III SA/Łd 223/22

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie: Przewodniczący: Sędzia WSA Joanna Wyporska - Frankiewicz Sędziowie: Sędzia NSA Janusz Nowacki (spr.) Sędzia WSA Krzysztof Szczygielski po rozpoznaniu w dniu 22 czerwca 2022 r. na posiedzeniu niejawnym sprawy ze skargi S. G., D. G. i W.G. reprezentowanej przez przedstawiciela ustawowego S. G. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim z dnia 22 grudnia 2021 r. nr KO.480.163.2021, KO.480.174.2021 w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji w sprawie rejestracji pojazdu oddala skargę. a.l. [pic] Decyzją z dnia 22 grudnia 2021 r., nr KO.480.163.2021, KO.480.174.2021 Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim po rozpatrzeniu wniosku D. G., S. G. i W. G. reprezentowanej przez przedstawiciela ustawowego S. G. o ponowne rozpatrzenie sprawy od decyzji Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim z dnia 27 października 2021 r., nr KO.480.118.2021 o stwierdzeniu z urzędu nieważności decyzji Starosty [...] z dnia 22 maja 2017 r., nr WK.5410.3.8737.2017.AN w przedmiocie zarejestrowania na rzecz B. G. i S. G. pojazdu marki Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI, utrzymało zaskarżoną decyzję w mocy. W sprawie ustalono następujący stan faktyczny i prawny. Decyzją z dnia 22 maja 2017 r. Starosta [...] zarejestrował na rzecz B. G. i S. G. pojazd marki Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI, nr nadwozia [...], wydając dowód rejestracyjny [...], tablice rejestracyjne o nr [...] zalegalizowane znakiem legalizacyjnym nr [...] oraz nalepkę kontrolną i kartę pojazdu nr [...]. Pismem z dnia 9 lipca 2021 r. Starosta [...] zwrócił się do Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim o rozważenie możliwości stwierdzenia nieważności ww. decyzji z dnia 22 maja 2017 r. wskazując, że wyżej wymieniony pojazd został zarejestrowany pomimo dokonania w nim zmian konstrukcyjnych, na które nie wyraził zgody producent pojazdu. Dopuszczalna masa całkowita nadana przez producenta pojazdu wynosiła 5000 kg. Tymczasem analiza akt administracyjnych wykazała, że ubiegając się o rejestrację ww. pojazdu skarżący przedstawił wystawione przez siebie dokumenty, z których wynika, że dopuszczalna masa całkowita nadana przez producenta wynosi 6180 kg, ponadto załączył zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym wraz z opisem zmian dokonanych w pojeździe wystawionym przez siebie, jako uprawionego diagnostę oraz opinię techniczną nr 1/4/10/2017 z dnia 29 października 2017 r. Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim decyzją z dnia 27 października 2021 r. z urzędu stwierdziło nieważność decyzji Starosty [...] z dnia 22 maja 2017 r. W uzasadnieniu decyzji Kolegium przytoczyło treść art. 72 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r., poz. 1038) oraz wskazało, że Starosta [...] wydał decyzję z dnia 22 maja 2017 r. w sprawie zarejestrowania pojazdu marki Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI bez przedstawienia przez stronę oświadczenia wystawionego przez producenta marki Mercedes - Benz lub przedstawiciela tego producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. W konsekwencji, zdaniem Kolegium, weryfikowana decyzja wydana została z rażącym naruszeniem § 14 ust. 4 pkt 2 cyt. rozporządzenia w zw. z art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. Decyzja ta w sposób ewidentny odbiega bowiem od ww. norm prawnych, a ich wykładnia zdaniem Kolegium nie budziła wątpliwości. We wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy skarżący zarzucili naruszenie prawa materialnego, a także przepisów postępowania poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie art. 156 § 1 pkt 2 oraz 157 § 1 k.p.a., a także a także § 14 ust. 4 rozporządzenia w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów przez nieprawidłowe uznanie, że przedmiotowe rozstrzygnięcie Starosty może zostać unieważnione jako wydane z rażącym naruszeniem prawa, a także art. 7, art. 7a, art. 8, art. 77, art. 80, i art. 107 § 3 k.p.a. przez niewystarczające i niepełne rozważenie materiału dowodowego, niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego i prawnego sprawy, co w konsekwencji doprowadziło do wydania wadliwej decyzji. Zdaniem skarżących pojazd był poddawany procedurze zmian konstrukcyjnych, o której mowa w art. 81 ust. 11 pkt 3 p.r.d. (badanie pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych lub wymiany elementów powodujących zmianę danych w dowodzie rejestracyjnym, z zastrzeżeniem art. 66 ust. 4 pkt 5 i 6, z wyłączeniem montażu instalacji do zasilania gazem), a nie procedurze rejestracji pojazdu nowego, homologowanego. W tym przypadku zgodnie z rozporządzeniem w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów powinno brać się pod uwagę zapis § 14 ust. 1 pkt 5, zgodnie z którym w przypadku zawiadomienia o zmianie stanu faktycznego wymagającej zmiany danych zamieszczonych w dowodzie rejestracyjnym, wynikającej z wprowadzenia w pojeździe zarejestrowanym zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, do zawiadomienia dołącza się: a) dokument potwierdzający, że dokonane zmiany konstrukcyjne zmieniające rodzaj pojazdu wykonane zostały przez przedsiębiorcę, o którym mowa w art. 66 ust. 4 pkt 6 lit. b ustawy, b) zaświadczenie o pozytywnym wyniku badania technicznego potwierdzające, że dokonane zmiany są zgodne z przepisami określającymi warunki techniczne pojazdów. Zdaniem stron organ nie dokonuje egzegezy tego przepisu rozporządzenia i całkowicie go pomija przyjmując błędnie stosowanie tylko i wyłącznie § 14 ust. 4 rozporządzenia, pomijając tym samym analizę, czy badanie techniczne będące podstawą rejestracji pojazdu było wykonane prawidłowo w zakresie zarówno stanu faktycznego, jak i zgodnie z obowiązującym prawem. Skarżący podkreślili, że działali w zaufaniu do urzędników, którzy od wielu lat rejestrowali modyfikowane pojazdy, a dokumenty były w posiadaniu organu i zostały ocenione jako umożliwiające rejestrację pojazdu. Skarżący wnieśli o uznanie jako dowód w sprawie wymienionych w tym piśmie dokumentów. Zarówno modyfikacje, jak i badania techniczne przedmiotowych pojazdów przeprowadzone były zgodnie z obowiązującym stanem prawnym, a firma, która je wykonała ma wyraźną kompetencję ustawową do ich wykonania. Skarżący zaznaczyli, że na podstawie art. 66 ust. 4 pkt 6 p.r.d. wszakże zabrania się