III SA/Kr 1501/11

Sygn. akt III SA/Kr 1501/11 | | W Y R O K W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Dnia 17 października 2012r., Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie, w składzie następującym:, Przewodniczący Sędzia WSA Tadeusz Wołek (spr.), Sędziowie WSA Elżbieta Kremer, WSA Halina Jakubiec, , Protokolant Urszula Bukowiec, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 października 2012r., sprawy ze skargi A Sp. z o.o. w B, na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego, z dnia 14 października 2011r. nr [...], w przedmiocie kary pieniężnej skargę oddala Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] 2011 r. nr [...] - nałożył na "A" sp. z o.o. karę pieniężną w wysokości 4600 zł. na podstawie art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r., nr 125 poz. 874, ze zm., dalej u.t.d.) oraz art. 92 ust. 1 pkt 7, art. 92 ust. 4 u.t.d. Organ wymienił poszczególne naruszenia wraz z podstawą prawną i wysokością kary pieniężnej: 1. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego: o czas powyżej 15 minut do 30 minut na podstawie Ip. 10.3 lit. a załącznika do ustawy - kara pieniężna - 300,00 zł; art. 7 ust. 1 Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r., nr 94, poz. 1086 i 1087); 2. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego: za każde następne rozpoczęte 30 minut na podstawie Ip. 10.3 lit. b załącznika - kara pieniężna - 1600,00 zł; art. 7 ust. 1 AETR; 3. przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego: o czas powyżej 15 minut do jednej godziny na podstawie Ip. 10.4 lit. a załącznika - kara pieniężna - 300,00 zł; art. 6 ust. 1 AETR; 4. przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego: b) za każdą następną rozpoczętą godzinę na podstawie Ip. 10.4 lit. b załącznika - kara pieniężna - 1000,00 zł; art. 6 ust. 1 AETR. 5. skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego: o czas do jednej godziny na podstawie Ip. 10.2 lit. a załącznika - kara pieniężna - 200,00 zł; art. 8 ust. 1 i 2 AETR. 6. skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego: za każdą rozpoczętą kolejną godzinę na podstawie Ip. 10.2 lit. b załącznika - kara pieniężna - 1200,00 zł; art. 8 ust. 1 i 2 AETR. W uzasadnieniu decyzji organ wskazał, że w dniu [...] 2010r. w miejscowości K zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika samochodowego marki R o nr rej. [...], oraz naczepy marki P o nr rej. [...], kierowany przez M. S. Kontrolowanym pojazdem wykonywany był przez firmę "A" sp. z o.o., przejazd drogowy w ramach międzynarodowego transportu drogowego rzeczy. Podczas kontroli stwierdzono naruszenia związane z nieprzestrzeganiem przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw w prowadzeniu pojazdu oraz wymaganych odpoczynków. W związku ze stwierdzonymi naruszeniami, zostało wszczęte postępowanie administracyjne. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją dnia [...] 2010 r. nr [...], nałożył na firmę "A" sp. z o.o. karę pieniężną, za naruszenia stwierdzone podczas kontroli. Od decyzji strona wniosła odwołanie. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] 2010 r. nr [...] - uchylił ww. decyzję i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji. Organ II instancji wskazał m. in., że organ I instancji nie wziął pod uwagę wyjaśnień strony, a jedynie oparł się na protokole przesłuchania kierowcy, w którym kierowca zeznał, iż popełnione przez niego naruszenia wynikały z "terminowego załadunku". Zalecił: by organ I instancji zebrał wyczerpujący materiał dowodowy np. wezwał stronę do wskazania innych dowodów; w sprawie powinny mieć zastosowanie przepisy AETR, gdyż kontrolowany przewóz drogowy odbywał się na trasie Polska - Rosja -Polska. Podczas ponownie prowadzonego postępowania wezwano stronę o informację dotyczącą planowania zadania transportowego z uwzględnieniem czasu pracy kierowcy oraz informację dotyczącą planowania i możliwości odbierania przez kierowcę odpoczynków. W odpowiedzi strona w piśmie z dnia 14 stycznia 2011 r. stwierdziła, iż wszelkie informacje na temat wykonywania zadania transportowego zostały przedstawione organowi w piśmie z dnia 27 lipca 2010 r. Organ w dniu 9 maja 2011 r., ponowne przesłuchał w charakterze świadka kierowcę M. S., który potwierdził swoje wcześniejsze zeznania. Świadek potwierdził, że naruszenia powstałe w okresie objętym kontrolą tj. od dnia 12.07.2010r. do 14.07.2010 r. były związane z realizacja zadania przewozowego zleconego przez pracodawcę. Zeznał ponadto, iż pomimo tego, że na zadanie przewozowe miał zaplanowane 5 dni, to otrzymał od szefa J. G. polecenie, aby stawić się w czwartek tj. 15 lipca 2010 r. Polecenie zostało przekazane za pomocą komunikatu sms, gdy przebywał w Federacji Rosyjskiej na granicy z Republiką Białorusi. Świadek zrozumiał wiadomość, jako polecenie powrotu w tym samym dniu, w którym przekraczał granicę w S bez potrzeby odbierania odpoczynku. Ponadto świadek zeznał, iż w firmie na polecenie przełożonych, przyjęta była praktyka, iż co dzień rano musiał wysyłać komunikat sms z informacją gdzie się aktualnie znajduje, tak, więc przedsiębiorca miał pełną świadomość o realizowanym aktualnie zadaniu przewozowym. Na tej trasie z reguły odbierał przerwę 9 lub 11 godzinną na granicy Białorusko - Rosyjskiej. Jednakże w przypadku tego zadania przewozowego otrzymał polecenie z nakazem stawienia się w urzędzie celnym. Świadek zeznał ponadto, że w firmie A przyjęte było przekazywanie poleceń przez przedsiębiorcę za pomocą komunikatów sms, tak też odbywało się w tym przypadku. Świadek otrzymał w trakcie rozładunku w Ż komunikat sms z poleceniem udania