III SA/Łd 225/22

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Janusz Nowacki Sędziowie Sędzia WSA Monika Krzyżaniak Asesor WSA Anna Dębowska (spr.) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 30 czerwca 2022 r. sprawy ze skargi S. G., D. G. i W. G. reprezentowanej przez przedstawiciela ustawowego S. G. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim z dnia 31 grudnia 2021 r. nr KO.480.170.2021 w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji w sprawie zarejestrowania pojazdu oddala skargę. Decyzją z 31 grudnia 2021 r., nr KO.480.170.2021 Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim utrzymało w mocy decyzję własną z 27 października 2021 r., nr KO.480.115.2021 o stwierdzeniu nieważności decyzji Starosty Powiatu Piotrkowskiego z 30 stycznia 2017 r., nr WK.5410.3.1951.2017.AN o zarejestrowaniu na rzecz S.G. i B.G. pojazdu marki Mercedes-Benz Sprinter 413 CDI, nr rej. [...] , nr nadwozia [...]. W uzasadnieniu Samorządowe Kolegium Odwoławcze przedstawiając stan faktyczny i prawny sprawy podniosło, że decyzją z 30 stycznia 2017 r., wydaną na podstawie art. 73 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn.: Dz. U. z 2017 r., poz. 128 ze zm.), zwanej dalej "p.r.d.", Starosta Powiatu Piotrkowskiego zarejestrował na rzecz S.G. i B.G. pojazd marki Mercedes-Benz Sprinter 413 CDI, nr nadwozia [...], wydając dowód rejestracyjny seria i numer [...], tablice rejestracyjne nr[...], zalegalizowane znakiem legalizacyjnym nr[...], nalepkę kontrolną oraz kartę pojazdu nr[...]. Pismem z 9 lipca 2021 r. Starosta Powiatu Piotrkowskiego zwrócił się do Samorządowego Kolegium Odwoławczego o rozważenie możliwości stwierdzenia nieważności decyzji z 30 stycznia 2017 r. wskazując, że wymieniony pojazd został zarejestrowany pomimo dokonania w nim zmian konstrukcyjnych, na które nie wyraził zgody producent pojazdu. Dopuszczalna masa całkowita nadana przez producenta pojazdu wynosiła 4 600 kg. S.G. i B.G. składając wniosek o rejestrację pojazdu przedstawili wystawione przez S.G. dokumenty, z których wynika, że dopuszczalna masa całkowita nadana przez producenta wynosi 5 800 kg. Ponadto załączyli zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym nr 66/2017 z 17 stycznia 2017 r. wraz z dokumentem identyfikacyjnym pojazdu oraz opisem zmian dokonanych w pojeździe wystawionym przez S.G. jako uprawnionego diagnostę oraz oświadczenie G. (opinia techniczna nr ...) z 17 stycznia 2017 r. Samorządowe Kolegium Odwoławcze decyzją z 27 października 2021 r. stwierdziło nieważność decyzji Starosty Powiatu Piotrkowskiego z 30 stycznia 2017 r. We wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy D.G. oraz S.G. w imieniu własnym i jako przedstawiciel ustawowy córki W.G. zarzucili naruszenie prawa materialnego, a także przepisów postępowania poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie art. 156 § 1 pkt 2 i art. 157 § 1 k.p.a. oraz § 14 ust. 4 rozporządzenia z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (tekst jedn.: Dz. U. z 2016 r., poz. 1038), zwanego dalej "rozporządzeniem z 22 lipca 2002 r.", poprzez nieprawidłowe uznanie, że decyzja z 30 stycznia 2017 r. może zostać unieważniona jako wydana z rażącym naruszeniem prawa, a także art. 7, art. 7a, art. 8, art. 77, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewystarczające i niepełne rozważenie materiału dowodowego, niedokładne wyjaśnienie i określenie stanu faktycznego oraz prawnego sprawy, co w konsekwencji doprowadziło do wadliwego wydania decyzji o stwierdzeniu nieważności. Samorządowe Kolegium Odwoławcze utrzymując w mocy decyzję z 27 października 2021 r. podniosło, że B.G. zmarła 14 lutego 2020 r. Wobec tego stronami postępowania są spadkobiercy B.G. Zgodnie z postanowieniem Sądu Rejonowego w Piotrkowie Trybunalskim z 15 grudnia 2020 r., sygn. akt [...] spadek po zmarłej nabyli mąż S.G. i córki – D.G. oraz W.G. Przedstawicielem małoletniej W.G. jest jej ojciec S.G. Wnioskiem z 17 stycznia 2017 r. S.G. i B.G. wystąpili o rejestrację pojazdu marki Mercedes-Benz, nr nadwozia[...]. Do wniosku załączyli: umowę sprzedaży samochodu z 15 stycznia 2017 r., oświadczenie o braku tablic rejestracyjnych pojazdu sprowadzonego z zagranicy, dowód rejestracyjny nr [...] z uwierzytelnionym tłumaczeniem z języka angielskiego, zaświadczenie o pozytywnym badaniu technicznym pojazdu (okresowym i dodatkowym) nr 66/2017 z 17 stycznia 2017 r. przeprowadzonym przez uprawnionego diagnostę S.G. wraz z załącznikami – dokumentem identyfikacyjnym pojazdu oraz opisem zmian dokonanych w pojeździe, oświadczeniem wydanym przez G (opinia techniczna nr [...] z 17 stycznia 2017 r., dotyczącym opisu zmian konstrukcyjnych wykonanych w pojeździe z uwzględnieniem zmian parametrów techniczno-eksploatacyjnych), świadectwo zdatności do ruchu drogowego i poświadczenie przeprowadzenia badania zdatności do ruchy wystawione przez A wraz z certyfikatem of conformity no. [...] wystawionym przez A i G. Jak wynika z dowodu rejestracyjnego przedstawionego przez strony wraz z tłumaczeniem z języka angielskiego pojazd marki Mercedes-Benz Sprinter 413 CDI (rodzaj nadwozia – nadwozie izotermiczne) został zarejestrowany jako pojazd kategorii N1. W dowodzie tym brak jest jakichkolwiek danych technicznych pojazdu dotyczących mas i nacisków osi. To zaś oznaczało, że nie było wiadomo, jakie