparciu o wynik pomiaru za pomocą jednej pary wag typu WWS, niezgodnie z instrukcją obsługi; 8/ art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez nie wzięcie pod uwagę, że sumowanie wyników pomiarów nie spowoduje ustalenia masy całkowitej pojazdu oraz nie uwzględnienie korekty odczytów z pomiarów wag; 9/ art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11 w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez uznanie wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4 %; 10/ art. 6, art. 7, art. 8, art. 75 i art. 77 k.p.a. poprzez nieuwzględnienie i niewzięcie pod uwagę uzasadnienia do ustawy z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw, w którym racjonalny ustawodawca wyraźnie zakazał nakładania kary za to samo zachowanie w przypadku, gdy została już nałożona kara na podstawie art. 140aa p.r.d.; 11/ art. 6, art. 7, art. 8, art. 75 i art. 77 k.p.a. poprzez niewzięcie pod uwagę, że kwalifikacja naruszeń określonych w tabeli 4 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 dotyczy grupy naruszeń przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE (m. in. przepisów dotyczących masy i wymiarów) i które zostały już zaimplementowane do p.r.d. i są realizowane m.in. poprzez system zezwoleń; 12/ art. 6, art. 7, art. 8, art. 75 i art. 77 k.p.a. poprzez nieuwzględnienie faktu wskazującego, że podstawą sporządzenia protokołu z kontroli u.t.d. jest kontrola okazanych przez kierowcę wyłącznie dokumentów określonych w art. 87 u.t.d., a zatem nie może to być podstawą sporządzenia protokołu w oparciu o wyniki ważenia pojazdu, przeprowadzonego na podstawie przepisów p.r.d.; 13/ art. 6, art. 8 i art. 11 w zw. z art. 107 § 1 pkt 6 i § 3 k.p.a. poprzez pominięcie w wydanej decyzji uzasadnienia faktycznego i nie zawarcia powodów nie uwzględnienia dowodów strony; 14/ art. 6, art. 8, art. 11 w zw. z art. 107 § 1 pkt 6 i § 3 k.p.a. poprzez pominięcie w wydanej decyzji uzasadnienia faktycznego w szczególności zawierającego przyczyny, z powodu których organ nie odniósł się do wszystkich żądań strony zgłaszanych w toku prowadzonego postępowania administracyjnego; 15/ art. 68 w zw. z art. 76 § 1 k.p.a. w zw. z art. 74 i art. 75 u.t.d. poprzez rozszerzenie prowadzonego postępowania i nałożenie kary administracyjnej za naruszenie, które nie zostało wskazane i opisane w protokole kontroli. Po rozpatrzeniu złożonego przez skarżącą odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej także GITD) - działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 4 pkt 22 lit. b/, 1, art. 87 ust. 1 pkt 3, art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7, art. 92b, art. 92c u.t.d., Ip. 5.1, lp. 5.2, lp. 5.7, lp. 5.11, lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 2 pkt 35a, pkt 35b, art. 61, art. 64 ust. 1-4, art. 66 ust. 5, art. 71 ust. 1, art. 81 ust. 1 i 5 p.r.d., art. 6, art. 7, art. 8 ust. 1-5 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów – utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy przedstawił dotychczasowy przebieg postępowania oraz m.in. wskazał, że stosownie do art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie, przy czym - zgodnie z art. 92a ust. 3 ww. ustawy - suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12.000 złotych. Stosownie zaś do art. 92a ust. 7 pkt 1 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9 załącznika nr 3 do ustawy. Zgodnie natomiast z art. 92c ust. 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1/ okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2/ za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3/ od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Organ odwoławczy zaznaczył, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne nakładane są na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d., a treść art. 92a ust. 1 i ust. 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d., dlatego w tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych i w związku z tym regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a. na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a. nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Zastosowania również nie znajdują art. 189e oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia, gdyż kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez u.t.d. w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1 u.t.d. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189 § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w Dziale IVa k.p.a. Organ odwoławczy stwierdził że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy, protokołu przesłuchania świadka oraz protokołu kontroli, że kierowca T. C. naruszył: lp. 5.1, lp. 5.2, lp. 5.7, lp. 5.11 oraz lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. Mając powyższe na uwadze organ odwoławczy stwierdził, że suma kar pieniężnych za wszystkie popełnione przez przedsiębiorcę naruszenia w związku z kontrolą opisaną w protokole kontroli z dnia 26 maja 2022 r. (nr [...]) wyniosła 25.150 zł, jednakże z uwagi na zapis art. 92a ust. 1 pkt 1 u.t.d. suma kary pieniężnej została ograniczona do kwoty 12.000 zł Odnosząc się do podniesionych w odwołaniu zarzutów strony organ odwoławczy wyjaśnił, że w przedmiotowej sprawie nie doszło do podwójnego karania na podstawie naruszeń ujawnionych w trakcie tej samej kontroli. Kara za wykonywanie przewozu pojazdem nienormatywnym została nałożona na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, natomiast kara za wykonywanie przewozu pojazdem, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, została nałożona na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym. Zbieg przepisów jest pozorny, a tym samym nie może być mowy o sumowaniu kar wydanych na podstawie dwóch odrębnych aktów prawnych. Przypisane stronie naruszenia podlegały ocenie na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, które znamiona penalizowanych na ich gruncie deliktów nie są jednak w sensie prawnym jednorodne. Wskazano, że kontrolowany zespół pojazdów składał się z ciągnika samochodowego marki Volvo o nr rej. [...], naczepy marki D-TECH o nr rej. [...] oraz przyczepy marki D-TECH nr rej. [...] i w dniu kontroli opisanej w protokole kontroli z dnia 26 maja 2022 r. (nr [...]) był pojazdem nienormatywnym w wyniku przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów. O tym czy pojazd jest normatywny decydują 4 parametry, tj. szerokość, wysokość, długość i masa całkowita pojazdu. Żaden z tych parametrów nie może być przekroczony, w przeciwnym razie mamy do czynienia z pojazdem nienormatywnym. Uzyskanie stosowanego zezwolenia powoduje, że pojazd, którego dopuszczalne parametry zostały przekroczone w wyniku przewożonego ładunku traktowany jest jako pojazd normatywny. W przedmiotowej spawie brak takiego zezwolenia spowodował, że przedsiębiorca ponosi odpowiedzialność za wykonywanie przewozu pojazdem, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20 %. Organ odwoławczy wskazał, że przedsiębiorca jako podmiot zawodowo wykonujący transport drogowy winien wiedzieć jaka jest dopuszczalna masa całkowita pojazdu dopuszczona przez ustawodawcę (wynosi ona 40 ton i dotyczy zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy) i w oparciu o powyższe dane winien tak dobierać pojazdy i ładunki, by ustawowy wymóg nie został przekroczony. W przedmiotowej sprawie przedsiębiorca posłużył się zespołem pojazdów składającym się ciągnika samochodowego oraz dwóch naczep. Użycie kilku naczep nie spowodowało, że dopuszczalna masa pojazdu została zwiększona, a jedynie spowodowało podniesienie masy własnej pojazdów użytych do przewozu. Oznacza to, że przewożony ładunek, który przedsiębiorca zamierzał przewieźć powinien mieć maksymalną masę, która jest różnicą 40 t minus masa całkowita pojazdów użytych do przewozu. Załadowanie na pojazdy ładunku, który spowoduje przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu powoduje powstanie naruszenia, a warunkiem uniknięcia odpowiedzialności za wykonywanie przewozu takim pojazdem jest uzyskanie stosownego zezwolenia na taki przewóz, którego kontrolowany przedsiębiorca w dniu kontroli nie posiadał. Odnosząc się do kwestii użytych wag do ważenia pojazdów oraz sposobu