III SA/Łd 526/22

Dnia 20 października 2022 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia NSA Teresa Rutkowska (spr.) Sędziowie: Sędzia WSA Paweł Dańczak Sędzia WSA Krzysztof Szczygielski po rozpoznaniu w dniu 20 października 2022 roku na posiedzeniu niejawnym sprawy ze skargi S. G., D. G. i W. G., reprezentowanej przez przedstawiciela ustawowego S. G. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim z dnia 25 maja 2022 roku Nr KO.480.29.2022 w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji w sprawie zarejestrowania pojazdu oddala skargę. [pic] Decyzją z 25 maja 2022 r. Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim utrzymało w mocy własną decyzję z 25 marca 2022 r., stwierdzającą z urzędu nieważność decyzji Starosty Powiatu Piotrkowskiego z 22 maja 2017 r. w sprawie zarejestrowania na rzecz S.G. i B.G. pojazdu marki M., nr rej. [...], nr nadwozia [...]. W uzasadnieniu organ wskazał następujące ustalenia faktyczne i prawne: Decyzją z 22 maja 2017 r., wydaną na podstawie art. 73 ustawy z 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2017 r. poz. 128., obecnie Dz.U. z 2022 r. poz. 988 ze zm.), dalej ustawa, Starosta Powiatu Piotrkowskiego, zarejestrował na rzecz S.G. i B.G. pojazd marki M., nr nadwozia [...], wydając dowód rejestracyjny seria i numer: [...], tablice rejestracyjne nr [...] zalegalizowane znakiem legalizacyjnym nr [...] oraz nalepkę kontrolną i kartę pojazdu nr [...]. Pismem z 4 stycznia 2021 r. Starosta Powiatu Piotrkowskiego zwrócił się do Samorządowego Kolegium Odwoławczego o rozważenie możliwości stwierdzenia nieważności decyzji z 22 maja 2017 r. Zdaniem tego organu ww. pojazd został zarejestrowany pomimo dokonania w nim zmian konstrukcyjnych, na które nie wyraził zgody producent pojazdu. Dopuszczalna masa całkowita nadana przez producenta pojazdu wynosiła 5000 kg. Tymczasem analiza akt administracyjnych przeprowadzona przez Starostę Powiatu Piotrkowskiego wykazała, że ubiegając się o rejestrację ww. pojazdu, wnioskodawcy przedstawili wystawione przez S.G. dokumenty, z których wynika, że dopuszczalna masa całkowita nadana przez producenta wynosi 6180 kg, zmianie uległa także liczba miejsc siedzących z 5 na 30 miejsc oraz miejsc stojących z 0 na 2 miejsca. Składając wniosek o rejestrację ww. pojazdu S.G. i B.G. przedstawili zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym nr 521/2017 z 29 kwietnia 2017 r. wraz z dokumentem identyfikacyjnym oraz opisem zmian dokonanych w pojeździe z 29 kwietnia 2017 r., a także oświadczenie G. (opinia techniczna) nr 3/4/04/2017 z 29 kwietnia 2017 r., wystawione przez S.G. jako uprawnionego diagnostę, potwierdzające dokonanie zmian, a także świadectwo zdatności do ruchu drogowego i poświadczenie przeprowadzenia badania zdatności do ruchu wystawione przez A., wraz z certyfikatem of conformity no. D*730301* wystawionym przez G. S.G. i A. Do akt sprawy załączony został akt zgonu B.G. oraz postanowienie Sądu Rejonowego w Piotrkowie Trybunalskim z 15 grudnia 2020 r., I Ns 678/20, stwierdzające, że spadek po zmarłej B.G. nabyli mąż S.G. oraz córki D.G. i W.G. Samorządowe Kolegium Odwoławcze, decyzją z 25 marca 2022 r., stwierdziło z urzędu nieważność decyzji Starosty Powiatu Piotrkowskiego z 22 maja 2017 r. Z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie sprawy wystąpili S.G. – działając również jako przedstawiciel ustawowy W.G. oraz D.G., zarzucając naruszenie prawa materialnego, a także przepisów postępowania poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie art. 156 § 1 pkt 2 oraz 157 § 1 k.p.a., a także § 14 ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (Dz.U. z 2016 r. poz. 1038), dalej rozporządzenie, poprzez nieprawidłowe uznanie, że przedmiotowe rozstrzygnięcie Starosty może zostać unieważnione jako wydane z rażącym naruszeniem prawa, a także art. 7, 7a, 8, 77, 80, 107 § 3 k.p.a., poprzez niewystarczające i niepełne rozważenie materiału dowodowego, niedokładne wyjaśnienie i określenie stanu faktycznego i prawnego sprawy, co w konsekwencji doprowadziło do wadliwego wydania decyzji o unieważnieniu. Rozpoznając sprawę Samorządowe Kolegium Odwoławcze, przytaczając treść art. 156 § 1 i 2, art. 157 § 2 i art. 158 § 1 k.p.a., wyjaśniło, że postępowanie w sprawie stwierdzenia nieważności decyzji administracyjnej jest odrębnym postępowaniem, którego istotą jest ustalenie, czy treść decyzji daje podstawę do uznania jej za nieważną. Organ prowadzący postępowanie w sprawie stwierdzenia nieważności decyzji nie jest kompetentny do rozstrzygania sprawy co do meritum. W postępowaniu w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji organ zajmuje się kwestiami ściśle prawnymi. W tym postępowaniu nie ma proceduralnej możliwości poszerzania materiału dowodowego. Tym samym nie wchodzi w grę również poczynienie dodatkowych, uzupełniających ustaleń faktycznych, wobec czego organ opiera się wyłącznie na materiale dowodowym znajdującym się w aktach sprawy. Po zapoznaniu się ze stanem faktycznym i prawnym sprawy oraz dokonaniu oceny, czy w odniesieniu do decyzji o rejestracji pojazdu zachodzą przesłanki z art. 156 § 1 k.p.a., organ zgodził się z poprzednim składem orzekającym Kolegium, że oceniana ww. decyzja nie może pozostać w obrocie prawnym, została bowiem wydana z rażącym naruszeniem prawa. Organ odnosząc się do treści art. 72 ust. 1 i art. 71 ust. 1 p.r.d, w brzmieniu obowiązującym w dacie wydania ocenianej decyzji, oraz § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia, wydanego na podstawie art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a) i c) p.r.d., wskazał, że wnioskiem z 2 maja 2017 r. S.G. i B.G. wystąpili do Starostwa Powiatowego w Piotrkowie Trybunalskim o rejestrację pojazdu marki M., nr nadwozia [...]