III SA/Łd 535/22

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie: Przewodniczący: Sędzia NSA Janusz Nowacki (spr.) Sędziowie: Sędzia WSA Joanna Wyporska-Frankiewicz Asesor WSA Anna Dębowska po rozpoznaniu w dniu 19 października 2022 r. na posiedzeniu niejawnym sprawy ze skargi S. G. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim z dnia 6 czerwca 2022 r nr KO.480.33.2022 w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji w sprawie zarejestrowania pojazdu oddala skargę. [pic] Decyzją z 6 czerwca 2021 r., nr KO.480.33.2022 Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim po rozpatrzeniu wniosku S.G. o ponowne rozpatrzenie sprawy od decyzji Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim z 6 kwietnia 2022 r., nr KO.480.178.2021 o stwierdzeniu z urzędu nieważności decyzji Starosty Piotrkowskiego z 27 lipca 2016 r., nr WK.5410.3.7506.2016.AN w przedmiocie zarejestrowania na rzecz S.G. pojazdu marki Volkswagen LT46 158 TDI MWB, utrzymało zaskarżoną decyzję w mocy. W sprawie ustalono następujący stan faktyczny i prawny. Decyzją z 27 lipca 2016 r. Starosta Piotrkowski zarejestrował na rzecz S.G. pojazd marki Volkswagen LT46 158 TDI MWB, nr nadwozia [...], wydając dowód rejestracyjny [...], tablice rejestracyjne o nr [...] zalegalizowane znakiem legalizacyjnym nr [...] oraz nalepkę kontrolną i kartę pojazdu nr [...]. Pismem z 28 grudnia 2021 r. Prokurator Rejonowy w Piotrkowie Trybunalskim zwrócił się do Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim o rozważenie możliwości stwierdzenia nieważności ww. decyzji z 27 lipca 2016 r. wskazując, że Inspekcja Transportu Drogowego ujawniła, że kontrolowany pojazd marki Volkswagen LT o nr rej. [...] posiada dwa różne numery VIN. Za przednim prawym kołem pojazd posiadał nr [...], z kolei pod maską widoczny był nr [...]. Ww. pojazd został zarejestrowany pomimo dokonania w nim zmian konstrukcyjnych, na które nie wyraził zgody producent pojazdu w ten sposób, że pas przedni pojazdu o nr [...] został założony do pojazdu o nr [...], który znajduje się na ramie. Następnie do tabliczki znamionowej, gdzie znajduje się nr [...] założono tablice rejestracyjne [...] i został wykonany przegląd pojazdu. Następnie samochód został przerejestrowany, uzyskując tablice rejestracyjne o nr [...]. Ponadto niedopuszczalnym jest aby jeden pojazd posiadał dwa różne nr VIN. Starosta Piotrkowski w piśmie z 17 stycznia 2022 r. wyjaśnił, że ww. pojazd o nr [...] został zarejestrowany pomimo dokonania w nim zmian konstrukcyjnych, na które nie wyraził zgody producent pojazdu. Wskazał, że wraz z wnioskiem o rejestrację pojazdu S.G. zamiast dowodu rejestracyjnego złożył certyfikat permanentnego wywozu pojazdu. Zmiany konstrukcyjne pojazdu polegały na zmianie położenia kierownicy, zmianie rodzaju pojazdu z samochodu specjalnego na autobus i liczbie miejsc siedzących z 2 na 34 i 1 miejscu stojącym oraz zmianie dopuszczalnej masy całkowitej z 4600 kg na 6000 kg bez zgody producenta pojazdu. Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim decyzją z 6 kwietnia 2022 r. z urzędu stwierdziło nieważność decyzji Starosty Piotrkowskiego z 27 lipca 2016 r. W uzasadnieniu decyzji Kolegium przytoczyło treść art. 72 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2021 r., poz. 1137 ze zm.), dalej p.r.d., § 14 ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r., poz. 1038 ze zm.) oraz wskazało, że Starosta Piotrkowski wydał decyzję z 27 lipca 2016 r. w sprawie zarejestrowania pojazdu marki Volkswagen LT46 158 TDI MWB bez przedstawienia przez stronę oświadczenia wystawionego przez producenta marki V. lub przedstawiciela tego producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. W konsekwencji, zdaniem Kolegium, weryfikowana decyzja wydana została z rażącym naruszeniem § 14 ust. 4 cyt. rozporządzenia w zw. z art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. Decyzja ta w sposób ewidentny odbiega bowiem od ww. norm prawnych, a ich wykładnia zdaniem Kolegium nie budziła wątpliwości. We wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy skarżący zarzucił naruszenie prawa materialnego, a także przepisów postępowania poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie art. 156 § 1 pkt 2 oraz 157 § 1 k.p.a., a także § 14 ust. 4 rozporządzenia w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów przez nieprawidłowe uznanie, że przedmiotowe rozstrzygniecie Starosty może zostać unieważnione jako wydane z rażącym naruszeniem prawa, a także art. 7, art. 7a, art. 8, art. 77, art. 80, i art. 107 § 3 k.p.a. przez niewystarczające i niepełne rozważenie materiału dowodowego, niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego i prawnego sprawy, co w konsekwencji doprowadziło do wydania wadliwej decyzji. Zdaniem skarżącego pojazd był poddawany procedurze zmian konstrukcyjnych, o której mowa w art. 81 ust. 11 pkt 3 p.r.d. (badanie pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych lub wymiany elementów powodujących zmianę danych w dowodzie rejestracyjnym, z zastrzeżeniem art. 66 ust. 4 pkt 5 i 6, z wyłączeniem montażu instalacji do zasilania gazem), a nie procedurze rejestracji pojazdu nowego, homologowanego. W tym przypadku zgodnie z rozporządzeniem w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów powinno brać się pod uwagę zapis § 14 ust. 1 pkt 5, zgodnie z którym w przypadku zawiadomienia o zmianie stanu faktycznego wymagającej zmiany danych zamieszczonych w dowodzie rejestracyjnym, wynikającej z wprowadzenia w pojeździe zarejestrowanym zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, do zawiadomienia dołącza się: a) dokument potwierdzający, że