były parametry techniczne pojazdu przed dokonanymi zmianami konstrukcyjnymi. W związku z powyższym organ pierwszej instancji winien zastosować art. 81 ust. 11 pkt 2 lit. a p.r.d. w brzmieniu obowiązującym w dacie wydania decyzji i skierować pojazd wskazany we wniosku o rejestrację do dodatkowego badania technicznego w celu identyfikacji lub ustalenia danych niezbędnych do jego rejestracji. Organ pierwszej instancji zaniechał wypełnienia tego obowiązku. Niezależnie od powyższego brak było oświadczenia wystawionego przez producenta marki Mercedes-Benz lub przedstawiciela tego producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi (§ 14 ust. 4 rozporządzenia z 22 lipca 2002 r.). Pomimo braku danych technicznych do rejestracji pojazdu oraz wymaganego oświadczenia producenta decyzją z 30 stycznia 2017 r. Starosta Powiatu Piotrkowskiego zarejestrował pojazd marki Mercedes-Benz Sprinter 413 CDI na rzecz S.G. oraz B.G., co prowadzi do wniosku, że rejestracji pojazdu dokonano z rażącym naruszeniem wskazanych wyżej przepisów prawa. Z pisma Mercedes-Benz Polska Sp. z o.o. z 16 listopada 2020 r., znak:[..] wynika, że pojazd marki Mercedes-Benz typ 904.663 model Sprinter 413 CDI był wyprodukowany w następującej konfiguracji: kategoria pojazdu – nie określono, dopuszczalna masa całkowita (dmc) – 4 600 kg, liczba miejsc 3, brak zamontowanych dodatkowych punktów kotwienia foteli z pasami bezpieczeństwa. Pojazd był wyprodukowany na zamówienie z rynku "belgijskiego – kierownica po prawej stronie, przystosowany do ruchu lewostronnego". Producent nie udostępnia technologii umożliwiającej zmianę położenia kierownicy i przystosowania do ruchu po zakończenia procesu produkcji danego pojazdu, co oznacza, że nie przewiduje zmiany tego typu. Pojazd nie był objęty europejskim świadectwem homologacji pojazdu, wobec czego producent nie określił kategorii pojazdu. W piśmie zaznaczono, że został opisany stan pojazdu na moment opuszczenia zakładu produkcyjnego i nie uwzględnia ewentualnych późniejszych zmian dokonanych w pojeździe. Zgodnie z § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z 22 lipca 2002 r. strona powinna przedstawić oświadczenie wystawione przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzające, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Żaden z dokumentów przedstawionych przez strony wraz w wnioskiem o rejestrację pojazdu nie stanowi oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela tego producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Ich wspólną cechą jest, że zostały wystawione bezpośrednio lub pośrednio przez S.G. "autora" dokonanych modyfikacji, który nie jest producentem pojazdu ani jego przedstawicielem. Odnosząc się do zarzutów zawartych we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy Samorządowe Kolegium Odwoławcze podniosło, że stwierdzając nieważność decyzji z 30 stycznia 2017 r. nie badało, czy firma G, która, jak podaje skarżący, zgodnie z rejestrem działalności gospodarczej posiada następujące kody PKD 29.10.C produkcja autobusów oraz 45.20.Z konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych, była uprawniona do dokonania zmian konstrukcyjnych pojazdu podlegającego rejestracji, na podstawie art. 66 ust. 4 pkt 6 lit. b p.r.d., gdyż kwestia ta pozostaje bez wpływu dla analizowanej sprawy. Podstawę stwierdzenia nieważności decyzji pierwszoinstancyjnej stanowiła okoliczność, że wnioskodawcy nie przedstawili oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, o których mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z 22 lipca 2002 r. Z pisma spółki Mercedes-Benz Polska z 29 lipca 2020 r., znak: [...] wynika, że firma G. nie jest partnerem Mercedes-Benz w zakresie zabudów i nie współpracuje z tą firmą. Mercedes-Benz opracował wytyczne dla firm zabudowujących, w których nie są przewidziane możliwości zmiany dmc, rozstawu osi oraz zwisu (długości pojazdu) dla pojazdów tego typu. Wprawdzie powyższe pismo sporządzone zostało już po dacie wydania weryfikowanej decyzji organu pierwszej instancji, lecz potwierdza, że firma G. nie jest przedstawicielem producenta pojazdu. Na podjęte rozstrzygnięcie nie może mieć wpływu okoliczność, że O. Sp. z o.o. na zlecenie firmy G, przeprowadził serię badań autobusów na bazie MB Sprinter (model 906 i 907) w wariantach DMC 5 000 kg – 6 200 kg oraz długości całkowitej max. 9 310 mm. Powyższe dokumenty, zdaniem Samorządowego Kolegium Odwoławczego, nie mogą zastąpić oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta, o którym mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z 22 lipca 2002 r. W postępowaniu w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji nie bada się, dlaczego organ wydał decyzję z rażącym naruszeniem prawa. Samorządowe Kolegium Odwoławcze nie zgodziło się ze stanowiskiem skarżącego, że w oparciu o definicję zawartą w art. 3 pkt 40 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę 2007/46/WE (Dz. U. UE L 15/11), a także w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. (Dz. U. UE L 60/52) w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców, skarżący może być uznany za producenta zgłoszonego do rejestracji pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych. Według Samorządowego Kolegium Odwoławczego, przepisy te nie dają podstaw do innej oceny weryfikowanej decyzji w kontekście