się na załadunek w okolice R. Świadek, co prawda rozumiał, że może się to wiązać z naruszeniami czasu pracy, jednakże, jako pracownik był zobligowany do wykonywania powierzonych mu zadań przez pracodawcę. Zeznania świadka organ uznał za wewnętrznie spójne i wiarygodne i w oparciu o nie uznał, że strona ponosi odpowiedzialność za stwierdzone naruszenia czasu pracy. W ocenie organu, kierowca wykonywał polecenia otrzymywane od pracodawcy, reprezentowanego przez J. G. Strona nie wniosła dodatkowych wyjaśnień ani wiarygodnych dowodów dających podstawę do umorzenia postępowania w tym zakresie. Organ zawiadomił stronę o zakończeniu postępowania administracyjnego i wezwał do wypowiedzenia się w sprawie. Pismem z dnia 25 maja 2011 r. strona podniosła, że nie ponosi odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, winą obciążając kierującego, który zdaniem strony, popełnił je bez wiedzy i zgody przedsiębiorcy. Organ podkreślił, iż co prawda jak wynika z dokumentu przewozowego na realizację zadania przewozowego kierowca miał zaplanowane 5 dni, jednakże jak wynika z zeznań kierowcy, plan ten został zmieniony i na wyraźne polecenie przedstawiciela pracodawcy został zobowiązany do skrócenia terminu realizacji zadania przewozowego. Został tym samym zmuszony do naruszenia norm czasu pracy, za co w ocenie organu, odpowiedzialność ponosi strona. Organ w sprawie wziął pod uwagę całość materiału dowodowego, w tym: ustalenia zawarte w protokole kontroli, wyjaśnienia strony oraz zeznania świadka, które uznał za wiarygodne i jednoznacznie wskazujące na fakt, iż strona miała świadomość i wiedzę o możliwości popełnienia naruszeń. W ocenie organu, strona godziła się z tym wydając wiążące polecenia pracownikowi, natomiast nie przedstawiła żadnych dowodów na podważenie tych ustaleń. Również art. 92a ust. 5 u.t.d. wyraźnie wskazuje, że wszczyna się postępowanie na przedsiębiorcę, jeżeli naruszenia mają charakter wielokrotny i zagrażają bezpieczeństwu ruchu drogowego. W ocenie organu, taki charakter miały stwierdzone podczas kontroli drogowej naruszenia, tak, więc w tym przypadku wszczęcie postępowania na firmę "A" sp. z o.o. organ uznał za zasadne. Ponadto organ zastosował przepisy Umowy AETR, czego efe ktem było ograniczenie kontrolowanego okresu czasu pracy kierowcy do bieżącego tygodnia i wykresówki z ostatniego dnia poprzedniego tygodnia, kiedy kierowca prowadził pojazd. Zdaniem organu, nie ma podstaw do zastosowania art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7, wobec czego zasadnym jest nałożenie kary pieniężnej na firmę "A" sp. z o.o. Decyzji organ nadał rygor natychmiastowej wykonalności. "A" sp. z o.o. wniosła odwołanie od powyższej decyzji, zarzucając jej naruszenie: 1. prawa materialnego - art. 92 i art. 92a ust. 1, 3, 4, 5 u.t.d. polegające na ich niewłaściwym zastosowaniu wskutek nałożenia na stronę kary pieniężnej za naruszenie przez kierowcę przepisów regulujących czas pracy kierowcy; 2. przepisów postępowania - art. 77 k.p.a. i art. 80 k.p.a. polegające na nałożeniu kary pieniężnej wskutek nierozpatrzenia w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego sprawy, które to naruszenia miały istotny wpływ na wydaną decyzję. W ocenie skarżącej, materiał dowodowy sprawy nie został należycie zebrany i rozpatrzony w wyniku czego organ bezpodstawnie przyjął odpowiedzialność skarżącej za naruszenia, których dopuścił się kierowca. Naruszenie przez kierowcę przepisów określających wykonywanie transportu drogowego stanowi podstawę do wszczęcia postępowania administracyjnego przeciwko przedsiębiorcy, jeżeli przedsiębiorca miał wpływ na powstanie naruszenia (a contrario art. 92a ust. 4 u.t.d.). Na zachowanie kierowcy naruszającego prawo przedsiębiorca miał wpływ, jeżeli mógł to przewidzieć, a nie zapobiegł temu. I odwrotnie, jeżeli przedsiębiorca mógł przewidzieć naruszające prawo zachowanie kierowcy, którym posługiwał się przy wykonywaniu transportu drogowego, to zapewne miał wpływ na to wykroczenie, jeśli nie podjął działań zapobiegającym takim naruszeniom. Ustawodawca wyszedł z założenia, że przedsiębiorca miał wpływ na zachowanie kierowcy, którym posługiwał się, przykładowo nie kontrolując go lub tolerując przypadki naruszania przepisów. W ocenie skarżącej brak jest podstaw do nałożenia na stronę kary pieniężnej za naruszenia, których dopuścił się kierowca. Kwalifikacji tej nie zmieniają ponowne zeznania świadka M. S., które nie mogą rozstrzygać o odpowiedzialności strony. Strona swoje stanowisko w sprawie przedstawiła dwukrotnie i w jej ocenie, nie sposób przyjmować za wiarygodne tłumaczenie kierowcy, podyktowane jedynie chęcią uniknięcia odpowiedzialności tak za wykroczenie, jak i wobec pracodawcy. Zdaniem skarżącej, nie sposób uznać za prawdziwe twierdzenia świadka M. S., jakoby na podstawie polecenia w formie sms-a miał naruszać przepisy o czasie pracy kierowców. Skarżąca zaprzeczyła, aby takie polecenie wydawała kierowcy. Ponadto, nawet gdyby teoretycznie przyjąć, że kierowca otrzymał polecenie od pracodawcy stawienia się w określonym miejscu, w wyznaczonym dniu, to polecenie to nie zawierało polecenia naruszania przepisów o czasie pracy kierowców. Świadek nie zeznał, by otrzymał od pracodawcy polecenie naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców. Nie mogły mieć żadnego znaczenia dla dotarcia przez kierowcę w rzekomo wyznaczonym terminie popełnione przez niego naruszenia. Dotyczy to przerw w prowadzeniu pojazdu, w którym to zakresie stwierdzono 2 naruszenia. Gdyby kierowca w dniu 13 lipca 2010r. oraz 14 lipca 2010r. zrobił dwie obowiązkowe przerwy po 45 minut, to nie mogłoby to mieć żadnego znaczenia