III SA/Łd 228/22

Dnia 20 maja 2022 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi, Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Teresa Rutkowska Sędziowie: Sędzia WSA Monika Krzyżaniak (spr.) Sędzia NSA Janusz Nowacki po rozpoznaniu w dniu 20 maja 2022 roku na posiedzeniu niejawnym sprawy ze skargi S. G. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w P. z dnia [...] nr [...] w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji w sprawie zarejestrowania pojazdu oddala skargę. Decyzją z [...] r, numer [...], wydaną na podstawie art. 127 § 3 i art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2021 r., poz. 735 ze zm., dalej k.p.a.), Samorządowe Kolegium Odwoławcze w P. utrzymało w mocy własną decyzję z dnia [...] r. znak [...], stwierdzającą z urzędu nieważność decyzji Starosty Powiatu [...] z dnia 2 listopada 2016 r. Nr [...] w sprawie zarejestrowania na rzecz S.G. pojazdu marki Mercedes-Benz Sprinter 519 CDI, nr rej. [...]. W uzasadnieniu organ wskazał następujące ustalenia faktyczne i rozważania prawne: Decyzją ostateczną z 2 listopada 2016 r., wydaną na podstawie art. 73 ustawy z 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., obecnie Dz. U. z 2021 r. poz. 450 ze zm. , zwanej dalej p.r.d.), Starosta Powiatu [...] zarejestrował na rzecz S.G. pojazd marki Mercedes-Benz Sprinter 519 CDI, nr nadwozia [...], wydając dowód rejestracyjny [...], tablice rejestracyjne nr [...] zalegalizowane znakiem legalizacyjnym nr [...] oraz nalepkę kontrolną i kartę pojazdu nr [...]. Pismem z dnia 9 lipca 2021 r. znak: WK.5411.190.2021.DO Starosta Powiatu [...] zwrócił się do Samorządowego Kolegium Odwoławczego w P. o rozważenie stwierdzenia nieważności decyzji z dnia 2 listopada 2016 r. Nr [...] w sprawie zarejestrowania pojazdu marki Mercedes-Benz Sprinter 519 CDI na rzecz S.G. Uzasadniając swe wystąpienie Starosta Powiatu [...] wyjaśnił, że wyżej wymieniony pojazd został zarejestrowany pomimo dokonania w nim zmian konstrukcyjnych, na które nie wyraził zgody producent pojazdu. Dopuszczalna masa całkowita nadana przez producenta pojazdu wynosiła 3500 kg. Tymczasem analiza akt administracyjnych przeprowadzona przez Starostę Powiatu [...] wykazała, że ubiegając się o rejestrację ww. pojazdu S.G. przedstawił dokumenty, z których wynika, że dopuszczalna masa całkowita nadana przez producenta wynosi 5900 kg. W opinii Starosty Powiatu [...] ww. decyzja z dnia 2 listopada 2016 r. wydana została z rażącym naruszeniem prawa w rozumieniu art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., gdyż doszło do zarejestrowania pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych powodujących zmianę rodzaju pojazdu z samochodu ciężarowego na autobus oraz zwiększenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu bez zgody producenta. Samorządowe Kolegium Odwoławcze, po wszczęciu postępowania, ww. decyzją z dnia [...] r. znak: [...] stwierdziło z urzędu nieważność decyzji Starosty Powiatu [...] nr [...] z 2.11.2016 r. Z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie sprawy wystąpił S.G., reprezentowany przez radcę prawnego, zarzucając naruszenie prawa materialnego, a także przepisów postępowania poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie przepisu art. 156 § 1 pkt 2 oraz 157 § 1 k.p.a., a także § 14 ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (Dz. U. z 2016 r. poz. 1038), poprzez nieprawidłowe uznanie, że przedmiotowe rozstrzygnięcie Starosty może zostać unieważnione jako wydane z rażącym naruszeniem prawa oraz art. 7, 7a, 8, 77, 80, 107 § 3 k.p.a. poprzez niewystarczające i niepełne rozważenie materiału dowodowego, niedokładne wyjaśnienie i określenie stanu faktycznego i prawnego sprawy co w konsekwencji doprowadziło do wadliwego wydania decyzji o unieważnieniu. Samorządowe Kolegium Odwoławcze po ponownym rozpoznaniu sprawy, powołując treść art. 156 § 1 i § 2 i art. 157 § 2, art. 158 § 1 k.p.a., stwierdziło w zaskarżonej decyzji, że postępowanie w sprawie stwierdzenia nieważności decyzji administracyjnej jest odrębnym postępowaniem, którego istotą jest ustalenie, czy treść decyzji daje podstawę do uznania jej za nieważną. Stwierdzenie nieważności decyzji jest instytucją szczególną, godzącą w zasadę trwałości decyzji administracyjnych, zatem zaistnienie przesłanki powodującej stwierdzenie nieważności musi być oczywiste i oczywistość tę właściwy organ ma obowiązek wykazać w sposób nie pozostawiający żadnych wątpliwości. Organ prowadzący postępowanie w sprawie stwierdzenia nieważności decyzji nie jest kompetentny do rozstrzygania sprawy co do meritum. Postępowanie w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji ma odrębną podstawę prawną i nie może być traktowane tak, jakby chodziło o ponowne rozpoznanie sprawy zakończonej decyzją rozstrzygającą o zastosowaniu przepisów prawa materialnego do danego stanu faktycznego. W postępowaniu w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji organ zajmuje się kwestiami ściśle prawnymi. W tym postępowaniu nie ma proceduralnej możliwości poszerzania materiału dowodowego. Tym samym nie wchodzi w grę również poczynienie dodatkowych, uzupełniających ustaleń faktycznych, a organ opiera się wyłącznie na materiale dowodowym znajdującym się w aktach sprawy. Po zapoznaniu się ze stanem faktycznym i prawnym sprawy oraz dokonaniu oceny, czy w odniesieniu do decyzji pierwszoinstancyjnej zachodzą przesłanki z art. 156 § 1 k.p.a., Kolegium zgodziło się z poprzednim składem orzekającym, że oceniana decyzja pierwszoinstancyjna nie może pozostać w obrocie prawnym, została bowiem wydana z rażącym naruszeniem prawa. Organ powołał treść art. 72 ust. 1 p.r.d., w brzmieniu obowiązującym wdacie wydania ocenianej decyzji, a następnie wskazał, że warunki i tryb rejestracji pojazdów, o których mowa w art. 71 ust. 1 p.r.d., czasowej rejestracji pojazdów oraz wyrejestrowania pojazdów, w dacie wydawania weryfikowanej decyzji pierwszoinstancyjnej, reguluje przywołane wyżej rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów, dalej zwane rozporządzeniem, wydane na podstawie art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. Odnosząc się dalej do treści § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia stwierdził, że w przedmiotowej sprawie wnioskiem z 24 października 2016 r. S.G. wystąpił do Starosty Powiatu [...] o rejestrację pojazdu marki Mercedes-Benz Sprinter. Wraz z wnioskiem strona przedstawiła organowi rejestracyjnemu następujące dokumenty: fakturę Nr [...] z dnia 6 października 2016 r. (zakup pojazdu), dowód rejestracyjny nr [...] wraz z tłumaczeniem z języka niderlandzkiego, zaświadczenie o przeprowadzonym w dniu 10 października 2016 r. badaniu technicznym pojazdu (okresowym + dodatkowym) Nr 1221/2016 wystawione przez uprawnionego diagnostę S.G. wraz z załącznikami - dokumentem identyfikacyjnym pojazdu, opisem zmian dokonanych w pojeździe oraz oświadczeniem wydanym przez A. S.G. (opinia techniczna nr [...] z 10 października 2016 r.) - opis zmian konstrukcyjnych wykonanych w pojeździe z uwzględnieniem zmian parametrów techniczno-eksploatacyjnych, oświadczenie o braku tablic rejestracyjnych pojazdu sprowadzonego z zagranicy, świadectwo zdatności do ruchu drogowego i poświadczenie przeprowadzenia badania zdatności do ruchu wystawione przez B., wraz z certyfikatem of conformity no. [...] wystawionym przez "A." S.G. i B. (dokumenty bez daty). Organ II instancji wskazał, że jak wynika z dowodu rejestracyjnego przedstawionego przez stronę wraz z tłumaczeniem z języka niderlandzkiego, przedmiotowy pojazd marki Mercedes-Benz Sprinter został zarejestrowany jako pojazd kategorii Nl/BB 03 o maksymalnej masie dopuszczalnej 3500 kg i liczbie miejsc siedzących - 3. W aktach sprawy znajduje się pismo Mercedes-Benz Polska Sp. z o.o. z dnia 6 grudnia 2018 r. znak: H/VAN/1171/MZ/20, z którego wynika, iż ww. pojazd o nr VTN WDB9066531S757290 został wyprodukowany jako pojazd kompletny na zamówienie z rynku holenderskiego. Z kolei w piśmie z dnia 16 listopada 2020 r. znak: H/VAN/2501/MZ/20 wskazano, iż ww. pojazd marki mercedes-Benz typ 906BB50/906.653 model Sprinter 519 CDI o fabrycznym numerze indentyfikacyjnym [...] był wyprodukowany w następującej konfiguracji: kategoria pojazdu - NI, dopuszczalna masa całkowita (dmc) - 3500 kg, liczba miejsc - 2, brak zamontowanych dodatkowych punktów kotwienia foteli z pasami bezpieczeństwa. W piśmie tym powtórzono, iż pojazd był wyprodukowany na zamówienie z rynku holenderskiego -kierownica po lewej stronie. Pojazd był wyprodukowany jako samochód ciężarowy kategorii NI, w oparciu o świadectwo homologacji europejskiej nr el*2007/46*0295*04, wariant -LMNE1350N, wersja - MFC33VA3. W piśmie zaznaczono też, że opisywany jest stan pojazdu na moment opuszczenia zakładu produkcyjnego i nie uwzględniono ewentualnych późniejszych zmian dokonanych w pojeździe. Tymczasem S.G. składając wniosek o rejestrację pojazdu przedstawił dokumenty wskazujące, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu (na skutek modyfikacji konstrukcyjnych dokonanych przez stronę) wzrosła do 6200 kg, a liczba miejsc siedzących, łącznie z kierowcą, wzrosła do 27. Zmieniono także rodzaj pojazdu na autobus. Organ wskazał, że tytułem potwierdzenia zgodności ww. modyfikacji z normami technicznymi wnioskodawca przedstawił Staroście Powiatu [...]: ww. zaświadczenie o badaniu technicznym pojazdu przeprowadzonym przez S.G. wraz z załącznikami - dokumentem identyfikacyjnym pojazdu oraz opisem zmian dokonanych w pojeździe oraz świadectwo zdatności do ruchu drogowego i poświadczenie przeprowadzenia badania zdatności do ruchu przez B., wraz z certyfikatem of conformity no. [...] wystawionym "A." S.G. i B. Kolegium zgodziło się z poprzednim składem orzekającym, że żaden z dokumentów przedstawionych przez stronę nie stanowi oświadczenia wystawionego przez producenta (Mercedes-Benz) lub przedstawiciela tego producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Ich cechą wspólną jest natomiast, że wystawione zostały bezpośrednio lub pośrednio przez S.G. "autora" dokonanych modyfikacji, niebędącego producentem pojazdu, ani jego przedstawicielem. W tej sytuacji decyzja Starosty Powiatu [...] z 2 listopada 2016 r. Nr [...] w sprawie zarejestrowania na rzecz S.G. pojazdu marki Mercedes-Benz Sprinter 519 CDI, nr rej. [...] została wydana z rażącym naruszeniem art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. w zw. z § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia. Odnosząc się do zarzutów zawartych we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy organ wyjaśnił, że nie zasługują na uwzględnienie. Przede wszystkim we wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy skarżący odwołuje się do § 14 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia, który nie miał zastosowania w sprawie, wyjaśniając, że przepis § 14 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia nie stanowił podstawy prawnej decyzji Kolegium z [...] r. znak [...]. Stwierdzając nieważność ww. decyzji Starosty Powiatu [...] Kolegium nie badało czy firma "A." S.G., która, jak podaje skarżący, zgodnie z rejestrem działalności gospodarczej posiada następujące kody PKD 29.10.C produkcja autobusów oraz 45.20.Z konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych, była uprawniona do dokonania zmian konstrukcyjnych pojazdu podlegającego rejestracji, na podstawie art. 66 ust. 4 pkt 6 lit. b p.r.d., gdyż kwestia ta pozostaje bez wpływu dla analizowanej sprawy. Podstawę stwierdzenia nieważności decyzji pierwszoinstancyjnej stanowiła okoliczność, że strona nie przedstawiła oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, o którym mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia. Jak wynika ze znajdującej się w aktach sprawy kserokopii pisma Mercedes-Benz Polska Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie z dnia 29 lipca 2020 r. znak H7VAN/2290/MZ/20, firma A. nie jest partnerem Mercedes-Benz w zakresie zabudów i nie współpracuje z tą firmą. Poza tym, jak wynika z tego pisma Mercedes-Benz opracował wytyczne dla firm zabudowujących, w których nie są przewidziane możliwości zmiany dmc, rozstawu osi oraz zwisu (długości pojazdu) dla pojazdów tego typu. Wprawdzie powyższe pismo sporządzone zostało już po dacie wydania weryfikowanej decyzji organu I instancji, to jednak potwierdza, że firma A. nie jest przedstawicielem producenta pojazdu. Organ wskazał kolejno, że na podjęte