dokonane zmiany konstrukcyjne zmieniające rodzaj pojazdu wykonane zostały przez przedsiębiorcę, o którym mowa w art. 66 ust. 4 pkt 6 lit. b ustawy, b) zaświadczenie o pozytywnym wyniku badania technicznego potwierdzające, że dokonane zmiany są zgodne z przepisami określającymi warunki techniczne pojazdów. Zdaniem strony organ nie dokonuje egzegezy tego przepisu rozporządzenia i całkowicie go pomija przyjmując błędnie stosowanie tylko i wyłącznie § 14 ust. 4 rozporządzenia, pomijając tym samym analizę, czy badanie techniczne będące podstawą rejestracji pojazdu było wykonane prawidłowo w zakresie zarówno stanu faktycznego, jak i zgodnie z obowiązującym prawem. Skarżący podkreślił, że działał w zaufaniu do urzędników, którzy od wielu lat rejestrowali pojazdy przez niego modyfikowane. Dokumenty złożone przez niego były w posiadaniu organu i zostały ocenione jako umożliwiające rejestrację pojazdu. Skarżący wniósł o uznanie jako dowód w sprawie wymienionych w tym piśmie dokumentów. Zarówno modyfikacje, jak i badania techniczne przedmiotowych pojazdów przeprowadzone były zgodnie z obowiązującym stanem prawnym, a firma, która je wykonała ma wyraźną kompetencję ustawową do ich wykonania. Skarżący zaznaczył, że na podstawie art. 66 ust. 4 pkt 6 p.r.d. wszakże zabrania się dokonywania zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, ale jednocześnie w lit. b tej normy wskazano wyjątek od tej zasady w przypadku, gdy zmian konstrukcyjnych dokonał przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w tym zakresie. Firma G. S.G. prowadzi legalnie działalność gospodarczą z tym związaną. Zgodnie z rejestrem działalności gospodarczej posiada następujące kody PKD 29.10.C produkcja autobusów oraz 45.20.Z konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych, które wskazują na spełnienie powyższej normy. Na podstawie art. 81 ust. 11 pkt 3 p.r.d. dopuszczalne prawnie jest wykonywanie badań technicznych pojazdów, w których dokonano zmian konstrukcyjnych lub wymiany elementów powodujących zmianę danych w dowodzie rejestracyjnym, z zastrzeżeniem art. 66 ust. 4 pkt 5 i pkt 6, z wyłączeniem montażu instalacji do zasilania gazem. Zatem także badania techniczne pojazdów po zmianach konstrukcyjnych miały swoje oparcie w przepisach prawa. W ocenie skarżącego powinien on być także uważany za producenta pojazdu: a) zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz. U. z 2015 r., poz. 776 ze zm.), Dział II "Szczegółowy sposób ustalania nieznanych lub nowych danych technicznych pojazdu podczas przeprowadzania badania technicznego pojazdu", § 3 ust. 2 stanowi, że w przypadku dokonania zmian konstrukcyjnych, przeznaczenia pojazdu, marki, typu i modelu produkowanego fabrycznie, ustalona dopuszczalna masa całkowita nie może przekraczać jej pierwotnej wielkości, b) w pewnym zakresie sprzeczny zapis z powyższym znajduje się w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.), które w § 3 ust. 6 wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekroczyć maksymalnej masy całkowitej określonej przez producenta (...), c) p.r.d. w art. 2 definiuje w pkt 54 dopuszczalną masę całkowitą jako "największą określoną właściwymi warunkami technicznymi masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze" oraz w pkt 61 maksymalną masę całkowitą jako "największą masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, określoną przez producenta pojazdu", d) ustawa nie zawiera definicji legalnej producenta pojazdu, e) rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz. U. UE. L 151/1) w art. 3 "definicje" w pkt 40 wskazuje na definicję legalną producenta, tj. "osobę fizyczną lub prawną, która jest odpowiedzialna za wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, lub indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia, za zapewnienie zgodności produkcji oraz za kwestie dotyczące nadzoru rynku w odniesieniu do tych wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części i wyposażenia, bez względu na to, czy osoba ta bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i budowy tych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych", f) analogiczną definicję użyto w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. (Dz.U.UE.L60/52) w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców. W art. 3 "definicje" w pkt 47 zdefiniowano producenta jako "każdą osobę fizyczną lub prawną odpowiedzialną wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty homologacji typu lub proces udzielania zezwolenia, za zapewnienie zgodności produkcji, a także odpowiedzialną za kwestie nadzoru rynku w odniesieniu do wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, niezależnie od tego, czy ta osoba fizyczna lub prawna bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i konstruowania pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego podlegających homologacji", g) w tym kontekście proceduje, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla niego odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia, h) zgodnie z art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej z dnia 26 października 2012 r. (Dz.U.UE.C.326/49) rozporządzenie ma zasięg ogólny. Wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich, i) egzegeza powyżej cytowanych zapisów rozporządzeń UE wyraźnie wskazuje na bardzo szeroką definicję producenta jako osoby fizycznej lub innego podmiotu, który "bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach wytwarzania pojazdu, przedmiotu wyposażenia lub części". Zatem i na tej podstawie nie można uznać, że za producenta pojazdu można poczytywać tylko i wyłącznie wytwórcę pojazdu