okoliczności sprawy. Nie można bowiem uznać skarżącego prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą G. za producenta pojazdu, w sytuacji gdy firma dokonywała zmian konstrukcyjnych w pojeździe o ustalonych i objętych homologacją parametrach faktycznego producenta pojazdu marki Mercedes-Benz. W tej sytuacji zarejestrowanie pojazdu, w którym skarżący dokonał zmian konstrukcyjnych mogło nastąpić na podstawie oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Niewątpliwie firma G. nie była też przedstawicielem producenta, jak też jego partnerem. Skarżący sam sobie przeczy, gdyż jak wywodzi, działający pod firmą G z siedzibą w G, ul. [...], a więc na terenie kraju, jest producentem wskazanego pojazdu, natomiast w dokumencie identyfikacyjnym pojazdu z 17 stycznia 2017 r. wskazał jako kraj producenta Niemcy. To tylko potwierdza stanowisko organu, że S.G. nie może być uznany za producenta pojazdu. Samorządowe Kolegium Odwoławcze nie zgodziło się ze skarżącym, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla nich odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać, za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia. Wskazało przy tym, że skoro skarżącego nie można uznać w świetle prawa europejskiego za spełniającego definicję producenta, nie można zgodzić się z jego twierdzeniem, że "produkował swoje pojazdy fabrycznie, a w konsekwencji mógł dokonywać, jako producent zgodnie z prawem, ustalenia ich mas". Przepis § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z 22 lipca 2002 r. nie budzi wątpliwości interpretacyjnych. W stanie faktycznym sprawy nie wystąpiły trudności w interpretacji przepisu prawa lub kwalifikacji prawnej okoliczności wynikających z ustalonego stanu faktycznego. Strony na etapie składania wniosku o rejestrację pojazdu nie przedstawiły wszystkich dokumentów wymaganych przepisami prawa do jego rejestracji, skutkiem czego nie mogły otrzymać pozytywnej decyzji. Nie może funkcjonować w obrocie prawnym decyzja o rejestracji pojazdu, w stosunku do której ustalono, że została wydana na podstawie wadliwych dokumentów. W sprawie nie zaszła także negatywna przesłanka stwierdzenia nieważności z art. 156 § 2 k.p.a. Decyzja z 30 stycznia 2017 r. dotknięta jest kwalifikowaną wadą prawną w postaci rażącego naruszenia § 14 ust. 4 rozporządzenia z 22 lipca 2002 r. w związku z art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. Skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi na powyższą decyzję wnieśli S.G., D.G. i W.G., reprezentowana przez przedstawiciela ustawowego S.G. Skarżący wnieśli o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji z 27 października 2021 r., a także o zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji skarżący zarzucili naruszenie: 1. prawa materialnego poprzez jego błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie przepisów art. 156 § 1 pkt 2 oraz art. 157 § 1 k.p.a., a także § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z 22 lipca 2002 r. przez nieprawidłowe uznanie, że rozstrzygnięcie Starosty może zostać unieważnione jako wydane z rażącym naruszeniem prawa; 2. procedury administracyjnej, tj. art. 7, art. 7a, art. 8, art. 77, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. przez niewystarczające i niepełne rozważenie materiału dowodowego, w tym brak rozstrzygnięcia zarzutów składanych we wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy, niedokładne wyjaśnienie i określenie stanu faktycznego oraz prawnego sprawy, co w konsekwencji doprowadziło do wadliwego wydania decyzji o stwierdzeniu nieważności. W uzasadnieniu skargi skarżący zarzucili, że stanowisko organu administracji jest nieprawidłowe, bowiem pojazd był poddawany procedurze zmian konstrukcyjnych, o której mowa w art. 81 ust. 11 pkt 3 p.r.d. (badanie pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych lub wymiany elementów powodujących zmianę danych w dowodzie rejestracyjnym, z zastrzeżeniem art. 66 ust. 4 pkt 5 i 6, z wyłączeniem montażu instalacji do zasilania gazem), a nie procedurze rejestracji pojazdu nowego homologowanego. Ustawa nie zawiera definicji legalnej producenta pojazdu. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2018/858 w art. 3 "Definicje" w pkt 40 wskazuje na definicję legalną producenta, tj. "osobę fizyczną lub prawną, która jest odpowiedzialna za wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, lub indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia, za zapewnienie zgodności produkcji oraz za kwestie dotyczące nadzoru rynku w odniesieniu do tych wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części i wyposażenia, bez względu na to, czy osoba ta bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i budowy tych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych". Analogiczną definicję zawarto w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013. Artykuł 3 "Definicje" w pkt 47 definiuje producenta jako "każdą osobę fizyczną lub prawną odpowiedzialną wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty homologacji typu lub proces udzielania zezwolenia, za zapewnienie zgodności produkcji, a także odpowiedzialną za kwestie nadzoru rynku w odniesieniu do wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, niezależnie od tego, czy ta osoba fizyczna lub prawna bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i konstruowania pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego podlegających homologacji". W tym kontekście procedurę dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla niego odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać za zdefiniowaną w rozporządzeniach procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia. W taki sposób te przepisy interpretował przedsiębiorca. W świetle prawa europejskiego skarżący może być uznany za spełniającego definicję producenta, zatem produkował swoje pojazdy fabrycznie, a w konsekwencji mógł dokonywać, jako producent zgodnie z prawem, ustalenia ich mas. Złożone do sprawy dokumenty w postaci dokumentacji technicznej świadczą, że na modyfikację pojazdu uzyskiwano odpowiednie europejskie certyfikaty i gruntownie, niezależnie od producenta, badano bezpieczeństwo dokonywania takich zmian. Poświadczono, że pojazdy pomimo dokonania zmian konstrukcyjnych oraz zmiany mas są bezpieczne w ruchu drogowym. Nie było zatem i nie ma przeciwskazań do ich rejestracji i poruszania się po drogach publicznych. Na podstawie art. 66 ust. 4 pkt 6 p.r.d. zabrania się dokonywania zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, ale jednocześnie w lit. b) tej normy wskazano wyjątek od tej zasady w przypadku, gdy zmian konstrukcyjnych dokonał przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w tym zakresie. Firma G. prowadzi legalnie działalność gospodarczą z tym związaną. Zgodnie z rejestrem działalności gospodarczej posiada następujące kody PKD 29.10.C produkcja autobusów oraz 45.20.Z konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych, które wskazują na spełnienie powyższej normy prawa o ruchu drogowym. Modyfikacje i badania techniczne pojazdów przeprowadzone były zgodnie z obowiązującym stanem prawnym, a firma, które je wykonała ma wyraźną kompetencję ustawową do ich wykonania. W odpowiedzi na skargę Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim wniosło o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga jest niezasadna. Na wstępie wyjaśnić jednak należy, że niniejszą sprawę rozpoznano na posiedzeniu niejawnym na podstawie art. 15zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (tekst jedn.: Dz. U. z 2021 r., poz. 2095 ze zm.), zwanej dalej "ustawą o COVID-19". Zgodnie z tym przepisem przewodniczący może zarządzić przeprowadzenie posiedzenia niejawnego, jeżeli uzna rozpoznanie sprawy za konieczne, a przeprowadzenie wymaganej przez ustawę rozprawy mogłoby wywołać nadmierne zagrożenie dla zdrowia osób w niej uczestniczących i nie można przeprowadzić jej na odległość z jednoczesnym bezpośrednim przekazem obrazu i dźwięku. Na posiedzeniu niejawnym w tych sprawach sąd orzeka w składzie trzech sędziów. Na tle powołanego przepisu w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażono pogląd, że prawo do publicznej rozprawy nie ma charakteru absolutnego i może podlegać ograniczeniu, w tym także ze względu na treść art. 31 ust. 3 Konstytucji RP, w którym jest mowa o ograniczeniach w zakresie korzystania z konstytucyjnych wolności i praw, gdy jest to unormowane w ustawie oraz tylko wtedy, gdy jest to konieczne w demokratycznym państwie m. in. dla ochrony zdrowia. Nie ulega wątpliwości, że celem stosowania konstrukcji przewidzianych przepisami ustawy o COVID-19 jest m. in. ochrona życia i zdrowia ludzkiego w związku z zapobieganiem i zwalczaniem zakażenia wirusem COVID-19. Z perspektywy zachowania prawa do rzetelnego procesu sądowego najistotniejsze jest zachowanie prawa przedstawienia przez stronę swojego stanowiska w sprawie (gwarancja prawa do obrony). Dopuszczalne przepisami szczególnymi odstępstwo od posiedzenia jawnego sądu administracyjnego na rzecz formy niejawnej winno bowiem następować z zachowaniem wymogów rzetelnego procesu sądowego (por. uchwałę NSA z 30 listopada 2020 r., II OPS 6/19). W okolicznościach niniejszej sprawy należy stwierdzić wypełnienie się warunków określonych w art. 15zzs4 ust. 3 ustawy o COVID-19. Rozpoznanie niniejszej sprawy jest konieczne, co znajduje potwierdzenie w zarządzeniu o rozprawie zdalnej z 27 kwietnia 2022 r. Jednakże rozprawy tej, wymaganej przez ustawę, nie można było przeprowadzić na odległość z jednoczesnym bezpośrednim przekazem obrazu i dźwięku z uwagi na fakt, że pełnomocnik skarżących nie potwierdził technicznych możliwości uczestniczenia w rozprawie zdalnej. Skutkowało to skierowaniem sprawy do rozpoznania na posiedzeniu niejawnym w trybie wskazanego przepisu, o czym pełnomocnik skarżących i organ administracji zostali zawiadomieni w wykonaniu zarządzenia z 31 maja 2022 r. Nie ulega zatem wątpliwości, że wymagany przywołaną wyżej uchwałą Naczelnego Sądu Administracyjnego standard ochrony praw stron w niniejszej sprawie został zachowany, skoro wskazanym zarządzeniem strony zostały powiadomione o skierowaniu sprawy na posiedzenie niejawne i miały możliwość zajęcia stanowiska w sprawie, względnie uzupełnienia dotychczasowej argumentacji. Z możliwości tej strony postępowania nie skorzystały. Stosownie natomiast do art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn.: Dz. U. z 2021 r., poz. 137) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn.: Dz. U. z 2022 r., poz. 329), zwanej dalej "p.p.s.a.", sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem stosując środki