dokonywania zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, ale jednocześnie w lit. b tej normy wskazano wyjątek od tej zasady w przypadku, gdy zmian konstrukcyjnych dokonał przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w tym zakresie. Firma "A" S. G. prowadzi legalnie działalność gospodarczą z tym związaną. Zgodnie z rejestrem działalności gospodarczej posiada następujące kody PKD 29.10.C produkcja autobusów oraz 45.20.Z konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych, które wskazują na spełnienie powyższej normy. Na podstawie art. 81 ust. 11 pkt 3 p.r.d. dopuszczalne prawnie jest wykonywanie badań technicznych pojazdów, w których dokonano zmian konstrukcyjnych lub wymiany elementów powodujących zmianę danych w dowodzie rejestracyjnym, z zastrzeżeniem art. 66 ust. 4 pkt 5 i pkt 6, z wyłączeniem montażu instalacji do zasilania gazem. Zatem także badania techniczne pojazdów po zmianach konstrukcyjnych miały swoje oparcie w przepisach prawa. W ocenie skarżących powinni być także uznani za producenta pojazdu: a) zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz. U. z 2015 r., poz. 776 ze zm.), Dział II "Szczegółowy sposób ustalania nieznanych lub nowych danych technicznych pojazdu podczas przeprowadzania badania technicznego pojazdu", § 3 ust. 2 stanowi, że w przypadku dokonania zmian konstrukcyjnych, przeznaczenia pojazdu, marki, typu i modelu produkowanego fabrycznie, ustalona dopuszczalna masa całkowita nie może przekraczać jej pierwotnej wielkości, b) w pewnym zakresie sprzeczny zapis z powyższym znajduje się w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.), które w § 3 ust. 6 wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekroczyć maksymalnej masy całkowitej określonej przez producenta (...), c) p.r.d. w art. 2 definiuje w pkt 54 dopuszczalną masę całkowitą jako "największą określoną właściwymi warunkami technicznymi masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze" oraz w pkt 61 maksymalną masę całkowitą jako "największą masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, określoną przez producenta pojazdu", d) ustawa nie zawiera definicji legalnej producenta pojazdu, e) rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz. U. UE. L 151/1) w art. 3 "definicje" w pkt 40 wskazuje na definicję legalną producenta, tj. "osobę fizyczną lub prawną, która jest odpowiedzialna za wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, lub indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia, za zapewnienie zgodności produkcji oraz za kwestie dotyczące nadzoru rynku w odniesieniu do tych wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części i wyposażenia, bez względu na to, czy osoba ta bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i budowy tych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych", f) analogiczną definicję użyto w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. (Dz.U.UE.L60/52) w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców. W art. 3 "definicje" w pkt 47 zdefiniowano producenta jako "każdą osobę fizyczną lub prawną odpowiedzialną wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty homologacji typu lub proces udzielania zezwolenia, za zapewnienie zgodności produkcji, a także odpowiedzialną za kwestie nadzoru rynku w odniesieniu do wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, niezależnie od tego, czy ta osoba fizyczna lub prawna bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i konstruowania pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego podlegających homologacji", g) w tym kontekście proceduje, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla niego odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia, h) zgodnie z art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej z dnia 26 października 2012 r. (Dz.U.UE.C.326/49) rozporządzenie ma zasięg ogólny. Wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich, i) egzegeza powyżej cytowanych zapisów rozporządzeń UE wyraźnie wskazuje na bardzo szeroką definicję producenta jako osoby fizycznej lub innego podmiotu, który "bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach wytwarzania pojazdu, przedmiotu wyposażenia lub części". Zatem i na tej podstawie nie można uznać, że za producenta pojazdu można poczytywać tylko i wyłącznie wytwórcę pojazdu wyprodukowanego pierwotnie. Zatem także skarżący zgodnie z powyższymi definicjami, zgodnie z prawem europejskim, wprost stosowanym w naszym obrocie prawnym, powinien być traktowany jako producent pojazdu, a zatem miał prawo ustalać masy pojazdu w zgodzie z normami zawartymi co najmniej w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów, jak i zgodnie z powyżej wskazanymi definicjami p.r.d., j) istnieje oczywiście pewna rozbieżność między normami rozporządzenia w zakresie badań technicznych i warunków technicznych poprzez wskazanie w tym pierwszym rozporządzeniu sformułowania, że w pojeździe "produkowanym fabrycznie ustalona dopuszczalna masa całkowita nie może przekraczać jej pierwotnej wielkości", ale ustawodawca nie definiuje, co to znaczy pojazd wyprodukowany fabrycznie, przez pryzmat europejskiej definicji producenta. Definicja zawarta w rozporządzeniu o warunkach technicznych natomiast wprost odwołuje się tylko do definicji producenta pojazdu i określania przez niego masy pojazdu. Skarżący może być uznany w świetle prawa europejskiego za spełniającego definicję producenta, zatem produkował swoje pojazdy fabrycznie, a w konsekwencji mógł dokonywać, jako producent zgodnie z prawem ustalenia ich mas, k) złożone do sprawy dokumenty w postaci dokumentacji technicznej świadczą, że na modyfikację pojazdu uzyskiwano odpowiednie europejskie certyfikaty i gruntownie, niezależnie od producenta, badano bezpieczeństwo dokonywania takich zmian. Poświadczono, że pojazdy pomimo dokonania zmian konstrukcyjnych oraz zmiany mas są bezpieczne w ruchu drogowym. Nie było zatem i nie ma przeciwskazań do ich rejestracji i poruszania się po drogach publicznych. Ponadto skarżący nadmienili, że w procesie rejestracji pojazdów, w krajowym porządku prawnym będą miały zastosowanie ogólne zasady k.p.a., a w szczególności art. 7a § 1 k.p.a. oraz art. 10 ust. 1 i 2, art. 11 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. – Prawo przedsiębiorców (tekst jedn. Dz.U. z 2021 r., poz. 162). Zaskarżoną decyzją Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim utrzymało w mocy własną decyzję. W uzasadnieniu decyzji organ odwołując się do treści art. 156 § 1 k.p.a. wskazał, że organ prowadzący postępowanie w sprawie stwierdzenia nieważności decyzji nie jest kompetentny do rozstrzygania sprawy co do meritum. Postępowanie w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji ma odrębną podstawę prawną i nie może być traktowane tak, jakby chodziło o ponowne rozpoznanie sprawy zakończonej decyzją rozstrzygającą o zastosowaniu przepisów prawa materialnego do danego stanu faktycznego. Działanie organu w trybie o stwierdzenie nieważności decyzji wymaga zupełnie innego podejścia do sprawy i różni się zasadniczo od postępowania zwykłego - odwoławczego. Po zapoznaniu się ze stanem faktycznym i prawnym sprawy oraz dokonaniu oceny, czy w odniesieniu do decyzji pierwszoinstancyjnej zachodzą przesłanki z art. 156 § 1 k.p.a. Kolegium zgodziło się z poprzednim składem orzekającym Kolegium, że oceniana decyzja pierwszoinstancyjna nie może pozostać w obrocie prawnym, została bowiem wydana z rażącym naruszeniem prawa. Kolegium odwołało się do treści art. 72 ust. 1 p.r.d. Ponadto wskazało, że warunki i tryb rejestracji pojazdów, o których mowa w art. 71 ust. 1 p.r.d., czasowej rejestracji pojazdów oraz wyrejestrowania pojazdów w dacie wydania weryfikowanej decyzji organu pierwszej instancji reguluje przywołane powyżej rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. wydane na podstawie art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a i c p.r.d. Zgodnie z § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia, w przypadku zgłoszenia przez właściciela pojazdu wniosku o zmianę danych technicznych pojazdu dotyczących mas i nacisków osi, zawartych w dowodzie rejestracyjnym, wynikającą ze zmiany właściwych, określonych w przepisach warunków technicznych, do wniosku dołącza się oświadczenie wystawione przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzające, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. SKO zaznaczyło, że wnioskiem z dnia 2 maja 2017 r. S. G. i B.G. wystąpili do Starosty [...] o rejestrację pojazdu marki Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI o nr nadwozia [...]. Wraz z wnioskiem strony przedstawiły organowi rejestracyjnemu następujące dokumenty: - fakturę nr 6/2017 z dnia 25 marca 2017 r. dotyczącą zakupu pojazdu, - fakturę VAT nr [...] z dnia 19 kwietnia 2018 r., - oświadczenie o braku tablic rejestracyjnych pojazdu sprowadzonego z zagranicy. - dowód rejestracyjny nr [...] wraz z uwierzytelnionym tłumaczeniem z języka angielskiego, - zaświadczenie o pozytywnym badaniu technicznym pojazdu (okresowym i dodatkowym) nr 524/2017 z dnia 29 kwietnia 2017 r. przeprowadzonym przez uprawnionego diagnostę S. G. wraz z dokumentem identyfikacyjnym pojazdu i opisem zmian dokonanych w pojeździe; - oświadczenie wydane przez A S. G.- opinię techniczną nr 1/4/10/2017 z dnia 29 kwietnia 2017 r. dotyczącą opisu zmian konstrukcyjnych wykonanych w pojeździe z uwzględnieniem parametrów techniczno- eksploatacyjnych, Kolegium wskazało, że z dowodu rejestracyjnego przedstawionego przez strony wynika, że przedmiotowy pojazd marki Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI (rodzaj nadwozia – furgonetka) został zarejestrowany jako samochód ciężarowy o dopuszczalnej masie całkowitej - 5000 kg brutto i liczbą miejsc siedzących łącznie z kierowcą – 3. Tymczasem S. G. i B. G. składając wniosek o rejestrację pojazdu przedstawili dokumenty wskazujące, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu (na skutek modyfikacji konstrukcyjnych dokonanych przez stronę) wzrosła do 6180 kg, a liczba miejsc siedzących wzrosła do 30 (łącznie z kierowcą + 3 miejsca stojące), zmieniono również rodzaj pojazdu, tj. z samochodu ciężarowego na autobus. Ponadto jak wynika z treści pisma Mercedes-Benz Polska Sp. z o.o. z dnia 16 listopada 2020 r. przedmiotowy pojazd został wyprodukowany na zamówienie rynku brytyjskiego – kierownica po prawej stronie (tj. przystosowany do ruchu lewostronnego), kategoria pojazdu – N2, dopuszczalnej masie całkowitej 5000 kg i liczbie miejsc – 3. Brak było zamontowanych dodatkowych punktów kotwienia foteli z pasami bezpieczeństwa. Producent nie udostępnia technologii umożliwiającej zmianę położenia kierownicy i przystosowanie do ruchu po zakończeniu procesu produkcji, co oznacza, że nie przewiduje zamiany tego typu. Pojazd został wyprodukowany jako samochód ciężarowy- N2 i posiadał świadectwo homologacji europejskiej o nr e1*2007/46*0296*03, wariant LMMD1500N, wersja – SED34WA3. W piśmie zaznaczono, że stan pojazdu został przedstawiony na moment opuszczenia zakładu produkcyjnego i nie uwzględnia późniejszych zmian dokonanych w pojeździe. SKO wskazało, że zgodnie z § 14 ust. 4 pkt 2 cyt. rozporządzenia strony powinny przedstawić oświadczenie wystawione przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzające, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. SKO zgodziło się z poprzednim składem orzekającym, że żaden z dokumentów przedstawionych przez stronę nie stanowi oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela tego producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. SKO stwierdziło, że decyzja Starosty [...] z dnia 22 maja 2017 r. w sprawie zarejestrowania na rzecz S.G. i B. G. pojazdu marki Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI została wydana z rażącym naruszeniem 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. w zw. z § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z dnia 22 lipca 2002 r. Odnosząc się do zarzutów zawartych we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy Kolegium wskazało, że nie zasługują na uwzględnienie. Kolegium wskazało, że stwierdzając nieważność ww. decyzji Starosty [...] nie badało, czy firma "A" S. G. która, jak podają skarżący, zgodnie z rejestrem działalności gospodarczej posiada następujące kody PKD 29.10.C produkcja autobusów oraz 45.20.Z konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych, była uprawniona do dokonania zmian konstrukcyjnych pojazdu podlegającego rejestracji na podstawie art. 66 ust. 4 pkt 6 lit. b p.r.d., gdyż kwestia ta pozostaje bez wpływu dla analizowanej sprawy. Podstawę stwierdzenia nieważności decyzji pierwszoinstancyjnej stanowiła okoliczność, że strony nie przedstawiły oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, o których mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia. Kolegium podniosło, że z kserokopii pisma Mercedes-Benz Polska Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie z dnia 29 lipca 2020 r. wynika, że firma "A" nie jest partnerem Mercedes-Benz w zakresie zabudów i nie współpracuje z tą firmą. Poza tym, jak wynika z tego pisma Mercedes-Benz opracował wytyczne dla firm zabudowujących, w których nie są przewidziane możliwości zmiany dmc, rozstawu osi oraz zwisu (długości pojazdu) dla pojazdów tego typu. Wprawdzie powyższe pismo sporządzone zostało już po dacie wydania weryfikowanej decyzji organu I instancji, to jednak potwierdza, że firma A nie jest przedstawicielem producenta pojazdu. Ponadto Kolegium wyjaśniło, że na podjęte rozstrzygnięcie nie może mieć wpływu okoliczność, że "Ośrodek Konstrukcyjno-Badawczy Sp. z o.o. na zlecenie firmy "A" S.G., przeprowadził serię badań autobusów na bazie MB Sprinter (model 906 i 907) w wariantach DMC 5000 kg - 6200 kg oraz długości całkowitej max. 9310 mm. Badania te potwierdzały zgodność zmodyfikowanych pojazdów z wymaganiami bezpieczeństwa oraz przepisami prawa, w tym dokument z dnia 12 sierpnia 2019 r., w którym ww. ośrodek badawczy zawiadamia starostwo o treści ww. dokumentów". Powyższe dokumenty, zdaniem Kolegium, nie mogą zastąpić oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta, o którym mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia. W tej sytuacji odnoszenie się przez Kolegium do treści tych dokumentów nie znajduje uzasadnienia. Także okoliczność, że skarżący "działali w zaufaniu do urzędników, którzy od wielu lat rejestrowali pojazdy przez niego modyfikowane. W przypadku, gdyby odmawiano im rejestracji nie dokonywaliby ani zmian konstrukcyjnych tych pojazdów, ani nie zgłaszaliby ich do rejestracji. Wnioski takie zgłaszane były nie jednorazowo, na przestrzeni długiego czasu. Nie powinni więc ponosić obecnie negatywnych skutków zaniechań, niedopatrzeń albo niedopełniania obowiązków przez urzędników wydziału komunikacji" nie może mieć wpływu na podjęte rozstrzygnięcie. W postępowaniu w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji nie bada się dlaczego organ wydał decyzję z rażącym naruszeniem prawa. Dodać tylko można, że dostrzeżenie przez organ I instancji braku wymaganych przez § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia dokumentów doprowadziło do wystąpienia do Samorządowego Kolegium Odwoławczego z wnioskiem o rozważenie możliwości stwierdzenia nieważności decyzji w przedmiocie rejestracji pojazdu. Kolegium nie zgodziło się ze stanowiskiem skarżących, że w oparciu o przywołaną definicję zawartą w art. 3 pkt 40 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 71512007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę 2007/46/WE (Dz. U. UE. L 15111), a także w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. (Dz. U. UE. L 60/52) w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców, może być uznany za producenta zgłoszonego do rejestracji pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych. Zgodnie z powołanym przepisem art. 3 pkt 40 ww. rozporządzenia "producent" oznacza osobę fizyczną lub prawną, która jest odpowiedzialna za wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, lub indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia, za zapewnienie zgodności produkcji oraz za kwestie dotyczące nadzoru rynku w odniesieniu do tych wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części i wyposażenia, bez względu na to, czy osoba ta bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i budowy tych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych. Z kolei "przedstawiciel producenta" oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną mającą siedzibę w Unii, należycie wyznaczoną przez producenta w celu reprezentowania go wobec organu udzielającego homologacji lub organu nadzoru rynku oraz występowania w jego imieniu w sprawach objętych zakresem niniejszego rozporządzenia (art. 3 pkt 41 tego rozporządzenia). Przepisy te nie dają podstaw do innej oceny weryfikowanej decyzji w kontekście okoliczności sprawy. Zdaniem Kolegium nie można bowiem uznać skarżącego prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą "A" S. G., za producenta pojazdu, w sytuacji gdy firma dokonywała zmian konstrukcyjnych w pojeździe o ustalonych i objętych homologacją parametrach faktycznego producenta pojazdu marki Mercedes-Benz. W tej sytuacji zarejestrowanie pojazdu, w którym skarżący dokonali zmian konstrukcyjnych mogło nastąpić na podstawie oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Niewątpliwie firma "A" S.G. nie była też przedstawicielem producenta, jak też jego partnerem. W ocenie Kolegium nie jest też trafne stanowisko skarżących, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla nich odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać, za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia. Skoro skarżących, jak już wyżej wskazano, nie można uznać w świetle prawa europejskiego za spełniających definicję producenta, nie można zgodzić się z twierdzeniem, że "produkowali swoje pojazdy fabrycznie, a w konsekwencji mogli dokonywać, jako producent zgodnie z prawem, ustalenia ich mas". Nie mają również racji skarżący zarzucając Kolegium naruszenie art. 7a § 1 k.p.a. Zdaniem organu w niniejszej sprawie wątpliwości tego rodzaju nie występowały. Przepis § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia nie budzi wątpliwości interpretacyjnych. W stanie faktycznym sprawy nie wystąpiły trudności w interpretacji przepisu prawa lub kwalifikacji prawnej okoliczności wynikających z ustalonego stanu faktycznego. Skarżący na etapie składania wniosku o rejestrację pojazdu nie przedstawili wszystkich dokumentów wymaganych przepisami prawa do jego rejestracji, skutkiem czego nie mógł otrzymać pozytywnej decyzji. Konsekwentnie, na co wskazało Kolegium w decyzji z dnia 27 października 2021 r., nie może funkcjonować w obrocie prawnym decyzja o rejestracji pojazdu, w stosunku do której ustalono, że została wydana na podstawie wadliwych dokumentów. W skardze skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi pełnomocnik skarżących – S. G., D. G. i W. G. zarzucił naruszenie: 1) art. 156 § 1 pkt 2 oraz 157 § 1 k.p.a., a także § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów przez nieprawidłowe uznanie, że przedmiotowe