wyprodukowanego pierwotnie. Zatem także skarżący zgodnie z powyższymi definicjami, zgodnie z prawem europejskim, wprost stosowanym w naszym obrocie prawnym, powinien być traktowany jako producent pojazdu, a zatem miał prawo ustalać masy pojazdu w zgodzie z normami zawartymi co najmniej w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów, jak i zgodnie z powyżej wskazanymi definicjami p.r.d., j) istnieje oczywiście pewna rozbieżność między normami rozporządzenia w zakresie badań technicznych i warunków technicznych poprzez wskazanie w tym pierwszym rozporządzeniu sformułowania, że w pojeździe "produkowanym fabrycznie ustalona dopuszczalna masa całkowita nie może przekraczać jej pierwotnej wielkości", ale ustawodawca nie definiuje, co to znaczy pojazd wyprodukowany fabrycznie, przez pryzmat europejskiej definicji producenta. Definicja zawarta w rozporządzeniu o warunkach technicznych natomiast wprost odwołuje się tylko do definicji producenta pojazdu i określania przez niego masy pojazdu. Skarżący może być uznany w świetle prawa europejskiego za spełniającego definicję producenta, zatem produkował swoje pojazdy fabrycznie, a w konsekwencji mógł dokonywać, jako producent zgodnie z prawem ustalenia ich mas, k) złożone do sprawy dokumenty w postaci dokumentacji technicznej świadczą, że na modyfikację pojazdu uzyskiwano odpowiednie europejskie certyfikaty i gruntownie, niezależnie od producenta, badano bezpieczeństwo dokonywania takich zmian. Poświadczono, że pojazdy pomimo dokonania zmian konstrukcyjnych oraz zmiany mas są bezpieczne w ruchu drogowym. Nie było zatem i nie ma przeciwskazań do ich rejestracji i poruszania się po drogach publicznych. Ponadto skarżący nadmienił, że w procesie rejestracji pojazdów, w krajowym porządku prawnym będą miały zastosowanie ogólne zasady k.p.a., a w szczególności art. 7a § 1 k.p.a. oraz art. 10 ust. 1 i 2, art. 11 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. – Prawo przedsiębiorców (tekst jedn. Dz.U. z 2021 r., poz. 162). Wskazaną na wstępie decyzją Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim utrzymało w mocy własną decyzję z 6 kwietnia 2022 r. W uzasadnieniu decyzji organ odwołując się do treści art. 156 § 1 k.p.a. wskazał, że organ prowadzący postępowanie w sprawie stwierdzenia nieważności decyzji nie jest kompetentny do rozstrzygania sprawy co do meritum. Postępowanie w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji ma odrębną podstawę prawną i nie może być traktowane tak, jakby chodziło o ponowne rozpoznanie sprawy zakończonej decyzją rozstrzygającą o zastosowaniu przepisów prawa materialnego do danego stanu faktycznego. Kolegium odwołując się do treści art. 72 ust. 1 p.r.d. oraz § 14 ust. 4 pkt 2 cyt. rozporządzenia wyjaśniło, że wnioskiem z 19 lipca 2016 r. S.G. wystąpił do Starosty Piotrkowskiego o rejestrację pojazdu marki Volkswagen LT46 158 TDI MWB. Wraz z wnioskiem strona przedstawiła organowi rejestracyjnemu następujące dokumenty: - umowę kupna-sprzedaży pojazdu z 20 czerwca 2016 r., - certyfikat permanentnego wywozu pojazdu [...] nr [...] z 9 maja 2013 r., - zaświadczenie o przeprowadzonym pozytywnym okresowym badaniu technicznym pojazdu z 15 lipca 2016 r., nr [...] w Okręgowej Stacji Kontroli Pojazdów G. S.G. wraz z dokumentem identyfikacyjnym pojazdu, - zaświadczenie o przeprowadzonym pozytywnym okresowym i dodatkowym badaniu technicznym pojazdu z 15 lipca 2016 r., nr [...] wraz z opisem zmian dokonanych w pojeździe i opinią techniczną nr [...], dotyczącą opisu zmian konstrukcyjnych wykonanych w pojeździe z uwzględnieniem zmian parametrów techniczno-eksploatacyjnych (autobus), - oświadczenie o braku tablic rejestracyjnych pojazdu sprowadzonego z zagranicy. Organ wyjaśnił, że "certyfikat permanentnego wywozu pojazdu [...] z 9 maja 2013 r., to inaczej czasowy dowód rejestracyjny wywozowy pojazdu, który w 2016 r. był uznawany za dokument potwierdzający wcześniejszą rejestrację pojazdu, umożliwiający przerejestrowanie pojazdu w nowym urzędzie komunikacji (tj. do końca 2018 r.). Kolegium wskazało, że z dokumentu identyfikacyjnego pojazdu, stanowiącego załącznik do zaświadczenia o przeprowadzonym badaniu technicznym samochodu specjalnego z 15 lipca 2016 r., nr [...] wynika, że pojazd marki Volkswagen to samochód specjalny (ambulans), o masie własnej 2650 kg z liczbą miejsc do siedzenia (ogółem) - 2. Natomiast z załączników przedstawionych do zaświadczenia o przeprowadzonym badaniu technicznym z 15 lipca 2016 r., nr [...] wynika, że ww. pojeździe dokonano zmian konstrukcyjnych polegających m.in. na: - zdemontowaniu jednego fotela, - zamontowaniu 32 homologowanych foteli pasażerskich wraz z pasami bezpieczeństwa, - montażu atestowanych szyb bocznych, - zmianie zabudowy pojazdu na autobus, - zmianie masy własnej pojazdu na 3490 kg, - zmianie ilości miejsc siedzących na 33 osób (z kierowcą) + 2 osoby stojące, - zmianie rodzaju pojazdu z samochodu specjalnego na autobus. Nadto jako dopuszczalną masę całkowitą wskazano 6000 kg. Dodatkowo, jak ujawniła Prokuratura ww. pojazd posiada dwa numery VIN. SKO wskazało, że zgodnie z § 14 ust. 4 pkt 2 cyt. rozporządzenia strona powinna przedstawić oświadczenie wystawione przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzające, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Żaden z dokumentów przedstawionych przez stronę nie stanowi oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela tego producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. W tej sytuacji decyzja Starosty Piotrkowskiego z 27 lipca 2016 r. w sprawie zarejestrowania na rzecz skarżącego pojazdu marki Volkswagen LT46 158 TDI MWB została