rozstrzygnięcie nie może mieć wpływu okoliczność, że "Ośrodek Konstrukcyjno-Badawczy Sp. z o.o. na zlecenie firmy "A" S.G., przeprowadził serię badań autobusów na bazie MB Sprinter (model 906 i 907) w wariantach DMC 5000 kg - 6200 kg oraz długości całkowitej max. 9310 mm. Badania te potwierdzały zgodność zmodyfikowanych pojazdów z wymaganiami bezpieczeństwa oraz przepisami prawa, w tym dokument z 12.08.2019 r., w którym ww. Ośrodek Badawczy zawiadamia Starostwo o treści ww. dokumentów". Powyższe dokumenty, zdaniem Kolegium, nie mogą zastąpić oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta, o którym mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia. W tej sytuacji odnoszenie się przez Kolegium do treści tych dokumentów nie znajduje uzasadnienia. Także okoliczność, że skarżący "działał w zaufaniu do urzędników, którzy od wielu lat rejestrowali pojazdy przez niego modyfikowane nie może mieć wpływu na podjęte rozstrzygnięcie. W postępowaniu w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji nie bada się dlaczego organ wydał decyzję z rażącym naruszeniem prawa. Dodać tylko można, że dostrzeżenie przez organ I instancji braku wymaganych przez § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia dokumentów doprowadziło do wystąpienia do Samorządowego Kolegium Odwoławczego z wnioskiem o rozważenie możliwości stwierdzenia nieważności decyzji w przedmiocie rejestracji pojazdu. Kolegium nie zgodziło się ze stanowiskiem skarżącego, iż w oparciu o przywołaną definicję zawartą w art. 3 pkt 40 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę 2007/46/WE (Dz. U. UE. L 151/1), a także w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. (Dz. U. UE. L 60/52) w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców, może być uznany za producenta zgłoszonego do rejestracji pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych. Zgodnie z powołanym przepisem art. 3 pkt 40 ww. rozporządzenia "producent" oznacza osobę fizyczną lub prawną, która jest odpowiedzialna za wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, lub indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia, za zapewnienie zgodności produkcji oraz za kwestie dotyczące nadzoru rynku w odniesieniu do tych wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części i wyposażenia, bez względu na to, czy osoba ta bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i budowy tych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych. Z kolei "przedstawiciel producenta" oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną mającą siedzibę w Unii, należycie wyznaczoną przez producenta w celu reprezentowania go wobec organu udzielającego homologacji lub organu nadzoru rynku oraz występowania w jego imieniu w sprawach objętych zakresem niniejszego rozporządzenia (art. 3 pkt 41 tego rozporządzenia). Przepisy te nie dają podstaw do innej oceny weryfikowanej decyzji w kontekście okoliczności sprawy. Zdaniem Kolegium nie można bowiem uznać skarżącego prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą "A." S.G., za producenta pojazdu w sytuacji, gdy firma dokonywała zmian konstrukcyjnych w pojeździe o ustalonych parametrach faktycznego producenta pojazdu marki Mercedes-Benz Sprinter. W tej sytuacji zarejestrowanie pojazdu, w którym skarżący dokonał zmian konstrukcyjnych mogło nastąpić na podstawie oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Niewątpliwie firma "A." S.G. nie była też przedstawicielem producenta, jak też jego partnerem (dowód: ww. pismo Mercedes-Benz Polska Sp. z o.o. zs. w Warszawie z 29 lipca 2020 r. znak H/VAN/2290/MZ/20). Organ II instancji zwrócił też uwagę, że skarżący sam sobie przeczy, gdyż jak wywodzi, działający pod firmą "A." S.G. z siedzibą G. ul. [...], a więc na terenie kraju, jest producentem ww. pojazdu, natomiast w dokumencie identyfikacyjnym pojazdu z 10.10.2016 r. wskazał jako kraj producenta - Niemcy. To tylko potwierdza stanowisko Kolegium, że S.G. nie może być uznany za producenta przedmiotowego pojazdu. Organ zauważył także, że rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z 30 maja 2018 r., do którego się odwołuje skarżący, nie obowiązywało w dacie wydania weryfikowanej decyzji organu I instancji. W ocenie Kolegium nie jest też trafne stanowisko skarżącego, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla nich odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać, za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia. Skoro skarżącego, jak już wyżej wskazano, nie można uznać w świetle prawa europejskiego za spełniającego definicję producenta, nie można zgodzić się z jego twierdzeniem, że "produkował swoje pojazdy fabrycznie, a w konsekwencji mógł dokonywać, jako producent zgodnie z prawem, ustalenia ich mas". Nie ma również racji skarżący zarzucając Kolegium naruszenie art. 7a § 1 k.p.a., albowiem w niniejszej sprawie nie zachodzą wątpliwości, o których mowa we wskazanym przepisie. Przepis § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia nie budzi wątpliwości interpretacyjnych. Wstanie faktycznym niniejszej sprawy, nie wystąpiły trudności w interpretacji przepisu prawa lub kwalifikacji prawnej okoliczności wynikających z ustalonego stanu faktycznego. Skarżący na etapie składania wniosku o rejestrację pojazdu nie przedstawił wszystkich dokumentów wymaganych przepisami prawa do jego rejestracji, skutkiem czego nie mógł otrzymać pozytywnej decyzji. Konsekwentnie, na co wskazało Kolegium w decyzji z [...] r. nie może funkcjonować w obrocie prawnym decyzja o rejestracji pojazdu, w stosunku, do której ustalono, że została wydana na podstawie wadliwych dokumentów. W realiach niniejszej sprawy nie zaistniała więc tego rodzaju sytuacja (czyli przypadek tzw. pata interpretacyjnego). Zdaniem niniejszego składu orzekającego Kolegium w przedmiotowej sprawie nie zaszła także negatywna przesłanka stwierdzenia nieważności z art. 156 § 2 k.p.a. Konkludując, organ II instancji stwierdził, że zasadnie ustalono, iż decyzja Starosty Powiatu [...] z 2 listopada 2016 r. Nr [...] w sprawie zarejestrowania na rzecz S.G. pojazdu marki Mercedes-Benz Sprinter 519 CDI, nr rej. EPI 3ME4 dotknięta jest kwalifikowaną wadą prawną w postaci rażącego naruszenia