ustalenia masy całkowitej pojazdów organ wskazał, że stanowisko do pomiaru mas pojazdów było dopuszczone przez uprawnionego geodetę i odpowiadało wymogom producenta przenośnej wagi samochodowej WWSE, tym samym uzyskany wynik nie może być traktowany jako błędny. Przenośna waga samochodowa EWP-WWSE-034, która została w dniu 26 maja 2022 r. użyta do zmierzenia masy całkowitej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki Volvo o nr rej. [...], naczepy marki D-TECH o nr rej. [...] oraz przyczepy marki D-TECH o nr rej. [...], zgodnie z informacją podaną przez producenta w dokumentacji technicznej, była zaprojektowana do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu. Dopuszczalną masę całkowitą pojazdu ustala producent pojazdu, który znając konstrukcję pojazdu i materiały użyte do jego wytworzenia określa dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, tj. masę samego pojazdu wraz z przewożonym ładunkiem. Ustawodawca w § 3 ust. 1 pkt 2 Dział II "Wymiary, masy i naciski osi pojazdu" rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 2022) ustalił, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 t. Ponieważ całkowita masa kontrolowanego zespołu pojazdów wynosiła 56,1 t, tym samym dopuszczalna masa całkowita określona przez ustawodawcę i wynosząca 40 t została przekroczona o 16,1 t. Przedsiębiorca w trakcie prowadzonego postępowania oraz w odwołaniu ograniczył się do kwestionowania wyniku pomiaru masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów nie przedstawiając żadnego dowodu, który podważyłby wynik ważenia z dnia 26 maja 2022 r. Dodatkowo organ podniósł, że już sama analiza dokumentów przewozowych oraz dowodów rejestracyjnych wskazała, że dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów została przekroczona. Z powyższych dokumentów wynika, że masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów wynosiła 54.921 kg. Ponieważ zgodnie z obowiązującymi przepisami masa całkowita zespołu pojazdów składającego się z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi nie mogła przekraczać 40 t, tym samym niedozwolone było przewożenie jednocześnie kontrolowanym zespołem pojazdów dwóch kontenerów, z których każdy ważył 17 t. O powyższym zakazie wiedział kontrolowany kierowca, który podczas załadunku po załadowaniu jednego kontenera na przyczepę odpiął ją na parkingu i podjechał po załadunek kolejnego kontenera bez przyczepy z załadowanym wcześniej kontenerem. Organ odwoławczy zauważył, że pomimo, iż główne naruszenia ujawnione w związku z kontrolą opisaną w protokole kontroli z dnia 26 maja 2022 r. (nr [...]) dotyczą naruszeń czasu pracy, to strona w odwołaniu nie odniosła się do tych naruszeń (tak jakby ich nie było). Tymczasem ujawnione naruszenia wskazują na całkowity brak organizacji pracy kierowcy w przedsiębiorstwie i wykonywanie przewozów z jedynym celem wykonania jak największej ilości przewozów, bez refleksji, że wykonywane są w sprzeczności z przepisami o czasie pracy kierowców i obowiązkowych odpoczynkach. Przedsiębiorca wykonując przewozy z naruszeniem norm o czasie pracy kierowców oraz o dopuszczalnej masie całkowitej pojazdów podnosi, że nałożona na niego kara powinna być ograniczona w oparciu o interes społeczny i słuszny interes strony. Tymczasem ww. postępowanie przedsiębiorcy związane z wykonywaniem przewozów z naruszeniem norm regulujących transport drogowy jest jaskrawym przejawem naruszenia zasady uczciwej konkurencji w stosunku do przedsiębiorców, którzy wykonują przewozy zgodnie z obowiązującymi przepisami. Stosownie do art. 7 Konstytucji RP organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach prawa. Przyjęta w art. 6 k.p.a. zasada praworządności jest powtórzeniem zasady praworządności przyjętej w Konstytucji RP, co oznacza, że w państwie praworządnym wszelka działalność władcza wymaga podstaw prawnych, tzn. legitymacji w prawnie nadanym upoważnieniu do działania. Tym samym, podniesiony przez stronę zarzut naruszenia art. 6 k.p.a. jest bezzasadny, ponieważ postępowanie, w wyniku którego wydano zaskarżoną decyzję było prowadzone na podstawie i w granicach prawa. Ponadto organ odwoławczy, mając na uwadze treść art. 7, art. 77 i art. 80 k.p.a. oraz po przeprowadzeniu postępowania, stwierdził, że w zaskarżonej decyzji prawidłowo ustalono stan faktyczny. Organ I instancji zgromadził bowiem w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia a nie było sprzeczne z prawem. W szczególności organ I instancji dysponował protokołem kontroli, protokołem ważenia zespołu pojazdów, danymi dowodami rejestracyjnymi, protokołem przesłuchania świadka, danymi cyfrowymi pobranymi z tachografu i karty kierowcy i na tych dowodach oparł się wydając zaskarżoną decyzję. Zatem zaskarżona decyzja została wydana w oparciu o posiadany przez organ materiał dowodowy, który był wystarczający do wydania rozstrzygnięcia w przedmiotowej sprawie. W czasie kontroli inspektorzy udowodnili w sposób nie budzący wątpliwości, że strona nie zgłosiła do uprawnionego organu zmiany danych dotyczących pojazdów, którymi wykonuje przewozy drogowe oraz zmiany adresu siedziby przedsiębiorcy oraz wykonywała przewóz pojazdem, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona powyżej 20 %. Kontrolujący ustalili również, że kierowca T. C., który w imieniu strony wykonywał przewozy w okresie objętym kontrolą dopuścił się następujących naruszeń czasu pracy: przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin, przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, skrócenia wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego, skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy. Ustalenia faktyczne uzyskane w trakcie kontroli nie budziły wątpliwości i jednoznacznie wskazywały na powstanie naruszeń określonych w lp. 1.5, lp. 5.2, lp. 5.5, lp. 5.7, lp. 5.11 i lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. W świetle powyższego nie można uznać, aby organ zaniechał przeprowadzenia rzetelnego postępowania. Skarżąca zarzuciła również naruszenie art. 80 k.p.a., jednakże organ odwoławczy ponownie rozpoznając sprawę, mając na względzie treść art. 7, art. 77 oraz art. 80 k.p.a., po przeprowadzeniu postępowania stwierdził, że w zaskarżonej decyzji prawidłowo ustalono stan faktyczny. W opinii organu odwoławczego organ I instancji ocenił zgromadzony w sprawie materiał dowodowy kierując się zasadą swobodnej oceny dowodów, tak jak tego wymaga art. 80 k.p.a. Organ odwoławczy stwierdził, że organ I instancji prowadził postępowanie administracyjne zgodnie z dyrektywą wynikającą z art. 8 k.p.a., gdyż organ I instancji prowadził postępowanie w sposób budzący zaufanie kontrolowanego do władzy publicznej. Zebrał istotne w sprawie dowody, strona została pouczona o przysługujących jej uprawnieniach i miała możliwość wypowiedzenia się w toku czynności kontrolnych oraz w trakcie prowadzonego postępowania, zgłaszania dowodów, składania wyjaśnień, z których to uprawnień skorzystała w toku postępowania przed organem I instancji. W trakcie toczącego się postępowania strona nie dostarczyła jednak dowodów zwalniających ją od odpowiedzialności za ujawnione naruszenie. W trakcie prowadzonego postępowania strona miała także zapewniony udział w prowadzonym postępowaniu. Brak powiadomienia strony przez organ o zakończeniu prowadzonego postępowania nie spowodował, że strona nie mogła wykonać jakiejś czynności, tym samym nie można uznać, że został naruszony art. 10 k.p.a. Ponadto strona w odwołaniu nie wskazała, że postępowanie było prowadzone przez organ I instancji w taki sposób, że nie mogła dokonać konkretnych czynności. Zgodnie z orzecznictwem sądowoadministracyjnym zarzut naruszenia art. 10 k.p.a. może odnieść skutek tylko wówczas, gdy stawiająca go strona wykaże, że zarzucane uchybienie uniemożliwiło jej dokonanie konkretnych czynności procesowych (zob. wyrok NSA z dnia 27 marca 2015 r., sygn. akt I OSK 1767/13). Zdaniem organu odwoławczego w świetle zgromadzonego materiału dowodowego skarżąca w trakcie prowadzonego postępowania przed organem I instancji miała zapewnione prawo czynnego udziału w postępowaniu. Okoliczność, że strona nie została powiadomiona o zamknięciu postępowania przed wydaniem decyzji nie stanowi naruszenia