. Wraz z wnioskiem przedstawili organowi rejestracyjnemu następujące dokumenty: - umowę kupna sprzedaży z 18 kwietnia 2017 r. wraz z poświadczonym tłumaczeniem z języka niemieckiego, - oświadczenie z 2 maja 2017 r. o dacie nabycia pojazdu, - dowód rejestracyjny nr [...] z poświadczonym tłumaczeniem z języka niemieckiego, - zaświadczenie o pozytywnym badaniu technicznym pojazdu (okresowym technicznym + dodatkowym) nr 521/2017 z 29 kwietnia 2017 r., przeprowadzonym przez uprawnionego diagnostę S.G. wraz z załącznikami - dokumentem identyfikacyjnym pojazdu oraz opisem zmian dokonanych w pojeździe, oświadczeniem wydanym przez G. S.G. (opinia techniczna nr 3/4/04/2017 z 29 kwietnia 2017 r.), - oświadczenie o braku tablic rejestracyjnych pojazdu sprowadzonego z zagranicy, - świadectwo zdatności do ruchu drogowego i poświadczenie przeprowadzenia badania zdatności do ruchu wystawione przez A. wraz z certyfikatem no. D*730301* wystawionym przez A. i G. S.G. Z załączników do zaświadczenia o przeprowadzonym badaniu technicznym nr 521/2017 z 29 kwietnia 2017 r. oraz oświadczenia G.- opinii technicznej nr 3/4/04/2017 z 29 kwietnia 2017 r. wynika, że w pojeździe marki M., nr nadwozia [...], dokonano zmian konstrukcyjnych polegających m.in. na: - montażu 29 homologowanych foteli pasażerskich wraz z pasami bezpieczeństwa oraz atestowanych szyb bocznych, - zmianie zabudowy pojazdu na autobus, - zmianie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu na 6180 kg, - zmianie masy własnej pojazdu na 3900 kg, - zmianie ilości miejsc siedzących na 30 osób + 2 miejsca stojące, - zmianie rodzaju pojazdu z samochodu specjalnego na autobus. Z tłumaczenia poświadczonego z języka niemieckiego dowodu rejestracyjnego, załączonego do wniosku o rejestrację, wynika zaś, że ciężar całkowity pojazdu to 5000 kg (poz. F.2 w dowodzie rejestracyjnym), rodzaj pojazdu - samochód specjalny ambulans; karetka pogotowia zamknięta (poz. 5 w dowodzie rejestracyjnym), liczba miejsc siedzących łącznie z kierowcą 5 (poz. S.l w dowodzie rejestracyjnym). Organ wskazał, że z ww. dokumentów wynika więc, że w pojeździe dokonano zmian danych technicznych wymagających zmiany danych zamieszczonych w dowodzie rejestracyjnym. Zmieniona została dopuszczalna masa całkowita z 5000 kg na 6180 kg. Jak bowiem wynika z pisma M. Sp. z o.o. z 16 listopada 2020 r. pojazd marki M. o numerze identyfikacyjnym [...] był wyprodukowany w następującej konfiguracji: kategorii pojazdu nie określono, rozstaw osi 3665 mm, długość do określenia po zabudowie, dopuszczalna masa całkowita 5000 kg, dopuszczalny nacisk osi przedniej 1850 kg, dopuszczalny nacisk osi tylnej 3500 kg, dopuszczalna masa całkowita przyczepy z hamulcem 2000 kg, dopuszczalna masa całkowita przyczepy bez hamulca 750 kg, dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów 7000 kg, liczba miejsc 2, brak zamontowanych dodatkowych punktów kotwienia foteli z pasami bezpieczeństwa. Pojazd "był wyprodukowany na zamówienie z rynku niemieckiego - kierownica po lewej stronie". Tytułem potwierdzenia zgodności modyfikacji dokonanych w pojeździe z normami technicznymi wnioskodawcy przedstawili Staroście Powiatu Piotrkowskiego: - świadectwo zdatności do ruchu drogowego i poświadczenie przeprowadzenia badania zdatności do ruchu wystawione przez A. wraz z certyfikatem of conformity no. D*730301* wystawionym przez A. i G. S.G. (dokumenty bez podpisów), - zaświadczenie o pozytywnym badaniu technicznym pojazdu (okresowym technicznym + dodatkowym) nr 521/2017 z 29 kwietnia 2017 r., przeprowadzonym przez uprawnionego diagnostę S.G. wraz z załącznikami - dokumentem identyfikacyjnym pojazdu oraz opisem zmian dokonanych w pojeździe, oświadczeniem wydanym przez G. S.G. (opinia techniczna nr 3/4/04/2017 z 29 kwietnia 2017 r.). Organ wskazał dalej, że zgodnie z § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia strona powinna przedstawić oświadczenie wystawione przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzające, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Tym samym organ zgodził się z poprzednim składem orzekającym, że żaden z dokumentów przedstawionych przez stronę nie stanowi oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela tego producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Ich cechą wspólną jest natomiast, że wystawione zostały bezpośrednio lub pośrednio przez S.G. "autora" dokonanych modyfikacji, niebędącego producentem pojazdu, ani jego przedstawicielem. W tej sytuacji organ stwierdził, że decyzja Starosty Powiatu Piotrkowskiego z 22 maja 2017 r. w sprawie zarejestrowania na rzecz S.G. i B.G. pojazdu marki M., nr nadwozia , została wydana z rażącym naruszeniem § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia w zw. z art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a ustawy. Odnosząc się do zarzutów zawartych we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy Kolegium podniosło, że stwierdzając nieważność decyzji Starosty Powiatu Piotrkowskiego nie badało, czy firma G. S.G., która, jak podaje skarżący, zgodnie z rejestrem działalności gospodarczej posiada następujące kody PKD 29.10.C produkcja autobusów oraz 45.20.Z konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych, była uprawniona do dokonania zmian konstrukcyjnych pojazdu podlegającego rejestracji, na podstawie art. 66 ust. 4 pkt 6 lit. b p.r.d., gdyż kwestia ta pozostaje bez wpływu dla analizowanej sprawy. Podstawę stwierdzenia nieważności decyzji pierwszoinstancyjnej stanowiła okoliczność, że strona nie przedstawiła oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, o których mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia. Organ podkreślił, że z pisma M. z 29 lipca 2020 r. wynika, że firma G. nie jest partnerem M. w zakresie zabudów i nie współpracuje z tą firmą. Poza tym, jak wynika z tego pisma M. opracował wytyczne dla firm zabudowujących, w których nie są przewidziane możliwości zmiany dopuszczalnej masy całkowitej, rozstawu osi oraz zwisu (długości pojazdu) dla pojazdów tego typu. Wprawdzie powyższe pismo sporządzone zostało już po dacie wydania weryfikowanej decyzji organu I instancji, to jednak potwierdza, że firma G. nie jest przedstawicielem producenta pojazdu. Kolegium wskazało na brak możliwości zastąpienia oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta, o którym mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia innymi dokumentami, w tym badaniami przeprowadzonymi na zlecenie G. przez O. Sp. z o.o. Organ nie zgodził się ze stanowiskiem skarżącego, że w oparciu o przywołaną definicję zawartą w art. 3 pkt 40 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 71512007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę 2007/46/WE (Dz. U. UE. L 15111), a także w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z 15 stycznia 2013 r. (Dz. U. UE. L 60/52) w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców, może być uznany za producenta zgłoszonego do rejestracji pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych. Przepisy te nie dają podstaw do innej oceny weryfikowanej decyzji w kontekście okoliczności sprawy. Nie można bowiem uznać, że skarżący, prowadząc działalność gospodarczą pod firmą G. S.G., był producentem pojazdu, w sytuacji gdy firma ta dokonywała jedynie zmian konstrukcyjnych w pojeździe o ustalonych i objętych homologacją parametrach faktycznego producenta pojazdu marki M. W tej sytuacji zarejestrowanie pojazdu, w którym skarżący dokonał zmian konstrukcyjnych, mogło nastąpić na podstawie oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Z oświadczenia producenta wynika, że firma G. S.G. nie była przedstawicielem producenta, ani jego partnerem Kolegium nie zgodziło się ze skarżącym, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla nich odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać, za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia. Wskazało przy tym, że skoro skarżącego, jak już wyżej wskazano, nie można uznać w świetle prawa europejskiego za spełniającego definicję producenta, to nie można zgodzić się z jego twierdzeniem, że "produkował swoje pojazdy fabrycznie, a w konsekwencji mógł dokonywać, jako producent zgodnie z prawem, ustalenia ich mas". Organ podkreślił, że przepis § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia nie budzi wątpliwości interpretacyjnych. W stanie faktycznym sprawy nie wystąpiły trudności w interpretacji przepisu prawa lub kwalifikacji prawnej okoliczności wynikających z ustalonego stanu faktycznego. S.G. i B.G. na etapie składania wniosku o rejestrację pojazdu nie przedstawili wszystkich dokumentów wymaganych przepisami prawa do jego rejestracji, skutkiem czego nie mogli otrzymać pozytywnej decyzji. Nie może więc funkcjonować w obrocie prawnym decyzja o rejestracji pojazdu, w stosunku do której ustalono, że została wydana na podstawie wadliwych dokumentów. W sprawie nie zaszła także negatywna przesłanka stwierdzenia nieważności z art. 156 § 2 k.p.a. Na decyzję ostateczną skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi złożyli S.G., działając również jako przedstawiciel ustawowy W.G., oraz D.G., wnosząc o jej uchylenie wraz z poprzedzającą ją decyzją oraz o zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji skarżący zarzucili naruszenie: 1/ prawa materialnego poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie art. 156 § 1 pkt 2 oraz 157 § 1 k.p.a., a także § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia, poprzez nieprawidłowe uznanie, że rozstrzygnięcie Starosty może zostać unieważnione jako wydane z rażącym naruszeniem prawa, 2/ procedury administracyjnej, tj. art. 7, 7a, 8, 77, 80, 107 § 3 k.p.a. poprzez niewystarczające i niepełne rozważenie materiału dowodowego, w tym brak rozstrzygnięcia zarzutów składanych we wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy, niedokładne wyjaśnienie i określenie stanu faktycznego i prawnego sprawy, co w konsekwencji doprowadziło do wadliwego wydania decyzji o unieważnieniu. W uzasadnieniu skargi skarżący stwierdzili, że rażącym naruszeniem prawa jest tylko takie jego naruszenie, w wyniku którego powstają skutki niemożliwe do zaakceptowania z punktu widzenia wymagań praworządności. Nikt nie udowodnił, że dopuszczony do ruchu pojazd jest niesprawny technicznie lub zagraża bezpieczeństwu w ruchu drogowym. W ich ocenie nieprawidłowe jest twierdzenie organu, że dokumenty w postaci świadectwa zdatności do ruchu drogowego i poświadczenie przeprowadzenia zdatności do ruchu oraz zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym wraz z opisem zmian dokonanych w pojeździe wystawionym przez S.G., jako uprawionego diagnostę, oraz opinii technicznej nie stanowią oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela tego producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, a ich cechą wspólną jest to, że zostały wystawione bezpośrednio lub pośrednio przez S.G. "autora" dokonanych modyfikacji, który nie jest producentem pojazdu, ani też jego przedstawicielem. Wyjaśnili, że pojazd był poddawany procedurze zmian konstrukcyjnych, o której mowa w art. 81 ust. 11 pkt 3 ustawy (badanie pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych lub wymiany elementów powodujących zmianę danych w dowodzie