dla dojazdu w danym terminie do określonego miejsca. Te same uwagi dotyczą przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia bez przerwy, czy też skrócenia czasu odpoczynku. Gdyby, bowiem kierowca wcześniej rozpoczął odpoczynek, to nie byłoby potrzeby wydłużania czasu jazdy i skracania odpoczynku. Analiza czasu pracy kierowcy dowodzi, że w nieodpowiedzialny sposób zorganizował sobie czas pracy i miał możliwość dotarcia do miejsca przeznaczenia w tym samym terminie, gdyby należycie i zgodnie z prawem zorganizował czas swojej pracy, przerw i odpoczynku. Zdaniem skarżącej, stwierdzone naruszenia są wynikiem nieodpowiedzialności kierowcy i tylko on powinien ponieść karę za wykroczenie. Gołosłowne są twierdzenia organu, że skarżąca miała świadomość i wiedzę o możliwości popełnienia naruszeń przez kierowcę. Rozumowanie to jest błędne i nie ma pokrycia w faktach. Brak jest podstaw do przyjmowania odpowiedzialności skarżącej, skoro dochowała należytej staranności po to, aby przekroczenia takie jak w sprawie nie miały miejsca, tj. należycie przygotowała i przeszkoliła kierowców w zakresie przestrzegania norm czasu pracy kierowców oraz wydała potrzebne dokumenty. Organ pominął wyjaśnienia skarżącej, z których wynika bezzasadność wyjaśnień kierowcy, jakoby powodem naruszenia przez niego norm czasu pracy była terminowość dostawy przewożonego towaru. Organ pominął okoliczność, że skarżąca nie miała wpływu na naruszenia, których dopuścił się kierowca. Naruszenia te miały miejsce w czasie wykonywania przewozu w transporcie międzynarodowym, a zatem skarżąca nie miała możliwości kontroli kierowcy, ani też przeciwdziałania naruszaniu przez niego przepisów o czasie pracy kierowców. Nie może być argumentem twierdzenie organu, że stwierdzone naruszenia zostały popełnione wielokrotnie, albowiem w art. 92a ust. 7 u.t.d. chodzi o sytuację, gdy naruszenia wystąpiły kilkakrotnie, zaś przedsiębiorca, który je stwierdził lub miał możliwość stwierdzenia, nie przedsięwziął żadnych czynności mających na celu im przeciwdziałanie. Ponadto organ nałożył karę pieniężną za naruszenia, jakie miały miejsce poza terytorium RP. Brak jest podstaw prawnych do nakładania przez polskie organy kar za naruszenia, jakie miały miejsce na terytorium innego państwa. Stwierdzone naruszenia miały miejsce na terytorium Rosji i Białorusi, gdzie nie sięga kompetencja polskich organów. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 14 października 2011r. nr [...] - utrzymał decyzję organu I instancji w mocy - na podstawie art. 92 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym oraz lp.10.2 lit. a i lit. b, Ip. 10. 3 lit. a i lit. b, Ip. 10.4 lit. a i lit. b załącznika do ustawy, art. 6, art. 7, art. 8 Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR). W uzasadnieniu decyzji organ II instancji przywołując treść art. 92 ust. 1 pkt 7 u.t.d., szczegółowo opisał stwierdzone naruszenia, podzielając stanowisko organu I instancji. Podkreślił, że podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego: lp.10.2 lit.a i lit. b załącznika do u.t.d. Stosownie do art. 8 ust. 1 AETR, w każdym dwudziestoczterogodzinnym okresie kierowca korzysta z dziennego okresu odpoczynku wynoszącego, co najmniej jedenaście kolejnych godzin, który to okres może być skrócony do minimum dziewięciu kolejnych godzin, nie częściej niż trzy razy w każdym tygodniu, pod warunkiem, że przed upływem następnego tygodnia otrzyma równoważny okres odpoczynku, stanowiący rekompensatę. W dni, kiedy odpoczynek nie jest skrócony zgodnie z pierwszym akapitem, może być wykorzystany w dwóch lub trzech oddzielnych okresach w ciągu dwudziestu czterech godzin, z których jeden musi trwać przynajmniej osiem kolejnych godzin. W tym przypadku minimalna długość odpoczynku jest zwiększona do dwunastu godzin. Konsekwencją powyższego jest: treść Ip. 10.2 lit. a załącznika do u.t.d., który za skrócenie dziennego okresu odpoczynku o czas do jednej godziny nakłada karę pieniężną w wysokości 100 zł oraz Ip. 10.2 lit. b załącznika, nakładający karę pieniężną za skrócenie dziennego okresu odpoczynku w wysokości 200 zł za każdą rozpoczętą kolejną godzinę. Zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci wykresówki kierowcy M. S. opisanej za dni 12/13.07.2010r. oraz za dzień 13.07.2010r., że kierowca w dniu 12.07.2010 r. o godzinie 14:02 rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu, inicjując tym samym początek nowego 24-godzinnego okresu rozliczeniowego w ciągu którego tj. najpóźniej do godziny 14:02 dnia 13.07.2010r., winien odebrać wymagany odpoczynek dzienny w wymiarze minimum 9 godzin. W powyższym okresie najdłuższy nieprzerwany odpoczynek kierowca odebrał między godziną 07:28 dnia 13.07.2010r. a godziną 14:02 tego dnia, który trwał 6 godzin i 34 minuty. M. S. skrócił tym samym wymagany odpoczynek dzienny o 2 godziny i 26 minut w stosunku do normy 9-godzinnej. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 500 zł została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci wykresówki kierowcy M. S. opisanej za dzień 13.07.2010r., że kierowca w dniu 13.07.2010r. o godzinie 20:18 rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu inicjując tym samym początek nowego 24-godzinnego okresu rozliczeniowego w ciągu którego tj. najpóźniej do godziny 20:18 dnia 14.07.2010r., winien odebrać wymagany odpoczynek dzienny w wymiarze minimum 9 godzin. W powyższym okresie najdłuższy nieprzerwany odpoczynek kierowca odebrał między godziną 16:18 dnia 14.07.2010r. a godziną 20:18 tego dnia, który trwał 4 godziny. M. S. skrócił tym samym wymagany odpoczynek dzienny o 5 godzin w stosunku do normy 9-godzinnej. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 900 zł została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego: lp.10.3 lit a i b załącznika do u.t.d. Stosownie do art. 7 ust. 1 AETR, po czteroipółgodzinnym okresie prowadzenia kierowcy przysługuje, co najmniej 45-minutowa przerwa, chyba, że zaczyna on okres odpoczynku. Przerwa taka może być zastąpiona przerwami trwającymi, co najmniej piętnaście minut, rozłożonymi na okres prowadzenia lub bezpośrednio po tym okresie w sposób zgodny z postanowieniami ustępu 1. Podczas tych przerw kierowca nie może wykonywać innej pracy. Dla celów niniejszego artykułu, czas oczekiwania i czas niepoświęcony prowadzeniu, spędzony w pojeździe będącym w ruchu, na promie lub w pociągu nie będzie traktowany, jako "inna praca". Przerwy przestrzegane na podstawie niniejszego artykułu nie mogą być uznawane za dzienne okresy odpoczynku. Popełnienie powyższego naruszenia sankcjonuje Ip. 10.3 lit. a załącznika do u.t.d., który za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut nakłada karę pieniężną w wysokości 150 zł oraz Ip. 10.3 lit. b w/w załącznika, nakładający karę pieniężną za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy za każde następne rozpoczęte 30 minut w wysokości 200 zł. Zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci wykresówki kierowcy M. S. opisanej za dzień 13.07.2010r., że kierowca w dniu 13.07.2010r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego o 1 godzinę i 30 minut. Kierowca prowadził pojazd od godziny 00:22 dnia 13.07.2010r. do godziny 07:28 tego dnia tj. łącznie 6 godzin. W powyższym okresie kierowca odebrał jedną przerwę minimum 15 minutową w godzinach 03:05 - 03:30, lecz nie odebrał dwóch kolejnych przerw minimum 15 minutowych w konsekwencji nie odbierając wymaganej przepisami Umowy AETR przerwy minimum 45 minutowej. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 550 zł została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci wykresówki kierowcy M. S. użytkowanej w dniach 13/14.07.2010r. (kierowca wpisał tylko datę początkową użytkowania wykresówki, lecz nie wpisał daty końcowej, z uwagi na to, że w dniu 14.07.2010r. został zatrzymany do kontroli), że kierowca w dniu 14.07.2010r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego o 3 godziny i 25 minut. Kierowca prowadził pojazd od godziny 03:08 dnia 14.07.2010r. do godziny 11 : 55 tego dnia tj. łącznie 7 godzin i 55 minut. W powyższym okresie kierowca odebrał jedną przerwę minimum 15 minutową w godzinach 03:30 - 04:00, lecz nie odebrał dwóch kolejnych przerw minimum 15 minutowych w konsekwencji nie odbierając wymaganej przepisami Umowy AETR przerwy minimum 45 minutowej. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 1350 zł została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego Ip. 10.4 lit. a i lit. b załącznika do ustawy o transporcie drogowym. Stosownie do art. 6 ust. 1 AETR, całkowity okres prowadzenia pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku, zwany dalej "dziennym okresem prowadzenia", nie może przekroczyć dziewięciu godzin. Może być przedłużony dwukrotnie w każdym tygodniu do dziesięciu godzin. Kierowca musi, po nie więcej niż sześciu dziennych okresach prowadzenia, wziąć tygodniowy okres odpoczynku, określony w artykule 8 ustęp 3. Tygodniowy okres odpoczynku może być odroczony do końca szóstego dnia, jeśli łączny czas prowadzenia w ciągu sześciu dni nie przekracza wielkości maksymalnej, odpowiadającej sześciu dziennym okresom prowadzenia. W przypadku międzynarodowego przewozu pasażerów, innego niż usługi regularne, terminy "sześciu" i "szóstego" w akapicie drugim i trzecim będą zastąpione odpowiednio przez "dwunastu" i "dwunastego". Popełnienie powyższego naruszenia sankcjonuje Ip. 10.4 lit. a załącznika do u.t.d., który za przekroczenie maksymalnego (dziennego okresu) czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny nakłada karę pieniężną w wysokości 150 zł oraz Ip. 10.4 lit b w/w załącznika, nakładający karę pieniężną za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu za każdą następna rozpoczętą godzinę nakłada karę w wysokości 200 zł. Zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci wykresówki kierowcy M. S. opisanej za dni 12/13.07.2010r. i kolejnej opisanej za dzień 13.07.2010r., że kierowca w dniu 12.07.2010r. o godzinie 14:02 rozpoczął nowy dzienny okres prowadzenia pojazdu, który trwał do godziny 07:28 dnia 13.07.2010r. W powyższym okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 13 godzin i 28 minut, czym przekroczył maksymalny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 3 godziny i 28 minut w stosunku do normy 10 godzinnej. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 750 zł została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci wykresówki kierowcy M. S. użytkowanej w dniach 13/14.07.2010r. (kierowca wpisał tylko datę początkową użytkowania wykresówki, lecz nie wpisał daty końcowej, z uwagi na to, że w dniu 14.07.2010r. został zatrzymany do kontroli), że kierowca w dniu 13.07.2010r. o godzinie 20:18 rozpoczął nowy dzienny okres prowadzenia pojazdu, który trwał do godziny 16:18 dnia 14.07.2010r. W powyższym okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 12 godzin i 15 minut, czym przekroczył maksymalny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 2 godziny i 15 minut w stosunku do normy 10 godzinnej. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 550 zł została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Odnosząc się do zarzutów podniesionych w odwołaniu organ II instancji stwierdził, że są niezasadne. Błędnym jest pogląd strony, że organ I instancji nie miał podstaw prawnych, do nałożenia kar pieniężnych za naruszenia popełnione na terytorium Rosji i Białorusi. W myśl art. 92 ust. 1 pkt 7 u.t.d.: kto wykonując przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem naruszając przepisy wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych podlega karze pieniężnej. Zgodnie z art. 2 Umowy AETR niniejszą umowę stosuje się na terytorium każdej Umawiającej się Strony do każdego międzynarodowego przewozu drogowego wykonywanego pojazdem zarejestrowanym na terytorium tej Umawiającej się Strony lub na terytorium każdej innej Umawiającej się Strony. Powyższe oznacza, że w przypadku przewozów wykonywanych na terytorium jednego z państwa, które ratyfikowały Umowę AETR, organy inspekcji winne stosować jej przepisy odnośnie norm obliczania odpoczynków dziennych oraz maksymalnych okresów jazdy, a w przypadku stwierdzenia naruszeń nałożyć karę pieniężną w wymiarze określanym przez przepisy państwa, na terenie którego je wykryto. Umowa AETR nie wprowadza ograniczenia kompetencji organów kontrolnych jednej ze Stron w zakresie naruszeń popełnionych na terytorium innej Strony. Tym samym fakt, że kontrola drogowa odbyła się na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej a wykryto naruszenia popełnione na terytorium Rosji i Białorusi i nałożono za nie na przedsiębiorcę karę pieniężną jest, zatem w pełni zgodne zarówno z postanowieniami Umowy AETR jak i ustawy o transporcie drogowym. Odnosząc się do zarzutów naruszenia art. 92a art. 93 ust. 7 u.t.d. w związku z art. 77 i 80 k.p.a., organ II instancji stwierdził, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób jednoznaczny potwierdza wpływ strony na popełnienie naruszeń. Kierowca M. S. składając po raz pierwszy zeznania w dniu kontroli oświadczył, iż naruszenia norm czasu pracy wynikały z terminowych dostaw towaru. Przedsiębiorca przedstawił w postępowaniu listy przewozowe, zlecenie transportowe i umowę przewozu nr [...] jako dowód na okoliczność, że kierowca miał możliwość wykonania przejazdu przestrzegając jednocześnie norm socjalnych w transporcie drogowym. Organ odwoławczy zważył, że decyzją organu I instancji nałożono kary pieniężne wyłącznie za naruszenia czasu pracy z dni 12/13/14.07.2010r. Przedstawiona umowa przewozu nr [...] z dnia 9 lipca 2010r. wskazuje termin dostawy (miejscowość Ż) na dzień 16.07.2010 r. Organ I instancji przesłuchał ponownie w dniu 9.05.2011 r. M. S. Kierowca zeznał, że będąc na granicy Białoruś - Rosja, po stronie rosyjskiej otrzymał od przełożonego J. G. sms-a, by stawić się w czwartek, czyli dnia 15.07.2010r. w siedzibie przedsiębiorstwa. Oznacza to, że przedsiębiorca wydał kierowcy polecenie służbowe, skutkiem którego kierowca musiał przyspieszyć powrót na teren kraju. Kierowca zeznał, iż był świadom, że na zadanie transportowe ma przeznaczyć cztery dni, lecz po otrzymaniu sms-a na granicy białorusko-rosyjskiej był przekonany, iż powinien dalej prowadzić pojazd a nie odebrać odpoczynek dzienny. Z okazanych wykresówek wynika, że kierowca rozpoczął powrót do Polski w dniu 12.07.2010r. wyruszając z miejscowości J w Rosji. W trakcie przewozu tj. przy przekraczaniu granicy białorusko-rosyjskiej, kierowcy polecono drogą telefoniczną stawić się w siedzibie przedsiębiorstwa już w dniu 15.07.2010r. M. S. w związku z powyższym skrócił odpoczynki dzienne i przekroczył dopuszczalne okresy jazdy. Zgodnie z oświadczeniem kierowcy, zaraz po rozładunku w Ż otrzymał kolejne polecenie udania się w okolice R pod załadunek. Resumując, przedsiębiorca miał wpływ na popełnienie naruszeń przepisów Umowy AETR i winien z tego tytułu ponieść odpowiedzialność administracyjną. Strona w odwołaniu ograniczyła się wyłącznie do zakwestionowania zeznań kierowcy lecz nie przedstawiła żadnych kontrdowodów na poparcie powyższego. Biorąc pod uwagę powyższe, art. 92a ust. 4 u.t.d. w sprawie trafnie nie został zastosowany przez organ I instancji. Organ przytoczył wyrok NSA, z dnia 6 kwietnia 2011 r., sygn. II GSK 404/10. Organ II instancji stwierdził, iż nie ma zastosowania także art. 93 ust. 7 u.t.d., gdyż okoliczności i dowody zgromadzone w sprawie nie wskazują, że popełnienie naruszenia nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot wykonujący przewóz nie mógł przewidzieć. Przedsiębiorca nie przedstawił w postępowaniu odwoławczym dowodów na istnienie okoliczności nieznanych organowi I instancji. Organ II instancji wyjaśnił, iż stosownie do treści art. 10 ust. 2 i ust. 3 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Bez uszczerbku dla prawa Państw Członkowskich do pociągnięcia przedsiębiorstw transportowych do pełnej odpowiedzialności, Państwa Członkowskie mogą uzależnić pociągnięcie do odpowiedzialności od naruszenia przez przedsiębiorstwo przepisów ust. 1 i 2. Państwa Członkowskie mogą wziąć pod uwagę wszelkie dowody wskazujące na to, że nie jest uzasadnione pociągnięcie przedsiębiorstwa transportowego do odpowiedzialności za popełnione naruszenie. Organ przytoczył stanowisko Trybunału Konstytucyjnego zawarte w wyroku z dnia 31 marca 2008r. sygn. akt SK 75/08. Przytoczył też wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009r., sygn. akt. II GSK 989/08. Zdaniem organu, brak wpływu i niemożliwość przewidzenia naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność. Organ przytoczył również uzasadnienie wyroku NSA z dnia 28 stycznia 2011 r. II GSK 118/10. Organ odwoławczy wyjaśnił, iż kary w transporcie drogowym określono w sposób sztywny w ramach poszczególnych naruszeń, a decyzja wydawana na podstawie tych przepisów ma związany, a nie uznaniowy charakter. "A" sp. z