III SA/Łd 94/22

Dnia 22 czerwca 2022 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi, Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Joanna Wyporska-Frankiewicz Sędziowie: Sędzia NSA Janusz Nowacki Sędzia WSA Krzysztof Szczygielski (spr.) Protokolant asystent sędziego Krystyna Adamczewska-Reguła po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 22 czerwca 2022 roku sprawy ze skargi P. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 9 listopada 2021 roku nr BP.501.1450.2021.0993.GD11.102263 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 14 lipca 2021 roku, numer WITD.DI.0152.XI0992/24/21; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz P. S. kwotę 2091 (dwa tysiące dziewięćdziesiąt jeden) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. a.l. Decyzją z 9 listopada 2021 r. nr BP.501.1450.2021.0993.GD11.102263 Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD), na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2021 r. poz. 735), art. 4 pkt 22 lit. b, h, art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. z 2021 r. poz. 919, dalej: u.t.d.), lp. 5.2, lp. 5.7, lp. 5.11, lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 32 ust. 1 i 3, art. 33 ust. 3, art. 34 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tj. Dz. U. UE L 2014 60. 1 ze zm.), art. 6, 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 1, art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów, po rozpatrzeniu odwołania PS z 2 sierpnia 2021 r. wniesionego od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 14 lipca 2021 r. nr WITD.DI.0152.XI0992/24/21 o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w wysokości 6850 złotych, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. W sprawie ustalono następujące okoliczności faktyczne i prawne. Zaskarżoną decyzją nałożono na stronę karę pieniężną w wysokości 6850 zł. Podstawę faktyczną niniejszego rozstrzygnięcia stanowiło: 1. przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin, w sytuacji gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, 2. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, 3. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, 4. niedopuszczalne wyjęcie wykresówek lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych. Powyższe naruszenia zostały stwierdzone przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki DAF o nr rej. [...] oraz naczepy marki Schmitz Cargobull o nr rej. [...] przeprowadzonej 21 maja 2021 r., na autostradzie A1, Swarożyn. Dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów przekraczała 3,5 t. Kontrolowanym zespołem pojazdów kierowca KW wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy w imieniu przedsiębiorcy PS, prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: A. Podczas kontroli kierowca okazał wypis z zezwolenia nr 12/2018 na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Przebieg kontroli został opisany w protokole z 21 maja 2021 r. nr [...]. Po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją administracyjną nr WITD.DI.0152.XI0992/24/21 z 14 lipca 2021 r. nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 6850 zł. Pismem z 2 sierpnia 2021 r. pełnomocnik strony złożył odwołanie od decyzji organu I instancji. Zaskarżonej decyzji odwołujący zarzucił błąd w ustaleniach faktycznych poprzez przyjęcie, że strona nie dopełniła z własnej winy ciążących na niej obowiązków wynikających z ustawy o transporcie drogowym. Zdaniem skarżącego, kontrolowany kierowca w okresie objętym kontrolą tylko w trzech dniach dopuścił się naruszeń czasu pracy, co świadczy o prawidłowej organizacji czasu pracy. Przedsiębiorca twierdzi, że 18, 19 i 20 maja 2021 r. kontrolowany kierowca miał wystarczająco dużo czasu na wykonanie powierzonych mu zadań, dlatego niezrozumiałe jest zachowanie polegające na prowadzeniu pojazdu bez zalogowanej karty kierowcy, którego to zachowania przedsiębiorca nie mógł się spodziewać. Strona wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania, ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania. Organ odwoławczy przytoczył treść art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1, art. 4 pkt 22 lit. b, h u.t.d. oraz art. 189a § 2 k.p.a. Organ poinformował, że w niniejszej sprawie nie znajdzie zastosowania art. 189a § 2 pkt 1–3 k.p.a. Wyjaśnił, że w sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. Treść art. 92a ust. 1 i ust. 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a., nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Ponadto, organ odwoławczy wskazał, iż nie znajdzie zastosowania również art. 189e oraz art. 189f, które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189 § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. Odnosząc się do naruszenia lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy przytoczył treść art. 4 lit. j i k rozporządzenia (WE) nr 561/2006, art. 6 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006oraz lp. 5.2 załącznika do u.t.d. i jednocześnie zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy, protokołu przesłuchania świadka oraz protokołu kontroli, iż kierowca KW: • prowadził pojazd od godziny 10:02 dnia 19.05.2021 r. do godziny 20:44 dnia 20.05.2021 r. przez 11 godzin i 49 minut. Kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 49 minut w stosunku do normy 10-godzinnej. