III SA/Kr 318/25

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Janusz Kasprzycki Sędziowie WSA Bogusław Wolas WSA Marta Kisielowska (spr.) Protokolant Sekretarz Sądowy Kinga Ładyga po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 listopada 2025 r. sprawy ze skargi K. R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 grudnia 2024 roku znak BP.501.2750.2023.2367.GR4.636701 w przedmiocie kary pieniężnej I. uchyla zaskarżoną decyzję; II. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego K. R. 398 (trzysta dziewięćdziesiąt osiem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Zaskarżoną decyzją z 13 grudnia 2024 r., znak BP.501.2750.2023.2367.GR4.636701 Główny Inspektor Transportu Drogowego orzekł o uchyleniu decyzji Lubuskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 3 października 2023 r. i nałożył na K. R. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą K. R. Firma T. (dalej: "skarżący") karę pieniężną w wysokości 9950 (dziewięć tysięcy dziewięćset pięćdziesiąt) złotych. Podstawę prawną decyzji stanowił art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2024 r., poz. 572, dalej: "k.p.a."), art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, art. 92 b ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. z 2024 r., poz. 1539, dalej "u.t.d."), lp.5.5.1, lp.5.9.3, lp.6.2.1, lp.6.3.5, lp.6.3.17 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 26, art. 37, art. 32, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, zwanego dalej "rozporządzenie 165/2014" (Dz. Urz. UE L 60 z 28.2.02014, str. 1), art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L Nr 249, str. 1), art. 4, art. 8, art. 10, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, zwanego dalej "rozporządzenie 561/2006" (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 1 ust. 3 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie danych odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców, zwanego dalej "rozporządzenie 581/2010" (Dz.U.UE.L.2010.168.16). Zaskarżona decyzja zapadła w następującym stanie faktycznym i prawnym. Z protokołu kontroli nr [...] z 16 lipca 2023 r. przeprowadzonej na drodze ekspresowej S3, MOP Marwice Wschód w kierunku Szczecina wynika, że zatrzymano autobus marki [...] rej. [...] stanowiący własność skarżącego. W wyniku kontroli stwierdzono sześć naruszeń i wydano dwa mandaty karne: 1) skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego o 4 godziny 39 min (art. 92 a ust. 1, 7 i 11 u.t.d. zał. nr 3 lp. 5.9.3.), kierowca P. S. po przyjętym okresie rozliczeniowym od 19 czerwca 2023 r. 00:00 do 25 czerwca 2023 r. 23:59 odebrał jedynie 19 godzin 21 minut nieprzerwanego odpoczynku od godziny 18:19 dnia 23 czerwca 2023 r. do godziny 13:40 dnia 24 czerwca 2023 r., podczas gdy w tym czasie kierowca powinien odebrać minimum 24 godziny odpoczynku, a zatem skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 4 godziny 39 minut. Kierowca nie okazał w czasie kontroli dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu pracy; 2) skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego o 10 godzin 41 minut - (art. 92 a ust. 1, 7 i 11 u.t.d. zał. nr 3 lp. 5.9.3.), kierowca P. S. w przyjętym okresie rozliczeniowym od 3 lipca 2023 r. do 9 lipca 2023 r. odebrał jedynie 13 godzin 19 minut wypoczynku, tj. od godz. 18:12 dnia 3 lipca 2023 r. do godziny 7:31 dnia 4 lipca 2023 r., a powinien odebrać minimum 24 godziny, oznacza to, że kierowca skrócił tygodniowy czas wypoczynku o 10 godzin 41 minut, kierowca P. S. nie okazał w czasie kontroli dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu pracy; 3) skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego o 0 godzin 56 minut - (art. 92 a ust. 1, 7 i 11 u.t.d. zał. nr 3 lp. 5.5.1.), analiza danych z tachografu wykazała, że 9 lipca 2023 r. o godzinie 7:38 rozpoczął się 24 godzinny okres rozliczeniowy kierowcy P. S., w ciągu którego kierowca powinien odebrać 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek, kierowca odebrał jedynie 10 godzin i 4 minut, tj. od godziny 21:34 dnia 9 lipca 2023 r. do 7:38 dnia 10 lipca; kierowca P. S. nie okazał w czasie kontroli dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu pracy; 4) naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy – za każdego kierowcę - (art. 92 a ust. 1, 7 i 11 u.t.d. zał. Nr 3 lp. 6.3.17.) - z analizy karty kierowcy P. J. wynika, że ostatnie pobranie danych miało miejsce ponad 28 dni od dnia kontroli drogowej; 5) niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu łub przebytej drogi - (art. 92 a ust. 1, 7 i 11 u.t.d. zał. nr 3 lp. 6.2.1.) - w wyniku analizy danych na kartach kierowców stwierdzono, że kierowcy nie rejestrowali swojej aktywności na karcie kierowcy – P. S. nie rejestrował swojej aktywności na karcie w dniu 16 lipca 2023 r. od godz. 03:55 do 7:42, a P. J. od 7:59 do 12:43.; 6) skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego o 9 godzin 30 minut - (art. 92 a ust. 1, 7 i 11 u.t.d. zał. nr 3 lp. 5.9.3.), kierowca P. J. w okresie rozliczeniowym od 3 lipca 2023 r. do 9 lipca 2023 r. powinien odebrać minimum 24 godzinny nieprzerwanego wypoczynku, tj. od godziny 18:04 dnia 4 lipca 2023 r. do godz. 8:34 dnia 5 lipca 2023 r., a zatem odebrał jedynie 14 godzin i 30 minut; oznacza to, że kierowca skrócił okres tygodniowego odpoczynku o 9 godzin i 30 minut, kierowca nie okazał w czasie kontroli dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu pracy. W protokole ustalono, że pojazd prowadził P. S., tworząc załogę z drugim kierowcą P. J., wykonywali okazjonalny przewóz drogowy osób na trasie z Krakowa do Dziwnówka. Protokół kontroli został podpisany przez obydwu kierowców. Z protokołu przesłuchania świadka – P. S. wynika, że jest zatrudniony u skarżącego. 