wydana z rażącym naruszeniem art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. w zw. z § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z dnia 22 lipca 2002 r. Odnosząc się do zarzutów zawartych we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy Kolegium wskazało, że stwierdzając nieważność decyzji Starosty Piotrkowskiego z 27 lipca 2016 r. nie badało, czy firma G. S.G., która, jak podaje skarżący, zgodnie z rejestrem działalności gospodarczej posiada następujące kody PKD 29.10.C produkcja autobusów oraz 45.20.Z konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych, była uprawniona do dokonania zmian konstrukcyjnych pojazdu podlegającego rejestracji na podstawie art. 66 ust. 4 pkt 6 lit. b p.r.d. Kwestia ta pozostaje bez wpływu dla analizowanej sprawy. Podstawę stwierdzenia nieważności decyzji pierwszoinstancyjnej stanowiła okoliczność, że strona nie przedstawiła oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, o których mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia. Kolegium podniosło, że z kserokopii pisma V. Sp. z o.o. z siedzibą w P. z 23 czerwca 2021 r. wynika, że firma G. nie jest znana i nie współpracuje z V. Sp. z o.o. z siedzibą w P. Poza tym, jak wynika z tego pisma ww. pojazd został wyprodukowany wg brytyjskiego świadectwa homologacji z kierownica po prawej stronie, jako podwozie do dalszej zabudowy i następującymi parametrami: kategoria pojazdu N2, rozstaw osi 3550 mm, dopuszczalna masa całkowita 4600 kg, dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów 6600 kg i liczba miejsc - 2. Wprawdzie powyższe pismo sporządzone zostało już po dacie wydania weryfikowanej decyzji organu pierwszej instancji, to jednak potwierdza, że firma G. S.G. nie jest przedstawicielem producenta pojazdu. Kolegium wskazało na brak możliwości zastąpienia oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta, o którym mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia innymi dokumentami w tym badaniami przeprowadzonymi na zlecenie przez G. S.G. przez O. Sp. z o.o.". Kolegium nie zgodziło się ze stanowiskiem skarżącego, że w oparciu o przywołaną definicję zawartą w art. 3 pkt 40 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 71512007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę 2007/46/WE (Dz. U. UE. L 15111), a także w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. (Dz. U. UE. L 60/52) w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców, może być uznany za producenta zgłoszonego do rejestracji pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych. Przepisy te nie dają podstaw do innej oceny weryfikowanej decyzji w kontekście okoliczności sprawy. Zdaniem Kolegium nie można bowiem uznać skarżącego prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą G. S.G., za producenta pojazdu, w sytuacji gdy firma dokonywała zmian konstrukcyjnych w pojeździe o ustalonych i objętych homologacją parametrach faktycznego producenta pojazdu marki Volskwagen. W tej sytuacji zarejestrowanie pojazdu, w którym skarżący dokonał zmian konstrukcyjnych mogło nastąpić na podstawie oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Niewątpliwie firma G. S.G. nie była też przedstawicielem producenta, jak też jego partnerem. W ocenie Kolegium nie jest też trafne stanowisko skarżącego, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla nich odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać, za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia. Skoro skarżącego, jak już wyżej wskazano, nie można uznać w świetle prawa europejskiego za spełniającego definicję producenta, nie można zgodzić się z jego twierdzeniem, że "produkował swoje pojazdy fabrycznie, a w konsekwencji mógł dokonywać, jako producent zgodnie z prawem, ustalenia ich mas". Zdaniem organu § 14 ust. 4 pkt 2 cyt. rozporządzenia nie budzi wątpliwości interpretacyjnych. W stanie faktycznym sprawy nie wystąpiły trudności w interpretacji przepisu prawa lub kwalifikacji prawnej okoliczności wynikających z ustalonego stanu faktycznego. Skarżący na etapie składania wniosku o rejestrację pojazdu nie przedstawił wszystkich dokumentów wymaganych przepisami prawa do jego rejestracji, skutkiem czego nie mógł otrzymać pozytywnej decyzji. Nie może funkcjonować w obrocie prawnym decyzja o rejestracji pojazdu, w stosunku do której ustalono, że została wydana na podstawie wadliwych dokumentów. W sprawie nie zaszła także negatywna przesłanka stwierdzenia nieważności z art. 156 § 2 k.p.a. Decyzja z 27 lipca 2016 r. dotknięta jest kwalifikowaną wadą prawną w postaci rażącego naruszenia § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia w zw. z art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. Pozostawanie w obrocie prawnym decyzji o zarejestrowania pojazdu, w którym dokonano jego zmian konstrukcyjnych bez stosownego oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, naruszając w sposób rażący wskazane przepisy prawa, wywołuje skutki niemożliwe do zaakceptowania w praworządnym państwie, dlatego należy taką decyzję wyeliminować z obrotu prawnego. W skardze skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi pełnomocnik skarżącego zarzucił naruszenie: 1) art. 156 § 1 pkt 2 oraz 157 § 1 k.p.a., a także § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów przez nieprawidłowe uznanie, że przedmiotowe rozstrzygnięcie Starosty może zostać unieważnione jako wydane z rażącym naruszeniem prawa; 2) art. 7, art. 7a, art. 8, art. 77, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. przez niewystarczające i niepełne rozważenie materiału dowodowego, w tym brak rozstrzygnięcia zarzutów składanych we wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy, niedokładne wyjaśnienie i określenie stanu faktycznego i prawnego sprawy, co w konsekwencji doprowadziło do wadliwego wydania decyzji o unieważnieniu. Pełnomocnik skarżącego wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji oraz zasądzenie kosztów postępowania. W uzasadnieniu skargi wskazał, że stanowisko Kolegium jest nieprawidłowe, bowiem pojazd był poddawany procedurze zmian konstrukcyjnych, o której mowa w art. 81 ust. 11 pkt 3 p.r.d. (badanie pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych lub wymiany elementów powodujących zmianę danych w dowodzie rejestracyjnym, z zastrzeżeniem art. 66 ust. 4 pkt 5 i 6, z wyłączeniem montażu instalacji do zasilania gazem), a nie procedurze rejestracji pojazdu nowego homologowanego. Pełnomocnik zaznaczył, że ustawa nie zawiera definicji legalnej producenta pojazdu. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 2018/858 w art. 3 "Definicje" w pkt 40 wskazuje na definicję legalną producenta tj. "osobę fizyczną lub prawną, która jest odpowiedzialna za wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, lub indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia, za zapewnienie zgodności produkcji oraz za kwestie dotyczące nadzoru rynku w odniesieniu do tych wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części i wyposażenia, bez względu na to, czy osoba ta bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i budowy tych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych. Analogiczną definicję użyto w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013. Art. 3 "Definicje" w pkt 47 definiuje producenta jako "każdą osobę fizyczną lub prawną odpowiedzialną wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty homologacji typu lub proces udzielania zezwolenia, za zapewnienie zgodności produkcji, a także odpowiedzialną za kwestie nadzoru rynku w odniesieniu do wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, niezależnie od tego, czy ta osoba fizyczna lub prawna bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i konstruowania pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego podlegających homologacji. W tym kontekście strona uznała, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla niego odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów należy uznać za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia. W taki sposób te przepisy interpretował przedsiębiorca. W świetle prawa europejskiego skarżący może być uznany za spełniającego definicję producenta, zatem produkował swoje pojazdy fabrycznie, a w konsekwencji mógł dokonywać, jako producent zgodnie z prawem, ustalenia ich mas. Złożone do sprawy dokumenty w postaci dokumentacji technicznej świadczą, że na modyfikację pojazdu uzyskiwano odpowiednie europejskie certyfikaty gruntownie, niezależnie od producenta, badano bezpieczeństwo dokonywania takich zmian. Poświadczono, że pojazdy pomimo dokonania zmian konstrukcyjnych oraz zmiany mas są bezpieczne w ruchu drogowym. Nie było zatem i nie ma przeciwskazań do ich rejestracji i poruszania się po drogach publicznych. Pełnomocnik skarżącego wskazał, że na podstawie art. 66 ust. 4 pkt 6 p.r.d. zabrania się dokonywania zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, ale jednocześnie w lit. b tej normy wskazano wyjątek od tej zasady w przypadku, gdy zmian konstrukcyjnych dokonał przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w tym zakresie. Firma skarżącego, tj. G. S.G. prowadzi legalnie działalność gospodarczą z tym związaną. Zgodnie z rejestrem działalności gospodarczej posiada następujące kody PKO 29.10.C produkcja autobusów oraz 45.20.Z konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych, które wskazują na spełnienie powyżej normy prawa o ruchu drogowym. W odpowiedzi na skargę Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim wniosło o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi zważył, co następuje: Skarga jest niezasadna. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn. Dz. U. z 2021 r., poz. 137), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2022 r., poz. 329 ze zm.), dalej p.p.s.a., który stanowi, że sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a. Zgodnie natomiast z art. 145 § 1 p.p.s.a., uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania lub inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a, b i c p.p.s.a.). Uwzględnienie skargi może nastąpić również poprzez stwierdzenie nieważności decyzji lub postanowienia, gdy zaskarżony akt jest dotknięty jedną z wad wymienionych w art. 156 § 1 k.p.a. (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). W razie nieuwzględnienia skargi sąd skargę oddala (art. 151 p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów sąd uznał, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. W pierwszej kolejności podkreślić należy, że zaskarżona decyzja wydana została w postępowaniu o stwierdzenie nieważności decyzji, które jest nadzwyczajnym trybem postępowania administracyjnego i którego przesłanki zastosowania zostały enumeratywnie wymienione w art. 156 § 1 k.p.a. Tryb ten jest wyjątkiem od wyrażonej w art. 16 k.p.a. zasady ogólnej trwałości decyzji, a organ administracji publicznej orzekający w tym trybie, posiada jedynie uprawnienia kasacyjne, tzn. rozstrzyga tylko i wyłącznie w kwestii istnienia bądź nieistnienia – w dacie wydania kontrolowanej w trybie stwierdzenia nieważności decyzji – przesłanek z art. 156 § 1 k.p.a., nie rozstrzyga zaś o istocie sprawy będącej przedmiotem postępowania prowadzonego w trybie zwykłym. Oznacza to, że w postępowaniu