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Biorąc pod uwagę powyższe, organ odwoławczy stwierdził, iż kara pieniężna za wyżej opisane naruszenie wyniosła 300 zł. Odnośnie naruszenia lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy przytoczył treść art. 4 lit. f i g rozporządzenia 561/2006, art. 8 ust. 1-5 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. oraz lp. 5.7 załącznika do u.t.d. i jednocześnie zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy, protokołu przesłuchania świadka oraz protokołu kontroli, iż kierowca KW: • o godzinie 16:44 dnia 28.04.2021 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 31 minut nieprzerwanego odpoczynku od godz. 09:13 dnia 29.04.2021 r. do godziny 16:44 dnia 29.04.2021 r. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 29 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 500 zł; • 19.05.2020 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 3 godziny i 33 minuty nieprzerwanego odpoczynku od godz. 17:59 dnia 19.05.2021 r. do godziny 21:32 dnia 19.05.2021 r. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 27 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 2700 zł. Biorąc pod uwagę powyższe, organ odwoławczy stwierdził, iż kara pieniężna za wyżej opisane naruszenie w łącznej wysokości wynosi 3200 zł. Odnośnie naruszenia lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy przytoczył treść art. 4 lit. a i d rozporządzenia (WE) nr 561/2006, art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 oraz lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. i jednocześnie zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy, protokołu przesłuchania świadka oraz protokołu kontroli, że kierowca KW: • przekroczył 18.05.2021 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 33 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 3 minuty od godziny 09:17 dnia 18.05.2021 r. do godziny 14:41 dnia 18.05.2021 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który by uzasadniał przekroczenie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nieprzestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kierowca w ww. okresie nie odebrał przerwy minimum 15 minutowej. Biorąc pod uwagę powyższe, organ odwoławczy stwierdził, iż kara pieniężna za wyżej opisane naruszenie wynosi 350 zł. Odnośnie naruszenia 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy przytoczył treść art. 2 ust. 2 lit. a i f rozporządzenia 165/2014, art. 32 ust. 1 i 3 oraz art. 33 ust. 1 i 3 rozporządzenia nr 165/2014, art. 34 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d. i jednocześnie zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego, w postaci m.in. protokołu kontroli, danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy i tachografu, protokołu przesłuchania świadka, że 18, 19 i 20 maja 2021 r. strona wykonywała przewozy drogowe, w trakcie których kierowca wyjmował kartę kierowcy przed zakończeniem wykonywania przewozu. Powyższe naruszenie zostało stwierdzone przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego 21 maja 2021 r. podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki DAF o nr rej. [...] oraz naczepy marki Schmitz Cargobull o nr rej. [...]. Kontrolowanym zespołem pojazdów kierowca KW wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy w imieniu przedsiębiorcy PS, prowadzący działalność gospodarczą pod firmą: A. Pojazd marki DAF o nr rej. [...] wyposażony był w tachograf cyfrowy. Podczas kontroli inspektorzy pobrali dane cyfrowe z tachografu i karty kierowcy w celu skontrolowania czasu pracy kierowcy. Analiza danych wykazała, że m.in. 18, 19 i 20 maja 2021 r. karta kierowcy była wyjmowana z tachografu przed zakończeniem przewozu, skutkiem czego tachograf rejestrował jazdę bez umieszczonej w tachografie karty kierowcy. W związku z ujawnionymi nieprawidłowościami przy rejestrowaniu czasu pracy kontrolujący przesłuchali kierowcę w charakterze świadka po wcześniejszym pouczeniu go o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań. Świadek KW zeznał, że 18, 19 i 20 maja 2021 r. wykonując przewozy w imieniu PS wyjmował kartę kierowcy z tachografu przed zakończeniem przewozu i kontynuował jazdę bez zalogowanej karty kierowcy. Kierowca zeznał, że wyjmował z tachografu kartę kierowcy, ponieważ nie był w stanie zrealizować powierzonych mu zadań przewozowych zgodnie z przepisami o czasie pracy kierowców. Ujawniony w trakcie kontroli stan faktyczny polegający na wyjmowaniu z tachografu karty kierowcy przed zakończeniem przewozu i kontynuowanie jazdy bez zalogowanej karty kierowcy kontrolujący zakwalifikowali jako naruszenie określone w lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Przebieg kontroli został opisany w protokole kontroli nr [...] z dnia 21 maja 2021 r. Organ odwoławczy wskazał, iż w myśl art. 75 k.p.a. jako dowód należy dopuścić wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem. W szczególności dowodem mogą być dokumenty, zeznania świadków, opinie biegłych oraz oględziny. Organ odwoławczy podkreślił, iż protokół kontroli drogowej stanowi dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., zatem sporządzony w przepisanej formie przez powołany do tego organ państwowy stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Podpisanie