rejestracyjnym, z zastrzeżeniem art. 66 ust. 4 pkt 5 i 6, z wyłączeniem montażu instalacji do zasilania gazem), a nie procedurze rejestracji pojazdu nowego homologowanego. Skarżący wskazali na przepisy rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 26 czerwca 2012 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz.U. z 2015 r. poz. 776 ze zm.), Dział II: "Szczegółowy sposób ustalania nieznanych lub nowych danych technicznych pojazdu podczas przeprowadzania badania technicznego pojazdu", § 3 ust. 2 "W przypadku dokonania zmian konstrukcyjnych, przeznaczenia pojazdu, marki, typu i modelu produkowanego fabrycznie, ustalona dopuszczalna masa całkowita nie może przekraczać jej pierwotnej wielkości". Istnieje tu pewna sprzeczność z rozporządzeniem, które w § 3 ust. 6 wskazuje, iż "Dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekroczyć maksymalnej masy całkowitej określonej przez producenta (...)"; Skarżący podali dalej, że ustawa w art. 2 w pkt 54 definiuje dopuszczalną masę całkowitą jako "największą określoną właściwymi warunkami technicznymi masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze"; oraz w pkt 61 maksymalną masę całkowitą jako "największą masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, określoną przez producenta pojazdu". Ustawa nie zawiera definicji legalnej producenta pojazdu; W ocenie skarżących organ nieprawidłowo uznał, że podstawę stwierdzenia nieważności decyzji rejestracyjnej stanowiła okoliczność, że strona nie przedstawiła oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, o którym mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia, przy tym nie zgodziło się ze stanowiskiem, że strona zgodnie z rozporządzeniami UE powinna być w świetle prawa uznawana jako producent pojazdu. Kolegium poprzestało w zasadzie w tym zakresie na tym, że nie zgadza się z argumentacją strony, nie dokonując przy tym szczegółowej egzegezy opisanych w odwołaniu przepisów UE i wniosków z nich płynących. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 2018/858 z 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz. U. UE. L 151/1) w art. 3 "Definicje" w pkt 40 wskazuje na definicję legalną producenta, tj. "osobę fizyczną lub prawną, która jest odpowiedzialna za wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, lub indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia, za zapewnienie zgodności produkcji oraz za kwestie dotyczące nadzoru rynku w odniesieniu do tych wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części i wyposażenia, bez względu na to, czy osoba ta bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i budowy tych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych". Analogicznej definicji użyto w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z 15 stycznia 2013 r. (Dz. U. UE. L 60/52) w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców w art. 3 "Definicje" - pkt 47 definiuje producenta jako "każdą osobę fizyczną lub prawną odpowiedzialną wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty homologacji typu lub proces udzielania zezwolenia, za zapewnienie zgodności produkcji, a także odpowiedzialną za kwestie nadzoru rynku w odniesieniu do wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, niezależnie od tego, czy ta osoba fizyczna lub prawna bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i konstruowania pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego podlegających homologacji". W ocenie skarżących procedurę dopuszczenia pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla nich odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać, za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia. W taki sposób te przepisy interpretował przedsiębiorca. Zgodnie z art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej z 26 października 2012 r. (Dz.U. UE. C 326/49) "rozporządzenie ma zasięg ogólny. Wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich". Egzegeza powyżej cytowanych zapisów rozporządzeń UE wyraźnie wskazuje na bardzo szeroką definicję producenta, jako osoby fizycznej lub innego podmiotu, który "bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach wytwarzania pojazdu, przedmiotu wyposażenia lub części". Zatem i na tej podstawie nie można uznać, że za producenta pojazdu można poczytywać tylko i wyłącznie wytwórcę pojazdu wyprodukowanego pierwotnie. Zatem także S.G. powinien być traktowany jako producent pojazdu, a zatem miał prawo ustalać masy pojazdu w zgodzie z normami zawartymi co najmniej w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów, jak i zgodnie z powyżej wskazanymi definicjami prawa o ruchu drogowym. Skarżący zdają sobie sprawię, że istnieje pewna rozbieżność między normami rozporządzenia w zakresie badań technicznych i warunków technicznych poprzez wskazanie w tym pierwszym rozporządzeniu sformułowania, że w pojeździe "produkowanym fabrycznie ustalona dopuszczalna masa całkowita nie może przekraczać jej pierwotnej wielkości", ale ustawodawca nie definiuje, co to znaczy pojazd wyprodukowany fabrycznie, przez pryzmat europejskiej definicji producenta. Definicja zawarta w rozporządzeniu o warunkach technicznych natomiast wprost odwołuje się tylko do definicji producenta pojazdu i określania przez niego masy pojazdu. Zatem S.G. może być uznany w świetle prawa europejskiego za spełniającego definicję producenta, bowiem produkował swoje pojazdy fabrycznie, a w konsekwencji mógł dokonywać, jako producent, zgodnie z prawem, ustalenia ich mas. Złożone do sprawy dokumenty w postaci dokumentacji technicznej świadczą, że na modyfikację pojazdu uzyskiwano odpowiednie europejskie certyfikaty i