16 lipca 2023 r. rozpoczął o 03:55 jazdę w Krakowie autobusem nr rej [...] za kierownicą był P. J., który zalogował kartę, świadek karty nie logował. Usiadł za kierownicą autobusu około 07:55 i wówczas zalogował kartę. Świadek P. J. zeznał, że jest zatrudniony przez skarżącego. 16 lipca 2023 r. około 03:55 rozpoczął jazdę autobusem w Krakowie, zalogował kartę do tachografu, w autokarze był drugi kierowca – P. S., który nie logował karty. W okolicach Legnicy, około 07:55 wylogował kartę, a drugi z kierowców zalogował swoją. Do Centralnej Ewidencji Kierowców zgłoszono zatrzymanie praw jazdy kierowców. Zawiadomieniem z 20 lipca 2023 r. uzupełniono katalog naruszeń o niedopuszczalne wyjęcie wykresówek lub karty kierowcy mające wpływ na rejestrację danych, tj. naruszenie określone w lp. 6.3.5. załącznika nr 3 do u.t.d. Pismem z 16 lipca 2023 r. zawiadomiono skarżącego o wszczęciu postępowania w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej. Pismem z 14 września 2023 r. skarżący wskazał, że w trasę wysłał zespół kierowców z uwagi na dużą ilość dzieci i wysokie temperatury Zwykle w trasę wyjeżdżał jeden kierowca, ponieważ było to wystarczające. Kierowcy nie dostosowali się do poleceń skarżącego, otrzymali mandat i zakaz prowadzenia pojazdów na trzy miesiące, a przez skarżącego zostali ukarani naganą. Skarżący podkreślił, że dopełnił wszystkich warunków przewozu. Decyzją z dnia 3 października 2023 r. Lubuski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 9.950 zł za naruszenia stwierdzone w toku kontroli. W uzasadnieniu wskazał, że 16 lipca 2023 r. miała miejsce kontrola należącego do skarżącego autobusu marki [...] o nr rejestracyjnym [...], którym kierował P. S., drugim kierowcą był P. J. W toku kontroli stwierdzono niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu skutkującego niezarejestrowaniem na wykresówce lub karcie kierowcy prędkości pojazdu lub przebytej drogi, tj. naruszenie lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d.; skrócenie wymaganego czasu skróconego okresu odpoczynku tygodniowego, tj. naruszenie lp. 5.9. załącznika nr 3 u.t.d.; skrócenie wymaganego regularnego okresu wypoczynku dziennego lp. 5.5. załącznika nr 3 do u.t.d.; naruszenie terminowego okresu pobierania danych z karty z kierowcy, lp. 6.3.17. załącznika nr 3 do u.t.d. oraz niedopuszczalne wyjęcie z wykresówek lub karty kierowcy mające wpływ na rejestrację danych lp. 6.3.5. załącznika nr 3 do u.t.d. Organ wskazał, że decyzję wydano w oparciu o materiał dowodowy zgromadzony podczas kontroli drogowej oraz w toku prowadzonego postępowania wyjaśniającego. Organ I instancji wskazał, że kierowca P. S. od godziny 3:55 do godziny 7:42 dnia 16 lipca 2023 r. będąc w dyspozycji, nie zalogował swojej karty do tachografu. Kierowca P. J. po zakończeniu jazdy 16 lipca 2023 r. o godz. 7:42, będąc w dyspozycji, pomimo ciążącego na nim obowiązku rejestracji danych, wyjął kartę z tachografu. W toku postępowania skarżący przesłał do organu drogą elektroniczną pliki cyfrowe kierowcy P. J., analiz danych wykazała, że skarżący pobrał dane z karty kierowcy 29 maja 2023 r., a następnie 18 lipca 2023 r. Z analizy danych kierowcy P. S. wynika, że skrócił on dzienny czas odpoczynku o 56 minut. Z analizy danych kierowcy P. J. wynika, ze skrócił on tygodniowy czas odpoczynku o 9 godzin i 30 minut. Analiza danych cyfrowych kierowcy P. S. ujawniła, że skrócił tygodniowy czas wypoczynku o 10 godzin i 41 minut. W odwołaniu od decyzji skarżący zarzucił wydanie decyzji z naruszeniem prawa procesowego i oparcie jej na błędnych ustaleniach faktycznych. Podkreślił, że wyłączną winę za naruszenia ponoszą kierowcy. Prawidłowo zorganizował przewóz osób. Z zeznań nie wynika dlaczego kierowcy popełnili błąd w logowaniu. W odniesieniu do naruszenia lp.6.3.17, zarzucił organowi błąd we wskazaniu dnia pobrania danych z karty. Wskazano datę 18 lipca 2023 r., a w ocenie skarżącego nie można karać za naruszenie "do przodu". Skarżący wskazał, że sczytał dane w tej dacie, ale tylko dlatego, żeby sprawdzić co się wydarzyło. Skarżący podniósł, że nie doszło do skrócenia okresu odpoczynku tygodniowego, ponieważ kierowca P. J. od 3 lipca 2023 r. do 9 lipca 2023 r. wykonywał przewóz międzynarodowy wykonując usługę okazjonalną, tak samo kierowca P. S. Ponadto, zdaniem skarżącego, kierowca P. S. w dniu 10.07.2023 r. nie skrócił odpoczynku dziennego, ponieważ odbywał wycieczkę zagraniczną z jedną grupą poza granicami Polski. Skarżący wniósł o uchylenie lub zmianę decyzji. Decyzją z dnia 13 grudnia 2024 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego uchylił decyzję Lubuskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia i nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 9950 złotych. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy wyjaśnił, że analiza danych cyfrowych pobranych w toku kontroli wykazała, iż kierowca P. S. w dniu 09.07.2023 r. rozpoczął pracę o godz. 07:38. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 07:38 w dniu 09.07.2023 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 21:34 (09.07) do 07:38 (10.07). Odpoczynek ten trwał 10 godzin i 4 minuty. Do normy 11-godzinnego odpoczynku dziennego brakło 56 minut. Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego łączna kara pieniężna w wysokości 100 zł z tytułu naruszenia sankcjonowanego przez Ip. 5.5.1 załącznika nr 3 do u.t.d. została nałożona na stronę zasadnie. Odnośnie drugiego naruszenia GITD ustalił, że analiza danych cyfrowych pobranych w toku kontroli z karty kierowcy P. J. wykazała, iż kierowca rozpoczął pracę o godz. 15:53 dnia 01.07.2023 r. Kierowca powinien był rozpocząć odbieranie odpoczynku w wymiarze minimum 24 godzin od godz. 15:53 w dniu 07.07.2023 r. Kierowca rozpoczął odbieranie kolejnego odpoczynku tygodniowego dopiero o godz. 01:05 w dniu 09.07.2023 r. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie 6 okresów 24-godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku o 33 godziny i 12 minut. Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia. W związku z tym, w ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego zasadnym jest nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 550 zł z tytułu naruszenia sankcjonowanego przez Ip. 5.10.3 załącznika nr 3 do u.t.d. Co do drugiego z kierowców, analiza danych cyfrowych pobranych w toku kontroli z karty kierowcy P. S., wykazała, iż kierowca rozpoczął pracę o godz. 09:11 dnia 18.06.2023 r. Kierowca powinien był rozpocząć odbieranie odpoczynku w wymiarze minimum 24 godzin od godz. 09:11 w dniu 24.06.2023 r. Kierowca rozpoczął odbieranie kolejnego odpoczynku tygodniowego dopiero o godz. 01:56 w dniu 25.06.2023 r. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie 6 okresów 24-godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku o 16 godzin i 40 minut. Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia. W ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego zasadnym jest nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 550 zł z tytułu naruszenia sankcjonowanego przez Ip. 5.10.3 załącznika nr 3 do u.t.d. Kierowca P. S. rozpoczął pracę o godz. 01:59 dnia 29.06.2023 r., powinien rozpocząć odbieranie odpoczynku w wymiarze minimum 24 godzin od godz. 01:59 w dniu 05.07.2023 r. Kierowca rozpoczął odbieranie kolejnego odpoczynku tygodniowego dopiero o godz. 21:34 w dniu 09.07.2023 r. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie 6 okresów 24-godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku o 115 godzin i 35 minut. Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego zasadnym jest nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 550 zł z tytułu naruszenia sankcjonowanego przez Ip. 5.10.3 załącznika nr 3 do u.t.d. Organ odwoławczy wskazał, że łączna kara pieniężna za wszystkie naruszenia Ip. 5.10.3 załącznika nr 3 do u.t.d powinna wynosić 1650 zł. Jednakże w związku z art. 139 k.p.a. organ odwoławczy nie może wydać decyzji na niekorzyść strony odwołującej się, chyba że zaskarżona decyzja rażąco narusza prawo lub rażąco narusza interes społeczny - tym samym zasadnym jest utrzymanie kary pieniężnej za w/w naruszenia na poziomie wskazanym przez organ I instancji tj. 1350 zł. Odnośnie naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy prędkości pojazdu lub przebytej drogi, lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. organ wskazał, że w dniu 16 lipca 2023 r., w toku czynności kontrolnych, na podstawie danych cyfrowych pobranych z tachografu zamontowanego w pojeździe marki [...] oraz kart kierowców, stwierdzono niewłaściwą obsługę tachografu skutkującą nierejestrowaniem na karcie kierowcy wymaganych parametrów. Kierowca P. S., pomimo pozostawania w dyspozycji i tworzenia załogi z P. J., w godzinach od 03:55 do 07:42 w dniu 16 lipca 2023 r., nie zalogował do tachografu swojej karty kierowcy - tym samym nie rejestrując na niej danych dotyczących prędkości pojazdu, przebytej drogi i rodzaju aktywności kierowcy. Powyższe znajduje potwierdzenie w zeznaniach kierowców przesłuchanych w charakterze świadków. W ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego kara pieniężna w wysokości 5.000 zł z tytułu stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d została nałożona na stronę zasadnie. Odnośnie naruszenia polegającego na niedopuszczalnym wyjęciu wykresówek lub karty kierowcy, mających wpływ na rejestrację danych: Ip. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d. organ wskazał, iż w toku kontroli na podstawie danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy P. J. oraz pamięci urządzenia rejestrującego zamontowanego w pojeździe marki [...], wykazano iż kierowca ten w dniu 16 lipca 2023 r, prowadził pojazd od godz. 03:55 do godz. 07:42, po czym wylogował swoją kartę kierowcy. Po tym wydarzeniu kierowca dalej pozostawał w pojeździe tworząc załogę z P. S., który rozpoczął prowadzenie pojazdu o godz. 07:59 i kontynuował do momentu kontroli tj. godz. 12:45. W godzinach 07:42 do godz. 12:45 w tachografie zalogowana była jedynie karta P. S. W związku z tym naruszeniem, w ocenie organu odwoławczego kara pieniężna w wysokości 3.000 zł (Ip. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d.) została nałożona na stronę zasadnie. Odnośnie naruszenia polegającego na niedochowaniu obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy (Ip. 6.3.17 załącznika nr 3 do u.t.d.). Konsekwencją jest kara pieniężna w wysokości 500 zł - za każdego kierowcę. Z danych cyfrowych pobranych w toku kontroli z karty kierowcy P. J. wynika, iż poprzedni odczyt danych wykonano w dniu 29.05.2023 r. Od tego momentu upłynęło 48 dni kalendarzowych, w tym 31 dni zarejestrowanej aktywności. Tym samym 28 - dniowy termin odczytu danych z karty kierowcy został przekroczony o 3 dni. W związku z tym, w ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego kara pieniężna w wysokości 500 zł została nałożona zasadnie. Organ odwoławczy wskazał, iż łączna kara pieniężna za wszystkie ujawnione naruszenia wyniosła w sprawie 9950 zł i została nałożona na stronę zasadnie. Odnosząc się do zarzutów skarżącego podniesionych w odwołaniu, organ II instancji zważył, iż są one niezasadne i nie zasługują na uwzględnienie. GITD uznał, iż w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Podkreślił, że to przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c u.t.d., gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu. Organ odwoławczy wskazał, że analiza materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wykazała, iż postępowanie przed organem I instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów k.p.a. Organ I instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący. Analizując całość materiału dowodowego organ nie stwierdził istnienia okoliczności pozwalających zastosowanie art. 92b oraz art. 92c u.t.d. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie skarżący wniósł o stwierdzenie nieważności decyzji organu II instancji na podstawie art. 145 § 1 ust. 2 p.p.s.a. w zw. z art. 156 § 1 ust. 2 k.p.a. i art. 135 p.p.s.a. Zaskarżonej decyzji zarzucił: - naruszenie przepisów prawa materialnego; - błędną kwalifikację naruszenia – poprzez oparcie decyzji na niesłusznym założeniu, że doszło do wykonywania przewozu drogowego z ingerencją w działanie tachografu lub dane rejestrowane przez tachograf - punkt 6.2.1 załącznika 3 u.t.d. Protokół kontrolny, ani przesłana decyzja z żadnym punkcie nie zawiera zapisów odnośnie ingerencji w działanie tachografu lub danych zawartych na wykresówkach; - zastosowanie art. 10 ustęp 5 a) ii rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Skarżący podniósł, że zarówno dane z kart kierowców, jak i z pamięci masowej tachografu podlegają kontroli organów kontrolnych z ostatnich 12 miesięcy jedynie podczas kontroli na terenie przedsiębiorstwa. Organ przeprowadził kontrolę za okres powyżej 28 dni podczas kontroli drogowej. Dodatkowo, skarżący podniósł, że organ II Instancji pomimo, iż kontrola miała miejsce 16 lipca 2023 r. nałożył karę za naruszenie za pobranie danych pomiędzy 29 maja 2023 r. a 18 lipca 2023 r., czyli za naruszenie w przyszłości. - błędną interpretację art. 36 ustęp 2 i 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. Kontrola drogowa nie może obejmować danych zawartych na karcie kierowcy powyżej 28 plus bieżący dzień. - niezastosowanie regulacji zawartych w artykule 8 ustęp 6 a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Kierowca P. S. od 17czerwca 2023 r. do 25 czerwca 2023 r. wykonywał okazjonalny międzynarodowy przewóz osób, a więc miał obowiązek wykonywania odpoczynków tygodniowych nie po sześciu, lecz po dwunastu dwudziestoczterogodzinnych okresach. Świadczą o tym państwa logowania: Austria, Niemcy, Austria, Włochy, Austria i Czechy. Kierowca P. S. również realizował przewóz okazjonalny międzynarodowy osób od 29 czerwca 2023 r. do 9 lipca 2023 r. - państwa logowania: Niemcy, Czechy, Austria, Węgry, Chorwacja, Bośnia i Hercegowina, Chorwacja, Słowenia, Austria i Niemcy. P. J. wykonywał przewóz okazjonalny międzynarodowy osób od 1 lipca 2023 r. do 9 lipca 2023 r. - państwa logowania: Austria, Włochy, Austria, Niemcy, Austria i Czechy. Przewozy okazjonalne wykonywane były autobusami o numerach rejestracyjnych: [...], [...] i [...]. Skarżący dołączył kserokopie dowodów rejestracyjnych. Skarżący podkreślił, że organ I instancji ma pełne informacje na temat użytkowanych autobusach. Główny Inspektor Transportu Drogowego wydaje zezwolenia na wykonywanie międzynarodowych przewozów regularnych osób, a zatem posiada wiedzę, że skarżący nigdy nie wykonywał przewozów międzynarodowych regularnych osób. Skarżący dołączył formularze przejazdu na międzynarodowe usługi okazjonalne - numer książki [...] oraz kontrole tygodniowe kierowców, z których wynika, że nie doszło do naruszeń, o których mowa w przesłanej decyzji. Skarżący podniósł, że zawiadomieniem z 15 listopada 2024 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił skarżącego o możliwości zmiany kwalifikacji prawnej ustalonej przez organ I instancji, jednakże skarżący nie miał możliwości ustosunkowania się do zawiadomienia. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie i podtrzymał stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. W czasie rozprawy przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Krakowie Sąd – na wniosek skarżącego - dopuścił dowód z dołączonych do skargi dokumentów. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje: W ocenie Sądu skarga zasługiwała na uwzględnienie, choć Sąd nie podzielił wszystkich podniesionych w niej zarzutów. Materialno-prawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowił przepis art. 92a u.t.d. Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie, z tym że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5000 złotych do 40 000 złotych za każde naruszenie. Artykuł 8 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (w brzmieniu obowiązującym w dacie kontroli drogowej, dalej: "rozporządzenie nr 561/2006) stanowi, że kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku (ust. 2). Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku (ust. 3). Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku(ust. 4). Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin (ust. 2). W ciągu każdych kolejnych dwóch tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej: a) dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku; lub b) jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. W drodze odstępstwa od akapitu pierwszego kierowca wykonujący międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy może, poza państwem członkowskim siedziby, wykorzystać dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, pod warunkiem że w ciągu kolejnych czterech tygodni wykorzysta przynajmniej cztery tygodniowe okresy odpoczynku, z których przynajmniej dwa będą regularnymi tygodniowymi okresami odpoczynku. Do celów niniejszego ustępu uznaje się, że kierowca wykonuje międzynarodowe przewozy drogowe, jeżeli rozpoczyna on dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza państwem członkowskim siedziby pracodawcy i poza państwem swojego zamieszkania (ust. 6). W drodze odstępstwa od ust. 6 kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób, zdefiniowaną w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do rynku dla usług autokarowych i autobusowych może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku o maksimum 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku, pod warunkiem że: a) usługa trwa co najmniej 24 kolejne godziny w państwie członkowskim lub państwie trzecim, do którego zastosowania ma niniejsze rozporządzenie, innym niż państwo, w którym rozpoczęło się świadczenie usługi; b) po skorzystaniu z odstępstwa kierowca korzysta z: (i) dwóch regularnych tygodniowych okresów odpoczynku; albo (ii) jednego regularnego tygodniowego okresu odpoczynku i jednego skróconego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 24 godziny. Skrócenie jest jednak rekompensowane równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia po zakończeniu okresu odstępstwa; c) po dniu 1 stycznia 2014 r., jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z wymogami załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; oraz d) po dniu 1 stycznia 2014 r., w przypadku prowadzenia pojazdu w godzinach od 22.00 do 06.00, pojazd obsługuje załoga kilkuosobowa lub okres prowadzenia pojazdu określony w art. 7 zostaje skrócony do trzech godzin. Komisja ściśle kontroluje korzystanie z niniejszego odstępstwa, by zapewnić utrzymanie bardzo rygorystycznych warunków bezpieczeństwa drogowego, zwłaszcza poprzez sprawdzanie, czy łączny skumulowany czas prowadzenia pojazdu w okresie objętym odstępstwem nie jest zbyt długi. W terminie do dnia 4 grudnia 2012 r. Komisja sporządza sprawozdanie oceniające konsekwencje odstępstwa w zakresie bezpieczeństwa drogowego oraz kwestii społecznych. Jeżeli Komisja uzna to za stosowne, zaproponuje zmianę niniejszego rozporządzenia w tym zakresie (ust. 6a). Każde skrócenie tygodniowego okresu odpoczynku należy zrekompensować równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. W przypadku gdy wykorzystano dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku zgodnie z ust. 6 akapit trzeci, następny okres tygodniowego odpoczynku musi być poprzedzony okresem odpoczynku wykorzystywanym jako rekompensata za te dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku (ust. 6b). Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin (ust. 7). Regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz dowolny tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejsze skrócone tygodniowe okresy odpoczynku nie mogą być wykorzystywane w pojeździe. Muszą one być wykorzystane w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną. Wszelkie koszty zakwaterowania poza pojazdem pokrywa pracodawca (ust. 8). Przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby umożliwić im powrót do centrum operacyjnego pracodawcy, które jest zwyczajową bazą dla danego kierowcy i w którym rozpoczyna się jego tygodniowy okres odpoczynku, w państwie członkowskim siedziby pracodawcy lub powrót do miejsca zamieszkania kierowcy w każdym okresie czterech kolejnych tygodni, tak aby wykorzystali oni przynajmniej jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku lub tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku. Jednakże w przypadku gdy kierowca wykorzystał dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku zgodnie z ust. 6 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę tego kierowcy w taki sposób, by mógł on wrócić przed rozpoczęciem regularnego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego ponad 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata. Przedsiębiorstwo dokumentuje, w jaki sposób spełnia ten obowiązek, i przechowuje tę dokumentację w swoim lokalu oraz przedstawia ją na żądanie organów kontrolnych (ust. 8a). Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu (ust. 9). W terminie do dnia 21 sierpnia 2022 r. Komisja przeprowadza ocenę i poinformuje Parlament i Radę, czy można przyjąć bardziej odpowiednie przepisy dotyczące kierowców wykonujących okazjonalne przewozy osób zdefiniowane w art. 2 pkt 4 rozporządzenia (WE) nr 1073/2009 (ust. 10). Zgodnie z art. 2 pkt 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 (wersja przekształcona) "usługi okazjonalne" oznaczają usługi, które nie są objęte definicją usług regularnych, w tym szczególnych usług regularnych, oraz których główną cechą jest to, że obejmują przewóz grup pasażerów utworzonych z inicjatywy zleceniodawcy lub samego przewoźnika. Z kolei zgodnie z punktem 2 "usługi regularne" oznaczają usługi polegające na przewozie osób w określonych odstępach czasu i na określonych trasach, przy czym pasażerowie są zabierani z określonych z góry przystanków i dowożeni na z góry określone przystanki. W toku kontroli drogowej ustalono następujące okoliczności faktyczne dotyczące czasu odpoczynku kierowców. Kierowca P. S. 9 lipca 2023 r. rozpoczął pracę o godz. 07:38. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 07:38 w dniu 9 lipca 2023 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 21:34 (9 lipca) do 07:38 (10 lipca). Odpoczynek ten trwał 10 godzin i 4 minuty. Kierowca P. J. rozpoczął pracę o godz. 15:53 1 lipca 2023 r. Kierowca rozpoczął odbieranie kolejnego odpoczynku tygodniowego dopiero o godz. 01:05 w dniu 9 lipca 2023 r. Kierowca P. S. rozpoczął pracę o godz. 09:11 w dniu 18 czerwca 2023 r. Kierowca rozpoczął odbieranie kolejnego odpoczynku tygodniowego o godz. 01:56 25 czerwca 2023 r. Kierowca P. S. rozpoczął pracę o godz. 01:59 w dniu 29 czerwca 2023 r. Rozpoczął odbieranie kolejnego odpoczynku tygodniowego dopiero o godz. 21:34 9 lipca 2023 r. W oparciu o wskazane ustalenia Główny Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę za naruszenia określone w załączniku nr 3 u.t.d. – lp. 