protokołu kontroli drogowej bez zastrzeżeń, co miało miejsce w niniejszej sprawie, stanowi dowód na okoliczności w nim stwierdzone i wyznacza granice postępowania administracyjnego co do faktów i stanu prawnego. W związku z naruszeniami opisanymi w protokole kontroli z 21 maja 2021 r. zostało wszczęte postępowanie, którego stroną był przedsiębiorca PS. Po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego organ I instancji decyzją z 14 lipca 2021 r. nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 3000 złotych za naruszenie polegające niedopuszczalnym wyjęciu wykresówek lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych. W odwołaniu strona zakwestionowała ustalenia stanu faktycznego, twierdząc, że organizacja pracy u przedsiębiorcy była prawidłowa, a strona nie miała wpływu na zachowanie kierowcy. Odnosząc się do zarzutów strony, organ wskazał, że zebrany materiał dowodowy świadczy w sposób nie budzący wątpliwości, że 18, 19 i 20 maja 2021 r. kierowca KW prowadząc pojazd marki DAF o nr rej. [...] w imieniu strony nie rejestrował swojej aktywności na karcie kierowcy. Jazda bez zalogowanej karty kierowcy dowodzi, że organizacja pracy była nieprawidłowa. Gdyby bowiem przewozy były zorganizowane prawidłowo, kierowca nie wyjmowałby z tachografu swojej karty kierowcy, narażając się takim postępowaniem na poniesienie kary w przypadku ujawnienia naruszenia przez uprawniony organ do kontroli, ale również i pracodawcę, jeżeli jazda bez karty kierowcy wykonywana była bez zgody przedsiębiorcy. Podczas przesłuchania kierowca zeznał, że wykonywał jazdę bez zalogowanej karty kierowcy, ponieważ nie mógł wykonać powierzonych zadań przewozowych bez naruszenia norm regulujących czas pracy kierowców. Z danych cyfrowych pobranych z tachografu zainstalowanego w pojeździe marki DAF o nr rej. [...] wynika, że w okresie objętym kontrolą jazda bez zalogowanej karty kierowcy odbywała się również 23, 26, 27 kwietnia 2021 r. oraz 6, 7, 11, 12 i 14 maja 2021 r. Częsta jazda bez zalogowanej karty kierowcy dowodzi, że organizacja pracy u PS była nieprawidłowa, skutkiem czego kierowca KW w celu terminowego wykonania przewozu dopuszczał się naruszeń czasu pracy. Organ podkreślił, że za naruszenie polegające na niedopuszczalnym wyjęciu karty kierowcy z tachografu odpowiedzialność ponosi przedsiębiorca, w którego imieniu był wykonywany przewóz. Z dokumentów przewozowych okazanych w trakcie kontroli wynika, że przedsiębiorca był podmiotem wykonującym przewóz pojazdem marki DAF o nr rej. [...] w okresie objętym kontrolą. Kierowca był jedynie pracownikiem przedsiębiorcy wykonującym w zastępstwie i na rachunek przedsiębiorcy przewóz drogowy. Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie (...). Konsekwencją powyższego przepisu jest ponoszenie odpowiedzialności przez przedsiębiorcę za naruszenia popełnione przez kierowcę wykonującego w jego imieniu przewozy drogowe. Odpowiedzialność przedsiębiorcy opisana w ww. przepisie jest odpowiedzialnością obiektywną i powstaje w wyniku ziszczenia się zdarzenia. Tym samym przedsiębiorca nie może się od niej uwolnić poprzez twierdzenie, że to kierowca samowolnie bez zgody przedsiębiorcy dopuścił się jazdy bez zalogowanej karty kierowcy. Przedsiębiorca przyjmując do pracy kierowcę bierze na siebie odpowiedzialność za wykonywaną przez niego pracę, a tym samym powinien wprowadzić takie rozwiązania i organizację pracy, by do naruszeń w postaci jazdy bez karty kierowcy nie dochodziło. Jeżeli zatem kierowca nie rejestruje swojej aktywności na karcie kierowcy, czyli dopuszcza się naruszenia, które przedsiębiorca bez trudu zauważy po sczytywaniu danych cyfrowych z tachografu, dowodzi to, że musi występować przyzwolenie w przedsiębiorstwie na tego typu zachowanie. Gdyby tak nie było, kierowca nie dopuszczałby się naruszenia ryzykując poniesienie konsekwencji od przedsiębiorcy. Organ podkreślił, że okoliczność, czy kierowca nie rejestruje swojej aktywności na karcie kierowcy bez zgody przedsiębiorcy nie ma wpływu na odpowiedzialność przedsiębiorcy. Przedsiębiorca obowiązany jest wprowadzić takie rozwiązania organizacyjne, by kierowca nie wykonywał jazdy bez zalogowanej karty kierowcy w celu ukrycia jazdy z naruszeniem norm regulujących czas pracy i obowiązkowe odpoczynki. Warunkiem uwolnienia się przez przedsiębiorcę od odpowiedzialności za przedmiotowe naruszenie jest wykazanie, że doszło do niego na skutek okoliczności niemożliwych do przewidzenia lub którym przedsiębiorca nie mógł zapobiec. Nawet jeżeli kontrolowany kierowca samodzielnie podjął decyzję o wyjęciu karty kierowcy z tachografu przed zakończeniem wykonywania przewozu, nie jest to okoliczność zwalniająca przedsiębiorcę z odpowiedzialności za powstałe naruszenie. Zachowanie kierowcy było spowodowane nieprawidłową organizacją pracy i chęcią ukrycia wykonywania przewozu z naruszeniem przepisów regulujących czas pracy i obowiązkowe odpoczynki. Organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. Podkreślił, iż strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Organ wskazał, iż przedsiębiorca nie przedstawił w postępowaniu dokumentów, takich jak zlecenia przewozowe, listy przewozowe itp., z których wynikałoby jednoznacznie, że przedsiębiorca podejmował się wykonywania takich zadań przewozowych, których