gruntownie, niezależnie od producenta, badano bezpieczeństwo dokonywania takich zmian. Poświadczono, że pojazdy pomimo dokonania zmian konstrukcyjnych oraz zmiany mas są bezpieczne w ruchu drogowym. Nie było zatem i nie ma przeciwskazań do ich rejestracji i poruszania się po drogach publicznych; w procesie rejestracji pojazdów, w krajowym porządku prawnym, będą miały zastosowanie ogólne zasady i zapisy k.p.a. W aktualnym stanie prawnym funkcjonuje zasada z art. 7a § 1 k.p.a., tj. rozstrzygania wątpliwości interpretacyjnych, zgodnie z którą "Jeżeli przedmiotem postępowania administracyjnego jest nałożenie na stronę obowiązku bądź ograniczenie lub odebranie stronie uprawnienia, a w sprawie pozostają wątpliwości co do treści normy prawnej, wątpliwości te są rozstrzygane na korzyść strony. Obecne przepisy ustawy z 6 marca 2018 r. Prawo przedsiębiorców (Dz.U. z 2021 r. poz. 162) określają w art. 10 ust. 1 i 2 zasadę domniemania uczciwości przedsiębiorcy, zgodnie z którą "organ kieruje się w swoich działaniach zasadą zaufania do przedsiębiorcy, zakładając, że działa on zgodnie z prawem, uczciwie oraz z poszanowaniem dobrych obyczajów" oraz "jeżeli przedmiotem postępowania przed organem jest nałożenie na przedsiębiorcę obowiązku bądź ograniczenie lub odebranie uprawnienia, a w tym zakresie pozostają niedające się usunąć wątpliwości co do stanu faktycznego, organ rozstrzyga je na korzyść przedsiębiorcy". Ponadto na podstawie art. 11 tej ustawy w przypadku kolizji możliwych interpretacji powinny być one rozstrzygane na korzyść przedsiębiorcy (tj. zgodnie, a nie wbrew jego wnioskowi lub zgodnie z jego interesem). W wyżej opisanej normie in extenso wskazano, że jeżeli przedmiotem postępowania przed organem jest nałożenie na przedsiębiorcę obowiązku bądź ograniczenie lub odebranie uprawnienia, a w sprawie pozostają wątpliwości co do treści normy prawnej, wątpliwości te są rozstrzygane na korzyść przedsiębiorcy. Na podstawie art. 66 ust. 4 pkt 6 ustawy zabrania się dokonywania zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, ale jednocześnie w lit b) tej normy wskazano wyjątek od tej zasady w przypadku, gdy zmian konstrukcyjnych dokonał przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w tym zakresie. Firma G. S.G. prowadzi legalnie działalność gospodarczą z tym związaną. Zgodnie z rejestrem działalności gospodarczej posiada następujące kody PKD 29.10.C produkcja autobusów oraz 45.20.Z konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych, które wskazują na spełnienie powyżej normy prawa o ruchu drogowym. W odpowiedzi na skargę organ, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie, wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga jest niezasadna. W pierwszej kolejności zaznaczyć trzeba, że sprawa została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym, na podstawie art. 15zzs4 ust. 3 ustawy z 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. z 2020 r. poz. 1842 ze zm.). Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2021 r. poz. 137), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2022 r. poz. 329), dalej p.p.s.a., który stanowi, że sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a. Zgodnie natomiast z art. 145 § 1 p.p.s.a., uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania lub inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy. Uwzględnienie skargi może nastąpić również poprzez stwierdzenie nieważności decyzji lub postanowienia, gdy zaskarżony akt jest dotknięty jedną z wad wymienionych w art. 156 § 1 k.p.a. (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). W razie nieuwzględnienia skargi sąd skargę oddala (art. 151 p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów Sąd uznał, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. Zaskarżona decyzja wydana została w postępowaniu o stwierdzenie nieważności decyzji, które jest nadzwyczajnym trybem postępowania administracyjnego i którego przesłanki zastosowania zostały enumeratywnie wymienione w art. 156 § 1 k.p.a. Tryb ten jest wyjątkiem od wyrażonej w art. 16 k.p.a. zasady ogólnej trwałości decyzji, a organ administracji publicznej orzekający w tym trybie posiada jedynie uprawnienia kasacyjne, tzn. rozstrzyga tylko i wyłącznie w kwestii istnienia bądź nieistnienia – w dacie wydania kontrolowanej w trybie stwierdzenia nieważności decyzji - przesłanek z art. 156 § 1 k.p.a., nie rozstrzyga zaś o istocie sprawy będącej przedmiotem postępowania prowadzonego w trybie zwykłym. Oznacza to, że w postępowaniu nadzorczym - odmiennie niż w postępowaniu toczącym się w trybie zwykłym - nie można rozpatrywać sprawy co do istoty. Przedmiotem postępowania nadzorczego jest bowiem decyzja, a nie sprawa. W postępowaniu nadzorczym są rozpoznawane kwestie prawne, a organ nadzoru działa wyłącznie jako organ kasacyjny. Podstawą stwierdzenia nieważności przez Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim nieważności decyzji rejestracyjnej z 22 maja 2017 r. było zaistnienie w sprawie przesłanki przewidzianej w art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., a mianowicie wydania kwestionowanej decyzji z rażącym naruszeniem prawa. Rażące naruszenie prawa określane jest w orzecznictwie sądowoadministracyjnym jako oczywiste i bezsporne naruszenie przepisu prawa, kolidujące przy tym z zasadą praworządnego działania organów administracji publicznej w demokratycznym państwie prawa. Ponadto o tym, czy naruszenie prawa jest "rażące", decyduje ocena skutków społeczno-gospodarczych, jakie dane naruszenie za sobą pociąga (por. np. wyrok NSA z 20 października 2010 r., II OSK 1614/09,; wyrok WSA w Olsztynie z 12 sierpnia 2010 r., II SA/Ol 499/10). Rażące