art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. w zw. z § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia. Zatem pozostawanie w obrocie prawnym decyzji w przedmiocie zarejestrowania pojazdu, w którym dokonano jego zmian konstrukcyjnych bez stosownego oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, naruszając w sposób rażący ww. przepisy prawa, wywołuje skutki niemożliwe do zaakceptowania w praworządnym państwie, dlatego należy taką decyzję wyeliminować z obrotu prawnego. Kolegium poinformowało również, że rozpatrywało kilkadziesiąt spraw w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji Starosty Powiatu [...] dotyczących rejestracji na rzecz S.G. i B.G. pojazdów marki Mercedes-Benz, w których dokonano zmian konstrukcyjnych. W aktach tych spraw znajdują się zaświadczenia o pozytywnych wynikach badań technicznych wystawione przez S.G., jako uprawnionego diagnostę. W kwestii uprawnień S.G., jako diagnosty, wypowiedział się Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi w wyroku z dnia 9 kwietnia 2021 r. sygn. akt III SA/Łd 1048/20, którym oddalił skargę S.G. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w P. z 9 października 2020 r. znak [...], utrzymującą w mocy decyzję Starosty Powiatu P. z 29 kwietnia 2020 r. znak: [...] w przedmiocie cofnięcia uprawnień diagnosty do wykonywania badań technicznych pojazdów nr [...]. Organ zaznaczył też, że powodem cofnięcia uprawnień była m.in. okoliczność, że diagnosta nie dysponował zgodą producenta na dokonanie określonych zmian konstrukcyjnych w pojazdach marki Mercedes-Benz. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi S.G. wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji z 03.01.2022 r. wraz z decyzją ją poprzedzającą oraz o zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji skarżący zarzucił naruszenie: 1/ prawa materialnego poprzez jego błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie przepisów art. 156 § 1 pkt 2 oraz 157 § 1 k.p.a., a także § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów poprzez nieprawidłowe uznanie, że przedmiotowe rozstrzygniecie Starosty może zostać unieważnione jako wydane z rażącym naruszeniem prawa; 2/ procedury administracyjnej, tj. art. 7, art. 7a, art. 8, art. 77, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. przez niewystarczające i niepełne rozważenie materiału dowodowego, w tym brak rozstrzygnięcia zarzutów składanych we wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy, niedokładne wyjaśnienie i określenie stanu faktycznego oraz prawnego sprawy, co w konsekwencji doprowadziło do wadliwego wydania decyzji o unieważnieniu. W uzasadnieniu skargi skarżący wskazał, że stanowisko organu administracji jest nieprawidłowe, bowiem pojazd był poddawany procedurze zmian konstrukcyjnych, o której mowa w art. 81 ust. 11 pkt 3 p.r.d. (badanie pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych lub wymiany elementów powodujących zmianę danych w dowodzie rejestracyjnym, z zastrzeżeniem art. 66 ust. 4 pkt 5 i 6, z wyłączeniem montażu instalacji do zasilania gazem), a nie procedurze rejestracji pojazdu nowego homologowanego. Ustawa nie zawiera definicji legalnej producenta pojazdu. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2018/858 w art. 3 "Definicje" w pkt 40 wskazuje na definicję legalną producenta, tj. "osobę fizyczną lub prawną, która jest odpowiedzialna za wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, lub indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia, za zapewnienie zgodności produkcji oraz za kwestie dotyczące nadzoru rynku w odniesieniu do tych wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części i wyposażenia, bez względu na to, czy osoba ta bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i budowy tych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych. Analogiczną definicję zawarto w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013. Artykuł 3 "Definicje" w pkt 47 definiuje producenta jako "każdą osobę fizyczną lub prawną odpowiedzialną wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty homologacji typu lub proces udzielania zezwolenia, za zapewnienie zgodności produkcji, a także odpowiedzialną za kwestie nadzoru rynku w odniesieniu do wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, niezależnie od tego, czy ta osoba fizyczna lub prawna bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i konstruowania pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego podlegających homologacji. W tym kontekście procedurę dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla niego odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać za zdefiniowaną w rozporządzeniach procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia. W taki sposób te przepisy interpretował przedsiębiorca. W świetle prawa europejskiego skarżący może być uznany za spełniającego definicję producenta, zatem produkował swoje pojazdy fabrycznie, a w konsekwencji mógł dokonywać, jako producent zgodnie z prawem, ustalenia ich mas. Złożone do sprawy dokumenty w postaci dokumentacji technicznej świadczą, że na modyfikację pojazdu uzyskiwano odpowiednie europejskie certyfikaty i gruntownie, niezależnie od producenta, badano bezpieczeństwo dokonywania takich zmian. Poświadczono, że pojazdy pomimo dokonania zmian konstrukcyjnych oraz zmiany mas są bezpieczne w ruchu drogowym. Nie było zatem i nie ma przeciwskazań do ich rejestracji i poruszania się po drogach publicznych. Na podstawie art. 66 ust.4 pkt 6 p.r.d. zabrania się dokonywania zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, ale jednocześnie w lit. b) tej normy wskazano wyjątek od tej zasady w przypadku, gdy zmian konstrukcyjnych dokonał przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w tym zakresie. Firma skarżącego, tj. "A." S. G. prowadzi legalnie działalność gospodarczą z tym związaną. Zgodnie z rejestrem działalności gospodarczej posiada następujące kody PKD 29.10.C produkcja autobusów oraz 45.20.Z konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych, które wskazują na spełnienie powyżej normy prawa o ruchu drogowym. Modyfikacje i badania techniczne pojazdów przeprowadzone były zgodnie z obowiązującym