realizacja nie pociągała za sobą naruszenia przez kierowcę przepisów rozporządzenia nr 561/2006. W odwołaniu strona ograniczyła się do wyjaśnienia, że zapewniła kierowcy odpowiednie szkolenia z czasu prowadzenia pojazdów w momencie zatrudnienia. Organ odwoławczy wyjaśnił, że samo przeszkolenie kierowcy z norm czasu pracy jest niewystarczające, jeżeli kierowca będzie miał źle zaplanowany przewóz, skutkiem czego, by go zrealizować zgodnie z poleceniem pracodawcy naruszy przy jego realizacji obowiązujące normy prawne. Gdyby przewóz był zorganizowany w sposób prawidłowy, a jednocześnie przedsiębiorca kontrolował pracę zatrudnionych przez niego kierowców pod względem przestrzegania norm czasu pracy, kierowca nie naruszyłby norm czasu pracy. Organ odwoławczy wskazał, iż art. 92c u.t.d. nie ma zastosowania do błędnych zachowań kierowcy. Organ odwoławczy podzielił ustalenia poczynione przez organ I instancji, wskazując, iż naruszenia stwierdzone podczas kontroli faktycznie miały miejsce. Zatem kara nałożona przez organ jest uzasadniona. Organ podkreślił, że w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, niezależnie od tego, czy są nimi osoby fizyczne, osoby prawne lub jednostki organizacyjne, którym prawo przypisuje podmiotowość prawną, działanie osób, przy pomocy których ww. podmioty prowadzą działalność gospodarczą (czyli w tym wypadku kierowców) jest działaniem tychże podmiotów. Jeżeli zatem kierowca w ramach swoich obowiązków pracowniczych lub umownych dopuścił się naruszeń przepisów prawa, to podmiot będący dla tego kierowcy pracodawcą bądź zleceniobiorcą ponosi odpowiedzialność administracyjną zgodnie z przepisami załącznika nr 3 do u.t.d. Okoliczności, które mogą spowodować zwolnienie się z wyżej opisanej odpowiedzialności muszą mieć charakter czysto zewnętrzny, wyodrębniony od działania przedsiębiorcy. Brak wpływu zachodziłby zatem, jeżeli przekroczenie okresów jazdy, skracanie okresów odpoczynku itp. byłoby związane z okolicznościami mającymi charakter siły wyższej bądź zdarzeniami o charakterze nagłym, nietypowymi z punktu widzenia zdarzeń zwykle zachodzących na drodze. Organ odwoławczy stwierdził, że ciężar udowodnienia okoliczności egzoneracyjnych wymienionych w art. 92c u.t.d. spoczywa każdorazowo na podmiocie wykonującym przewóz drogowy, bowiem to on musi wykazać, że nie miał wpływu na powstałe naruszenia przepisów transportu drogowego, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. Chcąc wykazać, że przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia, podmiot ten musi wskazać na konkretne okoliczności, które będą w tym zakresie rozważone przez organ. Okoliczności te muszą być wsparte dowodami. Dowody te powinny być zaś dostarczone lub przynajmniej wskazane przez przedsiębiorcę. Skargę na powyższą decyzję organu odwoławczego wniósł skarżący, reprezentowany przez pełnomocnika, zaskarżając ją w całości oraz decyzję ją poprzedzającą, a także zarzucając naruszenie: a. przepisów postępowania mające wpływ na wynik sprawy poprzez naruszenie: - art. 7 k.p.a. poprzez niepodjęcie kroków do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego niniejszej sprawy z pominięciem słusznego interesu społecznego i interesu obywateli, - art. 77 § 1 i 2 k.p.a. poprzez niewyczerpujące rozpatrzenie całego materiału dowodowego, - art. 80 k.p.a. poprzez dokonywanie oceny nie na podstawie całokształtu materiału dowodowego, a jedynie na jego wybranych elementach, - art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niejasne i niewystarczające wskazanie faktów, które organy uznały za udowodnione, dowodów na których się oparły oraz przyczyn, dla których innym dowodom odmówiły wiarygodności - co doprowadziło do błędu w ustaleniach faktycznych mającego istotny wpływ na treść zaskarżonej decyzji polegającego na uznaniu, że strona postępowania nie dopełniła bez wątpienia ciążących na niej obowiązków wskazanych w ustawie o transporcie drogowym z własnej winy poprzez niedołożenie należytej staranności przy wykonywaniu działalności gospodarczej, zatem trudno rozpatrywać fakt powstania naruszenia wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, b. prawa materialnego w postaci art. 92c ust. 1 u.t.d. poprzez jego niezastosowanie. Podnosząc powyższe zarzuty, skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i poprzedzającej ją decyzji w całości oraz umorzenie postępowania jako bezzasadnego, a także zasądzenie na rzecz strony skarżącej kosztów postępowania sądowego wraz z kosztami zastępstwa procesowego według norm przepisanych. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi zważył, co następuje. Skarga zasługuje na uwzględnienie, jednak nie z przyczyn wskazanych w jej zarzutach. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn. Dz. U. z 2021 r., poz. 137), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2022 r., poz. 329 ze zm.), dalej p.p.s.a., który stanowi, że sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a. Zgodnie natomiast z art. 145 § 1 p.p.s.a., uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania, inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy. Przedmiotem kontroli sądu w niniejszej sprawie jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 9 listopada 2021 r. utrzymująca w mocy decyzję Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 14 lipca 2021 r. w przedmiocie nałożenia na stronę kary pieniężnej w wysokości 6850 złotych za naruszenie przepisów transportu drogowego. Na wstępie wyjaśnić należy, że w rozpoznawanej sprawie nie mają zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3, art. 189e i art.189f k.p.a. Zgodnie z treścią art.189a § 2 k.p.a. w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się. Podkreślić należy, że kary pieniężne dla przewoźników nakładane są na podstawie przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2021 r., poz. 919 ze zm.), dalej u.t.d. Ustawa ta przewiduje sztywną wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów transportu drogowego i nie ma możliwości ich miarkowania. W art. 92b i 92c u.t.d. przewidziana została także możliwość odstąpienia od nałożenia kary. Z uwagi zatem na to, że wskazane powyżej kwestie zostały uregulowane w przepisach odrębnych oraz z uwagi na treść art. 189a § 2 k.p.a. nie mają zastosowania przepisy działu IVa k.p.a. Zgodnie z treścią art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie, z tym że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5000 złotych do 40 000 złotych za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1 nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12 000 złotych (art. 92a ust. 3 u.t.d.). W myśl art. 92a ust. 5 u.t.d., suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć: 1) 15 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 2) 20 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 3) 25 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej liczbie powyżej 50 do 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 4) 30 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej większej niż 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 5) 40 000 złotych - dla podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym. Trzeba od razu wyjaśnić, że odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 u.t.d. nie jest uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara nie jest zatem konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą kary, o której mowa we wskazanej regulacji, jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Omawiana kara jest niezależna także od winy kierowcy oraz jego ewentualnej odpowiedzialności wynikającej z innych przepisów prawa. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych został zawarty w załączniku nr 3 do u.t.d., do którego odsyła art. 92a ust. 7 u.t.d. Określone w tym załączniku kary pieniężne zostały ustalone w sposób sztywny, co powoduje, że ich wysokość nie została pozostawiona uznaniu organów i kara nie może być nałożona w innej wysokości niż podana w załączniku. Powyższe oznacza, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 1 i 3 u.t.d. Zaznaczyć również należy, że w świetle art. 4 pkt 22 u.t.d. odpowiedzialność z art. 92a ust. 1 u.t.d. dotyczy naruszenia obowiązków lub warunków wynikających zarówno z ustawy, jak i podanych w tym przepisie aktów, w tym m.in. z przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE.L.2006.102.1 ze zm. z dnia 11 kwietnia 2006 r.) - dalej: rozporządzenie nr 561/2006. Ponadto należy zaznaczyć, że sąd w całości podziela ustalenia organów obu instancji, dotyczące popełnienia przez skarżącego stwierdzonych w dniu kontroli drogowej naruszeń przepisów u.t.d. W ocenie sądu, organy błędnie jednak zinterpretowały przepisy dotyczące sposobu ustalania wysokości kary za stwierdzone w toku kontroli naruszenie, nie uwzględniając zmiany brzmienia tych przepisów dokonanej nowelizacją, na mocy ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie 3 września 2018 r. Nowe brzmienie uzyskał, m.in. załącznik nr 3 do u.t.d., w którym zmodyfikowano niektóre istniejące dotychczas naruszenia, wprowadzono nowe naruszenia, a także co do niektórych naruszeń wprowadzono nową wysokość kar pieniężnych. W niniejszej sprawie wszystkie zarzucane skarżącemu naruszenia miały miejsce po 3 września 2018 r. W związku z powyższym zastosowanie powinny znaleźć przepisy ustawy w brzmieniu obowiązującym po 3 września 2018 r. W rozpoznawanej sprawie skarżący został ukarany za cztery następujące naruszenia przepisów w zakresie transportu drogowego: 1) przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin, w sytuacji gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, 2) skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, 3) przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, 4) niedopuszczalne wyjęcie wykresówek lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych. Ad. 1) tj. przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin, w sytuacji gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone. Zgodnie z definicją zawartą w art. 4 lit. k rozporządzenia (WE) nr 561/2006, "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Stosownie zaś do art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. W myśl natomiast art. 1 decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7 czerwca 2011 r. (Dz. U.L. K (2011) 3759), w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006, obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Zgodnie z treścią lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d., przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone sankcjonowane jest: 1) o czas do mniej niż 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych; 2) o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin karą pieniężna w wysokości 200 złotych; 3) za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin karą pieniężną w wysokości 250 złotych, 4) za każdą rozpoczętą godzinę od 15 godzin, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut karą pieniężną w wysokości 550 złotych. Analiza zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wykazała, że kierowca KW prowadził pojazd od godziny 10:02 dnia 19.05.2021 r. do godziny 20:44 dnia 20.05.2021 r. przez 11 godzin i 49 minut. Kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 49 minut w stosunku do normy 10-godzinnej. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Za wymienione naruszenie organy błędnie nałożyły na skarżącego karę pieniężną w wysokości 300 złotych sumując kary określone w lp. 5.2 pkt 1 i 2 załącznika nr 3 do u.t.d., w sytuacji gdy wskazane naruszenie podlega karze wyłącznie na podstawie lp. 5.2 pkt 2 załącznika nr 3 do u.t.d. W związku z powyższym przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 49 minut podlega karze pieniężnej w wysokości 200 złotych, ponieważ przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin, w sytuacji gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, sankcjonowane jest o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin karą pieniężna w wysokości 200 złotych. Ad. 2) tj. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej. Zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia 561/2006, odpoczynek - oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Stosownie do art. 4 lit. g ww. rozporządzenia, "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku": - "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, - "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. W myśl art. 8 ust. 1-5 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.7 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 150 złotych, 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350 złotych, 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 550 złotych. Analiza zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wykazała, że kierowca KW: • o godzinie 16:44 dnia 28.04.2021 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 31 minut nieprzerwanego odpoczynku od godz. 09:13 dnia 29.04.2021 r. do godziny 16:44 dnia 29.04.2021 r. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 29 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Organy za zasadne uznały nałożenie kary pieniężnej w wysokości 500 złotych sumując kary określone w lp. 5.7 pkt 1 i 2 załącznika nr 3 do u.t.d, podczas gdy stwierdzone naruszenie podlega karze wyłącznie w oparciu o lp. 5.7 pkt 2 załącznika nr 3 do u.t.d., a wysokość kary powinna wynosić 350 złotych, • 19.05.2020 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 3 godziny i 33 minuty nieprzerwanego odpoczynku od godz. 17:59 dnia 19.05.2021 r. do godziny 21:32 dnia 19.05.2021 r. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 27 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Organy za zasadne uznały nałożenie kary pieniężnej w wysokości 2700 złotych sumując kary określone w lp. 5.7 pkt 1, 2 i 3 załącznika nr 3 do u.t.d, podczas gdy stwierdzone naruszenie podlega karze wyłącznie w oparciu o lp. 5.7 pkt 3 załącznika nr 3 do u.t.d., a wysokość kary powinna wynosić 2200 zł. Biorąc pod uwagę powyższe, sąd stwierdził, iż kara pieniężna za wyżej opisane naruszenie w łącznej wysokości wynosi 2550 złotych, a nie 3200 złotych jak przyjął organ odwoławczy. Ad. 3) tj. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy. Stosownie do art. 4 lit. a rozporządzenia (WE) nr 561/2006, "przewóz drogowy" oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy. Zgodnie z art. 4 lit. d ww. rozporządzenia, "przerwa" oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. Stosownie do art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. W przypadku pracy w załodze kilkuosobowej kierowca może wykorzystać przerwę trwającą 45 minut w pojeździe kierowanym przez innego kierowcę, pod warunkiem, że kierowca, który ma przerwę, nie jest zaangażowany w pomoc kierowcy prowadzącemu pojazd. Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu: 1) o czas do mniej niż 30 minut karą pieniężną w wysokości 100 złotych, 2) o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut karą pieniężną w wysokości 250 złotych, 3) za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 złotych. Analiza zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wykazała, że kierowca KW przekroczył 18.05.2021 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 33 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 3 minuty od godziny 09:17 dnia 18.05.2021 r. do godziny 14:41 dnia 18.05.2021 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który by uzasadniał przekroczenie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nieprzestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kierowca w ww. okresie nie odebrał przerwy minimum 15 minutowej. Za wymienione naruszenie organy błędnie nałożyły na skarżącego karę pieniężną w wysokości 350 złotych sumując kary określone w lp. 5.11 pkt 1 i 2 załącznika nr 3 do u.t.d., w sytuacji gdy wskazane naruszenie podlega karze wyłącznie na podstawie lp. 5.11 pkt 2 załącznika nr 3 do u.t.d. W związku z powyższym przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o 33 minuty podlega karze pieniężnej w wysokości 250 złotych, ponieważ przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut kara pieniężna wynosi 250 złotych. Ad. 4) tj. niedopuszczalne wyjęcie wykresówek lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych. Stosownie do treści art. 34 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy (art. 34 ust. 2 rozporządzenia nr 165/2014). Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu (art. 34 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014). W myśl art. 34 ust. 4 rozporządzenia nr 165/2014, jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. Zgodnie natomiast z art. 34 ust. 5 rozporządzenia nr 165/2014, kierowcy: a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu; b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów: (i) pod symbolem (grafika) : czas prowadzenia pojazdu; (ii) pod symbolem (grafika) : "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim; (iii) pod symbolem (grafika) : "okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE; (iv) pod symbolem (grafika) : przerwy lub odpoczynek. Stosownie do treści art. 34 ust. 6 rozporządzenia nr 165/2014, każdy kierowca pojazdu wyposażonego w analogowy tachograf nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje: a) na początku używania wykresówki - swoje nazwisko i imię; b) datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania; c) numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został przydzielony kierowca, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki; d) wskazania licznika długości drogi: (i) przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce; (ii) przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce; (iii) w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy - wskazanie licznika w pierwszym pojeździe, do którego kierowca był przydzielony oraz wskazanie licznika w kolejnym pojeździe; e) czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu; f) symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Na początku pierwszego postoju kierowcy w tym państwie członkowskim kierowca wprowadza również symbol państwa, do którego wjechał, po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego. Ten pierwszy postój odbywa się w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. W przypadku gdy przekraczanie granicy państwa członkowskiego odbywa się na promie lub w pociągu, kierowca wprowadza symbol państwa w porcie lub na stacji przybycia. Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Państwa członkowskie mogą wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na ich terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że te państwa członkowskie powiadomiły Komisję o wymogach dotyczących szczegółowych danych geograficznych przed dniem 1 kwietnia 1998 r. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8 (art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014). Przeprowadzone postępowanie dowodowe wykazało, że 18, 19 i 20 maja 2021 r. kierowca KW wyjmował kartę kierowcy z tachografu przed zakończeniem przewozu i kontynuował jazdę bez zalogowanej karty kierowcy. Konsekwencją powyższego jest treść lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje naruszenie zasad i warunków użytkowania tachografu poprzez niedopuszczalne wyjęcie wykresówek lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych karą pieniężną w wysokości 3000 złotych. W związku z powyższym organy administracji prawidłowo nałożyły na skarżącego karę pieniężną w wysokości 3000 złotych, określoną w lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d. Łączna suma kar za stwierdzone powyżej naruszenia powinna zatem wynieść 6000 złotych, a nie 6850 złotych, jak wyliczyły to organy. Reasumując tą część rozważań, sąd podzielił stanowisko wyrażone w orzecznictwie sądowoadministracyjnym, że brak jest w przepisach u.t.d. podstaw do sumowania kar jednostkowych, przewidzianych w l.p. 5.2, l.p. 5.7, l.p. 5.11 oraz lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d. Przedmiotowego sumowania nie można także tłumaczyć koniecznością zapewnienia skuteczności i proporcjonalności kar w celu osiągnięcia efektu odstraszającego, zgodnie ze wskazaniami wynikającymi z rozporządzenia nr 561/2006, ponieważ po pierwsze, państwa członkowskie mogą osiągnąć ten cel poprzez odpowiednie (progresywne) określenie stawek kar za poszczególne okresy naruszeń. Poza tym, kumulatywne wymierzanie kar, które również może prowadzić do tego celu, musiałoby mieć konkretną podstawę prawną. Tej jednak nie sposób stwierdzić. Wobec powyższego przyjąć należy zgodnie z zasadami logicznego rozumowania oraz zasadami prawniczej argumentacji, że mniejsza skala naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego zawiera się w większym – właściwym jej przedziale. Dlatego w tych wypadkach właściwa jest stawka kary, przewidziana właśnie dla rzeczywistego okresu przekroczenia. Tak więc jedno stwierdzone naruszenie w każdym z wyżej wymienionych wykazu naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega kwalifikacji wyłącznie do jednej pozycji (określonego jej punktu) załącznika nr 3 do u.t.d. (por. m.in. wyrok