procedury administracyjnej w sytuacji, gdy strona nie wykazywała najmniejszej aktywności w celu wyjaśnienia przyczyny ujawnionych naruszeń. W niniejszej sprawie nie doszło do naruszenia art. 107 k.p.a., gdyż zaskarżona decyzja zawierała wszystkie niezbędne elementy wymagane tym przepisem, w szczególności zawierała uzasadnienie faktyczne, w którym wymieniono fakty, jakie organ uznał za udowodnione (przede wszystkim fakt: że strona wykonywała przewóz pojazdem, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona powyżej 20%; że kierowca T. C., który w imieniu strony wykonywał przewozy w okresie objętym kontrolą dopuścił się następujących naruszeń czasu pracy: przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin, przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, skrócenia wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego, skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy) oraz dowody, na których organ się oparł. Uzasadnienie decyzji wskazywało też dlaczego organ nie uznał wyjaśnień strony złożonych w trakcie postępowania. Organ odwoławczy stwierdził, że rozpoznając niniejszą sprawę nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. Strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Przedsiębiorca nie przedstawił w postępowaniu dokumentów takich jak zlecenia przewozowe, listy przewozowe itp., z których wynikałoby jednoznacznie, że przedsiębiorca podejmował się wykonywania takich zadań przewozowych, których realizacja nie pociągała za sobą naruszenia przez kierowcę przepisów rozporządzenia nr 561/2006. W odwołaniu strona ograniczyła się do wyjaśnia, że zapewniła kierowcy odpowiednie szkolenia z czasu prowadzenia pojazdów w momencie zatrudnienia. Organ podkreślił, że do stwierdzenia, iż zaistniały przesłanki uzasadniające odstąpienie od ukarania przedsiębiorcy wymagane jest wykazanie przez stronę, że właściwie planowała poszczególne zadania przewozowe, tak by możliwe było ich wykonanie bez naruszenia norm czasu pracy oraz że podejmowała wystarczające środki mające na celu dyscyplinowanie kierowców, w tym sprawowała bieżący nadzór nad działaniem kierowców oraz że bieżąco kontroluje ich cały czas pracy. Chodzi o to żeby przedsiębiorca czuwał nad kierowcami już w trakcie realizowania przez nich zadań przewozowych, reagował i wpływał na nich tak, aby nie dochodziło do powstawania naruszeń. Ponadto organ odwoławczy wskazał, że art. 92c u.t.d. nie znajduje zastosowania w rozpatrywanej sprawie, ponieważ przedsiębiorca nie wykazał, że nie miał wpływu na powstanie naruszeń. Przedsiębiorca nie przedstawił żadnej z podstaw egzoneracyjnych, o których mowa w ww. przepisie, której wystąpienie stanowiłoby podstawę do odstąpienia od nałożenia kary za ujawnione naruszenia. Z materiału dowodowego oraz wyjaśnień strony nie wynika, by przedsiębiorca podjął jakiekolwiek kroki do zapobieżenia powstaniu ujawnionych naruszeń, jak również, że powstałe naruszenia są następstwem okoliczności, których nie mógł przewidzieć lub którym nie mógł zapobiec. T. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w G. zaskarżyła ww. decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku, wnosząc o stwierdzenie nieważności tej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w całości wraz z umorzeniem postępowania administracyjnego; ewentualnie uchylenie decyzji obu instancji oraz o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania według norm przepisanych. Skarżąca zarzuciła zaskarżonej decyzji naruszenie przepisów mających istotny wpływ na wynik postępowania, tj.: 1/ art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz art. 140aa ust. 3 p.r.d. poprzez ich błędną interpretację i w rezultacie nieprawidłowe przyjęcie, że w przedmiotowej sprawie obie sankcje (zarówno nałożone na podstawie u.t.d., jak i p.r.d.) nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej, jak i podmiotowej; 2/ art. 92a oraz art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. poprzez ich błędną wykładnię i nieumorzenie postępowania administracyjnego w zaistniałej sytuacji, gdy za to samo naruszenie została na skarżącą nałożona kara administracyjna w drodze decyzji administracyjnej nr WITD.DI.0152.W.II0068/17/22, będącą konsekwencją przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a więc w swej istocie stanowiła karę za to samo naruszenie, które zostało kolejny, drugi już raz usankcjonowane decyzją WITD, co miało istotny wpływ na wynik sprawy; 3/ art. 2 Konstytucji RP w zw. z art. 92a ust. 1 i ust. 7 u.t.d w zw. z punktem Ip. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d. poprzez zastosowanie nadmiernego i nieproporcjonalnego rygoryzmu powodującego bezpośrednie naruszenie zasady proporcjonalności, przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego (skarżącej) sankcjami administracyjnymi w postaci nałożenia administracyjnych kar pieniężnych za jedno to samo zachowanie, tj. za naruszenie prawa zarówno w ujęciu przedmiotowym, jak i podmiotowym, które to zachowanie przez WITD a następnie GITD, nawet przy przyjęciu tezy, że sankcje określają odrębne przepisy, nie powinny zostać zastosowane, albowiem z zasady państwa prawa wynika m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania), co miało istotny wpływ na wynik sprawy; 4/ art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej w zw. z art. 61 ust. 1 p.r.d. poprzez naruszenie zakazu ne bis in idem; 5/ art. 32 Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. naruszenie treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. w zw. z art. 4 pkt 4 u.t.d. wobec faktu, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, a na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne, zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d., pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nie zostanie nałożona kara administracyjna, określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., co miało istotny wpływ na wynik sprawy; 6/ art. 6 w zw. z art: 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewzięcie pod uwagę treści uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wyraźnie wskazującej, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji, co dowodzi to, że przepisy określone w p.r.d. i u.t.d. chronią to samo dobro jakim jest uczciwa konkurencja; 7/ art. 7. w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewzięcie pod uwagę postanowień treści § 31 ust. 2 i 3 rozdziału 7 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego jednoznacznie wskazującego, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zostało stwierdzone w wyniku przeprowadzonych czynności kontrolnych, udokumentowanych protokołem kontroli nr [...] tj. na podstawie przepisów p.r.d. i została nałożona decyzja administracyjna nr WITD.DI.0152.W.II0068/17/22 zgodna z załącznikiem nr 8 do ww. zarządzenia; 8/ art. 7. w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez dopuszczenie wyników pomiarów uzyskanych za pomocą jednej pary wag typu METEOR, użycie wag niezgodnie z instrukcją oraz niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (t.j.: Dz. U. Nr 188, poz. 1345 – dalej jako: "rozporządzenie ws. wag"), gdyż przedmiotowe wagi zostały użyte do wyznaczenia sumarycznej masy całkowitej (w sposób określony w § 3 pkt 9 rozporządzenia ws. wag) w sytuacji, gdy do wyznaczenia masy całkowitej winny być użyte w sposób określony w § 3 pkt 8 rozporządzenia ws. wag; 9/ art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11. w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez uznanie wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4 %. W uzasadnieniu skargi skarżąca podniosła, że podstawą nałożenia niniejszej kary administracyjnej nie jest naruszenie jednej z zasad lub jednego z warunków wykonywania transportu drogowego określonych w samej ustawie o transporcie drogowym, lecz naruszenie przepisów prawa materialnego regulujących zagadnienie dopuszczalnych mas całkowitych pojazdów poruszających się po drogach publicznych, wymienionych art. 61 ust. 1 p.r.d., tj. akcie prawnym, do którego w tym zakresie odsyła w art. 4 pkt 22 u.t.d. Załącznik nr 3 do u.t.d. wskazuje jedynie wysokość kary administracyjnej z tytułu naruszenia zasad wykonywania transportu drogowego