stanem prawnym, a firma, które je wykonała ma wyraźną kompetencję ustawową do ich wykonania. W odpowiedzi na skargę Samorządowe Kolegium Odwoławcze w P. wniosło o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi zważył, co następuje: Skarga jest niezasadna. Na wstępie wyjaśnić jednak należy, że niniejszą sprawę rozpoznano na posiedzeniu niejawnym na podstawie art. 15zzs4 ust. 3 ustawy z 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (tekst jedn.: Dz. U. z 2021 r., poz. 2095, dalej: "ustawa o COVID-19"). Zgodne z tym przepisem przewodniczący może zarządzić przeprowadzenie posiedzenia niejawnego, jeżeli uzna rozpoznanie sprawy za konieczne, a przeprowadzenie wymaganej przez ustawę rozprawy mogłoby wywołać nadmierne zagrożenie dla zdrowia osób w niej uczestniczących i nie można przeprowadzić jej na odległość z jednoczesnym bezpośrednim przekazem obrazu i dźwięku. Na posiedzeniu niejawnym w tych sprawach sąd orzeka w składzie trzech sędziów. Na tle powołanego przepisu w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażono pogląd, że prawo do publicznej rozprawy nie ma charakteru absolutnego i może podlegać ograniczeniu, w tym także ze względu na treść art. 31 ust. 3 Konstytucji RP, w którym jest mowa o ograniczeniach w zakresie korzystania z konstytucyjnych wolności i praw, gdy jest to unormowane w ustawie oraz tylko wtedy, gdy jest to konieczne w demokratycznym państwie m.in. dla ochrony zdrowia. Nie ulega wątpliwości, że celem stosowania konstrukcji przewidzianych przepisami ustawy o COVID-19 jest m.in. ochrona życia i zdrowia ludzkiego w związku z zapobieganiem i zwalczaniem zakażenia wirusem COVID-19. Z perspektywy zachowania prawa do rzetelnego procesu sądowego najistotniejsze jest zachowanie prawa przedstawienia przez stronę swojego stanowiska w sprawie (gwarancja prawa do obrony). Dopuszczalne przepisami szczególnymi odstępstwo od posiedzenia jawnego sądu administracyjnego na rzecz formy niejawnej winno bowiem następować z zachowaniem wymogów rzetelnego procesu sądowego (por. uchwałę NSA z 30 listopada 2020 r., II OPS 6/19). W okolicznościach niniejszej sprawy należy stwierdzić wypełnienie się warunków określonych w art. 15 zzs4 ust. 3 ustawy o COVID-19. Rozpoznanie niniejszej sprawy jest konieczne, co znajduje potwierdzenie w zarządzeniu o rozprawie zdalnej z 22 marca 2022 r. Jednakże rozprawy tej, wymaganej przez ustawę, nie można było przeprowadzić na odległość z jednoczesnym bezpośrednim przekazem obrazu i dźwięku z uwagi na fakt, że strony nie potwierdziły technicznych możliwości uczestniczenia w rozprawie zdalnej. Skutkowało to skierowaniem sprawy do rozpoznania na posiedzeniu niejawnym w trybie wskazanego przepisu, o czym pełnomocnik skarżącego i organ administracji zostali zawiadomieni w wykonaniu zarządzenia z 20 kwietnia 2022 r. Nie ulega zatem wątpliwości, że wymagany przywołaną wyżej uchwałą Naczelnego Sądu Administracyjnego standard ochrony praw stron w niniejszej sprawie został zachowany, skoro wskazanym zarządzeniem strony zostały powiadomione o skierowaniu sprawy na posiedzenie niejawne i miały możliwość zajęcia stanowiska w sprawie, względnie uzupełnienia dotychczasowej argumentacji. Z możliwości tej strony postępowania nie skorzystały. Stosownie natomiast do art. 1 § 1 i 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn.: Dz. U. z 2021 r., poz. 137) oraz art. 3 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn.: Dz. U. z 2022 r., poz. 329, dalej: "p.p.s.a.") sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem stosując środki określone w ustawie. W myśl art. 145 § 1 p.p.s.a. sąd uwzględniając skargę na decyzję lub postanowienie: 1) uchyla decyzję lub postanowienie w całości lub w części, jeżeli stwierdzi: naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (lit. a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c); 2) stwierdza nieważność decyzji lub postanowienia w całości lub w części, jeżeli zachodzą przyczyny określone w art. 156 k.p.a. lub w innych przepisach; 3) stwierdza wydanie decyzji lub postanowienia z naruszeniem prawa, jeżeli zachodzą przyczyny określone w Kodeksie postępowania administracyjnego lub innych przepisach. W razie nieuwzględnienia skargi w całości albo w części sąd oddala skargę odpowiednio w całości albo w części (art. 151 p.p.s.a.). Z przepisów tych wynika, że sądy administracyjne nie orzekają merytorycznie, tj. nie wydają orzeczeń, co do istoty sprawy, lecz badają zgodność zaskarżonego aktu administracyjnego z obowiązującymi w dacie jego podjęcia przepisami prawa materialnego, określającymi prawa i obowiązki stron oraz przepisami procedury administracyjnej, normującymi zasady postępowania przed organami administracji publicznej. Uwzględnienie skargi następuje w przypadku naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy. W wypadku niestwierdzenia tego rodzaju naruszeń, sąd oddala skargę odpowiednio w całości albo w części. Przeprowadzona przez Sąd w niniejszej sprawie kontrola według powyższych kryteriów nie wykazała, aby zaskarżona decyzja wydana została z naruszeniem prawa uzasadniającym jej wyeliminowanie z obrotu prawnego. W pierwszej kolejności podkreślić należy, że zaskarżona decyzja wydana została w postępowaniu o stwierdzenie nieważności decyzji, które jest nadzwyczajnym trybem postępowania administracyjnego i którego przesłanki zastosowania zostały enumeratywnie wymienione w art. 156 § 1 k.p.a. Tryb ten jest wyjątkiem od wyrażonej w art. 16 k.p.a. zasady ogólnej trwałości decyzji, a organ administracji publicznej orzekający w tym trybie, posiada jedynie uprawnienia kasacyjne, tzn. rozstrzyga tylko i wyłącznie w kwestii istnienia bądź nieistnienia – w dacie wydania kontrolowanej w trybie stwierdzenia nieważności decyzji – przesłanek z art. 156 § 1 k.p.a., nie rozstrzyga zaś o istocie sprawy będącej przedmiotem postępowania prowadzonego w trybie zwykłym. Istotą postępowania w sprawie stwierdzenia nieważności decyzji jest bezsporne ustalenie wyłącznie kwestii, czy dana decyzja jest dotknięta jedną z wad wymienionych w art. 156 § 1 k.p.a. Oznacza to, że w postępowaniu nadzorczym – odmiennie niż w postępowaniu toczącym się w trybie zwykłym – nie można rozpatrywać sprawy co do istoty. Przedmiotem