NSA z 24 listopada 2021 r., sygn. akt II GSK 1753/21, dostępne na cbois.nsa.gov.pl). W każdym zatem przypadku przekroczenie progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji, a nie sumowanie sankcji od najniższej do najwyższej. W przypadku sumowania kar, o których mowa powyżej, dochodzi do nieuprawnionego, kilkukrotnego sankcjonowania jednego naruszenia przepisów, a takie działanie należy ocenić jako nieproporcjonalne i automatyczne, a tym samym niezgodne z pkt 26 wprowadzenia do rozporządzenia nr 561/2006, nakazującego, aby kary stosowane przez państwa członkowskie w przypadku naruszeń jego przepisów były skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące (por. wyroki: WSA w Olsztynie z 23 stycznia 2020 r., sygn. akt II SA/Ol 1106/19, WSA w Rzeszowie z 19 lutego 2020 r., sygn. akt II SA/Rz 1386/19, WSA w Opolu z 3 września 2020 r., sygn. akt II SA/Op 170/20, WSA w Łodzi z 25 września 2020 r., sygn. akt III SA/Łd 227/20 i 11 listopada 2020 r., sygn. akt III SA/Łd 154/20, dostępne na cbois.nsa.gov.pl). Biorąc pod uwagę powyższe, sąd stwierdził, że organy opierając się na błędnej wykładni ww. przepisów nieprawidłowo wyliczyły wysokość kary pieniężnej za stwierdzone w toku kontroli naruszenia. Prawidłowe jest stanowisko organu o braku podstaw do zastosowania w sprawie niniejszej przepisów art. 92b i art. 92c ust. 1 u.t.d. Skarżący nie przedstawił dokumentów potwierdzających właściwą organizację czasu pracy kierowcy wykonującego kontrolowany przewóz. Nierejestrowanie wszystkich okresów aktywności przez kierowców nie jest okolicznością, której profesjonalny podmiot organizujący przewozy nie mógłby przewidzieć. Nawet jeśli przekroczeń czasu pracy i nierejestrowania swoich okresów aktywności dokonał pracujący u strony kierowca bez jego zgody i wiedzy, to przedsiębiorca ponosi odpowiedzialność za osoby, którymi posługuje się przy wykonywaniu swojej działalności. Skarżący powinien w związku z tym podejmować działania mające na celu zapobieżenie dopuszczaniu się przez kierowców takich nagannych zachowań. Z akt sprawy nie wynika, by skarżący organizował jakiekolwiek szkolenia dotyczące obowiązków kierowców, wagi przestrzegania przepisów z zakresu transportu drogowego i konsekwencji ich naruszenia. Skarżący nie przedstawił także obowiązującego w przedsiębiorstwie regulaminu pracy kierowców ani wewnętrznych uregulowań, wskazujących na wprowadzenie systemu kontroli, który miałby zapobiec naruszeniom przepisów przez kierowców. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje (por. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, dostępne na cbois.nsa.gov.pl). W kontrolowanej sprawie za prawidłowe uznać należy stanowisko organów co do braku podstaw do zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Na uwzględnienie nie zasługują natomiast zarzuty skargi dotyczące naruszenia przepisów prawa procesowego. Postępowanie poprzedzające wydanie zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji przeprowadzone zostało z poszanowaniem zasad określonych w art. 7, art. 75 § 1, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. Przed wydaniem rozstrzygnięcia organy wyczerpująco zebrały, a następnie rozpatrzyły całość materiału dowodowego, dokonując analizy wszelkich istotnych okoliczności faktycznych występujących w sprawie. Podkreślić trzeba, że obowiązek wyczerpującego zebrania przez organ materiału dowodowego nie oznacza nieograniczonego obowiązku poszukiwania przez ten organ materiałów dowodowych, mających wykazać okoliczności korzystne dla stron postępowania. Zasada ta nie zwalnia strony postępowania administracyjnego z obowiązku przedstawienia takich dowodów, z których wywodzi korzystne dla siebie skutki. W niniejszej sprawie skarżący, nie zgadzając się z twierdzeniami organów, nie przedstawił takich dowodów. Wyrazem należytej oceny dowodowej jest uzasadnienie zaskarżonej decyzji, w pełni oddające rzeczywisty stan rzeczy i zawierające przekonywującą argumentację, w której organ prawidłowo umotywował wydane rozstrzygnięcie, przedstawił stan faktyczny i prawny sprawy oraz wyjaśnił, na podstawie jakich dowodów zdecydował o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej. Organ II instancji odniósł się również do zarzutów podniesionych przez skarżącego w odwołaniu. Wobec powyższego sąd, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a w zw. z art. 135 p.p.s.a., uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji, o czym orzeczono w punkcie 1 sentencji wyroku. O zwrocie kosztów postępowania od organu na rzecz skarżącego sąd orzekł w punkcie 2 sentencji wyroku na podstawie art. 200 p.p.s.a., art. 205 § 2 p.p.s.a. oraz § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a w zw. z § 2 pkt 4 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (t.j. Dz. U. z 2015 r. poz. 1800 ze zm.). Na koszty postępowania składa się uiszczony wpis od skargi w kwocie 274 złotych, uiszczona opłata skarbowa od pełnomocnictwa w kwocie 17 złotych oraz wynagrodzenie adwokata w kwocie 1800 zł. Przy ponownym rozpoznaniu sprawy organy administracji powinny uwzględnić powyższe rozważania, w tym przedstawioną w nich ocenę prawną, pamiętając o braku możliwości sumowania kar z poszczególnych punktów l.p. 5.2, l.p. 5.7, l.p. 5.11 oraz lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d. AB/