naruszenie prawa występuje w sytuacji, gdy treść decyzji pozostaje w wyraźnej i oczywistej sprzeczności z treścią przepisu prawa, a charakter tego naruszenia powoduje przy tym, że decyzja taka nie może być akceptowana jako akt wydany przez organ praworządnego państwa (por. wyrok WSA w Warszawie z 14 października 2004 r., III SA 2293/03, wyrok NSA z 7 czerwca 2001 r., III SA 907/00). Skutki, które wywołuje decyzja uznana za rażąco naruszającą prawo, to skutki niemożliwe do zaakceptowania z punktu widzenia wymagań praworządności - gospodarcze lub społeczne efekty naruszenia, których wystąpienie powoduje, że nie jest możliwe zaakceptowanie decyzji jako aktu wydanego przez organy praworządnego państwa (por. m.in. wyrok NSA z 8 lutego 2013 r., I OSK 1683/11). Naruszenie prawa ma cechę rażącego, gdy decyzja nim dotknięta wywołuje skutki prawne niedające się pogodzić z wymaganiami praworządności, którą należy chronić nawet kosztem obalenia ostatecznej decyzji. Ustalone jest ponadto w doktrynie i orzecznictwie, że rażące naruszenie prawa występuje w przypadku naruszenia przepisu prawnego, którego treść bez żadnych wątpliwości interpretacyjnych może być ustalona w bezpośrednim rozumieniu. O oczywistym naruszeniu prawa można mówić tylko w odniesieniu do przepisu, którego treść nie budzi wątpliwości, a interpretacja w zasadzie nie wymaga sięgania po inne metody wykładni poza językową. Tak więc rażące naruszenie prawa nie zachodzi wówczas, gdy nie istnieje oczywista sprzeczność między treścią przepisu a rozstrzygnięciem (por. wyrok NSA z 23 czerwca 2005 r., FSK 2475/04). Reasumując, wskazać należy, że decyzja administracyjna może zostać uznana za wydaną z rażącym naruszeniem prawa, o którym mowa w art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., gdy w odniesieniu do niej spełnią się kumulatywnie następujące przesłanki: oczywistość naruszenia prawa polegająca na widocznej sprzeczności pomiędzy treścią rozstrzygnięcia a przepisem prawa stanowiącym jego podstawę prawną; przepis, który został naruszony, nie wymaga przy jego stosowaniu wykładni prawa; skutki, które wywołuje decyzja, są nie do pogodzenia z wymaganiami praworządności, które należy chronić nawet kosztem obalenia tej decyzji (por. wyrok Sądu Apelacyjnego w Szczecinie z 8 maja 2014 r., III AUa 892/13). Kontrolowana w trybie nadzoru decyzja z 22 maja 2017 r. zapadła na podstawie art. 73 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (na dzień wydania kontrolowanej decyzji - Dz.U. z 2017 r. poz. 128, obecnie - Dz.U. z 2022 r. poz. 988 ze zm.), dalej ustawa, zgodnie z którym rejestracji pojazdu dokonuje na wniosek właściciela, starosta właściwy ze względu na miejsce jego zamieszkania (siedzibę), wydając dowód rejestracyjny i zalegalizowane tablice (tablicę) rejestracyjne oraz nalepkę kontrolną, jeżeli jest wymagana, z zastrzeżeniem ust. 2-5. Stosowne do art. 72 ust. 1 p.r.d. rejestracji dokonuje się na podstawie: 1) dowodu własności pojazdu lub dokumentu potwierdzającego powierzenie pojazdu, o którym mowa w art. 73 ust. 5; 2) karty pojazdu, jeżeli była wydana; 3) świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu - jeżeli są wymagane; 4) zaświadczenia o pozytywnym wyniku badania technicznego pojazdu, jeżeli jest wymagane albo dowodu rejestracyjnego pojazdu lub innego dokumentu wydanego przez właściwy organ państwa członkowskiego, potwierdzającego wykonanie oraz termin ważności badania technicznego; 5) dowodu rejestracyjnego, jeżeli pojazd był zarejestrowany; 6) dowodu odprawy celnej przywozowej, jeżeli pojazd został sprowadzony z terytorium państwa niebędącego państwem członkowskim Unii Europejskiej i jest rejestrowany po raz pierwszy; 6a) dokumentu potwierdzającego zapłatę akcyzy na terytorium kraju albo dokumentu potwierdzającego brak obowiązku zapłaty akcyzy na terytorium kraju albo zaświadczenia stwierdzającego zwolnienie od akcyzy, w rozumieniu przepisów o podatku akcyzowym, jeżeli samochód osobowy lub pojazd rodzaju "samochodowy inny", podrodzaj "czterokołowiec" (kategoria homologacyjna L7e) lub podrodzaj "czterokołowiec lekki" (kategoria homologacyjna L6e) został sprowadzony z terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej i jest rejestrowany po raz pierwszy. Stosownie do art. 76 ust. 1 ustawy minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia: 1) w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw informatyzacji, ministrem właściwym do spraw wewnętrznych oraz Ministrem Obrony Narodowej: a) warunki i tryb rejestracji pojazdów, czasowej rejestracji pojazdów, wyrejestrowania pojazdów, z zastrzeżeniem ust. 2-3, oraz wzory dowodu rejestracyjnego, pozwolenia czasowego, nalepki kontrolnej, tablic rejestracyjnych oraz innych tablic, cech identyfikacyjnych i oznaczeń, w które zaopatruje się pojazd, a także ich opis, b) warunki dystrybucji blankietów dowodów rejestracyjnych, pozwoleń czasowych i nalepek kontrolnych, c) szczegółowe wymagania techniczne dla tablic rejestracyjnych oraz zakres i sposób ich badania; 2) wysokość opłat za wydanie dowodu rejestracyjnego, pozwolenia czasowego, tablic (tablicy) rejestracyjnych i nalepki kontrolnej oraz ich wtórników; 3) w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw informatyzacji, szczegółowe czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzory dokumentów w tych sprawach. Na podstawie powyższej delegacji wydane zostało rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (Dz.U. z 2016 r. poz. 1038), dalej rozporządzenie. Stosownie do treści § 14 ust. 4 ww. rozporządzenia w przypadku zgłoszenia przez właściciela pojazdu wniosku o zmianę danych technicznych pojazdu dotyczących mas i nacisków osi, zawartych w