postępowania nadzorczego jest bowiem decyzja, a nie sprawa. W postępowaniu nadzorczym są rozpoznawane kwestie prawne, a organ nadzoru działa wyłącznie jako organ kasacyjny. Aby stwierdzić nieważność badanej decyzji organ zobowiązany jest bezspornie ustalić zaistnienie jednej z przesłanek enumeratywnie wymienionych w art. 156 § 1 k.p.a. Organ administracji publicznej zobligowany jest do stwierdzenia nieważności decyzji, która m.in. wydana została z rażącym naruszeniem prawa (art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a.). Należy podkreślić, że rażące naruszenie prawa określane jest w orzecznictwie sądowoadministracyjnym jako oczywiste i bezsporne naruszenie przepisu prawa, a przy tym takie, które koliduje z zasadą praworządnego działania organów administracji publicznej w demokratycznym państwie prawa. Ponadto o tym, czy naruszenie prawa jest "rażące", decyduje ocena skutków społeczno-gospodarczych jakie dane naruszenie za sobą pociąga (por. np. wyrok NSA z 20 października 2010 r., II OSK 1614/09; wyrok WSA w Olsztynie z 12 sierpnia 2010 r., II SA/Ol 499/10). Skutki, które wywołuje decyzja uznana za rażąco naruszającą prawo, to skutki niemożliwe do zaakceptowania z punktu widzenia wymagań praworządności – gospodarcze lub społeczne efekty naruszenia, których wystąpienie powoduje, że nie jest możliwe zaakceptowanie decyzji jako aktu wydanego przez organy praworządnego państwa (por. m.in. wyrok NSA z 8 lutego 2013 r., I OSK 1683/11). Naruszenie prawa ma cechę rażącego, gdy decyzja nim dotknięta wywołuje skutki prawne niedające się pogodzić z wymaganiami praworządności, którą należy chronić nawet kosztem obalenia ostatecznej decyzji. W tym miejscu należy przywołać stanowisko orzecznictwa sądowoadministracyjnego, które sąd orzekający podziela w całości, że decyzja administracyjna może zostać uznana za wydaną "z rażącym naruszeniem prawa", o którym mowa w art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., wówczas gdy w odniesieniu do niej spełnią się kumulatywnie następujące przesłanki: oczywistość naruszenia prawa polegająca na widocznej sprzeczności pomiędzy treścią rozstrzygnięcia a przepisem prawa stanowiącym jego podstawę prawną; przepis, który został naruszony, nie wymaga przy jego stosowaniu wykładni prawa; skutki, które wywołuje decyzja, są nie do pogodzenia z wymaganiami praworządności, które należy chronić nawet kosztem obalenia tej decyzji" (por. wyrok Sądu Apelacyjnego w Szczecinie z 8 maja 2014 r., sygn. akt III AUa 892/13, Lex nr 1483812). Przenosząc powyższe na grunt sprawy niniejszej należy podkreślić, że kontrolowana w trybie nadzoru decyzja z 2 listopada 2016 r. zapadła na podstawie art. 73 p.r.d. stanowiącym w ust. 1, że rejestracji pojazdu dokonuje, na wniosek właściciela, starosta właściwy ze względu na miejsce jego zamieszkania (siedzibę), wydając dowód rejestracyjny i zalegalizowane tablice (tablicę) rejestracyjne oraz nalepkę kontrolną, jeżeli jest wymagana, z zastrzeżeniem ust. 2-5. Stosownie do art. 72 ust. 1 p.r.d. rejestracji dokonuje się na podstawie: 1) dowodu własności pojazdu lub dokumentu potwierdzającego powierzenie pojazdu, o którym mowa w art. 73 ust. 5; 2) karty pojazdu, jeżeli była wydana; 3) świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu – jeżeli są wymagane; 4) zaświadczenia o pozytywnym wyniku badania technicznego pojazdu, jeżeli jest wymagane albo dowodu rejestracyjnego pojazdu lub innego dokumentu wydanego przez właściwy organ państwa członkowskiego, potwierdzającego wykonanie oraz termin ważności badania technicznego; 5) dowodu rejestracyjnego, jeżeli pojazd był zarejestrowany; 6) dowodu odprawy celnej przywozowej, jeżeli pojazd został sprowadzony z terytorium państwa niebędącego państwem członkowskim Unii Europejskiej i jest rejestrowany po raz pierwszy; 6a) dokumentu potwierdzającego zapłatę akcyzy na terytorium kraju albo dokumentu potwierdzającego brak obowiązku zapłaty akcyzy na terytorium kraju albo zaświadczenia stwierdzającego zwolnienie od akcyzy, w rozumieniu przepisów o podatku akcyzowym, jeżeli samochód osobowy lub pojazd rodzaju "samochodowy inny", podrodzaj "czterokołowiec" (kategoria homologacyjna L7e) lub podrodzaj "czterokołowiec lekki" (kategoria homologacyjna L6e) został sprowadzony z terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej i jest rejestrowany po raz pierwszy. Stosownie do treści art. 76 ust. 1 p.r.d. minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia: 1) w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw informatyzacji, ministrem właściwym do spraw wewnętrznych oraz Ministrem Obrony Narodowej: a) warunki i tryb rejestracji pojazdów, czasowej rejestracji pojazdów, wyrejestrowania pojazdów, z zastrzeżeniem ust. 2-3, oraz wzory dowodu rejestracyjnego, pozwolenia czasowego, nalepki kontrolnej, tablic rejestracyjnych oraz innych tablic, cech identyfikacyjnych i oznaczeń, w które zaopatruje się pojazd, a także ich opis, b) warunki dystrybucji blankietów dowodów rejestracyjnych, pozwoleń czasowych i nalepek kontrolnych, c) szczegółowe wymagania techniczne dla tablic rejestracyjnych oraz zakres i sposób ich badania; 2) wysokość opłat za wydanie dowodu rejestracyjnego, pozwolenia czasowego i tablic (tablicy) rejestracyjnych; 3) w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw informatyzacji, szczegółowe czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzory dokumentów w tych sprawach. Na podstawie delegacji zawartej w art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. wydane zostało obowiązujące w dacie wydania decyzji z 2 listopada 2016 r. rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (tekst jedn.: Dz. U. z 2016 r., poz. 1038). Stosownie do treści § 14 ust. 4 rozporządzenia z 22 lipca 2002 r. w przypadku zgłoszenia przez właściciela pojazdu wniosku o zmianę danych technicznych pojazdu dotyczących mas i nacisków osi, zawartych w dowodzie rejestracyjnym, wynikającą ze zmiany właściwych, określonych w przepisach warunków technicznych, do wniosku dołącza się: 1) dowód rejestracyjny pojazdu; 2) oświadczenie wystawione przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzające, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. W rozpoznawanej sprawie