o.o. wniosła na powyższą decyzję skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie. Wniosła o uchylenie decyzji organów obu instancji zarzucając naruszenie: 1. prawa materialnego - art. 92 i art. 92a ust. 1, 3, 4, 5 u.t.d. polegające na niewłaściwym ich zastosowaniu wskutek nałożenia na stronę kary pieniężnej za naruszenie przez kierowcę przepisów regulujących czas pracy kierowcy; 2. prawa materialnego - art. 92 ust. 1 pkt 7 u.t.d. polegające na niewłaściwym zastosowaniu powołanego przepisu wskutek nałożenia na stronę kary pieniężnej za naruszenie popełnione poza granicami Rzeczypospolitej Polskiej; 3. przepisów postępowania - art. 77 k.p.a. i art. 80 k.p.a. polegające na nałożeniu kary pieniężnej wskutek nienależytego nierozpatrzenia w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego sprawy, które to naruszenia miały istotny wpływ na wydaną decyzję. Skarżąca powtórzyła argumentację z odwołania, dodatkowo wskazując, że nie ma racji organ twierdząc, że organy mogą nakładać kary pieniężne za naruszenia popełnione na terytorium innego państwa sygnatariusza Umowy AETR. Rozumowanie to jest błędne, albowiem w takiej sytuacji dochodziłoby do podwójnego lub nawet kilkukrotnego ukarania za to samo naruszenie. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Ponadto wskazał, że w sprawie nie było podstaw do zastosowania art. 92 a ust. 4 u.t.d. Niewątpliwie ocena okoliczności "braku wpływu" podmiotu wykonującego przewóz na powstanie naruszeń należy do podmiotu dokonującego kontroli drogowej. Pojęcie to nie ma charakteru ścisłego, a dla oceny jego zakresu znaczeniowego pomocny jest art. 92a ust. 5 zgodnie z którym: przepisu art. 92a ust. 4 nie stosuje się, jeżeli naruszenie, o którym mowa w ust. 1, ma charakter rażący, a w szczególności: 1. zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego; 2. zostało popełnione wielokrotnie. A contrario stwierdzenie okoliczności o których mowa w art. 92a ust. 5 powoduje obowiązek wszczęcia postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy. W sprawie, w okresie zawierającym się pomiędzy godziną 14:02 w dniu 12.07.2010 r. a godziną 16:18 w dniu 14.07.2011 r. stwierdzono łącznie 3 odrębne naruszenia norm czasu pracy kierowcy. Rozmiar wielokrotnych naruszeń ma charakter rażący. W ocenie organu, stwierdzone naruszenia mogły zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego zwłaszcza, że popełniono je w stosunkowo krótkim czasie. Od obowiązku nałożenia kary organ odstąpić może wyłącznie jeżeli stwierdzone zostanie, że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć. Na gruncie przepisów ustawy o transporcie rogowym to skarżący powinien przedłożyć dowody na okoliczności wypełniające hipotezę art. 93 ust. 7 u.t.d. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje. Stosownie do art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz.1269) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Oznacza to, że przedmiotem kontroli Sądu jest zgodność z prawem zaskarżonej decyzji, przy czym w sprawowaniu tej kontroli nie jest związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną rozstrzygając w granicach danej sprawy (art. 134 §1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.-Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Dz. U. z 2012 r., poz. 270). Sąd dokonuje kontroli zaskarżonej decyzji pod względem jej zgodności z prawem uwzględniając stan faktyczny i prawny istniejący w dacie wydania zaskarżonej decyzji. Skarga nie jest zasadna. Trafnie w ocenie Sądu, organ odwoławczy uznał, że błędnym jest pogląd strony skarżącej, że organ I instancji nie miał podstaw prawnych, do nałożenia kar pieniężnych za naruszenia popełnione poza granicami Rzeczypospolitej Polskiej. Zgodnie z treścią art. 92 ust. 1 pkt 7 u.t.d.: kto wykonuje przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych ustawy podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 15 000 złotych. Zgodnie z art. 2 ust. 1 Umowy AETR niniejszą umowę stosuje się na terytorium każdej Umawiającej się Strony do każdego międzynarodowego przewozu drogowego wykonywanego pojazdem zarejestrowanym na terytorium tej Umawiającej się Strony lub na terytorium każdej innej Umawiającej się Strony. Powyższa regulacja oznacza, że w przypadku przewozów wykonywanych na terytorium jednego z państwa, które ratyfikowały Umowę AETR, organy inspekcji winne stosować jej przepisy odnośnie norm obliczania odpoczynków dziennych oraz maksymalnych okresów jazdy, a w przypadku stwierdzenia naruszeń nałożyć karę pieniężną w wymiarze określanym przez przepisy państwa, na terenie którego je wykryto. Umowa AETR nie wprowadza ograniczenia kompetencji organów kontrolnych jednej ze Stron w zakresie naruszeń popełnionych na terytorium innej Strony. Tym samym fakt, że kontrola drogowa odbyła się na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej a wykryto naruszenia popełnione na terytorium Rosji i Białorusi które ratyfikowały tę Umowę i nałożono za nie na przedsiębiorcę karę pieniężną jest, zatem w pełni zgodne zarówno z postanowieniami Umowy AETR jak i ustawy o transporcie drogowym. Nie były trafne również zarzuty naruszenia art. 92 oraz art. 92a u.t.d. polegające na niewłaściwym ich zastosowaniu wskutek nałożenia na stronę kary pieniężnej za naruszenie przez kierowcę przepisów regulujących czas pracy kierowcy; w związku z art. 77 i 80 k.p.a. polegające na nałożeniu kary pieniężnej wskutek nienależytego nierozpatrzenia w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego sprawy, które to naruszenia miały istotny wpływ na wydaną decyzję. Ustawa z dnia 14 czerwca 1960r.- Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz.U. z 2000 r., nr.98, poz. 1071 ze zm.) zwana dalej "k.p.a.", normuje postępowanie przed organami administracji publicznej, przed innymi organami państwowymi oraz przed innymi podmiotami, w sprawach indywidualnych rozstrzyganych w drodze decyzji administracyjnych. W toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli (art. 7 k.p.a.). Organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy (art. 77 §1 k.p.a.). Organ administracji publicznej ocenia na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona (art. 80 k.p.a.). Uzasadnienie faktyczne decyzji powinno w szczególności zawierać wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, zaś uzasadnienie prawne - wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa (art.107 § 3 k.p.a.). W postępowaniu o nałożenie na określony podmiot kary administracyjnej szczególnego znaczenia nabiera respektowanie wyrażonej w art. 7 k.p.a. zasady prawdy obiektywnej. Przeprowadzone, zatem przez właściwy organ postępowanie administracyjne, aby mogło zakończyć się wydaniem decyzji o nałożeniu kary, musi dowieść w sposób niewątpliwy naruszenia zasad i rygorów określonych u.t.d. lub innymi obowiązującymi przepisami (wyrok NSA z 2012-04-17, sygn. II GSK 317/11, LEX nr 1170283). W sprawie poddanej kontroli Sądu organy te wymagania spełniły. W tym miejscu należy zauważyć, że skarżąca nie kwestionuje ustaleń stanu faktycznego w zakresie zaistnienia naruszeń szczegółowo opisanych przez organy, podnosząc jednakże, że za te naruszenia, jako przedsiębiorca nie ponosi odpowiedzialności. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Istnieje możliwość zwolnienia przedsiębiorstwa z odpowiedzialności za działania osób, którymi się posługuje w wykonywaniu działalności, jeżeli zostaną wykazane okoliczności wymienione w art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 u.t.d. (wyrok NSA z 6.07.2011r. sygn. II GSK 716/10, LEX nr 920618). Takie stanowisko, które Sąd w sprawie w pełni podziela, jest ugruntowane w orzecznictwie sądów administracyjnych wskazywanym także przez organy. Zdaniem Sądu, art. 92a ust. 4 u.t.d. w sprawie zasadnie nie został zastosowany przez organ I instancji. Przepis ten określa, bowiem, że postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy lub podmiotu, o którym mowa w art. 3 ust. 2 pkt 3, nie wszczyna się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Trafnie w tym zakresie organ II instancji stwierdził, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób jednoznaczny potwierdza wpływ strony skarżącej na popełnienie naruszeń. Kierowca M. S. składając po raz pierwszy zeznania w dniu kontroli oświadczył, iż naruszenia norm czasu pracy wynikały z terminowych dostaw towaru. Przedsiębiorca przedstawił w postępowaniu listy przewozowe, zlecenie transportowe i umowę przewozu nr [...] jako dowód na okoliczność, że kierowca miał możliwość wykonania przejazdu przestrzegając jednocześnie norm socjalnych w transporcie drogowym. Organ odwoławczy zważył, że decyzją organu I instancji nałożono kary pieniężne wyłącznie za naruszenia czasu pracy z dni 12/13/14.07.2010r. Przedstawiona umowa przewozu nr [...] z dnia 9 lipca 2010r. wskazuje termin dostawy (miejscowość Ż) na dzień 16.07.2010 r. Organ I instancji przesłuchał ponownie w dniu 9.05.2011 r. M. S. Kierowca zeznał, że będąc na granicy Białoruś - Rosja, po stronie rosyjskiej otrzymał od przełożonego J. G. sms-a, by stawić się w czwartek czyli dnia 15.07.2010r. w siedzibie przedsiębiorstwa. Oznacza to, że przedsiębiorca wydał kierowcy polecenie służbowe, skutkiem którego kierowca musiał przyspieszyć powrót na teren kraju. Kierowca zeznał, iż był świadom, że na zadanie transportowe ma przeznaczyć cztery dni, lecz po otrzymaniu sms-a na granicy białorusko-rosyjskiej był przekonany, iż powinien dalej prowadzić pojazd a nie odebrać odpoczynek dzienny. Z okazanych wykresówek wynika, że kierowca rozpoczął powrót do Polski w dniu 12.07.2010r. wyruszając z miejscowości J w Rosji. W trakcie przewozu tj. przy przekraczaniu granicy białorusko-rosyjskiej, kierowcy polecono drogą telefoniczną stawić się w siedzibie przedsiębiorstwa już w dniu 15.07.2010r. M. S. w związku z powyższym skrócił odpoczynki dzienne i przekroczył dopuszczalne okresy jazdy. Zgodnie z oświadczeniem kierowcy, zaraz po rozładunku w Ż otrzymał kolejne polecenie udania się w okolice R pod załadunek. Reasumując, trafnie organy uznały, że przedsiębiorca miał wpływ na popełnienie naruszeń przepisów Urnowy AETR i winien z tego tytułu ponieść odpowiedzialność administracyjną. Strona skarżąca ograniczyła się wyłącznie do zakwestionowania zeznań kierowcy, lecz nie przedstawiła żadnych dowodów na poparcie powyższego. Zasadnie też organ II instancji stwierdził, iż nie ma zastosowania także art. 93 ust. 7 u.t.d., gdyż okoliczności i dowody zgromadzone w sprawie nie wskazują, że popełnienie naruszenia nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot wykonujący przewóz nie mógł przewidzieć. Przedsiębiorca nie przedstawił w postępowaniu odwoławczym dowodów na istnienie okoliczności nieznanych organowi I instancji. Zgodnie z obowiązującym stanem prawnym - przepisy prawa nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zd. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisy rozdziału II tego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się wykonujący przewozy kierowcy. Trafnie w tym zakresie organ II instancji wyjaśnił, iż stosownie do treści art. 10 ust. 2 i ust. 3 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE.L.2006.102.1), przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Bez uszczerbku dla prawa Państw Członkowskich do pociągnięcia przedsiębiorstw transportowych do pełnej odpowiedzialności, Państwa Członkowskie mogą uzależnić pociągnięcie do odpowiedzialności od naruszenia przez przedsiębiorstwo przepisów ust. 1 i 2. Państwa Członkowskie mogą wziąć pod uwagę wszelkie dowody wskazujące na to, że nie jest uzasadnione pociągnięcie przedsiębiorstwa transportowego do odpowiedzialności za popełnione naruszenie. Trafnie organ przytoczył stanowisko Trybunału Konstytucyjnego zawarte w uzasadnieniu wyroku z dnia 31 marca 2008r. sygn. akt SK 75/06 (Dz.U. z 2008 r., nr 57, poz. 349), zgodnie z którym: "regulacje zmierzają do takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi, kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet zasadzie samozatrudnienia.". Trafnie też organ odwołał się do wyroku NSA z dnia 2 czerwca 2009r. (sygn. akt. II GSK 989/08, LEX nr 563516) gdzie stwierdzono, iż "okoliczności objęte hipotezą przepisów art. 92a ust. 4 i 93 ust. 7 u.t.d. powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwalniają go od odpowiedzialności za wykroczenie kierowcy pojazdu. Skarżący powinien, więc przedłożyć dowody na okoliczności objęte hipotezami omawianych wyżej przepisów, a mianowicie, ze nie miał wpływu na powstanie naruszenia prawa przez kierowcę pojazdu łub, że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń bądź okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć". A zatem brak wpływu i niemożliwość przewidzenia naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność. W ocenie Sądu, w sprawie nie było podstaw do zastosowania art. 92a ust. 4 u.t.d. Niewątpliwie ocena okoliczności "braku wpływu" podmiotu wykonującego przewóz na powstanie naruszeń należy do podmiotu dokonującego kontroli drogowej. Pojęcie to nie ma charakteru ścisłego, a dla oceny jego zakresu znaczeniowego pomocny jest art. 92a ust. 5 zgodnie z którym: przepisu art. 92a ust. 4 nie stosuje się, jeżeli naruszenie, o którym mowa w ust. 1, ma charakter rażący, a w szczególności: 1. zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego; 2. zostało popełnione wielokrotnie. A contrario stwierdzenie okoliczności, o których mowa w art. 92a ust. 5 powoduje obowiązek wszczęcia postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy. W sprawie, w okresie zawierającym się pomiędzy godziną 14:02 w dniu 12.07.2010 r. a godziną 16:18 w dniu 14.07.2011 r. stwierdzono łącznie 3 odrębne naruszenia norm czasu pracy kierowcy. Rozmiar wielokrotnych naruszeń ma charakter rażący. Trafnie w ocenie Sądu, organ uznał, że stwierdzone naruszenia mogły zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego zwłaszcza, że popełniono je w stosunkowo krótkim czasie. Od obowiązku nałożenia kary organ odstąpić może wyłącznie, jeżeli stwierdzone zostanie, że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć. Na gruncie przepisów ustawy o transporcie rogowym to skarżący powinien przedłożyć dowody na okoliczności wypełniające hipotezę art. 93 ust. 7 u.t.d. W sprawie wcześniej wskazane zeznania kontrolowanego kierowcy z dnia 14.07.2010 r., a także jego powtórne zeznania złożone w dniu 9.05.2011 r. jednoznacznie wskazują na wpływ organizacji pracy przedsiębiorstwa strony skarżącej na stwierdzone w sprawie naruszenia. Jednocześnie prawidłowo organy uznały, że brak jest jakichkolwiek podstaw, aby odmówić im wiarygodności. Kierując się zasadami logiki oraz doświadczenia życiowego trudno przyjąć, że kierowcy bezinteresownie, z własnej woli i bez wiedzy pracodawcy przekraczają normy czasu pracy i bez powodu rezygnują z przysługującemu im odpowiedniego odpoczynku. Jest także oczywiste, że przedsiębiorstwa transportowe, których kierowcy nie stosują się do obowiązujących przepisów w zakresie czasu pracy są bardziej konkurencyjne od przedsiębiorstw transportowych przestrzegających prawa, które w tym samym czasie nie mogą wykonać tej samej ilości zleceń przewozowych. Nie mogła też przynieść zamierzonego skutku argumentacja skarżącej podniesiona w trakcie rozprawy przed Sądem ani też przedłożone w związku z tym dokumenty, wskazujące zdaniem skarżącej, że w czasie wskazywanym przez kierowcę nie był do niego wysyłany sms od przedsiębiorcy, oraz, że kierowca po wykonaniu przedmiotowego zadania przewozowego porzucił pracę. Trafnie, bowiem pełnomocnik organu zarzucił, że dokumenty przedłożone przez skarżącą nie były przedkładane organom na żadnym etapie postępowania administracyjnego oraz, że komunikaty sms mogą być przekazywane z różnych telefonów i do różnych telefonów, co uniemożliwia weryfikację przedłożonych dokumentów. Zdaniem Sądu, czasokres toczenia się postępowania administracyjnego w sprawie, wykorzystywanie aktywnej roli strony tego postępowania przez skarżącą w połączeniu z zaniechaniem przedłożenia organom ww. dokumentów z jednoczesnym brakiem określenia przyczyn takiego zachowania wskazuje, że dokumenty te nie mogły mieć wpływu na wyniki kontroli Sądu w odniesieniu do zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji. Skarga nie może być uwzględniona, ponieważ wyniki oceny przeprowadzonego postępowania i stanowisko organów nie dają podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji. Sąd uchyla zaskarżoną decyzję na podstawie art.145 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2012 r., poz. 270) – tylko w razie zaistnienia istotnych wad w przeprowadzonym postępowaniu, jeżeli mogły one mieć wpływ na wynik sprawy lub naruszenia przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy. W sprawie Sąd nie stwierdził takich wad i uchybień, dlatego należało orzec jak w sentencji na podstawie art.151 ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.