5.5.1. oraz lp. 5.10.2. W odwołaniu oraz w skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie skarżący podniósł, że ustalenia przyjęte w zaskarżonej decyzji są wadliwe. Wskazał, że kierowca P. S. odbywał międzynarodowy przewóz okazjonalny w dniach od 17 czerwca 2023 r. do 25 czerwca 2023 r., a także od 29 czerwca 2023 r. do 9 lipca 2023 r., a w rezultacie odpoczynek tygodniowy mógł odebrać po 12 24-godzinnych okresach, a nie 6. Podobnie, kierowca P. J. w dniach od 1 lipca 2023 r. do 9 lipca 2023 r. odbywał międzynarodowy przewóz okazjonalny osób, a zatem mógł odebrać wypoczynek tygodniowy po 12 okresach 24-godzinnych. W ocenie Sądu decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego została wydana z naruszeniem przepisów postępowania mogącym mieć wpływ na wynik sprawy. W zaskarżonej decyzji GITD zasadnie podkreślił, że prawidłowe załatwienie sprawy jest uwarunkowane oparciem rozstrzygnięcia na prawidłowo ustalonych, tzn. obiektywnie istniejących oraz właściwie ocenionych okolicznościach faktycznych. Konkretyzację zasady prawdy obiektywnej stanowi treść art. 77 § 1 k.p.a., z którego wynika dla organu administracji publicznej obowiązek zgromadzenia w sposób wyczerpujący materiału dowodowego, a następnie wyczerpującego rozpatrzenia całokształtu tego materiału celem prawidłowego ustalenia podstawy faktycznej decyzji administracyjnej. Treść art. 77 § 1 k.p.a. przesądza o oparciu konstrukcji postępowania dowodowego na zasadzie oficjalności. Organ administracji publicznej jest więc zobowiązany z urzędu podejmować wszelkie kroki zmierzające do wyczerpującego zgromadzenia materiału dowodowego. Podkreślić należy, że w odwołaniu od decyzji organu I instancji skarżący zarzucił między innymi – wadliwe przyjęcie, że doszło do naruszenia norm odpoczynku dziennego (kierowca P. S.) oraz odpoczynku tygodniowego (kierowca P. S. oraz P. J.) z uwagi na fakt, że kierowcy skarżącego realizowali incydentalny zagraniczny przewóz osób. W zaskarżonej decyzji organ II instancji zarzucił skarżącemu, że nie przedłożył żadnych dowodów potwierdzających odbywanie przez kierowców usługi okazjonalnej w postaci wycieczki zagranicznej (s. 5). Organ podkreślił, że wpisy symboli państw rozpoczęcia i zakończenia dziennego czasu jazdy nie są tożsame z potwierdzeniem okoliczności wystąpienia usługi okazjonalnej w postaci wycieczki. Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że jeśli w istocie kierowca realizował usługę okazjonalną art. 8 ust. 6a rozporządzenia 561/2006 odnosi się wyłącznie do norm odpoczynku tygodniowego, a nie dziennego. Organ II instancji odwołał się również do protokołu kontroli i jego charakteru, jako dokumentu urzędowego. Zgodnie z art. 76 § 1 k.p.a. dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Przepis § 1 stosuje się odpowiednio do dokumentów urzędowych sporządzanych przez organy jednostek organizacyjnych lub podmioty, w zakresie poruczonych im z mocy prawa lub porozumienia spraw wymienionych w art. 1 pkt 1 i 4 (§ 2). Przepisy § 1 i 2 nie wyłączają możliwości przeprowadzenia dowodu przeciwko treści dokumentów wymienionych w tych przepisach (§ 3). Zaznaczyć należy, że organ II instancji potwierdził, że z wydruków kart kierowców wynika, że miało miejsce przekroczenie granicy, a zatem zgodnie z zasadami – podkreślonymi w zaskarżonej decyzji – organ II instancji powinien wezwać skarżącego o przedłożenie dokumentów potwierdzających zarzuty podniesione w odwołaniu. Zaznaczyć ponadto należy, że Główny Inspektor Transportu Drogowego w zaskarżonej decyzji wskazał, że norma art. 8 ust. 6a rozporządzenia 561/2006 znajduje zastosowanie wyłącznie do norm odpoczynku tygodniowego, a równocześnie bez odniesienia się do argumentacji skarżącego – przyjął, że doszło do naruszenia norm odpoczynku tygodniowego. Organ administracji publicznej związany jest dokumentem urzędowym. Nie oznacza to, że nie ma obowiązku, w razie wątpliwości co do zgodności z prawdą, przeprowadzenia przeciwdowodu (por. wyrok NSA z 28 sierpnia 2024 r., I OSK 1980/23). Należy zgodzić się z organem, że w sprawach związanych z naruszeniem przepisów o transporcie drogowym protokół kontroli pojazdu ma szczególne znaczenie z dwóch powodów. Jest on potwierdzeniem faktów w konkretnej chwili, zasadniczo niemożliwych do powtórnego ustalenia oraz jest, zgodnie z art. 76 § 1 k.p.a., dokumentem urzędowym przewidzianym przez ustawę. To powoduje, że korzysta on z "podwyższonej" mocy dowodowej w zakresie jego treści. Oczywiście fakty w nim ustalone mogą być obalone przez stronę, ale przez wykazanie sporządzenia tego dokumentu z naruszeniem prawa, a nie kwestionowanie zawartych w nim ustaleń bez przedstawienia dowodu ich nieprawidłowości. Zatem w tym zakresie strona powinna uczestniczyć aktywnie w postępowaniu, a nie tylko twierdzić, że ustalenia faktyczne sprawy są niepełne i niewłaściwie ocenione (wyrok NSA z 3 marca 2023 r., II GSK 6/20). Skarżący sformułował w odwołaniu konkretne zarzuty pod adresem ustaleń przyjętych za podstawę decyzji organu I instancji, dotyczące czasu odpoczynku kierowców, nie poparł ich jednak dowodami. Zaznaczyć należy, że zgodnie z art. 136 § 1 k.p.a. organ odwoławczy może przeprowadzić na żądanie strony lub z urzędu dodatkowe postępowanie w celu uzupełnienia dowodów i materiałów w sprawie albo zlecić przeprowadzenie tego postępowania organowi, który wydał decyzję. Jeżeli decyzja została wydana z naruszeniem przepisów postępowania, a konieczny do wyjaśnienia zakres sprawy ma istotny wpływ na jej rozstrzygnięcie, na zgodny wniosek wszystkich stron zawarty w odwołaniu, organ odwoławczy przeprowadza postępowanie wyjaśniające w zakresie niezbędnym do rozstrzygnięcia sprawy. Jeżeli przyczyni się to do przyspieszenia postępowania, organ odwoławczy może zlecić