w tym zakresie. Zdaniem skarżącej, jeżeli w samej ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone przez ustawodawcę warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą (pojazdem nienormatywnym - art. 2 pkt 35a p.r.d.), bowiem są one określone w p.r.d. (art. 61. ust. 1 w zw. z art. 64 w zw. art. 140aa w zw. z załącznikiem nr 1 do p.r.d.), a skarżąca została już ukarana (decyzja nr WITD.DI.0152.W.II0068/17/22) za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d., to bez wątpienia ma zastosowanie w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. Skarżąca podniosła także, że GITD nie wyjaśnił I nie odniósł się do podnoszonego argumentu wskazującego, że decyzja organu I instancji narusza zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej. Powyższa zasada wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy, jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. podobnie wyrok z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51, i przytoczone tam orzecznictwo; wyroki z dnia 3 czerwca 2008 r., Intertanko i in., C-308/06, EU:C:2008:312, pkt 71; a także z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Komisja, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40 i przytoczone tam orzecznictwo). Skarżąca podniosła, że zgodnie z wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 października 2019 r. (sygn. akt II GSK 2484/17), kategoria zezwolenia uprawniająca do przejazdu pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych jest uzależniona od stwierdzenia określonego poziomu nienormatywności pojazdu przy uwzględnieniu parametrów wskazanych w ustawie i którym to parametrom załącznik do ustawy nadał matematyczny wymiar. Organ nie wziął pod uwagę, że już w trakcie kontroli udokumentowanej pierwszym protokołem kontroli nr [...] kontrolujący stwierdził przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego i na tej podstawie określił wymagalność zezwolenia kategorii V, które jest ściśle powiązane z przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej. Skarżąca spółka zwróciła również uwagę na treść zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Zgodnie z treścią § 31 ust. 3 rozdziału 7 tego zarządzenia: "Wyniki pomiarów wymiarów zewnętrznych, nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, ustalone w sposób, o którym mowa w niniejszym rozdziale, w przypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych wartości tych parametrów stanowią podstawę do wszczęcia postępowania w tej sprawie oraz wydania decyzji administracyjnej, której wzór stanowi załącznik nr 8 do zarządzenia, bądź wszczęcia postępowania w sprawach o wykroczenia". Zaznaczyła, że decyzja nr WITD.DI.P.W.II0068/17/22 jest zgodna z załącznikiem nr 8 do ww. zarządzenia. Wobec powyższego bezspornym dowodem jest, że kontrolujący na podstawie wyników protokołu kontroli nr [...] stwierdzili przekroczenie dopuszczalnej wielkości - dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego. W następstwie stwierdzonego w ww. protokole kontroli przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zostało wszczęte postępowanie administracyjne, w rezultacie którego została wydana decyzja administracyjnej o nałożeniu kary będącej konsekwencją naruszenia art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d. W ocenie skarżącej błędne uzasadnienie GITD wskazujące, że z brzmienia ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r.: "wynika, iż następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia". Skarżąca zauważyła, że zarówno z samej treści ww. ustawy, jak również z treści uzasadnienia do tej ustawy nie wynika powyżej zacytowany wywód organu odwoławczego. Nadto skarżąca podniosła, że uzasadnienie GITD wskazujące, że wprowadzenie powyższej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego nie ma żadnego związku z niezależnym sankcjonowaniem naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. Zgodnie z pkt 19 uzasadnienia do ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw - w części zatytułowanej "W u.t.d. zaproponowano następujące zmiany" ustawodawca wskazał wyraźnie, że zmiana brzmienia załącznika nr 3 do u.t.d. ma na celu dostosowanie treści przepisów do postanowień rozporządzenia (UE) 2016/403 w taki sposób, aby były one koherentne z kwalifikacją i pogrupowaniem naruszeń przewidzianymi w przepisach ww. aktu prawnego Unii Europejskiej. Biorąc powyższe pod uwagę, zdaniem skarżącej celem ustawodawcy było wyłącznie dostosowanie brzmienia naruszeń wskazanych w załączniku nr 3 do u.t.d. do brzmienia naruszeń określonych w rozporządzeniu (UE) 2016/403. Jeżeli w samej ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone przez ustawodawcę warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą (pojazdem nienormatywnym - art. 2 pkt 35a p.r.d.), bowiem są one określone w p.r.d. (art. 61 ust. 1 w zw. z art. 64 w zw. art. 140aa w zw. z załącznikiem nr 1 do p.r.d.), a skarżąca została już ukarana (decyzja nr WITD.DI.P.W.II0068/17/22) za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d., to bez wątpienia ma zastosowanie w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. Przez analogię skarżąca przytoczyła przykład naruszeń dotyczących czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców wykonujących przewozy drogowe. Kwestię dopuszczalnych norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców wykonujących przewozy drogowe określa rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Jednocześnie w rozporządzeniu tym nie wskazano sankcji karnych za naruszenia określonych w nim norm. W art. 4 pkt 22 lit. b/ u.t.d. ustawodawca wskazał, że obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki przewozu drogowego wynikające z rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Jeżeli zatem w toku czynności kontrolnych i dalej w postępowaniu administracyjnym WITD stwierdzi naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego wynikające z ww. rozporządzenia na podstawie art. 92a u.t.d. w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d., to będzie uprawniony do nałożenia kary administracyjnej, bowiem ww. rozporządzenie nie przewiduje sankcji karnych za naruszenia określonych w nim norm. Zdaniem skarżącej ustawodawca w samej ustawie - Prawo o ruchu drogowym przewidział karę administracyjną za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (naruszenie art. 61 ust. 1 p.r.d.). Ustawodawca w załączniku nr 1 do p.r.d. określił parametry dotyczące wymiarów pojazdu, masy pojazdu, nacisków osi pojazdu. Ustalenie tych parametrów kwalifikuje pojazd jako nienormatywny a jednocześnie ustalenie parametrów w określonej w tabeli wysokości daje podstawę do przypisania dla konkretnego pojazdu określonej kategorii zezwolenia. Tak więc kategoria zezwolenia uprawniająca do przejazdu pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych jest uzależniona od stwierdzenia określonego poziomu nie normatywności pojazdu przy uwzględnieniu parametrów wskazanych w ustawie i którym to parametrom załącznik do ustawy nadał matematyczny wymiar. Dodatkowo skarżąca podniosła, że organ odwoławczy nie wziął pod uwagę faktu, że kwalifikacja naruszeń określonych w tabeli 4 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 dotyczy grupy naruszeń przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE (przepisy dotyczące masy i wymiarów). Postanowienia dyrektywy Rady 96/53/WE zostały już zaimplementowane do p.r.d. i są realizowane m.in. poprzez system zezwoleń. Organ odwoławczy nie odniósł się i nie wziął pod uwagę treści wskazywanego przez skarżącą uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), które wyraźnie wskazuje, że wprowadzone zmiany związane były z przeniesieniem przepisów dotyczących opłat za przejazd pojazdu nienormatywnego i kar za przejazd takiego pojazdu do p.r.d. Wobec powyższego wprowadzenie kary do załącznika nr 3 do u.t.d. o treści: "Dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20 %" - czyli pojazdu nienormatywnego, jest powieleniem kary nakładanej na podstawie p.r.d. Racjonalny ustawodawca w uzasadnieniu do ustawy z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw widział potrzebę zapobieżenia dwukrotnego nakładania kary za to samo naruszenie i wyraźnie wskazał, że kara pieniężna w określonej wysokości za przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej określonego w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j.: Dz. U. z 2020 r. poz. 470 ze zm.), może zostać nałożona, o ile nie zostały jednocześnie naruszone przepisy p.r.d. dotyczące zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. W przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na naruszeniu jednocześnie przepisów ustawy o drogach publicznych i p.r.d. właściwy organ nakłada jedną karę. W konsekwencji powyższego istota naruszenia przepisów materialnych sprowadza się do naruszenia zasady zakazu wielokrotnego karania za ten sam czyn - naruszenie art. 61 ust. 1 p.r.d. oraz naruszenie przepisu § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d. W ocenie skarżącej organ naruszył także treść art. 2 Konstytucji RP w zw. z art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z Ip. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d. oraz treść art. 140aa ust. 1 p.r.d., poprzez nadmierny rygoryzm prawny i naruszenie zasady proporcjonalności przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego sankcjami administracyjnymi za to samo zachowanie (naruszenie), które narusza przepisy prawa, nawet jeżeli sankcje określają odrębne przepisy, podczas gdy z zasady państwa prawa wynika m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania), co miało istotny wpływ na wynik sprawy. W ocenie skarżącej, winna ona ponieść wyłącznie jedną administracyjną karę pieniężną za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Niezgodne z podstawowymi zasadami demokratycznego państwa prawa stanowi działanie polegające na karaniu za ten sam czyn, przez ten sam organ, ten sam podmiot, podczas jednej kontroli drogowej, co WITD oraz GITD stosuje w swojej praktyce. Skarżąca podkreśliła również, że organy I i II instancji nie wzięły pod uwagę, iż poprzez nałożenie na skarżącą kary decyzją nr WITD.DI.P.W.II0068/17/22 został już osiągnięty również cel jakim jest ochrona uczciwej konkurencji. Treść uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, którą to zmianą wprowadzono do p.r.d. system zezwoleń na przejazd pojazdem nienormatywnym wyraźnie wskazuje, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Potwierdzeniem powyższego jest opinia przekazana przez Ogólnopolski Związek, Pracodawców Transportu Drogowego i uwzględniona w projekcie ww. ustawy. Skarżąca podniosła, że nakładanie dwóch kar administracyjnych za to samo zachowanie - naruszenie dopuszczalnej masy całkowitej skutkuje także nierównością traktowania podmiotów wykonujących przewozy drogowe z naruszeniem przepisów dotyczących dopuszczalnej masy całkowitej. Ustawa o transporcie drogowym w treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. wyraźnie wskazuje, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Natomiast na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d., pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d. Powyższa nierówność traktowania podmiotów gospodarczych w ww. zakresie narusza postanowienia treści art. 32 Konstytucji RP. Skarżąca podkreśliła, że zarówno przewoźnik drogowy, jak i podmiot wykonujący przewozy drogowe na potrzeby własne wykonują w myśl przepisów u.t.d. przewozy drogowe. Zatem podmioty te powinny być traktowane w jednakowy sposób w zakresie m.in. nakładania kar administracyjnych w przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej. Natomiast zgodnie z obowiązującymi przepisami u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy na potrzeby własne w wyniku stwierdzenia przez organ kontrolny naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie jedną karą administracyjną wynikającą z p.r.d. Zarzutem mającym bezpośredni wpływ na wynik sprawy, a zarazem wadliwość decyzji organu odwoławczego jest przyjęcie wyników pomiaru z wag typu METEOR użytych w toku czynności kontrolnych niezgodnie instrukcją tych wag, niezgodnie z obowiązującymi przepisami za pomocą, których kontrolujący, w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną masę pojazdu a nie rzeczywistą masę (masę całkowitą). GITD nie wziął pod uwagę i nie odniósł się do argumentów skarżącej stanowiących, że do wyznaczenia masy pojazdu konieczne jest, aby pojazd taki podczas pomiaru w całości oparty był na pomoście lub pomostach wagi zgodnie z treścią § 3 pkt 8 rozporządzenia ws. wag. W ocenie skarżącej do wyznaczenia masy kontrolowanego pojazdu składającego się z 8 osi wymagane było użycie 8 par wag połączonych w taki sposób aby tworzyły stacje ważenia pojazdów. Analizując treść protokołu nr [...] skarżąca stwierdziła, że w trakcie przedmiotowej kontroli za pomocą wag została wyznaczona przez kontrolującego sumaryczna masa całkowita, której definicja zawarta jest w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia. Zgodnie z tym przepisem sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Jak wynika z treści powyższych przepisów są to dwa różne pojęcia, jedno odnosi się do ważenia pojazdu w całości opartego na pomoście lub pomostach, w drugim przypadku jest to suma poszczególnych obciążeń osi wynikająca z ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Biorąc powyższe pod uwagę w ocenie skarżącej kontrolujący w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną masę pojazdu, a nie rzeczywistą masę (masę całkowitą). W toku czynności kontrolnych nie została wyznaczona rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu bowiem w trakcie ważenia nie był on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi. Skarżąca podkreśliła, że zgodnie z uzasadnieniem wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 26 stycznia 2017 r. (sygn. akt III SA/Lu 959/16), "(...) pomiar wagą dynamiczną przez najeżdżanie kolejnymi osiami na ten sam pomost wagi pozwala na ustalenie sumarycznej masy pojazdu w rozumieniu § 3 pkt 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345). Natomiast wyznaczenie masy pojazdu stosownie do § 3 pkt 8 rozporządzenia wymaga ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi (...). Trzeba wskazać, że użyta w toku kontroli waga dynamiczna była przeznaczona właśnie do pomiaru sumarycznej masy pojazdu, co wynika jednoznacznie z wystawionego przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w (...) świadectwa legalizacji ponownej. W świadectwie tym określono bowiem klasę wagi wyłącznie przy pomiarze sumarycznej masy pojazdu, a także przy pomiarze obciążenia osi (świadectwo legalizacji k. (...)). Jak wynika ze świadectwa legalizacji, podstawę wymagań i zakresu sprawdzeń w toku legalizacji stanowiło przywołane wyżej rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. Ważenie przedmiotową wagą dynamiczną dawało zatem możliwość matematycznego wyliczenia sumarycznej masy pojazdu w wyniku pomiarów innych parametrów, a mianowicie obciążeń wszystkich osi pojazdu, podczas gdy ważenie wagą statyczną prowadziło do faktycznego ustalenia rzeczywistej masy pojazdu". Jednocześnie słuszność i prawidłowość uzasadnienie ww. wyroku potwierdził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 28 marca 2018 r. (sygn. akt II GSK 3593/17). Skarżąca zaznaczyła jednocześnie, że w sprawie wskazanej w ww. wyrokach kontrolujący podczas kontroli użyli dwóch różnych wag - wagi dynamicznej typu SCALEX DW-600 do wyznaczenia nacisku osi oraz wagi statycznej typu SCALEX 1000D do wyznaczenia masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. W ocenie skarżącej takie działania kontrolne podjęte przez funkcjonariuszy celnych były prawidłowe i zgodne z obowiązującymi przepisami w przeciwieństwie do działań kontrolnych przeprowadzonych niezgodnie z obowiązującymi przepisami w niniejszej sprawie przez urzędników Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego – jak wskazała skarżąca - w B. Biorąc powyższe pod uwagę skarżąca podniosła, że w jej ocenie aby wyznaczyć rzeczywistą masę całkowitą kontrolowanego pojazdu niezbędne jest, aby pojazd taki podczas pomiaru w całości (wszystkimi kołami jednocześnie) oparty był na pomoście lub pomostach wagi - w sposób statyczny. Skarżąca podniosła nadto, że zgodnie z załącznikiem nr 1 tabela 1 rozporządzenia ws. wag odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążania osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego dla wag o klasie dokładności D podczas użytkowania powinno wynosić 4 %. Organy nie dokonały we właściwy sposób skorygowania błędu wyników poszczególnych osi, a co za tym idzie wyniki pomiaru wskazane w protokole kontroli nie mogą stanowić podstawy do wymierzenia kary administracyjnej. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje: W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2022 r., poz. 2492 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 935 - zwanej dalej w skrócie jako "p.p.s.a."), sąd administracyjny zobligowany jest uwzględnić skargę w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3). W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a. Stosownie natomiast do art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Dokonując tak rozumianej oceny zaskarżonej decyzji Sąd stwierdził, że skarga nie podlega uwzględnieniu, gdyż przeprowadzona w niniejszej sprawie kontrola sądowa nie wykazała, by zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem prawa w stopniu obligującym do wyeliminowania jej z obrotu prawnego. Jak wynika z ustalonego przez organy stanu faktycznego sprawy, w dniu 26 maja 2022 r. zatrzymano do kontroli drogowej zespół 3 pojazdów składający się z ciągnika samochodowego, dwuosiowej naczepy ciężarowej i trzyosiowej przyczepy ciężarowej. Skontrolowany transport drogowy dotyczył dwóch kontenerów 20-stopowych z ładunkiem w postaci artykułów motoryzacyjnych (ładunek podzielny). Przewóz wykonywał skarżący przedsiębiorca (przy udziale kierowcy) prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą T. Sp. z o.o. sp. k. W trakcie kontroli środka transportu wykonano pomiary jego wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej, na stanowisku pomiarowym w B. przy ul. [...] w ciągu drogi krajowej nr [...], zatwierdzonym przez zarządcę drogi jako stanowisko do pomiarów mas i nacisków osi pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym. W wyniku przeprowadzonego ważenia kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 56,10 t, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40 t) o wartość 16,10 t, tj. o 40,25 %. W aktach sprawy ujęto dwa listy przewozowe: jeden dotyczący kontenera o numerze [...] (waga towaru brutto – 17.000 kg) oraz drugi dotyczący kontenera o numerze [...] (waga towaru brutto – 17.000 kg). Pomiarów nacisków osi i masy całkowitej dokonano przy użyciu przenośnej wagi do pomiarów dynamicznych EWP-WWSE-034, nie zaś wagi typu METEOR, jak wskazywała skarżąca i w stosunku do której to wagi formułowała w skardze zarzuty odnośnie prawidłowości dokonanych przez kontrolujących czynności ważenia. Jak wynikało z akt sprawy użyta do pomiaru waga to waga dwupomostowa do pomiarów dynamicznych (w ruchu), składająca się z dwóch połączonych przewodami z terminalem platform ważących, które były umieszczone w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie dostosowane do ich wysokości w taki sposób, że w trakcie ważenia wszystkie koła ważonego pojazdu znajdowały się w jednej płaszczyźnie, natomiast przed rozpoczęciem ważenia kierujący został zapoznany z procedurą pomiaru nacisków osi i mas całkowitych pojazdów metodą dynamiczną, świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz dokumentacją potwierdzającą geometrię i warunki techniczne miejsca ważenia, jak również kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia wagowego (co zostało potwierdzone przez kierowcę – T. C. – vide: protokół przesłuchania świadka z dnia 25 maja 2022 r.). Wyniki pomiarów nacisków osi i masy całkowitej kontrolowanego środka transportu zostały utrwalone na wydrukach z terminala wagi: I ważenie – 56.100 kg; II ważenie – 57.000 kg. Dane dotyczące wyników ważenia pierwszego i drugiego (pierwsze ważenie uznano za korzystniejsze) poszczególnych osi zespołu pojazdów zawarte zostały także w protokole nr [...] i ich suma daje wynik 56,10 t rzeczywistej masy całkowitej zespołu pojazdów, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów o 16,10 t. W ocenie Sądu, proces ważenia został przeprowadzony w sposób prawidłowy. Wyniki pomiarów zostały utrwalone na wydruku z terminala wagi i ujęte w protokole kontroli. Organ nie dopuścił się nieprawidłowości też w zakresie zastosowania tolerancji pomiarowej, bowiem wynik pomiaru wskazywał na przekroczenie dopuszczalnej przepisami masy całkowitej przez kontrolowany pojazd członowy. Sąd nie podziela zatem zarzutów skargi dotyczących użycia wag niezgodnie z instrukcją ich obsługi i obowiązującymi przepisami. Niezależnie od powyższego już samo zsumowanie mas własnych pojazdów stanowiących kontrolowany zespół uwidocznione w dowodach rejestracyjnych tych pojazdów (tj. [...] – 9.381 kg; [...] – 3.600 kg oraz [...] – 7.940 kg) oraz wagi przewożonego ładunku wynikającego z dwóch ww. listów przewozowych (tj. 2 x 17.000 kg) potwierdza fakt, że kontrolowany zespół pojazdów, posiadający dopuszczalną masę całkowitą zespołu pojazdów 40 t, przekroczył wartość dopuszczalną tego parametru o co najmniej 20 %, co stanowi o naruszeniu przepisów dotyczących mas i wymiarów pojazdów - lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. Podkreślić należy, że skoro załadowano ładunek przekraczający niemalże (bez 6 t) dopuszczalną masę całkowitą, to brak było podstaw (zważywszy na masy własne poszczególnych pojazdów), by przypuszczać, że pojazd członowy nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej. Ponieważ przewożony ładunek był podzielny (dwa kontenery), istniała możliwość takiego zorganizowania przejazdu, aby pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej. Dostrzec należy, że już z listów przewozowych można było się zorientować, że waga przewożonego towaru (wynosząca 34.000 kg) niemalże już sama w sobie przekracza dopuszczalny limit 40 t. Skarżącej zasadnie zatem wymierzono karę za naruszenie opisane pod lp.10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. wykonywanie przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o co najmniej 20 %. W przedmiotowej sprawie – jak wynika z przeprowadzonego ważenia zespołu pojazdów, jak też wskazanej powyżej dokumentacji – skarżąca dopuściła do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej 40 ton o co najmniej 20 %. Spór w niniejszej sprawie dotyczył także oceny możliwości wszczęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, które z jednej strony stanowi naruszenie normy dotyczącej dopuszczalnej masy całkowitej w świetle unormowań u.t.d., z drugiej zaś strony doprowadziło do ruchu pojazdem, którego masa, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś spowodowała, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał uzyskania odpowiedniego zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji, przewidzianej w p.r.d. Skarżąca podnosiła, że w trakcie tej samej kontroli drogowej, na podstawie tych samych wyników ważenia doszło do wszczęcia dwóch postępowań administracyjnych, prowadzących do wymierzenia kary dwukrotnie za to samo naruszenie. Takie zachowanie organów stanowi, w ocenie skarżącej, naruszenie ogólnej zasady zakazu podwójnego karania. Oceniając przedstawione stanowiska stron na tle realiów sprawy jak i stanu prawnego z daty wydania zaskarżonej decyzji, Sąd uznał, że rację należy przyznać organom orzekającym. Należy przy tym z całą stanowczością podkreślić, że Sąd w tym postępowaniu nie oceniał w żaden sposób prawidłowości decyzji wymierzającej skarżącej karę na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. W pierwszej kolejności przedstawić należy treść regulacji prawnych mających zastosowanie w sprawie. Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 litera a-y u.t.d. Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie (...). Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy. Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny. Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d. Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92c u.t.d. Zgodnie z tą regulacją nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Podnoszony w skardze zarzut wymagał rozważenia, czy nałożona kara nie narusza zakazu podwójnego karania, wynikającego z normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. W niniejszej sprawie mamy do czynienia z wszczęciem postępowań i nałożeniem kary na ten sam podmiot w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie. Zatem prawidłowe rozpoznanie sprawy wymagało rozważenia, czy kary dotyczą tego samego naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej. W ocenie Sądu stanowiska skarżącej w tym zakresie nie można podzielić. Podstawą nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w zaskarżonej decyzji w zakresie kwestionowanym przez skarżącą w skardze, był art. 92a ust. 1, ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz treść lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d, który karę pieniężną w wysokości 10.000 zł przewiduje za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%. Do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn, tożsamość chronionego interesu prawnego. Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele, ku realizacji którego zmierzają oba środki, są odmienne. W świetle powyższych zapatrywań, skoro w realiach sprawy nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra, nie można mówić o tożsamych naruszeniach. Delikt administracyjny przypisany skarżącej w rozpatrywanej sprawie nie był bowiem tożsamy deliktowi przypisanemu jej na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie u.t.d., administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego – które polega, między innymi, na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20 %. Natomiast na gruncie drugiej z tych ustaw, tj. ustawy - Prawo o ruchu drogowym kara pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd - jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia. O ile w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym konieczne jest ustalenie dotyczące istnienia obowiązku posiadania przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia określonej kategorii oraz naruszenia tego obowiązku, to ustalenie to nie jest już konieczne - albowiem nie byłoby ono w ogóle przydatne – w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów u.t.d., gdyż ta okoliczność jest prawnie obojętna dla oceny o ziszczeniu się lub nie znamion tego deliktu. Kary wymierzane na podstawie ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zostały tak określone, aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Inny jest przedmiot ochrony na podstawie u.t.d., niż ten, któremu służą przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który uczestnicząc w obrocie gospodarczym na zasadach konkurencji, przy wykonywaniu swej działalności, nie stosuje się do wymogów prawa, co może, jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym, prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji. Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym. Nie zachodzi więc tożsamość chronionego interesu prawnego. Nałożone na skarżącą kary zostały wymierzone za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów. Nie ma przy tym znaczenia to, w którym akcie prawnym określono te parametry. Zaskarżona decyzja nie narusza przepisów ustawy o transporcie drogowym ani - tym bardziej - przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Wymierzenie skarżącej kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu - na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia - na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym nie narusza zakazu podwójnego karania. Każde ze stwierdzonych naruszeń stanowi odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele (zob. w tej materii m.in. wyroki NSA: z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt. II GSK 717/21 i sygn. akt II GSK 248/21; z dnia 1 lipca 2020 r. sygn. akt II GSK 330/20; z dnia 23 kwietnia 2024 r., sygn. akt II GSK 109/21). W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego wbrew wymogom lub zakazowi z art. 64 ust. 1 i ust. 2 p.r.d., zastosowanie mają różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. Jakkolwiek bowiem stany faktyczne spraw, w których nałożono na skarżącą kary pieniężne były bardzo zbliżone, to przypisane spółce naruszenia podlegały ocenie na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, które znamiona penalizowanych na ich gruncie deliktów opisują jednak w sposób, który powoduje, że w ich świetle naruszenia te - a innymi słowy mówiąc, zachowania stanowiące źródło tych naruszeń - nie są jednak w sensie prawnym jednorodne (por. wyrok NSA z dnia 15 września 2022 r. sygn. akt II GSK 689/21). W przywołanym przez skarżącą uzasadnieniu do projektu ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk VIII.2459) wskazano, że projektowane zmiany ustawy z dnia 6 września 2001 r . o transporcie drogowym, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, wynikają z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8) - w zakresie unormowań dotyczących kwalifikacji naruszeń dotyczących przewozu drogowego. Wskazano też, że w szczególności przewiduje się wprowadzenie odpowiednich zmian w załącznikach do u.t.d. (...), a ponadto projekt doprecyzowuje obowiązujące przepisy dotyczące kontroli w zakresie przestrzegania obowiązków i warunków przewozu drogowego. Zmiana obecnej treści załączników do u.t.d. jest konieczna do prawidłowej transpozycji rozporządzenia (UE) 2016/403 do polskiego ustawodawstwa. Powyższy zabieg pozwoli na zautomatyzowanie wymiany informacji pomiędzy Polską a pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej w zakresie poważnych naruszeń przepisów unijnych (i ich kwalifikacji), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Bez zmiany ww. załączników przypisanie poszczególnych naruszeń do ich odpowiedników w rozporządzeniu (UE) 2016/403 będzie bardzo utrudnione, a czasami wręcz niemożliwe. W powyższym uzasadnieniu wskazano także, że projektowana ustawa wprowadza dodatkowe zmiany, które wykraczają poza zakres implementacji prawa Unii Europejskiej, a są to zmiany m.in. w art. 92, art. 92a i art. 92b u.t.d. Ponadto w uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że nowelizacja art. 92a u.t.d. wprowadza odpowiedzialność administracyjną zarządzającego transportem, osoby, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także każdej innej osoby wykonującej czynności związane z przewozem drogowym. Umożliwi to osiągnięcie skuteczniejszego efektu prewencyjnego i zapobiegnie naruszaniu przepisów prawa przez ww. osoby, co przełoży się na zwiększenie poprawy konkurencyjności w transporcie drogowym. Jednocześnie doprowadzi to do równego traktowania podmiotów krajowych i zagranicznych poprzez urealnienie możliwości prowadzenia kontroli i ściągania należności z podmiotów zagranicznych. Zaproponowane zmiany w art. 92a w ust. 2, 4 i 7 mają na celu uporządkowanie regulacji dotyczących wysokości kar nakładanych na zarządzającego transportem, osobę, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także inną osobę wykonującą czynności związane z przewozem drogowym tak, aby kary pieniężne za poszczególne naruszenia, określone w załączniku nr 4 do u.t.d. były odpowiednie do kategorii naruszeń, określonych rozporządzeniem (UE) 2016/403. Ponadto podwyższenie wysokości niektórych kar pieniężnych za naruszenia w transporcie drogowym jest podyktowane koniecznością ochrony rodzimego rynku przewozów drogowych i wzmocnieniem przeciwdziałania tzw. "szarej strefie" w przewozach drogowych (najwyższe wysokości kar pieniężnych przewidziano za brak uprawnień w transporcie drogowym, czy niepoddanie się kontroli). Jednocześnie w ust. 7 art. 92a przewiduje się rozgraniczenie wymienionych w wykazie załącznika nr 3 do u.t.d. naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i wysokości kar pieniężnych za te naruszenia, przewidzianych dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy - lp. 1-9 wykazu oraz dla przewoźnika drogowego - lp. 10 wykazu (pkt 12). Wobec powyższego nie można zgodzić się ze skarżącą, że nałożona na nią kontrolowanymi decyzjami, na podstawie ustawy o transporcie drogowym, kara pieniężna jest powieleniem kary nałożonej na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym i co za tym idzie - że nałożenie na nią kary na podstawie wskazanych przez organy przepisów jest niedopuszczalne, jako naruszające, wynikającą