nadzorczym – odmiennie niż w postępowaniu toczącym się w trybie zwykłym – nie można rozpatrywać sprawy co do istoty. Przedmiotem postępowania nadzorczego jest bowiem decyzja, a nie sprawa. W postępowaniu nadzorczym są rozpoznawane kwestie prawne, a organ nadzoru działa wyłącznie jako organ kasacyjny. Podstawą stwierdzenia przez Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim nieważności decyzji rejestracyjnej z 27 lipca 2016 r. było zaistnienie w sprawie przesłanki przewidzianej w art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., a mianowicie wydanie kwestionowanej decyzji z rażącym naruszeniem prawa. Należy podkreślić, że rażące naruszenie prawa określane jest w orzecznictwie sądowoadministracyjnym jako oczywiste i bezsporne naruszenie przepisu prawa, a przy tym takie, które koliduje z zasadą praworządnego działania organów administracji publicznej w demokratycznym państwie prawa. Ponadto o tym, czy naruszenie prawa jest "rażące", decyduje ocena skutków społeczno-gospodarczych, jakie dane naruszenie za sobą pociąga (por. m.in. wyrok NSA z dnia 20 października 2010 r., sygn. akt II OSK 1614/09, Lex nr 746680; wyrok WSA w Olsztynie z dnia 12 sierpnia 2010 r., sygn. akt II SA/Ol 499/10, Lex nr 666071). "Rażące" naruszenie prawa występuje w sytuacji, gdy treść decyzji pozostaje w wyraźnej i oczywistej sprzeczności z treścią przepisu prawa, a charakter tego naruszenia powoduje przy tym, że decyzja taka nie może być akceptowana jako akt wydany przez organ praworządnego państwa (por. wyrok WSA w Warszawie z 14 października 2004 r., sygn. akt III SA 2293/03, Monitor Podatkowy 2004/11/3; wyrok NSA z dnia 7 czerwca 2001 r., sygn. akt III SA 907/00, powołany w: Ordynacja podatkowa. Komentarz; S. Babiarz, B. Dauter, B. Gruszczyński, R. Hauser, A. Kabat, M. Niezgódka-Medek; Wydawnictwo Prawnicze LexisNexis, Warszawa 2004, s. 635). Skutki, które wywołuje decyzja uznana za rażąco naruszającą prawo, to skutki niemożliwe do zaakceptowania z punktu widzenia wymagań praworządności – gospodarcze lub społeczne efekty naruszenia, których wystąpienie powoduje, że nie jest możliwe zaakceptowanie decyzji jako aktu wydanego przez organy praworządnego państwa (por. m.in. wyrok NSA z 8 lutego 2013 r., sygn. akt I OSK 1683/11, LEX nr 1356965). Naruszenie prawa ma cechę rażącego, gdy decyzja nim dotknięta wywołuje skutki prawne niedające się pogodzić z wymaganiami praworządności, którą należy chronić nawet kosztem obalenia ostatecznej decyzji. Ustalone jest w doktrynie i orzecznictwie, że rażące naruszenie prawa występuje w przypadku naruszenia przepisu prawnego, którego treść bez żadnych wątpliwości interpretacyjnych może być ustalona w bezpośrednim rozumieniu. O oczywistym naruszeniu prawa można mówić tylko w odniesieniu do przepisu, którego treść nie budzi wątpliwości, a interpretacja w zasadzie nie wymaga sięgania po inne metody wykładni poza językową. Tak więc rażące naruszenie prawa nie zachodzi wówczas, gdy nie istnieje oczywista sprzeczność między treścią przepisu, a rozstrzygnięciem (wyrok NSA z 23 czerwca 2005 r., sygn. akt FSK 2475/04, LEX nr 173255). Reasumując powyższą część rozważań wskazać należy, że decyzja administracyjna może zostać uznana za wydaną z rażącym naruszeniem prawa, o którym mowa w art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., wówczas, gdy w odniesieniu do niej spełnią się kumulatywnie następujące przesłanki: oczywistość naruszenia prawa polegająca na widocznej sprzeczności pomiędzy treścią rozstrzygnięcia a przepisem prawa stanowiącym jego podstawę prawną; przepis, który został naruszony, nie wymaga przy jego stosowaniu wykładni prawa; a skutki, które wywołuje decyzja, są nie do pogodzenia z wymaganiami praworządności, którą należy chronić nawet kosztem obalenia tej decyzji" (por. wyrok Sądu Apelacyjnego w Szczecinie z 8 maja 2014 r., sygn. akt III AUa 892/13, LEX nr 1483812). Przenosząc powyższe uwagi na grunt niniejszej sprawy należy podkreślić, że kontrolowana w trybie nadzoru decyzja z 27 lipca 2016 r. zapadła wydana na podstawie art. 73 ust. 1 p.r.d., zgodnie z którym rejestracji pojazdu dokonuje, na wniosek właściciela, starosta właściwy ze względu na miejsce jego zamieszkania (siedzibę), wydając dowód rejestracyjny i zalegalizowane tablice (tablicę) rejestracyjne oraz nalepkę kontrolną, jeżeli jest wymagana, z zastrzeżeniem ust. 2-5. Stosownie do treści art. 72 ust. 1 p.r.d., rejestracji dokonuje się na podstawie: 1) dowodu własności pojazdu lub dokumentu potwierdzającego powierzenie pojazdu, o którym mowa w art. 73 ust. 5; 2) karty pojazdu, jeżeli była wydana; 3) świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu - jeżeli są wymagane; 4) zaświadczenia o pozytywnym wyniku badania technicznego pojazdu, jeżeli jest wymagane albo dowodu rejestracyjnego pojazdu lub innego dokumentu wydanego przez właściwy organ państwa członkowskiego, potwierdzającego wykonanie oraz termin ważności badania technicznego; 5) dowodu rejestracyjnego, jeżeli pojazd był zarejestrowany; 6) dowodu odprawy celnej przywozowej, jeżeli pojazd został sprowadzony z terytorium państwa niebędącego państwem członkowskim Unii Europejskiej i jest rejestrowany po raz pierwszy; 6a) dokumentu potwierdzającego zapłatę akcyzy na terytorium kraju albo dokumentu potwierdzającego brak obowiązku zapłaty akcyzy na terytorium kraju albo zaświadczenia stwierdzającego zwolnienie od akcyzy, w rozumieniu przepisów o podatku akcyzowym, jeżeli samochód osobowy lub pojazd rodzaju "samochodowy inny", podrodzaj "czterokołowiec" (kategoria homologacyjna L7e) lub podrodzaj "czterokołowiec lekki" (kategoria homologacyjna L6e) został