określone w ustawie. W myśl art. 145 § 1 p.p.s.a. sąd uwzględniając skargę na decyzję lub postanowienie: 1) uchyla decyzję lub postanowienie w całości lub w części, jeżeli stwierdzi: naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (lit. a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c); 2) stwierdza nieważność decyzji lub postanowienia w całości lub w części, jeżeli zachodzą przyczyny określone w art. 156 Kodeksu postępowania administracyjnego lub w innych przepisach; 3) stwierdza wydanie decyzji lub postanowienia z naruszeniem prawa, jeżeli zachodzą przyczyny określone w Kodeksie postępowania administracyjnego lub innych przepisach. W razie nieuwzględnienia skargi w całości albo w części sąd oddala skargę odpowiednio w całości albo w części (art. 151 p.p.s.a.). Z przepisów tych wynika, że sądy administracyjne nie orzekają merytorycznie, tj. nie wydają orzeczeń, co do istoty sprawy, lecz badają zgodność zaskarżonego aktu administracyjnego z obowiązującymi w dacie jego podjęcia przepisami prawa materialnego, określającymi prawa i obowiązki stron oraz przepisami procedury administracyjnej, normującymi zasady postępowania przed organami administracji publicznej. Uwzględnienie skargi następuje w przypadku naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy. W wypadku niestwierdzenia tego rodzaju naruszeń, sąd oddala skargę odpowiednio w całości albo w części. Przeprowadzona przez sąd w niniejszej sprawie kontrola według powyższych kryteriów nie wykazała, aby zaskarżona decyzja wydana została z naruszeniem prawa uzasadniającym jej wyeliminowanie z obrotu prawnego. Podkreślić należy, że zaskarżona decyzja wydana została w postępowaniu o stwierdzenie nieważności decyzji, które jest nadzwyczajnym trybem postępowania administracyjnego i którego przesłanki zastosowania zostały enumeratywnie wymienione w art. 156 § 1 k.p.a. Tryb ten jest wyjątkiem od wyrażonej w art. 16 k.p.a. zasady ogólnej trwałości decyzji, a organ administracji publicznej orzekający w tym trybie, posiada jedynie uprawnienia kasacyjne, tzn. rozstrzyga tylko i wyłącznie w kwestii istnienia bądź nieistnienia – w dacie wydania kontrolowanej w trybie stwierdzenia nieważności decyzji – przesłanek z art. 156 § 1 k.p.a., nie rozstrzyga zaś o istocie sprawy będącej przedmiotem postępowania prowadzonego w trybie zwykłym. Istotą postępowania w sprawie stwierdzenia nieważności decyzji jest bezsporne ustalenie wyłącznie kwestii, czy dana decyzja jest dotknięta jedną z wad wymienionych w art. 156 § 1 k.p.a. Oznacza to, że w postępowaniu nadzorczym – odmiennie niż w postępowaniu toczącym się w trybie zwykłym – nie można rozpatrywać sprawy co do istoty. Przedmiotem postępowania nadzorczego jest bowiem decyzja, a nie sprawa. W postępowaniu nadzorczym są rozpoznawane kwestie prawne, a organ nadzoru działa wyłącznie jako organ kasacyjny. Aby stwierdzić nieważność badanej decyzji organ zobowiązany jest bezspornie ustalić zaistnienie jednej z przesłanek enumeratywnie wymienionych w art. 156 § 1 k.p.a. Organ administracji publicznej zobligowany jest do stwierdzenia nieważności decyzji, która m. in. wydana została z rażącym naruszeniem prawa (art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a.). Należy podkreślić, że rażące naruszenie prawa określane jest w orzecznictwie sądowoadministracyjnym jako oczywiste i bezsporne naruszenie przepisu prawa, a przy tym takie, które koliduje z zasadą praworządnego działania organów administracji publicznej w demokratycznym państwie prawa. Ponadto o tym, czy naruszenie prawa jest "rażące", decyduje ocena skutków społeczno-gospodarczych jakie dane naruszenie za sobą pociąga (por. np. wyrok NSA z 20 października 2010 r., II OSK 1614/09; wyrok WSA w Olsztynie z 12 sierpnia 2010 r., II SA/Ol 499/10). Skutki, które wywołuje decyzja uznana za rażąco naruszającą prawo, to skutki niemożliwe do zaakceptowania z punktu widzenia wymagań praworządności – gospodarcze lub społeczne efekty naruszenia, których wystąpienie powoduje, że nie jest możliwe zaakceptowanie decyzji jako aktu wydanego przez organy praworządnego państwa (por. m.in. wyrok NSA z 8 lutego 2013 r., I OSK 1683/11). Naruszenie prawa ma cechę rażącego, gdy decyzja nim dotknięta wywołuje skutki prawne niedające się pogodzić z wymaganiami praworządności, którą należy chronić nawet kosztem obalenia ostatecznej decyzji. W tym miejscu należy przywołać stanowisko orzecznictwa sądowoadministracyjnego, które sąd orzekający podziela w całości, że decyzja administracyjna może zostać uznana za wydaną "z rażącym naruszeniem prawa", o którym mowa w art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., wówczas, gdy w odniesieniu do niej spełnią się kumulatywnie następujące przesłanki: oczywistość naruszenia prawa polegająca na widocznej sprzeczności pomiędzy treścią rozstrzygnięcia a przepisem prawa stanowiącym jego podstawę prawną; przepis, który został naruszony, nie wymaga przy jego stosowaniu wykładni prawa; skutki, które wywołuje decyzja, są nie do pogodzenia z wymaganiami praworządności, które należy chronić nawet kosztem obalenia tej decyzji" (por. wyrok Sądu Apelacyjnego w Szczecinie z 8 maja 2014 r., III AUa 892/13, Lex nr 1483812). Przenosząc powyższe na grunt sprawy niniejszej należy podkreślić, że kontrolowana w trybie nadzoru decyzja z 30 stycznia 2017 r. zapadła na