z regulacji konstytucyjnych, czy regulacji szczebla unijnego, zasadę zakazu ne bis in idem. Powyższa wykładnia jest zgodna z zasadą ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej, która wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy - jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. wyroki Trybunału Sprawiedliwości UE: z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Commission, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40 oraz z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51 i przytoczone tam orzecznictwo). Nie ulega natomiast wątpliwości, w świetle wyżej poczynionych uwag, że zarówno ustawa o transporcie drogowym, jak i ustawa - Prawo o ruchu drogowym, spełniają w zakresie omawianych deliktów zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar. Skarżąca zarzuca ponadto naruszenie art. 32 Konstytucji RP, który stanowi, że wszyscy są wobec prawa równi. Wszyscy mają prawo do równego traktowania przez władze publiczne. Nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny. Nie można podzielić stanowiska skarżącej o naruszeniu art. 32 Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie lp.10 załącznika nr 3 do u.t.d., polegającym na możliwości ukarania przedsiębiorcy wykonującego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i braku takiej możliwości w przypadku przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne. Stanowisko skarżącej opiera się na brzmieniu art. 92a ust. 7 u.t.d., z którego wynika, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy. Wbrew stanowisku skarżącej takie rozwiązanie prawne nie jest sprzeczne z zasadą równości. Przy dokonywaniu oceny naruszenia tej zasady nie należy bowiem brać pod uwagę wszystkich cech danej osoby, a tylko takie, które mają znaczenie dla danej regulacji prawnej. W oparciu o takie cechy, określane jako cechy relewantne, można określić, które osoby znajdują się w takiej samej sytuacji i powinny być przez prawo potraktowane tak samo. We wskazanym przypadku skarżąca przeciwstawia przedsiębiorcę uprawnionego do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego przedsiębiorcy wykonującemu przewozy drogowe na potrzeby własne. Te dwa podmioty nie mają takich samych cech relewantnych. Przedsiębiorca wykonujący niezarobkowy przewóz drogowy, czyli przewóz na potrzeby własne, ma odmienne cechy niż przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Podmioty te nie znajdują się też w takiej samej sytuacji, a tylko wówczas można byłoby skutecznie zarzucić naruszenie art. 32 Konstytucji RP. Wobec powyższego stanowisko skarżącej jest błędne (por. wyrok WSA w Gdańsku z dnia 21 kwietnia 2023 r., sygn. akt III SA/Gd 570/22). Sąd wskazuje końcowo, że w niniejszej sprawie nie mógł mieć zastosowania art. 189f § 1 pkt 2 k.p.a. odnoszący się do instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej. Zgodnie z treścią otwierającego ten dział k.p.a. przepisem art. 189a w § 2 pkt 1-6, w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej; odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia; terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej; terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej; odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej; udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się. Przepis art. 189d k.p.a. wymienia okoliczności, jakie organ administracji publicznej powinien wziąć pod uwagę wymierzając administracyjną karę pieniężną. Stosownie do art. 189e k.p.a., w przypadku gdy do naruszenia prawa doszło wskutek działania siły wyższej, strona nie podlega ukaraniu. Natomiast w myśl art. 189f § 1 pkt 1 i 2 organ administracji publicznej, w drodze decyzji, odstępuje od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej i poprzestaje na pouczeniu, jeżeli: 1) waga naruszenia prawa jest znikoma, a strona zaprzestała naruszania prawa lub 2) za to samo zachowanie prawomocną decyzją na stronę została uprzednio nałożona administracyjna kara pieniężna przez inny uprawniony organ administracji publicznej lub strona została prawomocnie ukarana za wykroczenie lub wykroczenie skarbowe, lub prawomocnie skazana za przestępstwo lub przestępstwo skarbowe i uprzednia kara spełnia cele, dla których miałaby być nałożona administracyjna kara pieniężna. Ogólna reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. Z treści art. 189a § 2 k.p.a. wynika, że samo istnienie przepisów odrębnych (w tym przypadku u.t.d.) regulujących przesłanki wymiaru administracyjnej kary pieniężnej i odstąpienia od ich nałożenia wyłącza stosowanie przepisów całego działu IVa k.p.a., bez konieczności stosowania kolejnych działań interpretacyjnych czy porównywania zakresów stosowania poszczególnych przepisów. Należy mieć bowiem na uwadze, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy tego działu nie mają zastosowania, a nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, to jest aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach wymienionego działu, co oznacza, że jeżeli zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, to dany przepis działu IVa nie ma zastosowania. Z przepisów odrębnych, w rozumieniu art. 189a § 2 k.p.a. in fine, a mianowicie z art. 92c ust. 1 pkt 1-3 u.t.d. wynika, że w warunkach w nim określonych nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 tej ustawy, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się. Za uzasadniony zatem trzeba uznać wniosek, że jako przepis odrębny w relacji do przepisów Działu IVa k.p.a. reguluje on zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a wszczęte umarza się. W związku z tym stosowanie art. 92c ust. 1 u.t.d. w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana, a – jak podkreślono na wstępie – dla przyjęcia, że przepisy działu IVa k.p.a. nie mają zastosowania istotne znaczenie ma to, aby zagadnienie, o którym mowa w § 2 art. 189a k.p.a. zostało uregulowane w przepisach odrębnych i nie jest przy tym istotne , że zakres normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub, czy przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny (tak NSA we wskazanym wyżej wyroku z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt II GSK 717/21). Sąd nadto zważył, że w toku postępowania skarżąca składała wyjaśnienia dotyczące okoliczności sprawy, jednak w swych pisma kierowanych do organu nie podejmowała próby wykazania, że nie przyczyniła się do powstania stwierdzonych naruszeń, nie wskazując wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Jak słusznie przyjęły zatem organy, w sprawie nie występowały okoliczności określone w art. 92b oraz w art. 92c u.t.d. wyłączające odpowiedzialność skarżącej. Przeprowadzone w sprawie postępowanie administracyjne nie naruszało w ocenie Sądu przepisów art. 6, art. 7, art. 7a, art. 8, art. 11, art. 75, art. 77, art. 80, art. 81a i art. 107 § 3 k.p.a. Organy wyjaśniły bowiem skarżącej zasadność przesłanek, którymi kierowały się przy załatwieniu sprawy. Podjęły nadto wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie dokonana w zaskarżonej decyzji jest trafna, a uzasadnienie stanowiska wyrażonego w decyzjach organów obu instancji zawiera wszystkie niezbędne elementy i pozwala na analizę oraz ocenę rozumowania organów przez sąd administracyjny. Na marginesie jedynie Sąd pragnie zwrócić uwagę, że nawet gdyby podnoszone przez skarżącą w niniejszej sprawie zarzuty, odnoszące się w istocie do stwierdzonych podczas kontroli naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d. wskazanych w załączniku nr 3 do u.t.d. pod 10.2.4, okazały się zasadne (co jednak, jak wyjaśniono powyżej, nie miało miejsca w sprawie), to z uwagi na rozmiar stwierdzonych w trakcie kontroli innych uchybień dotyczących naruszeń przepisów dotyczących czasu pracy kierowców - nie mogłoby to mieć wpływu na wynik sprawy, tj. nałożoną na skarżącą w niniejszej sprawie karę pieniężną w wysokości 12.000 zł na podstawie art. 92a ust. 3 u.t.d. Suma bowiem kar pieniężnych za wszystkie ujawnione w związku z przedmiotową kontrolą naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym wynosiła 25.150 zł. Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku. Powołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).