stan faktyczny jest bezsporny. Skarżący składając, wniosek o rejestrację pojazdu Mercedes Benz Sprinter przedstawił dokumenty wskazujące, że wskutek dokonanych przez skarżącego zmian konstrukcyjnych z samochodu ciężarowego na autobus zmieniły się: dopuszczalna masa całkowita pojazdu z 3500 kg na 5900 kg i masa własna pojazdu na 3900 kg. Skarżący przedłożył wystawiony przez siebie dokument identyfikacyjny pojazdu, z którego wynika, że dopuszczalna masa całkowita nadana przez producenta wynosi 5900 kg. Ponadto załączył wystawione przez skarżącego jako uprawionego diagnostę zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym nr 1221/2016 z 10 października 2016 r. wraz z opisem zmian dokonanych w pojeździe, opinią techniczną nr 2/18/10/2016 oraz oświadczeniem "A." S.G. zawierającym opis zmian konstrukcyjnych wykonanych w pojeździe z uwzględnieniem zmian parametrów techniczno-eksploatacyjnych. Na tej podstawie Starosta Powiatu [...] wydał 2 listopada 2016 r. decyzję o rejestracji pojazdu. Samorządowe Kolegium Odwoławcze w P. decyzją z [...] r. stwierdziło nieważność decyzji o rejestracji pojazdu uznając, że została ona wydana z rażącym naruszeniem art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. w związku z § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z 22 lipca 2002 r. W ocenie Samorządowego Kolegium Odwoławczego skarżący wnosząc o rejestrację pojazdu nie przedstawił oświadczenia producenta lub jego przedstawiciela potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Załączone do wniosku o rejestrację pojazdu dokumenty nie są oświadczeniami, o których mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z 22 lipca 2002 r. Sąd podziela stanowisko organu, że w obrocie prawnym nie może znajdować się decyzja, która wydana została w oparciu o wadliwe i niepełne dokumenty. Zasadnie organ zastosował tryb z art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., bowiem decyzja z 2 listopada 2016 r. wydana została z rażącym naruszeniem prawa. Stosownie do powołanego wyżej § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z dnia 22 lipca 2002 r. skarżący zobowiązany był do przedstawienia oświadczenia producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Sąd podziela stanowisko organu, że przedstawione przez skarżącego dokumenty nie stanowią wymaganego przez § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z 22 lipca 2002 r. oświadczenia producenta lub przedstawiciela tego producenta. Z przedłożonych dokumentów nie wynika, że skarżący jest przedstawicielem producenta lub producentem. W aktach sprawy znajduje się pismo spółki Mercedes-Benz Polska z 29 lipca 2020 r., z którego wynika, że firma skarżącego A. nie jest partnerem Mercedes-Benz w zakresie zabudowy i z nią nie współpracuje. Stąd zasadnie organ przyjął, że decyzja z 2 listopada 2016 r. wydana została z rażącym naruszeniem art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. i § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z dnia 22 lipca 2002 r., co stanowiło podstawę do stwierdzenia jej nieważności. Sąd nie podzielił zatem zarzutu skarżącego naruszenia art. 156 § 1 pkt 2 i art. 157 § 1 k.p.a. W zakresie dokonanych w pojeździe zmian konstrukcyjnych wypowiedział się tutejszy Sąd w wyroku z 9 kwietnia 2021 r., sygn. akt III SA/Łd 1048/20 dotyczącym skargi S.G. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w P. z 9 października 2020 r. w przedmiocie cofnięcia uprawnień diagnosty do wykonywania badań technicznych pojazdów. Sąd oddalając skargę wskazał, że zgodnie z treścią art. 2 pkt 54 p.r.d. dopuszczalna masa całkowita oznacza największą określoną właściwymi warunkami technicznymi masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze. W myśl art. 2 pkt 61 p.r.d. maksymalna masa całkowita oznacza największą masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, określoną przez producenta pojazdu. Zmiana dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ponad maksymalną masę pojazdu przewidzianą przez producenta jest niemożliwa bez uprzedniej zgody producenta pojazdu na zmianę maksymalnej masy pojazdu. Kwestię te wyjaśnia pismo Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie z 6 listopada 2020 r. i Sąd w obecnym składzie także podziela argumentację w nim przedstawioną. Skarżący natomiast zwiększył dopuszczalną masę całkowitą pojazdu bez uprzedniej zgody producenta. Nie przedstawił bowiem takiej zgody udzielonej mu przez producenta przed dokonaniem badania. W aktach sprawy znajduje się pismo Mercedes-Benz Polska Sp. z o.o. z dnia 16 listopada 2020 r. znak H/VAN/2501/MZ/20, z którego wynika, że pojazd marki Mercedes-Benz Sprinter o numerze identyfikacyjnym WDB906653 1S 757290 był wyprodukowany w następującej konfiguracji: (...) dopuszczalna masa całkowita (dmc) - 3500 kg, (...) liczba miejsc - 2, brak zamontowanych dodatkowych punktów kotwienia foteli z pasami bezpieczeństwa. Przedmiotowy pojazd był wyprodukowany na zamówienie z rynku holenderskiego - kierownica po lewej stronie. Pojazd był wyprodukowany jako samochód ciężarowy kategorii N1 w oparciu o świadectwo homologacji europejskiej nr e1*2007/46*0295*04, wariant LMNE1350N, wersja-MFC33VA3. Tymczasem z prawidłowo poczynionych ustaleń faktycznych wynika, że S.G. składając wniosek o rejestrację pojazdu przedstawił dokumenty wskazujące, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu (na skutek modyfikacji konstrukcyjnych dokonanych przez stronę) wzrosła do 5900 kg, a liczba miejsc siedzących wzrosła do 27 (łącznie z kierowcą) oraz 1 stojące. Zmieniono rodzaj pojazdu z samochodu ciężarowego na autobus, a więc parametry które aktualnie posiada przedmiotowy pojazd znacznie odbiegają od pierwotnych wartości. Homologacja to procedura, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ pojazdu, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny jest zgodny z obowiązującymi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi. W procesie homologacji całopojazdowej homologację uzyskuje m.in. układ hamulcowy dla konkretnej masy całkowitej pojazdu, a normy bezpieczeństwa technicznego dla samochodów do przewozu osób i ich bagażu (M3 – autobus) są bardziej restrykcyjne niż dla samochodów skonstruowanych głównie do