podstawie art. 73 p.r.d. stanowiącym w ust. 1, że rejestracji pojazdu dokonuje, na wniosek właściciela, starosta właściwy ze względu na miejsce jego zamieszkania (siedzibę), wydając dowód rejestracyjny i zalegalizowane tablice (tablicę) rejestracyjne oraz nalepkę kontrolną, jeżeli jest wymagana, z zastrzeżeniem ust. 2-5. Stosownie do art. 72 ust. 1 p.r.d. rejestracji dokonuje się na podstawie: 1) dowodu własności pojazdu lub dokumentu potwierdzającego powierzenie pojazdu, o którym mowa w art. 73 ust. 5; 2) karty pojazdu, jeżeli była wydana; 3) świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu – jeżeli są wymagane; 4) zaświadczenia o pozytywnym wyniku badania technicznego pojazdu, jeżeli jest wymagane albo dowodu rejestracyjnego pojazdu lub innego dokumentu wydanego przez właściwy organ państwa członkowskiego, potwierdzającego wykonanie oraz termin ważności badania technicznego; 5) dowodu rejestracyjnego, jeżeli pojazd był zarejestrowany; 6) dowodu odprawy celnej przywozowej, jeżeli pojazd został sprowadzony z terytorium państwa niebędącego państwem członkowskim Unii Europejskiej i jest rejestrowany po raz pierwszy; 6a) dokumentu potwierdzającego zapłatę akcyzy na terytorium kraju albo dokumentu potwierdzającego brak obowiązku zapłaty akcyzy na terytorium kraju albo zaświadczenia stwierdzającego zwolnienie od akcyzy, w rozumieniu przepisów o podatku akcyzowym, jeżeli samochód osobowy lub pojazd rodzaju "samochodowy inny", podrodzaj "czterokołowiec" (kategoria homologacyjna L7e) lub podrodzaj "czterokołowiec lekki" (kategoria homologacyjna L6e) został sprowadzony z terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej i jest rejestrowany po raz pierwszy. Stosownie do treści art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw informatyzacji, ministrem właściwym do spraw wewnętrznych oraz Ministrem Obrony Narodowej warunki i tryb rejestracji pojazdów, czasowej rejestracji pojazdów, wyrejestrowania pojazdów, z zastrzeżeniem ust. 2-3, oraz wzory dowodu rejestracyjnego, pozwolenia czasowego, nalepki kontrolnej, tablic rejestracyjnych oraz innych tablic, cech identyfikacyjnych i oznaczeń, w które zaopatruje się pojazd, a także ich opis. Na podstawie delegacji zawartej w art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. wydane zostało obowiązujące w dacie wydania decyzji z 30 stycznia 2017 r. rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów. Dokonywanie zmian w dowodzie rejestracyjnym regulują przepisy tego rozporządzenia. Stosownie do treści § 14 ust. 4 rozporządzenia z 22 lipca 2002 r. w przypadku zgłoszenia przez właściciela pojazdu wniosku o zmianę danych technicznych pojazdu dotyczących mas i nacisków osi, zawartych w dowodzie rejestracyjnym, wynikającą ze zmiany właściwych, określonych w przepisach warunków technicznych, do wniosku dołącza się: 1) dowód rejestracyjny pojazdu; 2) oświadczenie wystawione przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzające, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. W rozpoznawanej sprawie stan faktyczny jest bezsporny. S.G. i B.G. składając, wniosek o rejestrację pojazdu marki Mercedes-Benz Sprinter 413 CDI przedstawili dokumenty, w tym dokumenty wystawione przez S.G. jako uprawnionego diagnostę (zaświadczenie o przeprowadzonym okresowym badaniu "technicznym + dodatkowym" autobusu z 17 stycznia 2017 r., nr 66/2017 wraz z załącznikami – dokumentem indentyfikacyjnym pojazdu i opisem zmian dokonanych w pojeździe, oświadczenie G. – opinię techniczną nr 1/5/01/2017 z 17 stycznia 2017 r. – opis zmian konstrukcyjnych wykonanych w pojeździe z uwzględnieniem zmian parametrów techniczno-eksploatacyjnych, świadectwo zdatności do ruchu i poświadczenie przeprowadzenia badania zdatności do ruchu wystawione przez A. wraz z certyfikatem no. D*730301* wystawionym przez A i G. – bez daty i podpisów) wskazujące, że wskutek dokonanych przez S.G. zmian konstrukcyjnych zmieniły się: masa własna pojazdu na 3 450 kg, rodzaj pojazdu z ciężarowego na autobus, ilość miejsc na 30 siedzących (z kierowcą) i 3 stojące. Na tej podstawie Starosta Powiatu Piotrkowskiego wydał 30 stycznia 2017 r. decyzję o rejestracji pojazdu. Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim decyzją z 27 października 2021 r. stwierdziło nieważność decyzji o rejestracji pojazdu uznając, że została ona wydana z rażącym naruszeniem art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. w związku z § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z 22 lipca 2002 r. W ocenie Samorządowego Kolegium Odwoławczego wnioskodawcy wnosząc o rejestrację pojazdu nie przedstawili oświadczenia producenta lub jego przedstawiciela potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Załączone do wniosku o rejestrację pojazdu dokumenty nie są oświadczeniami, o których mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z 22 lipca 2002 r. Sąd podziela stanowisko organu, że w obrocie prawnym nie może znajdować się decyzja, która wydana została w oparciu o wadliwe i niepełne dokumenty. Zasadnie organ zastosował tryb z art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., bowiem decyzja z 30 stycznia 2017 r. wydana została z rażącym naruszeniem prawa. Stosownie do powołanego wyżej § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z 22 lipca 2002 r. wnioskodawcy zobowiązani byli do przedstawienia