rozstrzygnięcie Starosty może zostać unieważnione jako wydane z rażącym naruszeniem prawa; 2) art. 7, art. 7a, art. 8, art. 77, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. przez niewystarczające i niepełne rozważenie materiału dowodowego, w tym brak rozstrzygnięcia zarzutów składanych we wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy, niedokładne wyjaśnienie i określenie stanu faktycznego i prawnego sprawy, co w konsekwencji doprowadziło do wadliwego wydania decyzji o unieważnieniu. Pełnomocnik skarżących wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji oraz zasądzenie kosztów postępowania. W uzasadnieniu skargi wskazał, że stanowisko Kolegium jest nieprawidłowe, bowiem pojazd był poddawany procedurze zmian konstrukcyjnych, o której mowa w art. 81 ust. 11 pkt 3 p.r.d. (badanie pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych lub wymiany elementów powodujących zmianę danych w dowodzie rejestracyjnym, z zastrzeżeniem art. 66 ust. 4 pkt 5 i 6, z wyłączeniem montażu instalacji do zasilania gazem), a nie procedurze rejestracji pojazdu nowego homologowanego. Pełnomocnik zaznaczył, że ustawa nie zawiera definicji legalnej producenta pojazdu. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 2018/858 w art. 3 "Definicje" w pkt 40 wskazuje na definicję legalną producenta tj. "osobę fizyczną lub prawną, która jest odpowiedzialna za wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, lub indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia, za zapewnienie zgodności produkcji oraz za kwestie dotyczące nadzoru rynku w odniesieniu do tych wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części i wyposażenia, bez względu na to, czy osoba ta bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i budowy tych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych. Analogiczną definicję użyto w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013. Art. 3 "Definicje" w pkt 47 definiuje producenta jako "każdą osobę fizyczną lub prawną odpowiedzialną wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty homologacji typu lub proces udzielania zezwolenia, za zapewnienie zgodności produkcji, a także odpowiedzialną za kwestie nadzoru rynku w odniesieniu do wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, niezależnie od tego, czy ta osoba fizyczna lub prawna bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i konstruowania pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego podlegających homologacji. W tym kontekście strony uznały, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla niego odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów należy uznać za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia. W taki sposób te przepisy interpretował przedsiębiorca. W świetle prawa europejskiego skarżący mogą być uznani za spełniającego definicję producenta, bowiem produkowali swoje pojazdy fabrycznie, a w konsekwencji mogli dokonywać, jako producent zgodnie z prawem, ustalenia ich mas. Złożone do sprawy dokumenty w postaci dokumentacji technicznej świadczą, że na modyfikację pojazdu uzyskiwano odpowiednie europejskie certyfikaty gruntownie, niezależnie od producenta, badano bezpieczeństwo dokonywania takich zmian. Poświadczono, że pojazdy pomimo dokonania zmian konstrukcyjnych oraz zmiany mas są bezpieczne w ruchu drogowym. Nie było zatem i nie ma przeciwskazań do ich rejestracji i poruszania się po drogach publicznych. Pełnomocnik skarżących wskazał, że na podstawie art. 66 ust. 4 pkt 6 p.r.d. zabrania się dokonywania zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, ale jednocześnie w lit. b tej normy wskazano wyjątek od tej zasady w przypadku, gdy zmian konstrukcyjnych dokonał przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w tym zakresie. Firma "A" S. G. prowadzi legalnie działalność gospodarczą z tym związaną. Zgodnie z rejestrem działalności gospodarczej posiada następujące kody PKD 29.10.C produkcja autobusów oraz 45.20.Z konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych, które wskazują na spełnienie wskazanej powyżej normy prawa o ruchu drogowym. W odpowiedzi na skargę Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim wniosło o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi zważył, co następuje: Skarga jest niezasadna. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn. Dz. U. z 2021 r., poz. 137), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2022 r., poz. 329) dalej p.p.s.a., który stanowi, że sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a. Zgodnie natomiast z art. 145 § 1 p.p.s.a., uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania lub inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy. Przedmiotem kontroli sądu jest decyzja Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim z dnia 22 grudnia 2021 r. utrzymująca w mocy własną decyzję z dnia 27 października 2021 r. w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji Starosty [...] z dnia 22 maja 2017 r. o rejestracji na rzecz B. G. i S. G. samochodu marki Mercedes Benz Sprinter 516 CDI o nr rejestr. [...]. Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów sąd uznał, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. W pierwszej kolejności podkreślić należy, że zaskarżona decyzja z dnia 22 grudnia 2021 r. wydana została w postępowaniu o stwierdzenie nieważności decyzji, które jest nadzwyczajnym trybem postępowania administracyjnego i którego przesłanki zastosowania zostały enumeratywnie wymienione w art. 156 § 1 k.p.a. Tryb ten jest wyjątkiem od wyrażonej w art. 16 k.p.a. zasady ogólnej trwałości decyzji, a organ administracji publicznej orzekający w tym trybie, posiada jedynie uprawnienia kasacyjne, tzn. rozstrzyga tylko i wyłącznie w kwestii istnienia bądź nieistnienia - w dacie wydania kontrolowanej w trybie stwierdzenia nieważności decyzji - przesłanek z art. 156 § 1 k.p.a., nie rozstrzyga zaś o istocie sprawy będącej przedmiotem postępowania prowadzonego w trybie zwykłym. Istotą postępowania w sprawie stwierdzenia nieważności decyzji jest bezsporne ustalenie wyłącznie kwestii, czy dana decyzja jest dotknięta jedną z wad wymienionych w art. 156 § 1 k.p.a. Oznacza to, że w postępowaniu nadzorczym -odmiennie niż w postępowaniu toczącym się w trybie zwykłym - nie można rozpatrywać sprawy co do istoty. Przedmiotem postępowania nadzorczego jest bowiem decyzja, a nie