dowodzie rejestracyjnym, wynikającą ze zmiany właściwych, określonych w przepisach warunków technicznych, do wniosku dołącza się: 1) dowód rejestracyjny pojazdu; 2) oświadczenie wystawione przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzające, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. W rozpoznawanej sprawie stan faktyczny jest bezsporny. S.G. i B.G., składając wniosek o rejestrację spornego pojazdu, przedstawili dokumenty wskazujące, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu zmieniła się z 5000 kg na 6180 kg (wskutek dokonanych przez S.G. zmian konstrukcyjnych). Strony przedłożyły wystawione przez S.G. dokumenty, z których wynika, że dopuszczalna masa całkowita nadana przez producenta wynosi 6180 kg, zmianie uległa także liczba miejsc siedzących z 5 na 30 miejsc oraz miejsc stojących z 0 na 2 miejsca. Ponadto wnioskodawcy załączyli zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym wraz z opisem zmian dokonanych w pojeździe wystawionym przez S.G., jako uprawionego diagnostę oraz opinią techniczną. Strony przedstawiły ponadto opisane wcześniej zaświadczenia o przeprowadzonych badaniach technicznych przez S.G., jako diagnostę oraz świadectwo zdatności do ruchu drogowego i poświadczenie przeprowadzenia badania zdatności do ruchu wystawione przez A., wraz z certyfikatem of conformity no. D*730301* wystawionym przez G. S.G. i A. Na tej podstawie organ I instancji wydał 22 maja 2017 r. decyzję o rejestracji przedmiotowego pojazdu. Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim stwierdziło nieważność ww. decyzji, uznając, że została ona wydana z rażącym naruszeniem art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a ustawy i § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia. W ocenie Kolegium, wnosząc o rejestrację przedmiotowego pojazdu nie przedstawiono oświadczenia producenta lub jego przedstawiciela, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Załączone do wniosku dokumenty nie są oświadczeniami, o których mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia. Sąd podziela stanowisko organu, że w obrocie prawnym nie może znajdować się decyzja, która wydana została wbrew wyraźnemu nakazowi wynikającemu z wydanego na podstawie ustawy rozporządzenia, tzn. mimo nieprzedstawienia przez wnioskodawczynię przy rejestracji pojazdu obowiązkowych oświadczeń w zakresie homologacji pochodzących od producenta lub przedstawiciela producenta. Zasadnie zatem organ zastosował tryb z art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., bowiem decyzja z 22 maja 2017 r. wydana została z rażącym naruszeniem prawa. Stosownie do powołanego wyżej § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia, wnosząc o rejestrację przedmiotowego pojazdu, w którym dokonano zmian danych technicznych w zakresie masy pojazdu oraz dopuszczalnej masy całkowitej, wnioskodawca zobowiązany był do przedstawienia oświadczenia producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Sąd podziela stanowisko organu, że przedstawione przez stronę dokumenty nie stanowią wymaganego przez § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia oświadczenia producenta lub przedstawiciela tego producenta. Z przedłożonych dokumentów nie wynika, aby S.G. był przedstawicielem producenta lub producentem. W aktach sprawy znajduje się natomiast pismo M. Sp. z o.o. w Warszawie z 29 lipca 2020 r., z którego wynika, że firma G. nie jest partnerem M. w zakresie zabudowy i z nią nie współpracuje. Producent pojazdów marki M. opracował wytyczne dla firm zabudowujących, w których nie są przewidziane możliwości zmiany dopuszczalnej masy całkowitej, rozstawu osi oraz zwisu (długości pojazdu) dla pojazdów tego typu. Stąd zasadnie organ przyjął, że decyzja z 22 maja 2017 r. wydana została z rażącym naruszeniem art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a ustawy i § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia, co stanowiło podstawę do stwierdzenia jej nieważności. Sąd nie podzielił zatem zarzutu skarżących naruszenia art. 156 § 1 pkt 2 i art. 157 § 1 k.p.a. W zakresie dokonanych w pojeździe zmian konstrukcyjnych wypowiedział się tutejszy Sąd w wyroku z 9 kwietnia 2021 r., III SA/Łd 1048/20, dotyczącym skargi S.G. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim z 9 października 2020 r. w przedmiocie cofnięcia uprawnień diagnosty do wykonywania badań technicznych pojazdów. Sąd oddalając skargę wskazał, że zgodnie art. 2 pkt 54 ustawy dopuszczalna masa całkowita oznacza największą określoną właściwymi warunkami technicznymi masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze. W myśl art. 2 pkt 61 ustawy maksymalna masa całkowita oznacza największą masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, określoną przez producenta pojazdu. Zmiana dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ponad maksymalną masę pojazdu przewidzianą przez producenta jest niemożliwa bez uprzedniej zgody producenta pojazdu na zmianę maksymalnej masy pojazdu. Kwestię tę wyjaśnia pismo Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie z 23 marca 2020 r. i Sąd w obecnym składzie podzielił argumentację w nim przedstawioną. Skarżący natomiast zwiększył dopuszczalną masę całkowitą pojazdu bez uprzedniej zgody producenta. Z całą pewnością takiej zgody też nie przedstawił. Należy wskazać, że zgodnie z art. 66 ust. 4 pkt 6 ustawy zabrania się dokonywania zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, z wyjątkiem: a) pojazdu, na którego typ zostało wydane świadectwo homologacji typu lub inny równoważny dokument, o którym mowa w art. 70j ust. 1, art. 70k ust. 1, art. 70o ust. 1, art. 70zo ust. 1, art. 70zp ust. 1 