przewozu ładunków (kategoria N). Zmiana dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i rozstawu jego osi jest więc istotną zmianą mającą niewątpliwie wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym, a zwłaszcza zdrowie i życie ludzi. Stosownie do art. 70za ust. 9 p.r.d. minister właściwy do spraw transportu ogłasza, w drodze obwieszczenia, przygotowany przez Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego wykaz jednostek uprawnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz badań potwierdzających spełnienie odpowiednich warunków lub wymagań technicznych danego pojazdu w celu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu. Skarżący nie przedstawił dokumentu wystawionego przez jednostkę uprawnioną do przeprowadzania tego rodzaju badań wymienioną w wydanym na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 70za ust. 9 p.r.d. obwieszczeniu Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 23 lutego 2016 r. w sprawie wykazu jednostek uprawnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz badań potwierdzających spełnianie odpowiednich warunków lub wymagań technicznych danego pojazdu w celu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu (Dz. Urz. MIiB poz.12). Należy wskazać, że zgodnie z art. 66 ust. 4 pkt 6 p.r.d. zabrania się dokonywania zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, z wyjątkiem: a) pojazdu, na którego typ zostało wydane świadectwo homologacji typu lub inny równoważny dokument, o którym mowa w art. 70j ust. 1, art. 70k ust. 1, art. 70o ust. 1, art. 70zo ust. 1, art. 70zp ust. 1 albo art. 70zu ust. 1, b) pojazdu, w którym zmian konstrukcyjnych dokonał przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w tym zakresie. W wyroku w sprawie o sygn. akt III SA/Łd 1048/20 sąd podniósł, że skarżący dokonywał zmian rodzaju pojazdu z samochodu ciężarowego na autobus. Zmiany takie są dopuszczalne po spełnieniu wymogów określonych w § 9d rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r., a jednym z nich uzyskanie wyników badania jednostki uprawnionej co do spełnienia odpowiednich wymagań technicznych. WSA wskazał również, że skarżący przed dokonaniem zmian nie wystąpił do producenta pojazdu. Nie ulega zatem wątpliwości, że skarżący mógł dokonywać zmian w pojeździe, lecz zobowiązany był do uzyskania oświadczenia producenta lub przedstawiciela producenta, że pojazd homologowany był zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Nie ma racji skarżący podnosząc, że w świetle przepisów europejskich może zostać uznany za producenta pojazdu. Na podstawie art. 3 pkt 40 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę̨ 2007/46/WE (Dz. U. UE. L 151/1), jak również art. 3 pkt 47 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z 15 stycznia 2013 r. (Dz. U. UE. L 60/52) w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców, skarżący nie może być́ uznany za producenta zgłoszonego do rejestracji pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych. Z tłumaczenia dowodu rejestracyjnego pojazdu wynika, że jego producentem jest DAIMLER (D). Pojazd ten zarejestrowany był jako furgonetka, a przez dokonanie zmian konstrukcyjnych, zmieniono m.in. dopuszczalną masę̨ całkowitą, masę własną oraz rodzaj pojazdu – na autobus. W świetle powyższych przepisów nie można przyjąć, czego chciałby skarżący, że po dokonaniu zmian konstrukcyjnych w pojeździe jest jego producentem, gdyż producentem pojazdu pozostaje Mercedes-Benz, a skarżący w ramach prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej dokonał jedynie zmian konstrukcyjnych pojazdu. Na uwzględnienie nie zasługuje także twierdzenie skarżącego, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla nich odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać́ za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę̨ indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę̨ uzyskiwania zezwoleń́ dla części i wyposażenia. Sąd nie stwierdził również naruszenia przepisów postępowania administracyjnego tj. art. 7, art. 7a, art. 8, art. 77, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. Nie należy zapominać, że postępowania toczyło się w nadzwyczajnym trybie stwierdzenia nieważności decyzji. Organ nie prowadzi tu odrębnego postępowania dowodowego, tylko na podstawie pierwotnie zebranego materiału dowodowego konfrontuje podstawę prawną uprzednio wydanej decyzji. Stosownie natomiast do treści art. 7a § 1 k.p.a., jeżeli przedmiotem postepowania administracyjnego jest nałożenie na stronę̨ obowiązku bądź́ ograniczenie lub odebranie stronie uprawnienia, a w sprawie pozostają̨ wątpliwości co do treści normy prawnej, wątpliwości te są̨ rozstrzygane na korzyść́ strony, chyba że sprzeciwiają̨ się̨ temu sporne interesy stron albo interesy osób trzecich, na które wynik postępowania ma bezpośredni wpływ. W ocenie sądu § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z 22 lipca 2002 r. nie budzi wątpliwości interpretacyjnych. W świetle jego treści proste porównanie zawartości dotychczasowego dowodu rejestracyjnego pojazdu ze zgłoszeniem przez właściciela pojazdu dokonanych zmian, w stanie faktycznym niniejszej sprawy, bezsprzecznie obligowało Starostę Powiatu [...] do domagania się uzupełnienia przez właściciela dokumentacji pojazdu o oświadczenie, o jakim mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z 22 lipca 2002 r. Nie ulega wątpliwości, że organ tego obowiązku nie dopełnił, a więc przepis ten naruszył w rażący sposób, gdyż go nie zastosował, choć miał taki obowiązek. W tym wypadku istnieje związek przyczynowy między tym naruszeniem, a treścią decyzji z 2 listopada 2016 r. polegający na tym, że gdyby nie było tego uchybienia, to treść decyzji wydanej w postępowaniu zwyczajnym byłaby inna. Reasumując Sąd uznał za prawidłowe stanowisko organu, że pozostawanie w obrocie prawnym decyzji o zarejestrowania pojazdu, w którym dokonano jego zmian konstrukcyjnych bez stosownego oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, narusza w sposób rażący wskazane wyżej przepisy prawa, co skutkowało koniecznością stwierdzenia nieważności decyzji z 2 listopada 2016 r. Mając powyższe na uwadze sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargę. bg