sprowadzony z terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej i jest rejestrowany po raz pierwszy. Zgodnie z art. 76 ust. 1 p.r.d., minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia: 1) w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw informatyzacji, ministrem właściwym do spraw wewnętrznych oraz Ministrem Obrony Narodowej: a) warunki i tryb rejestracji pojazdów, czasowej rejestracji pojazdów, wyrejestrowania pojazdów, z zastrzeżeniem ust. 2-3, oraz wzory dowodu rejestracyjnego, pozwolenia czasowego, nalepki kontrolnej, tablic rejestracyjnych oraz innych tablic, cech identyfikacyjnych i oznaczeń, w które zaopatruje się pojazd, a także ich opis, b) warunki dystrybucji blankietów dowodów rejestracyjnych, pozwoleń czasowych i nalepek kontrolnych, c) szczegółowe wymagania techniczne dla tablic rejestracyjnych oraz zakres i sposób ich badania; 2) wysokość opłat za wydanie dowodu rejestracyjnego, pozwolenia czasowego, tablic (tablicy) rejestracyjnych i nalepki kontrolnej oraz ich wtórników; 3) w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw informatyzacji, szczegółowe czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzory dokumentów w tych sprawach. Na podstawie delegacji zawartej w art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a i c p.r.d. wydane zostało obowiązujące w dacie wydania decyzji z 27 lipca 2016 r. rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r., poz. 1038 ze zm.). Stosownie do treści § 14 ust. 4 pkt 2 ww. rozporządzenia, w przypadku zgłoszenia przez właściciela pojazdu wniosku o zmianę danych technicznych pojazdu dotyczących mas i nacisków osi, zawartych w dowodzie rejestracyjnym, wynikającą ze zmiany właściwych, określonych w przepisach warunków technicznych, do wniosku dołącza się: 1) dowód rejestracyjny; 2) oświadczenie wystawione przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzające, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. W rozpoznawanej sprawie stan faktyczny jest bezsporny. Skarżący składając wniosek o rejestrację pojazdu marki Volkswagen LT46 158 TDI MWB przedstawił dokumenty wskazujące, że wskutek dokonanych przez skarżącego zmian konstrukcyjnych zmienił się rodzaj pojazdu, z pojazdu specjalnego (ambulans) na autobus, zmieniła się dopuszczalna masa całkowita pojazdu z 4600 kg (tj. pismo V. Spółki z o.o. z siedzibą w P. z 23 czerwca 2021 r. – k nr 37 akt administracyjnych) na 6000 kg, masa własna pojazdu z 2650 kg na 3490 kg oraz liczba miejsc z 2 do 33 miejsc siedzących i 2 miejsc stojących. Skarżący przedłożył wystawione przez siebie dokumenty, tj. zaświadczenie o przeprowadzonym pozytywnym okresowym badaniu technicznym pojazdu z 15 lipca 2016 r., nr [...] wraz z dokumentem identyfikacyjnym pojazdu oraz zaświadczenie o przeprowadzonym pozytywnym okresowym i dodatkowym badaniu technicznym pojazdu z 15 lipca 2016 r., nr [...] wraz z opisem zmian dokonanych w pojeździe i opinią techniczną nr [...] dotyczącą opisu zmian konstrukcyjnych wykonanych w pojeździe z uwzględnieniem zmian parametrów techniczno-eksploatacyjnych (autobus) i certyfikat permanentnego wywozu pojazdu [...] nr [...] z 9 maja 2013 r. Na tej podstawie organ I instancji wydał 27 lipca 2016 r. decyzję o rejestracji przedmiotowego pojazdu. Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim stwierdziło nieważność decyzji z 27 lipca 2016 r. uznając, że wydana została z rażącym naruszeniem art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. i § 14 ust. 4 pkt 2 ww. rozporządzenia. W ocenie Kolegium skarżący wnosząc o rejestrację przedmiotowego pojazdu nie przedstawił oświadczenia producenta lub jego przedstawiciela, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Sąd podzielił stanowisko organu, że w obrocie prawnym nie może znajdować się decyzja, która wydana została w oparciu o wadliwe i niepełne dokumenty. Zasadnie organ zastosował tryb z art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., bowiem decyzja z 27 lipca 2016 r. wydana została z rażącym naruszeniem prawa. Stosownie do powołanego powyżej § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia skarżący zobowiązany był do przedstawienia oświadczenia producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Sąd podziela stanowisko organu, że przedstawione przez stronę dokumenty nie stanowią wymaganego przez § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia oświadczenia producenta lub przedstawiciela tego producenta. Z przedłożonych dokumentów nie wynika, że skarżący jest przedstawicielem producenta lub producentem. W aktach sprawy znajduje się również pismo V. Spółki z o.o. z siedzibą w P. z 23 czerwca 2021 r., z którego wynika, że spółka skarżącego, tj. G. nie jest partnerem i nie współpracuje ze spółką V. Stąd zasadnie organ przyjął, że decyzja z 27 lipca 2016 r. wydana została z rażącym naruszeniem art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. i § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z dnia 22 lipca 2002 r., co stanowiło podstawę do stwierdzenia jej nieważności. Sąd nie podzielił zatem zarzutu skarżącego dotyczącego naruszenia art. 156 § 1 pkt 2 i art. 157 § 1 k.p.a. W zakresie dokonanych w pojeździe zmian konstrukcyjnych wypowiedział się tutejszy Sąd w wyroku z 9 kwietnia 2021 r., sygn. akt III SA/Łd 1048/20 dotyczącym skargi S.G. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim z 9 października 2020 r. w przedmiocie cofnięcia uprawnień diagnosty do wykonywania badań technicznych pojazdów. Sąd oddalając skargę wskazał, że zgodnie z treścią art. 2 pkt 54 p.r.d. dopuszczalna masa całkowita oznacza największą określoną właściwymi warunkami technicznymi masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze. W myśl art. 2 pkt 61 p.r.d. maksymalna masa całkowita oznacza największą masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, określoną przez producenta pojazdu. WSA w Łodzi podniósł, że w świadectwie homologacji dla wymienionego pojazdu maksymalna masa całkowita pojazdu w zależności od wariantu i wersji wynosi od 2800 kg do 3500 kg. Zmiana dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ponad maksymalną masę pojazdu przewidzianą przez producenta jest niemożliwa bez uprzedniej zgody producenta pojazdu na zmianę maksymalnej masy pojazdu. Kwestię te wyjaśnia pismo Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie z dnia 23 marca 2020 r. i sąd w obecnym składzie podzielił argumentację w nim przedstawioną. Skarżący natomiast zwiększył dopuszczalną masę całkowitą pojazdu bez uprzedniej zgody producenta. Nie przedstawił bowiem takiej zgody udzielonej przez producenta przed dokonaniem badania. Należy wskazać, że zgodnie z art. 66 ust. 4 pkt 6 p.r.d. zabrania się dokonywania zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, z wyjątkiem: a) pojazdu, na którego typ zostało wydane świadectwo homologacji typu lub inny równoważny dokument, o którym mowa w art. 70j ust. 1, art. 70k ust. 1, art. 70o ust. 1, art. 70zo ust. 1, art. 70zp ust. 1 albo art. 70zu ust. 1, b) pojazdu, w którym zmian konstrukcyjnych dokonał przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w tym zakresie. W wyroku, jaki zapadł w sprawie o sygn. akt III SA/Łd 1048/20 Sąd podniósł, że skarżący dokonywał zmian rodzaju pojazdu z samochodu ciężarowego na autobus, o czym była mowa we wcześniejszych rozważaniach. Zmiany takie są dopuszczalne po spełnieniu wymogów określonych w § 9d rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r., a jednym z nich uzyskanie wyników badania jednostki uprawnionej co do spełnienia odpowiednich wymagań technicznych. WSA wskazał również, że skarżący nie przedstawił badań homologacyjnych wydanych przez jednostkę uprawnioną. Nie ulega zatem wątpliwości, że skarżący mógł dokonywać zmian w przedmiotowym pojeździe, lecz zobowiązany był do uzyskania oświadczenia producenta lub przedstawiciela producenta, że pojazd homologowany był zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Nie ma racji skarżący podnosząc, że w świetle przepisów europejskich może zostać uznany za producenta pojazdu. Na podstawie art. 3 pkt 40 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę 2007/46/WE (Dz. U. UE. L 151/1), jak również art. 3 pkt 47 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z 15 stycznia 2013 r. (Dz. U. UE. L 60/52) w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców, skarżący nie może być uznany za producenta zgłoszonego do rejestracji pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych. Z tłumaczenia dowodu rejestracyjnego pojazdu wynika, że jego producentem jest M. Pojazd ten zarejestrowany był jako ciężarowy a przez dokonanie zmian konstrukcyjnych, zmieniono m.in. dopuszczalną masę całkowitą oraz rodzaj pojazdu - na autobus. W świetle powyższych przepisów nie można przyjąć, czego chciałby skarżący, że po dokonaniu zmian konstrukcyjnych w pojeździe jest jego producentem, gdyż producentem pojazdu pozostaje V., a skarżący w ramach prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej dokonał jedynie zmian konstrukcyjnych przedmiotowego pojazdu. Nie zasługuje na uwzględnienie także twierdzenie strony, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla nich odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia. Sąd nie stwierdził również naruszenia przepisów postępowania administracyjnego, tj. art. 7, art. 7a, art. 8, art. 77, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. Nie należy zapominać, że przedmiotowe postępowania toczyło się w nadzwyczajnym trybie stwierdzenia nieważności decyzji. Organ nie prowadzi tu odrębnego postępowania dowodowego, tylko na podstawie pierwotnie zebranego materiału dowodowego konfrontuje podstawę prawną uprzednio wydanej decyzji. Stosownie natomiast do treści art. 7a § 1 k.p.a., jeżeli przedmiotem postępowania administracyjnego jest nałożenie na stronę obowiązku, bądź ograniczenie lub odebranie stronie uprawnienia, a w sprawie pozostają wątpliwości co do treści normy prawnej, wątpliwości te są rozstrzygane na korzyść strony, chyba że sprzeciwiają się temu sporne interesy stron albo interesy osób trzecich, na które wynik postępowania ma bezpośredni wpływ. W ocenie sądu treść § 14 ust. 4 pkt 2 ww. rozporządzenia nie budzi wątpliwości interpretacyjnych. Reasumując Sąd uznał za prawidłowe stanowisko organu, że pozostawanie w obrocie prawnym decyzji w przedmiocie zarejestrowania pojazdu, w którym dokonano jego zmian konstrukcyjnych bez stosownego oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, narusza w sposób rażący ww. przepisy prawa, co skutkowało koniecznością stwierdzenia nieważności decyzji z 27 lipca 2016 r. Z powyższych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargę. Niniejsza sprawa została rozpoznania na posiedzeniu niejawnym na podstawie art. 15 zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (tekst jedn. Dz.U. z 2020 r., poz. 1842 ze zm.). Zgodnie z tym przepisem przewodniczący może zarządzić przeprowadzenie posiedzenia niejawnego, jeżeli uzna rozpoznanie sprawy za konieczne, a przeprowadzenie wymaganej przez ustawę rozprawy mogłoby wywołać nadmierne zagrożenie dla zdrowia osób w niej uczestniczących i nie można przeprowadzić jej na odległość z jednoczesnym bezpośrednim przekazem obrazu i dźwięku. Na posiedzeniu niejawnym sąd orzeka w składzie trzech sędziów. k.ż.