albo art. 70zu ust. 1, b) pojazdu, w którym zmian konstrukcyjnych dokonał przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w tym zakresie. W wyroku III SA/Łd 1048/20 Sąd podniósł, że skarżący dokonywał zmian rodzaju pojazdu z samochodu ciężarowego na autobus, o czym była mowa we wcześniejszych rozważaniach. Zmiany takie są dopuszczalne po spełnieniu wymogów określonych w § 9d rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r., a jednym z nich jest uzyskanie wyników badania jednostki uprawnionej co do spełnienia odpowiednich wymagań technicznych. WSA wskazał również, że skarżący przed dokonaniem zmian nie wystąpił do producenta pojazdu o zgodę na dokonanie zmian konstrukcyjnych pojazdu. Nie mają racji skarżący podnosząc, że w świetle przepisów europejskich S.G. może zostać uznany za producenta pojazdu. Na podstawie art. 3 pkt 40 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę̨ 2007/46/WE (Dz. U. UE. L 151/1), jak również art. 3 pkt 47 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z 15 stycznia 2013 r. (Dz. U. UE. L 60/52) w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców, S.G. nie może być́ uznany za producenta zgłoszonego do rejestracji pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych. Marka M., jako zastrzeżony znak towarowy, należy bowiem do Grupy D., którą należy traktować jako faktycznego producenta przedmiotowego pojazdu. Ponadto, przez dokonanie zmian konstrukcyjnych, zmieniono m.in. dopuszczalną masę̨ całkowitą oraz rodzaj pojazdu - na autobus. W świetle powyższych przepisów nie można przyjąć, czego chciałby skarżący, że po dokonaniu zmian konstrukcyjnych w pojeździe S.G. stał się jego producentem, gdyż producentem pojazdu pozostaje D., a S.G. w ramach prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej dokonał jedynie zmian konstrukcyjnych przedmiotowego pojazdu. Na uwzględnienie nie zasługuje także twierdzenie stron, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla nich odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać́ za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę̨ indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę̨ uzyskiwania zezwoleń́ dla części i wyposażenia. Sąd nie stwierdził również naruszenia przepisów postępowania administracyjnego, tj. art. 7, art. 7a, art. 8, art. 77, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. Nie należy zapominać, że przedmiotowe postępowania toczyło się w nadzwyczajnym trybie stwierdzenia nieważności decyzji. Organ nie prowadzi tu odrębnego postępowania dowodowego, tylko na podstawie pierwotnie zebranego materiału dowodowego konfrontuje podstawę prawną uprzednio wydanej decyzji. Wbrew stanowisku stron zawartemu w skardze, rażące naruszenie prawa polegało w rozstrzyganej sprawie na wydaniu decyzji o rejestracji pojazdu wbrew wyraźnemu nakazowi wynikającemu z § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia, tzn. mimo nieprzedstawienia obowiązkowego oświadczenia producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzających, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, nie zaś na dopuszczeniu do ruchu niesprawnego technicznie pojazdu, dlatego też kwestia wykonania dodatkowych badań w celu potwierdzenia bezpieczeństwa dokonanych zmian konstrukcyjnych pozostaje bez wpływu na treść rozstrzygnięcia. Stosownie natomiast do treści art. 7a § 1 k.p.a., jeżeli przedmiotem postepowania administracyjnego jest nałożenie na stronę̨ obowiązku bądź́ ograniczenie lub odebranie stronie uprawnienia, a w sprawie pozostają̨ wątpliwości co do treści normy prawnej, wątpliwości te są̨ rozstrzygane na korzyść́ strony, chyba że sprzeciwiają̨ się̨ temu sporne interesy stron albo interesy osób trzecich, na które wynik postepowania ma bezpośrednio wpływ. W ocenie Sądu § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia nie budzi wątpliwości interpretacyjnych. W świetle jego treści proste porównanie zawartości dotychczasowego dowodu rejestracyjnego pojazdu ze zgłoszeniem przez właściciela pojazdu dokonanych zmian, w stanie faktycznym niniejszej sprawy, bezsprzecznie obligowało Starostę Piotrkowskiego do domagania się uzupełnienia przez właściciela dokumentacji pojazdu oświadczenia, o jakim mowa w ww. przepisie rozporządzenia. Nie ulega wątpliwości, że organ tego obowiązku nie dopełnił, a więc przepis ten naruszył w sposób rażący, gdyż go nie zastosował, choć miał taki obowiązek. W sprawie istnieje także niewątpliwie związek przyczynowy między stwierdzonym naruszeniem prawa a treścią decyzji z 22 maja 2017 r., polegający na tym, że gdyby nie doszło do tego uchybienia, to treść decyzji wydanej w postępowaniu zwykłym byłaby inna. Niezastosowanie wyżej wymienionego przepisu skutkowało rejestracją pojazdu, co do którego istnieją uzasadnione wątpliwości, czy po dokonanych zmianach konstrukcyjnych – nieautoryzowanych przez producenta – w ogóle powinien zostać dopuszczony do ruchu. Potencjalne zagrożenie dla zdrowia i życia ludzkiego wynikające z charakteru stwierdzonego naruszenia prawa powoduje, że decyzja o rejestracji przedmiotowego pojazdu nie może być zaakceptowana jako wydana przez organ praworządnego państwa. Reasumując, Sąd uznał za prawidłowe stanowisko organu, że pozostawanie w obrocie prawnym decyzji w przedmiocie zarejestrowania pojazdu, w którym dokonano jego zmian konstrukcyjnych bez stosownego oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, narusza w sposób rażący wskazywane wcześniej przepisy prawa, co zasadnie skutkowało koniecznością stwierdzenia nieważności decyzji z 22 maja 2017 r. Mając powyższe na uwadze Sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a., skargę w niniejszej sprawie oddalił. d.cz.