przeprowadzenie określonych czynności postępowania wyjaśniającego organowi, który wydał decyzję (§ 2). W ocenie Sądu, w świetle zarzutów podniesionych w odwołaniu, organ II instancji powinien był wezwać skarżącego o przedłożenie potwierdzenia realizacji przez kierowców przewozów incydentalnych międzynarodowych, a następnie w oparciu o całokształt okoliczności faktycznych sprawy – ustalić, czy zostały spełnione przesłanki wydłużenia okresu odpoczynku tygodniowego. Tym samym, w ocenie Sądu organ II instancji naruszył zasady wynikające z art. 7 k.p.a., który nakłada na organ II instancji obowiązek ponownego rozpoznania sprawy oraz odniesienia się do zarzutów podniesionych w odwołaniu. W ocenie Sądu zasadnie zarzucił skarżący organom dokonanie przez organy I i II instancji analizy danych z kart kierowców za okres przekraczający 28 dni od daty kontroli. Zgodnie z powołanym w skardze art. 36 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L z 28 lutego 2014 r., nr 60/1), jeśli kierowca prowadzi pojazd wyposażony w tachograf cyfrowy, musi być w stanie okazać, na każde żądanie upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych: (i) swoją kartę kierowcy; (ii) wszelkie zapisy odręczne oraz wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia oraz poprzednich 28 dni zgodnie z wymaganiami niniejszego rozporządzenia oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006; (iii) wykresówki odpowiadające okresowi, o którym mowa w ppkt (ii), w trakcie którego prowadził on pojazd wyposażony w tachograf analogowy. Zgodnie z ust. 3 upoważniony funkcjonariusz służb kontrolnych może sprawdzić przestrzeganie przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 poprzez analizę wykresówek, wyświetlonych, wydrukowanych lub pobranych danych zapisanych przez tachograf na karcie kierowcy, lub w przypadku ich braku, wszelkich innych dokumentów pomocniczych, usprawiedliwiających nieprzestrzeganie przepisów, jak określono między innymi w art. 29 ust. 2 i w art. 37 ust. 2 niniejszego rozporządzenia. Zgodnie z art. 48 ust. 1 ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o tachografach podmiot wykonujący przewozy drogowe w rozumieniu ustawy o transporcie drogowym zapewnia pobieranie danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców z częstotliwością określoną w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. Urz. UE L 168 z 02.07.2010, str. 16). Zgodnie z art. 1 ust. 3 lit. b rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. Urz. UE L z 2 lipca 2010 r., nr 186/16) maksymalny czas na wczytanie odpowiednich danych z karty kierowcy wynosi 28 dni. Podnieść należy, że w oparciu o dane przedłożone przez skarżącego, organy ustaliły, że doszło do naruszenia obowiązku pobierania danych z kart kierowcy z uwagi na ich pobranie 29 maja 2023 r., w którym kierowca był aktywny przez 31 dni. Należy wskazać, że organ powinien był ustalić – czy w okresie objętym kontrolą – zgodnie z powyższymi przepisami - kierowcy byli aktywni przez 28 dni i sprawdzić, czy doszło do naruszenia określonego w załączniku nr 3 do u.t.d. nr 6, 3.17. Zauważyć należy, że w protokole kontroli drogowej wskazano, że w odniesieniu do kierowcy P. J. pobranie danych z karty kierowcy miało miejsce ponad 28 dni od dnia kontroli drogowej. W ocenie Sądu organ powinien zweryfikować tę okoliczność i ocenić – z uwzględnieniem przepisów obowiązujących w dacie kontroli, czy doszło do naruszenia załącznika nr 3 do u.t.d. nr 6, 3.17. Sąd nie podzielił pozostałych zarzutów skarżącego dotyczących wadliwego przyjęcia, że nie doszło do naruszenia przez kierowcę P. S. norm dziennego okresu odpoczynku. Prawidłowe są ustalenia zawarte w zaskarżonej decyzji, że norma zawarta w art. 8 ust. 6a rozporządzenia odnosi się wyłącznie do okresu tygodniowego odpoczynku. Sąd nie podzielił również zarzutów skargi dotyczących wadliwego przyjęcia, że kierowcy skarżącego dopuścili się wyłącznie naruszenia w postaci nieuprawnionego wyjęcia karty z tachografu. W ocenie Sądu prawidłowo przyjęto w decyzji organu I i II instancji, że w sprawie doszło do dwóch naruszeń określonych w załączniku nr 3 do u.t.d. lp. 6.2.1. oraz lp. 6.3.5. W ocenie Sądu prawidłowe jest stanowisko przyjęte w zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, kwalifikujące naruszenie polegające na nie włożeniu przez kierowcę P. S. karty do tachografu jako spełniające przesłanki określone w l.p. 6.2.1. W załączniku nr 3 do u.t.d. pt. "Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92 a ust. 1 u.t.d., wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz waga naruszeń" przewidziano w szczególności dwie grupy naruszeń: "6.2. Wykonywanie przewozu drogowego z ingerencją w działanie tachografu lub dane rejestrowane przez tachograf", a w obrębie grupy: "6.2.1. Niewłaściwa obsługa tachografu lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące niezarejestrowaniem na wykresówce lub karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdy lub przebytej drogi"; "6.3. Naruszenie zasad i warunków działania tachografu", a w obrębie tej grupy: "6.3.5. Niedopuszczalne wyjęcie wykresówek lub karty kierowcy mające wpływ na rejestrację danych". Zgodnie z art. 4 ust. 3 i 4 rozporządzenia tachografy powinny rejestrować co najmniej: przebytą odległość i prędkość pojazdu, pomiar czasu, aktywność kierowcy. Zgodnie z art. 32 ust. 1 rozporządzenia, przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie tachografów i kart kierowcy. Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona (ust. 2). Zgodnie z art. 33 ust. 1 rozporządzenia, przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie by ich kierowcy byli właściwe wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich, ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. Zgodnie z art. 34 ust. 1 rozporządzenia kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki, ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub konieczne jest wprowadzenie symbolu państwa przy przekroczeniu granicy. Zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającym rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego oraz zmieniającym załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, wyróżnia się następujące grupy naruszeń przepisów: "Użytkowanie tachografu, karty kierowcy lub wykresówki, a w tym: podstawa prawna art. 34 ust. 1 i punkt 13. Nieodpowiednie stosowanie wykresówek/karty kierowcy oraz punkt 14. Niedopuszczalne wyjęcie wykresówek mające wpływ na rejestrację danych". Obydwa te naruszenia zostały zakwalifikowane w rozporządzeniu jako bardzo poważne. Wskazać należy, że treść załącznika do u.t.d., w tym w szczególności określone w nim naruszenia powinny być interpretowane z uwzględnieniem treści rozporządzenia, a także celu wyposażenia pojazdów w tachograf. Wskazać bowiem należy, że urządzenie tachografu z umieszczoną w nim kartą kierowcy ma ewidencjonować czas pracy kierowcy, prędkość pojazdu oraz przebytą przez pojazd drogę. Tymczasem, brak umieszczenia przez kierowcę P. S. karty w tachografie w dniu 16 lipca 2023 r. o godzinie 3:55 (w momencie rozpoczęcia jazdy autobusem skarżącego), a umieszczenie jej w tachografie dopiero o 7:55 tego samego dnia (w momencie kiedy kierowca usiadł za kierownicą autobusu), oznacza że dane dotyczące aktywności kierowcy, ani prędkości pojazdu, czy też przebytej drogi do tego momentu nie były rejestrowane na karcie kierowcy P. S. Podkreślenia wymaga ponadto, że zgodnie z art. 4 lit o rozporządzenia nr 561/2006 "załoga kilkuosobowa" oznacza sytuację, w której w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku, lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku, w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia pojazdu. Przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa. W niniejszej sprawie kierowcy tworzyli załogę, a jak wynika z zeznań kierowców przez pierwsze cztery godziny karta kierowcy P. S. - nie była umieszczona w tachografie, a w konsekwencji aktywność jednego z kierowców nie była w tym czasie w ogóle rejestrowana. Rejestracja aktywności wszystkich kierowców znajdujących się w pojeździe jest obowiązkowa, a ponadto jest niezbędna dla oceny przestrzegania czasu pracy kierowców jeżdżących w załogach wieloosobowych. Podkreślić ponadto należy, że kierowca jest zobowiązany od momentu przejęcia pojazdu umieścić w tachografie wykresówkę lub kartę pojazdu. Brak zatem umieszczenia tych elementów w tachografie (skutkujący uniemożliwieniem zapisu danych) jest wadliwą obsługą tachografu (uniemożliwiającą realizowanie przez tachograf przypisanej mu funkcji). Naruszenie, na które wskazuje skarżący: "6.3.5. Niedopuszczalne wyjęcie wykresówek lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych" dotyczy sytuacji, w której karta kierowcy/wykresówka zostaje umieszczona w tachografie, a dopiero w następnej kolejności z niego wyjęta, tak aby uniemożliwić rejestrację części danych, ta sytuacja miała miejsce w odniesieniu do kierowcy – P. J., który o 7:55 zaprzestał prowadzenia pojazdu i wyjął swoją kartę z tachografu. Podkreślić należy za Naczelnym Sądem Administracyjnym (por. wyrok z 24.09.2020 r., II GSK 78/18, CBOSA), że włożenie karty kierowcy/wykresówki do tachografu jest dla kierowcy wykonującego przewozy czynnością podstawą, rutynową, jednocześnie niezwykle ważną. Kierowca powinien być świadomy, że czynność ta jest istotna z punktu widzenia nie tylko jego obowiązków, ale również bezpieczeństwa na drodze. Jak natomiast podkreśla Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (C- 394/92 ICHELSEN i Bebel Transport Service ): "dzienny okres pracy" rozpoczyna się wraz z uruchomieniem przez kierowcę tachografu po zakończeniu tygodniowego lub dziennego okresu odpoczynku (...). A zatem uruchomienie tachografu jest podstawową i pierwszą czynnością jaką powinien wykonać kierowca rozpoczynający przewóz, warunkująca prawidłowe rozpoczęcie realizacji obowiązków związanych z przewozem. Sąd podziela pogląd wyrażony w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 28 czerwca 2022 r. (II GSK 335/22), w którym wskazano, że dla nałożenia kary za wskazane naruszenie, nie jest wymagane wykazanie, że nierejestrowanie wskazań na karcie kierowcy było wynikiem czynnego działania kierowcy, tj. nierejestrowania wykonywania przewozu z powodu czynnej ingerencji z działanie urządzenia rejestrującego. Znamiona naruszenia określa wyłącznie norma lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., która przewiduje wyraźnie na czym to naruszenie ma polegać. Treść określona w lp. 6.2, mając na uwadze systematykę załącznika nr 3 do u.t.d., stanowi jedynie tytuł dla wymienionego pod nim naruszenia. Umieszczenie lp. 6.2.1 w podgrupie 6.2 zatytułowanej "Wykonywanie przewozu drogowego z ingerencją w działanie urządzenia rejestrującego" oznacza zaś tylko tyle, że każdy przypadek nierejestrowania wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego, ustawodawca traktuje jako ingerencję w działanie tego urządzenia. Nie ma zatem znaczenia, czy brak rejestracji wskazań tachografu wynika z czynnego działania kierowcy np. polegającego na wyjęciu kary przed zakończeniem dziennego okresu pracy, niewłaściwej obsługi urządzenia, czy wynika np. tylko z zaniechania rejestrowania jakim jest np. niewłożenie karty lub wykresówki do tachografu w sytuacji, gdy istnieje obowiązek rejestracji aktywności kierowcy. Mając na względzie powyższe, Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku. O kosztach postępowania Sąd orzekł zgodnie z art. 200 oraz 205 p.p.s.a.