sprawa. W postępowaniu nadzorczym są rozpoznawane kwestie prawne, a organ nadzoru działa wyłącznie jako organ kasacyjny. Aby stwierdzić nieważność badanej decyzji organ zobowiązany jest bezspornie ustalić zaistnienie jednej z przesłanek enumeratywnie wymienionych w art. 156 § 1 k.p.a. Organ administracji publicznej zobligowany jest do stwierdzenia nieważności decyzji, która m.in. wydana została z rażącym naruszeniem prawa (art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a.). Należy podkreślić, że rażące naruszenie prawa określane jest w orzecznictwie sądowoadministracyjnym jako oczywiste i bezsporne naruszenie przepisu prawa, a przy tym takie, które koliduje z zasadą praworządnego działania organów administracji publicznej w demokratycznym państwie prawa. Ponadto o tym, czy naruszenie prawa jest "rażące", decyduje ocena skutków społeczno-gospodarczych, jakie dane naruszenie za sobą pociąga (por. m.in. wyrok NSA z dnia 20 października 2010 r., sygn. akt II OSK 1614/09, Lex nr 746680; wyrok WSA w Olsztynie z dnia 12 sierpnia 2010 r., sygn. akt II SA/Ol 499/10, Lex nr 666071). Skutki, które wywołuje decyzja uznana za rażąco naruszającą prawo, to skutki niemożliwe do zaakceptowania z punktu widzenia wymagań praworządności - gospodarcze lub społeczne efekty naruszenia, których wystąpienie powoduje, że nie jest możliwe zaakceptowanie decyzji jako aktu wydanego przez organy praworządnego państwa (por. m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 8 lutego 2013 r., sygn. I OSK 1683/11, Lex nr 1356965). Naruszenie prawa ma cechę rażącego, gdy decyzja nim dotknięta wywołuje skutki prawne niedające się pogodzić z wymaganiami praworządności, którą należy chronić nawet kosztem obalenia ostatecznej decyzji. W tym miejscu należy przywołać stanowisko orzecznictwa sądowoadministracynego, które sąd orzekający podziela w całości, że decyzja administracyjna może zostać uznana za wydaną "z rażącym naruszeniem prawa", o którym mowa w art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., wówczas, gdy w odniesieniu do niej spełnią się kumulatywnie następujące przesłanki: oczywistość naruszenia prawa polegająca na widocznej sprzeczności pomiędzy treścią rozstrzygnięcia a przepisem prawa stanowiącym jego podstawę prawną; przepis, który został naruszony, nie wymaga przy jego stosowaniu wykładni prawa; skutki, które wywołuje decyzja, są nie do pogodzenia z wymaganiami praworządności, które należy chronić nawet kosztem obalenia tej decyzji" (por. wyrok Sądu Apelacyjnego w Szczecinie z dnia 8 maja 2014 r. sygn. akt III AUa 892/13, Lex nr 1483812). Przenosząc powyższe rozważania na grunt niniejszej sprawy należy podkreślić, że kontrolowana w trybie nadzoru decyzja z dnia 22 maja 2017 r. zapadła na podstawie art. 73 ust. 1 p.r.d. (w brzmieniu obowiązującym na dzień wydania kontrolowanej decyzji), zgodnie z którym rejestracji pojazdu dokonuje, na wniosek właściciela, starosta właściwy ze względu na miejsce jego zamieszkania (siedzibę), wydając dowód rejestracyjny i zalegalizowane tablice (tablicę) rejestracyjne oraz nalepkę kontrolną, jeżeli jest wymagana. Rejestracji dokonuje się na podstawie (art. 72 ust. 1 ustawy): 1) dowodu własności pojazdu lub dokumentu potwierdzającego powierzenie pojazdu, o którym mowa w art. 73 ust. 5; 2) karty pojazdu, jeżeli była wydana; 3) świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu - jeżeli są wymagane; 4) zaświadczenia o pozytywnym wyniku badania technicznego pojazdu, jeżeli jest wymagane albo dowodu rejestracyjnego pojazdu lub innego dokumentu wydanego przez właściwy organ państwa członkowskiego, potwierdzającego wykonanie oraz termin ważności badania technicznego; 5) dowodu rejestracyjnego, jeżeli pojazd był zarejestrowany; 6) dowodu odprawy celnej przywozowej, jeżeli pojazd został sprowadzony z terytorium państwa niebędącego państwem członkowskim Unii Europejskiej i jest rejestrowany po raz pierwszy; 6a) dokumentu potwierdzającego zapłatę akcyzy na terytorium kraju albo dokumentu potwierdzającego brak obowiązku zapłaty akcyzy na terytorium kraju albo zaświadczenia stwierdzającego zwolnienie od akcyzy, w rozumieniu przepisów o podatku akcyzowym, jeżeli samochód osobowy lub pojazd rodzaju "samochodowy inny", podrodzaj "czterokołowiec" (kategoria homologacyjna L7e) lub podrodzaj "czterokołowiec lekki" (kategoria homologacyjna L6e) został sprowadzony z terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej i jest rejestrowany po raz pierwszy. Stosownie do treści art. 76 ust. 1 p.r.d., minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia: 1) w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw informatyzacji, ministrem właściwym do spraw wewnętrznych oraz Ministrem Obrony Narodowej: a) warunki i tryb rejestracji pojazdów, czasowej rejestracji pojazdów, wyrejestrowania pojazdów, z zastrzeżeniem ust. 2-3, oraz wzory dowodu rejestracyjnego, pozwolenia czasowego, nalepki kontrolnej, tablic rejestracyjnych oraz innych tablic, cech identyfikacyjnych i oznaczeń, w które zaopatruje się pojazd, a także ich opis, b) warunki dystrybucji blankietów dowodów rejestracyjnych, pozwoleń czasowych i nalepek kontrolnych, c) szczegółowe wymagania techniczne dla tablic rejestracyjnych oraz zakres i sposób ich badania; 2) wysokość opłat za wydanie dowodu rejestracyjnego, pozwolenia czasowego, tablic (tablicy) rejestracyjnych i nalepki kontrolnej oraz ich wtórników; 3) w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw informatyzacji, szczegółowe czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzory dokumentów w tych sprawach. Na podstawie powyższej delegacji wydane zostało rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r., poz. 1038 ze zm.). Stosownie do treści § 14 ust. 4 pkt 2 ww. rozporządzenia, w przypadku zgłoszenia przez właściciela pojazdu wniosku o zmianę danych technicznych pojazdu dotyczących mas i nacisków osi, zawartych w dowodzie rejestracyjnym, wynikającą ze zmiany właściwych, określonych w przepisach warunków technicznych, do wniosku dołącza się: 1) dowód rejestracyjny; 2) oświadczenie wystawione przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzające, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. W rozpoznawanej sprawie stan faktyczny jest bezsporny. Skarżący składając, wniosek o rejestrację pojazdu marki Mercedes - Benz Sprinter 516 CDI przedstawili dokumenty wskazujące, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu zmieniła się z 5000 kg na 6180 kg (wskutek dokonanych przez skarżącego zmian konstrukcyjnych z pojazdu specjalnego na autobus). Przedłożyli wystawione przez S. G. dokumenty, z których wynika, że dopuszczalna masa całkowita nadana przez producenta wynosi 6180 kg, ponadto załączyli zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym wraz z opisem zmian dokonanych w pojeździe wystawionym przez S.G. jako uprawionego diagnostę oraz opinię techniczną nr 1/4/10/2017. Skarżący przedstawili zaświadczenia o przeprowadzonych badaniach technicznych przez S. G. jako diagnostę z dnia 29 kwietnia 2017 r., nr 524/2017 (okresowe badanie techniczne i dodatkowe) wraz z załącznikami w postaci dokumentu identyfikacyjnego pojazdu i opisem zmian dokonanych w pojeździe oraz świadectwo zdatności do ruchu drogowego i poświadczenie przeprowadzenia badania zdatności do ruchu wystawione przez B, wraz z certyfikatem of conformity no. D*730301 * wystawionym przez "A" S. G. i B. Na tej podstawie organ I instancji wydał w dniu 22 maja 2017 r. decyzję o rejestracji przedmiotowego pojazdu. Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim stwierdziło nieważność decyzji z dnia 22 maja 2017 r. uznając, że wydana została z rażącym naruszeniem art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. i § 14 ust. 4 pkt 2 ww. rozporządzenia. W ocenie Kolegium skarżący wnosząc o rejestrację przedmiotowego pojazdu nie przedstawili oświadczenia producenta lub jego przedstawiciela, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Sąd podzielił stanowisko organu, że w obrocie prawnym nie może znajdować się decyzja, która wydana została w oparciu o wadliwe i niepełne dokumenty. Zasadnie organ zastosował tryb z art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., bowiem decyzja z dnia 22 maja 2017 r. wydana została z rażącym naruszeniem prawa. Stosownie do powołanego powyżej § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia, wnosząc o rejestrację przedmiotowego pojazdu, w którym dokonano zmiany danych technicznych w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej wnioskodawcy zobowiązani byli do przedstawienia oświadczenia producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Sąd podziela stanowisko organu, że przedstawione przez strony dokumenty nie stanowią wymaganego przez § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia oświadczenia producenta lub przedstawiciela tego producenta. Z przedłożonych dokumentów nie wynika, że skarżący jest przedstawicielem producenta lub producentem. Z dokumentów znajdujących się w aktach sprawy, tj. pisma Mercedes – Benz spółki z o.o. z siedzibą w Warszawie z 29 lipca 2020 r. wynika, że firma "A" nie jest partnerem Mercedes-Benz w zakresie zabudowy i z nią nie współpracuje. Producent pojazdów marki Mercedes-Benz opracował wytyczne dla firm zabudowujących, w których nie są przewidziane możliwości zmiany dopuszczalnej masy całkowitej, rozstawu osi oraz zwisu (długości pojazdu) dla pojazdów tego typu. W piśmie tym wskazano również, że podana wartość dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisków na osie przedmiotowego pojazdu znacznie przekracza maksymalne wartości określone przez producenta dla pojazdów typu Sprinter. Stąd zasadnie organ przyjął, że decyzja z 22 maja 2017 r. wydana została z rażącym naruszeniem art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. i § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z 22 lipca 2002 r., co stanowiło podstawę do stwierdzenia jej nieważności. Sąd nie podzielił zatem zarzutu skarżącego dotyczącego naruszenia art. 156 § 1 pkt 2 i art. 157 § 1 k.p.a. W zakresie dokonanych w pojeździe zmian konstrukcyjnych wypowiedział się tutejszy Sąd w wyroku z dnia 9 kwietnia 2021 r., sygn. akt III SA/Łd 1048/20 dotyczącym skargi S. G. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim z dnia 9 października 2020 r. w przedmiocie cofnięcia uprawnień diagnosty do wykonywania badań technicznych pojazdów. Sąd oddalając skargę wskazał, że zgodnie z treścią art. 2 pkt 54 p.r.d. dopuszczalna masa całkowita oznacza największą określoną właściwymi warunkami technicznymi masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze. W myśl art. 2 pkt 61 p.r.d. maksymalna masa całkowita oznacza największą masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, określoną przez producenta pojazdu. WSA w Łodzi podniósł, że w świadectwie homologacji dla wymienionego pojazdu maksymalna masa całkowita pojazdu w zależności od wariantu i wersji wynosi od 2800 kg do 3500 kg. Zmiana dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ponad maksymalną masę pojazdu przewidzianą przez producenta jest niemożliwa bez uprzedniej zgody producenta pojazdu na zmianę maksymalnej masy pojazdu. Kwestię te wyjaśnia pismo Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie z 6 listopada 2020 r. i sąd w obecnym składzie podzielił argumentację w nim przedstawioną. W rozstrzyganej sprawie skarżący zwiększył dopuszczalną masę całkowitą pojazdu bez uprzedniej zgody producenta. Nie przedstawił bowiem takiej zgody udzielonej przez producenta przed dokonaniem zmiany. Należy także zwrócić uwagę, że z pisma spółki Mercedes-Benz Polska z 16 listopada 2020 r. wynika, że pojazd był wyprodukowany jako samochód ciężarowy kategorii N2, w oparciu o świadectwo homologacji europejskiej nr e1*2007/46*0296*03, wariant – LMMD1500N, wersja – SED34WA3. Homologacja to procedura, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ pojazdu, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny jest zgodny z obowiązującymi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi. W procesie homologacji całopojazdowej homologację uzyskuje m.in. układ hamulcowy dla konkretnej masy całkowitej pojazdu, a normy bezpieczeństwa technicznego dla samochodów do przewozu osób i ich bagażu (M3 – autobus) są bardziej restrykcyjne niż dla samochodów skonstruowanych głównie do przewozu ładunków (kategoria N). Zmiana dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu jest więc istotną zmianą mającą niewątpliwie wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym, a zwłaszcza zdrowie i życie ludzi. Z kolei stosownie do art. 70za ust. 9 p.r.d. minister właściwy do spraw transportu ogłasza, w drodze obwieszczenia, przygotowany przez Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego wykaz jednostek uprawnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz badań potwierdzających spełnienie odpowiednich warunków lub wymagań technicznych danego pojazdu w celu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu. Skarżący nie przedstawił dokumentu wystawionego przez jednostkę uprawnioną do przeprowadzania tego rodzaju badań wymienioną w wydanym na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 70za ust. 9 p.r.d. obwieszczeniu Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 23 lutego 2016 r. w sprawie wykazu jednostek uprawnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz badań potwierdzających spełnienie odpowiednich warunków lub wymagań technicznych danego pojazdu w celu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu (Dz. Urz. MIiB poz. 12). Firma "A" S. G. nie została także w powyższym obwieszczeniu wskazana jako podmiot uprawniony do przeprowadzania takich badań. Na uwzględnienie nie zasługują więc twierdzenia skarżącego, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla niego odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać́ za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę̨ indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia. Nie ma racji skarżący podnosząc, że w świetle przepisów europejskich może zostać uznany za producenta pojazdu. Na podstawie art. 3 pkt 40 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę 2007/46/WE (Dz. U. UE. L 151/1), jak również art. 3 pkt 47 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z 15 stycznia 2013 r. (Dz. U. UE. L 60/52) w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców, skarżący nie może być uznany za producenta zgłoszonego do rejestracji pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych. Z tłumaczenia dowodu rejestracyjnego pojazdu wynika, że jego producentem jest Mercedes-Benz. Pojazd ten zarejestrowany był jako ciężarowy a przez dokonanie zmian konstrukcyjnych, zmieniono m.in. dopuszczalną masę całkowitą oraz rodzaj pojazdu - na autobus. W świetle powyższych przepisów nie można przyjąć, czego chciałby skarżący, że po dokonaniu zmian konstrukcyjnych w pojeździe jest jego producentem, gdyż producentem pojazdu pozostaje Mercedes – Benz, a skarżący w ramach prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej dokonał jedynie zmian konstrukcyjnych przedmiotowego pojazdu. Sąd nie stwierdził również naruszenia przepisów postępowania administracyjnego, tj. art. 7, art. 7a, art. 8, art. 77, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. Nie należy zapominać, że przedmiotowe postępowania toczyło się w nadzwyczajnym trybie stwierdzenia nieważności decyzji. Organ nie prowadzi tu odrębnego postępowania dowodowego, tylko na podstawie pierwotnie zebranego materiału dowodowego konfrontuje podstawę prawną uprzednio wydanej decyzji. Wbrew stanowisku skarżących zawartemu w skardze rażące naruszenie prawa polegało w rozstrzyganej sprawie na wydaniu decyzji o rejestracji pojazdu wbrew wyraźnemu zakazowi wynikającemu z § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia, tzn. mimo nieprzedstawienia obowiązkowego oświadczenia producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzających, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi nie zaś na dopuszczeniu do ruchu niesprawnego technicznie, czy zagrażającego bezpieczeństwu pojazdu, dlatego też kwestia wykonania na zlecenie firmy "A" dodatkowych badań w celu potwierdzenia bezpieczeństwa dokonanych zmian konstrukcyjnych pozostaje bez wpływu na treść rozstrzygnięcia. Stosownie natomiast do art. 7a § 1 k.p.a., jeżeli przedmiotem postępowania administracyjnego jest nałożenie na stronę obowiązku, bądź ograniczenie lub odebranie stronie uprawnienia, a w sprawie pozostają̨ wątpliwości co do treści normy prawnej, wątpliwości te są rozstrzygane na korzyść strony, chyba że sprzeciwiają się temu sporne interesy stron albo interesy osób trzecich, na które wynik postępowania ma bezpośredni wpływ. W ocenie sądu § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia nie budzi wątpliwości interpretacyjnych. W świetle jego treści proste porównanie zawartości dotychczasowego dowodu rejestracyjnego pojazdu ze zgłoszeniem przez właściciela pojazdu dokonanych zmian, bezsprzecznie obligowało Starostę Piotrkowskiego do domagania się przedstawienia przez wnioskujących o rejestrację właścicieli oświadczenia, o którym mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia. Nie ulega wątpliwości, że organ tego obowiązku nie dopełnił, a więc przepis ten naruszył w rażący sposób, gdyż nie zastosował go, choć miał taki obowiązek. W sprawie istnieje także niewątpliwie związek przyczynowy pomiędzy stwierdzonym naruszeniem prawa a treścią decyzji z 22 maja 2017 r. polegający na tym, że gdyby nie doszło do tego uchybienia, to treść decyzji wydanej w postępowaniu zwyczajnym byłaby inna. Niezastosowanie wyżej wymienionego przepisu skutkowało rejestracją pojazdu, co do którego istnieją uzasadnione wątpliwości, czy po dokonanych bez prawidłowej homologacji i zgody producenta tak dalece idących zmianach konstrukcyjnych w ogóle powinien zostać dopuszczony do ruchu. Potencjalne zagrożenie dla zdrowia i życia ludzkiego wynikające z charakteru stwierdzonego naruszenia prawa powoduje, że decyzja o rejestracji przedmiotowego pojazdu nie może być zaakceptowana, jako wydana przez organ praworządnego państwa. Reasumując sąd uznał za prawidłowe stanowisko organu, że pozostawanie w obrocie prawnym decyzji o zarejestrowaniu pojazdu, w którym dokonano jego zmian konstrukcyjnych bez stosownego oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, narusza w sposób rażący wskazane wyżej przepisy prawa, co skutkowało koniecznością stwierdzenia nieważności decyzji z 22 maja 2017 r. Z powyższych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargę. Niniejsza sprawa została rozpoznania na posiedzeniu niejawnym na podstawie art. 15 zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (tekst jedn. Dz.U. z 2020 r., poz. 1842 ze zm.). Zgodnie z tym przepisem przewodniczący może zarządzić przeprowadzenie posiedzenia niejawnego, jeżeli uzna rozpoznanie sprawy za konieczne, a przeprowadzenie wymaganej przez ustawę rozprawy mogłoby wywołać nadmierne zagrożenie dla zdrowia osób w niej uczestniczących i nie można przeprowadzić jej na odległość z jednoczesnym bezpośrednim przekazem obrazu i dźwięku. Na posiedzeniu niejawnym sąd orzeka w składzie trzech sędziów. a.l.