oświadczenia producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Sąd podziela stanowisko organu, że przedstawione przez skarżącego i B.G. dokumenty nie stanowią wymaganego przez § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z 22 lipca 2002 r. oświadczenia producenta lub przedstawiciela tego producenta. Z przedłożonych dokumentów nie wynika, że skarżący jest przedstawicielem producenta lub producentem. W aktach sprawy znajduje się pismo spółki Mercedes-Benz Polska z 29 lipca 2020 r., z którego wynika, że firma skarżącego G. nie jest partnerem Mercedes-Benz w zakresie zabudowy i z nią nie współpracuje. Producent pojazdów marki Mercedes-Benz opracował wytyczne dla firm zabudowujących, w których nie są przewidziane możliwości zmiany dmc, nacisków na osie, rozstawu osi oraz zwisu dla pojazdów typu Sprinter. Stąd zasadnie organ administracji przyjął, że decyzja z 30 stycznia 2017 r. wydana została z rażącym naruszeniem art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. i § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z dnia 22 lipca 2002 r., co stanowiło podstawę do stwierdzenia jej nieważności. Sąd nie podzielił zatem zarzutu skarżących naruszenia art. 156 § 1 pkt 2 i art. 157 § 1 k.p.a. W zakresie dokonanych w pojeździe zmian konstrukcyjnych wypowiedział się tutejszy sąd w wyroku z 9 kwietnia 2021 r., sygn. akt III SA/Łd 1048/20 dotyczącym skargi S.G. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim z 9 października 2020 r. w przedmiocie cofnięcia uprawnień diagnosty do wykonywania badań technicznych pojazdów. Sąd oddalając skargę wskazał, że zgodnie z treścią art. 2 pkt 54 p.r.d. dopuszczalna masa całkowita oznacza największą określoną właściwymi warunkami technicznymi masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze. W myśl art. 2 pkt 61 p.r.d. maksymalna masa całkowita oznacza największą masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, określoną przez producenta pojazdu. Zmiana dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ponad maksymalną masę pojazdu przewidzianą przez producenta jest niemożliwa bez uprzedniej zgody producenta pojazdu na zmianę maksymalnej masy pojazdu. Kwestię te wyjaśnia pismo Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie z 6 listopada 2020 r. i sąd w obecnym składzie także podziela argumentację w nim przedstawioną. Należy także zwrócić uwagę, że z pisma spółki Mercedes-Benz Polska z 16 listopada 2020 r. wynika, że pojazd nie był objęty europejskim świadectwem homologacji, wobec czego producent nie określił kategorii pojazdu. Z dowodu rejestracyjnego wydanego w Zjednoczonym Królestwie wraz z tłumaczeniem natomiast wynika, że pojazd został zarejestrowany jako kategorii N1 i był objęty homologacją nr [..]. Homologacja to procedura, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ pojazdu, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny jest zgodny z obowiązującymi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi. W procesie homologacji całopojazdowej homologację uzyskuje m.in. układ hamulcowy dla konkretnej masy całkowitej pojazdu, a normy bezpieczeństwa technicznego dla samochodów do przewozu osób i ich bagażu (M3 – autobus) są bardziej restrykcyjne niż dla samochodów skonstruowanych głównie do przewozu ładunków (kategoria N). Z akt sprawy również wynika, że bez uprzedniej zgody producenta została zwiększona na tylko masa własna pojazdu do 3 450 kg. Zmianie uległa też dopuszczalna masa całkowita pojazdu (dmc) z 4 600 kg (pismo spółki Mercedes-Benz Polska z 16 listopada 2019 r.) na 5 800 kg (dokument identyfikacyjny pojazdu, opis zmian dokonanych w pojeździe, oświadczenie G. – opinia techniczna nr [...]). Przy czym w dokumencie identyfikacyjnym pojazdu skarżący jako kraj producenta wskazał Niemcy. Podał także, że maksymalna masa całkowita (konstrukcyjna) 5 800 kg została przewidziana przez producenta. Pozwala to uznać, że bez uprzedniej zgody producenta została zwiększona również dopuszczalna masa całkowita pojazdu. Wnioskodawcy nie przedstawili zgody producenta na dokonanie takich zmian. Zmiana masy własnej pojazdu i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu jest więc istotną zmianą mającą niewątpliwie wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym, a zwłaszcza zdrowie i życie ludzi. Stosownie do art. 70za ust. 9 p.r.d. minister właściwy do spraw transportu ogłasza, w drodze obwieszczenia, przygotowany przez Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego wykaz jednostek uprawnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz badań potwierdzających spełnienie odpowiednich warunków lub wymagań technicznych danego pojazdu w celu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu. B.G. i skarżący nie przedstawili dokumentu wystawionego przez jednostkę uprawnioną do przeprowadzania tego rodzaju badań wymienioną w wydanym na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 70za ust. 9 p.r.d. obwieszczeniu Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 23 lutego 2016 r. w sprawie wykazu jednostek uprawnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz badań potwierdzających spełnienie odpowiednich warunków lub wymagań technicznych danego pojazdu w celu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu (Dz. Urz. MIiB poz. 12). Jednostką taką nie jest firma skarżącego oraz O Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w B. Sądowi z urzędu wiadomo, że z pisma spółki Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego z 12 sierpnia 2019 r. przedkładanego przez skarżącego w innych sprawach wynika wyłącznie ogólny wykaz badań autobusów na bazie MB Sprinter (model 906 i 907), jakie firma ta miała przeprowadzić, lecz nie są one przyporządkowane nawet do konkretnego pojazdu. Należy wskazać, że zgodnie z art. 66 ust. 4 pkt 6 p.r.d. zabrania się dokonywania zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, z wyjątkiem: a) pojazdu, na którego typ zostało wydane świadectwo homologacji typu lub inny równoważny dokument, o którym mowa w art. 70j ust. 1, art. 70k ust. 1, art. 70o ust. 1, art. 70zo ust. 1, art. 70zp ust. 1 albo art. 70zu ust. 1, b) pojazdu, w którym zmian konstrukcyjnych dokonał przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w tym zakresie. W wyroku w sprawie o sygn. akt III SA/Łd 1048/20 sąd podniósł, że skarżący dokonywał zmian rodzaju pojazdu z samochodu ciężarowego na autobus. Zmiany takie są dopuszczalne po spełnieniu wymogów określonych w § 9d rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r., a jednym z nich uzyskanie wyników badania jednostki uprawnionej co do spełnienia odpowiednich wymagań technicznych. Wojewódzki Sąd Administracyjny wskazał również, że skarżący przed dokonaniem zmian nie wystąpił do producenta pojazdu. Nie ulega zatem wątpliwości, że S.G. mógł dokonywać zmian w pojeździe, lecz zobowiązany był do uzyskania oświadczenia producenta lub przedstawiciela producenta, że pojazd homologowany był zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Nie mają racji skarżący podnosząc, że w świetle przepisów europejskich S.G. może zostać uznany za producenta pojazdu. Na podstawie art. 3 pkt 40 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę 2007/46/WE (Dz. U. UE L 151/1), jak również art. 3 pkt 47 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z 15 stycznia 2013 r. (Dz. U. UE L 60/52) w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców, skarżący nie może być uznany za producenta zgłoszonego do rejestracji pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych. Z akt sprawy wynika, że przedmiot wniosku skarżącego i B.G. stanowił pojazd marki Mercedes-Benz. Prawo do tej marki – znaku towarowego przysługuje firmie M. z siedzibą w S. Przez dokonanie zmian konstrukcyjnych, zmieniono m. in. masę własną i dopuszczalną masę całkowitą (dmc) pojazdu. W świetle powyższych przepisów nie można przyjąć, czego chciałby S.G., że po dokonaniu zmian konstrukcyjnych w pojeździe jest jego producentem, gdyż producentem pojazdu pozostaje Mercedes-Benz. Skarżący w ramach prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej dokonał jedynie zmian konstrukcyjnych pojazdu. Na uwzględnienie nie zasługuje także twierdzenie skarżących, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla nich odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę̨ indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę̨ uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia. Sąd nie stwierdził również naruszenia przepisów postępowania administracyjnego tj. art. 7, art. 7a, art. 8, art. 77, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. Nie należy zapominać, że postępowania toczyło się w nadzwyczajnym trybie stwierdzenia nieważności decyzji. Organ nie prowadzi tu odrębnego postępowania dowodowego, tylko na podstawie pierwotnie zebranego materiału dowodowego konfrontuje podstawę prawną uprzednio wydanej decyzji. Stosownie natomiast do treści art. 7a § 1 k.p.a., jeżeli przedmiotem postepowania administracyjnego jest nałożenie na stronę obowiązku bądź ograniczenie lub odebranie stronie uprawnienia, a w sprawie pozostają wątpliwości co do treści normy prawnej, wątpliwości te są̨ rozstrzygane na korzyść strony, chyba że sprzeciwiają się temu sporne interesy stron albo interesy osób trzecich, na które wynik postępowania ma bezpośredni wpływ. W ocenie sądu § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z 22 lipca 2002 r. nie budzi wątpliwości interpretacyjnych. W świetle jego treści zgłoszenie przez skarżącego dokonanych zmian, w tym masy własnej pojazdu, w stanie faktycznym niniejszej sprawy, bezsprzecznie obligowało Starostę Powiatu Piotrkowskiego do domagania się uzupełnienia przez wnioskodawców dokumentacji pojazdu o oświadczenie, o jakim mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z 22 lipca 2002 r. Nie ulega wątpliwości, że organ tego obowiązku nie dopełnił, a więc przepis ten naruszył w rażący sposób, gdyż go nie zastosował, choć miał taki obowiązek. W tym wypadku istnieje związek przyczynowy między tym naruszeniem a treścią decyzji z 30 stycznia 2017 r. polegający na tym, że gdyby nie było tego uchybienia, to treść decyzji wydanej w postępowaniu zwyczajnym byłaby inna. Reasumując sąd uznał za prawidłowe stanowisko organu, że pozostawanie w obrocie prawnym decyzji o zarejestrowania pojazdu, w którym dokonano jego zmian konstrukcyjnych bez stosownego oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, narusza w sposób rażący wskazane wyżej przepisy prawa, co skutkowało koniecznością stwierdzenia nieważności decyzji z 30 stycznia 2017 r. Mając powyższe na uwadze sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargę. d.j.