III SA/Lu 19/22

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Jadwiga Pastusiak (sprawozdawca) Sędziowie: Sędzia WSA Jerzy Drwal Sędzia WSA Anna Strzelec Protokolant: Referent Agnieszka Kuna po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 maja 2022 r. sprawy ze skargi [...] Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Ż. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2021 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym I. uchyla zaskarżoną decyzję; II. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej [...] Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Ż. kwotę 278 zł (dwieście siedemdziesiąt osiem złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania. Zaskarżoną decyzją z dnia 27 maja 2021 r. Inspektor Transportu Drogowego, po rozpatrzeniu odwołania Usługi Transportowo-Handlowe "[...]" Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w [...] (dalej jako "strona skarżąca", "spółka"), uchylił decyzję Ś. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 26 października 2021 r. o nałożeniu na spółkę kary pieniężnej w łącznej wysokości 8 150 zł za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym i nałożył karę pieniężną w wysokości 6 950 zł. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie sprawy: W dniu 29 września 2020 r. w miejscowości W. inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego przeprowadzili kontrolę drogową zestawu pojazdów składającego się z ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki W. o nr rej. [...], którego łączna dopuszczalna masa całkowita przekraczała 3,5 tony. Pojazdem wykonywany był międzynarodowy transport drogowy rzeczy z Rosji do Polski, na podstawie licencji nr [...], w imieniu i na rzecz strony skarżącej. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli. Ś. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na spółkę karę pieniężną w wysokości 8.150 zł za stwierdzone naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym: 1) skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego: 1) o czas do 1 godziny; 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut; (Ip. 5.5.1 i 5.5.2 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, Dz. U. z 2021 r. poz. 919 z późn. zm, dalej jako "ustawa o transporcie drogowym" lub "u.t.d.") – w sumie 300 zł za skrócenie dziennego czasu odpoczynku o 1 godzinę i 49 minut; 2) skrócenie regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone: 1) o czas do 3 godzin; 2) o czas powyżej 3 godzin do 9 godzin; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 9 godzin (Ip. 5.8.1, 5.8.2, i 5.8.3 załącznika nr 3 do u.t.d.) – w sumie 4 850 zł, za skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku o 19 godzin 21 minut; 3) wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, który nie został sprawdzony lub poddany przeglądowi przez warsztat posiadający zezwolenie; Ip. 6.1.5 załącznika nr 3 do u.t.d. – 1 000 zł; 4) wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne - za każdy pojazd; Ip. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d. – 2 000 zł. W wyniku rozpatrzenia odwołania strony skarżącej, decyzją z 27 maja 2021 r. Inspektor Transportu Drogowego uchylił decyzję organu pierwszej instancji z dnia 26 października 2021 r. i nałożył na spółkę Usługi Transportowo-Handlowe "[...]" karę pieniężną w wysokości 6.950 zł. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ odwoławczy opisał przebieg postępowania, ponownie przeanalizował materiał dowodowy zgromadzony w sprawie i częściowo uznał za zasadne zarzuty strony zawarte w odwołaniu oraz przytoczył przepisy prawa mające w sprawie zastosowanie. Odnośnie naruszenia określonego w lp. 5.5 załącznika nr [...] u.t.d. organ drugiej instancji podzielił stanowisko Ś. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego i po powtórnym przeanalizowaniu okazanych do kontroli danych z karty kierowcy wykazał, iż kierowca M. C. w dniu 15 września 2020 r. rozpoczął pracę o godz. 11:15 i w 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od tej godziny do godziny 11:15 w dniu 16 września 2020 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 23:32 (15 września) do 08:43 (16 września). Odpoczynek ten trwał 9 godzin 11 minut. Do normy 11-godzinnego odpoczynku dziennego brakowało 1 godziny 49 minut. Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia. Organ odwoławczy nie uwzględnił zarzutów odwołania i stwierdził, że organ I instancji prawidłowo obliczył sankcję za powyższe naruszenie, gdyż kierowcy nie przysługiwał kolejny skrócony odpoczynek. M. C. odebrał skrócone okresy odpoczynku dziennego w dniach 13, 14 i 15 września 2020 r. tym samym odpoczynek w dniach 15 września -16 września 2020 r. był czwartym skróconym odpoczynkiem dziennym. Tym samym, w ocenie organu odwoławczego zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości [...] zł za naruszenia z Ip. 5.5.1 i Ip. 5.5.2 załącznika nr [...] do u.t.d. W aspekcie naruszenia określonego w lp. 5.8 załącznika nr [...] do u.t.d. organ odwoławczy wskazał, że według organu pierwszej instancji kierowca M. C. skrócił odpoczynek tygodniowy o 19 godzin i 21 minut, gdyż w tygodniu zawierającym się od godziny 00:00 dnia 21 września 2020 r. do godziny 23:59 dnia 27 września 2020 r. kierowca ten odebrał tygodniowy odpoczynek w wymiarze jedynie 25 godzin i 39 minut nieprzerwanego odpoczynku i miało to miejsce w godzinach od 13:40 dnia 22 września 2020 r. do godziny 15:19 dnia 23 września 2020 r. W okresie tym kierowca powinien odebrać regularny odpoczynek tygodniowy, tj. minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Organ odwoławczy częściowo uwzględnił argumentację strony skarżącej i dokonał ponownej analizy okazanych do kontroli danych cyfrowych i ustalił, że w tygodniu zawierającym się od godziny 00:00 dnia 21 września 2020 r. do godziny 23:59 dnia 27 września 2020 r. kierowca odebrał odpoczynek tygodniowy w wymiarze 28 godzin i 1 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 11:59 dnia 26 września 2020 r. do godziny 16:00 dnia 27 września 2020 r. W tym okresie kierowca powinien odebrać regularny odpoczynek tygodniowy, tj. minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Tym samym, w opinii organu odwoławczego, kierowca skrócił odpoczynek tygodniowy o 16 godzin 59 minut i zasadnym jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości [...] zł za naruszenie z Ip. 5.8.1, Ip. 5.8.2 oraz lp. 5.8.3 załącznika nr [...] do u.t.d. Organ odwoławczy szczegółowo opisał tok rozumowania i zasady wykładni przepisów zawierających normy sankcjonujące dla naruszeń przepisów materialnych określających maksymalne oraz i minimalne wartości okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw oraz odpoczynków, to jest przepisy Ip. 5.1, Ip. 5.2., Ip. 5.3., Ip. 5.4, Ip. 5.5., Ip. 5.6, Ip. 5.7, Ip. 5.8, Ip. 5.10., Ip. 5.11, Ip. 5.13., Ip. 5.14, lp.5.15, Ip. 5.16, Ip. 5.17., Ip. 5.18. Organ uważa, że prawidłowa wykładnia tych przepisów uzasadnia nakładanie kar po ich zsumowaniu za naruszenia z przedziałów czasowych, określonych w punktach powyższych przepisów z osobna. Ponadto, w ocenie organu odwoławczego zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości [...] zł z tytułu stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez Ip. 6.1.5 załącznika nr [...] do u.t.d., bowiem na podstawie oględzin pojazdu marki [...] o nr rej. [...] oraz tachografu marki Continental Automotive GmbH, typ 1381.1012000018, o numerze seryjnym [...] stwierdzono, że impulsator nie był zabezpieczony plombą warsztatu, który przeprowadził badanie okresowe w dniu 24 lipca 2020 r. Drut plomby nie został połączony z elementem pojazdu, w sposób uniemożliwiający ingerencję w impulsator. W odniesieniu do twierdzenia skarżącej spółki, że legalizację przeprowadził zakład posiadający odpowiednie zezwolenia, a strona nie miała wpływu na powstanie naruszenia, organ odwoławczy stwierdził, iż w trakcie kontroli jednoznacznie ustalono, że na impulsatorze zamontowanym w kontrolowanym pojeździć została nieprawidłowo zamocowana plomba z oznaczeniem warsztatu. Strona jako profesjonalny przewoźnik w pełni odpowiada za stan i prawidłowość zamontowanego w pojeździć urządzenia rejestrującego. Po wykonaniu badania okresowego strona powinna była sprawdzić czy warsztat prawidłowo wykonał wszystkie czynności, w tym czy plomba została prawidłowo założona na impulsator. Stosownie do art. 23 ust. 2 rozporządzenia [...] zakres przeglądów, o których mowa w ust. 1, obejmuje co najmniej sprawdzenie (...) czy wszystkie plomby są nienaruszone i spełniają swoją funkcję (...). Organ odwoławczy podzielił stanowisko organu pierwszej instancji, że zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości [...] zł za naruszenie z Ip. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d. W trakcie kontroli pojazdu marki [...] o nr rej. [...] metodą badania organoleptycznego wykazano usterkę pojazdu polegającą na pęknięciu na całej szerokości tarczy hamulcowej, przedniego prawego koła. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz. U. 2019 r. poz. 2141), załącznika nr I "Sposobu identyfikowania pojazdu, zakresu i metody badania jego stanu technicznego oraz kryteria oceny usterek stwierdzonych podczas tego badania": w pkt. 1.1.14. Bębny hamulcowe, tarcze hamulcowe, postanowiono iż stwierdzenie zużycia bębna lub tarczy, nadmierne zużycie bębna lub tarczy; rysy lub pęknięcia na powierzchni; niepewne mocowanie prowadzi do zakwalifikowana takiej usterki jako poważnej i niebezpiecznej. W kontekście stwierdzonego naruszenia spółka wskazała, że do pęknięcia tarcz musiało dojść w czasie wykonywanego przewozu. Organ odwoławczy argumentował, że tarcze hamulcowe nie mają prawa pękać podczas przewozu - zużycie materiału pod wpływem warunków roboczych nie stanowi okoliczności nie do przewidzenia. Przewoźnik ma obowiązek regularnie sprawdzać tarcze hamulcowe i dokonywać wymiany, aby z wyprzedzeniem zapobiec występowaniu pęknięć. Tym samym łączna kara za wszystkie stwierdzone w sprawie naruszenia z załącznika nr 3 do u.t.d. ustalona przez organ odwoławczy wyniosła 6 950 zł. Końcowo organ odwoławczy wskazał, że okoliczności przedstawione przez stronę nie stanowią wystarczających przesłanek do zastosowania przepisów art. 92b oraz 92c u.t.d. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie spółka zarzuciła decyzji z dnia 27 maja 2021 r. naruszenie: 1) 1) art. 77 §1 k.p.a., poprzez jego niewłaściwe zastosowanie, tj. brak rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sprawie, gdyż żadne z naruszeń określonych w decyzji nie miało faktycznie miejsca bądź nie może obciążać skarżącej spółki; 2) art. 7 k.p.a. przez całkowity brak dążenia do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy; 3) art. 8 k.p.a. poprzez przeprowadzenie przedmiotowego postępowania w sposób niepogłębiający zaufania do organów państwa; 4) art. 92a ust. 1 u.t.d. w zw. z przepisami rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 przez ich zastosowanie, mimo iż nie było ku temu podstaw; 5) art. 8 i art. 10 Umowy Europejskiej sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), przez jego niewłaściwe zastosowanie, co doprowadziło do wydania błędnej decyzji; art. 93b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d., przez ich niezastosowanie, podczas gdy ziściły się wszystkie przesłanki do jego zastosowania, a organ kompletnie pominął podnoszone fakty i okoliczności, które w jednoznaczny sposób potwierdzały, że spółka nie miała żadnego wpływu na powstanie naruszeń; 6) art. 10 i art. 11 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. Prawo przedsiębiorców, przez dokonanie wykładni przepisów i rozstrzygnięcia wątpliwości na niekorzyść skarżącego jako przedsiębiorcy tak by nałożyć na niego możliwie wysoką karę. W oparciu o powyższe spółka wniosła o stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania w sprawie, ewentualnie uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji z dnia 26 października 2021 r. i umorzenie postępowania. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zawartą w odpowiedzi na skargę. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje: Skarga zasługuje na uwzględnienie, aczkolwiek nie wszystkie wskazane w niej zarzuty są zasadne. Materialnoprawną podstawę zaskarżonego rozstrzygnięcia stanowiły przede wszystkim przepisy ustawy o transporcie drogowym, które określają zasady odpowiedzialności za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, kierowców, osób zarządzających transportem i innych osób wykonujących czynności związane z przewozem drogowym (art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d.). Ponadto, zgodnie z art. 4 pkt 22 u.t.d. obowiązki lub warunki przewozu drogowego to obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, przepisów Unii Europejskiej i wiążących umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 litery a-y u.t.d., w tym m.in. rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE. L. z 2006 r. Nr 102, str. 1 z późn. zm.) oraz wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego. Taką umową jest Umowa Europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) opublikowana w Dz.U.2014 r., poz. 409. W świetle art. 2 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006 Umowę AETR stosuje się, w miejsce niniejszego rozporządzenia, do międzynarodowego transportu drogowego wykonywanego w części poza obszarami określonymi w ust. 2, do: a) pojazdów zarejestrowanych we Wspólnocie lub w państwach będących stronami AETR, na całej trasie; b) pojazdów zarejestrowanych w państwie trzecim, niebędącym stroną AETR, tylko w odniesieniu do części trasy znajdującej się na terytorium Wspólnoty lub państw będących stronami AETR. W rozpoznawanej sprawie przewóz towaru odbywał się z Rosji do Polski, na podstawie licencji nr [...], w imieniu i na rzecz skarżącej spółki. Zgodnie zaś z Umową AETR stronami tej umowy są m.in. Rzeczpospolita Polska oraz Federacja Rosyjska. Według art. 2 ust. 1 Umowy AETR, niniejszą umowę stosuje się na terytorium każdej Umawiającej się Strony do każdego międzynarodowego przewozu drogowego wykonywanego pojazdem zarejestrowanym na terytorium tej Umawiającej się Strony lub na terytorium każdej innej Umawiającej się Strony. Zgodnie z art. 1 lit. g Umowy AETR przewóz drogowy oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych, z ładunkiem lub bez, pojazdem używanym do przewozu osób lub rzeczy. Z kolei międzynarodowy przewóz drogowy oznacza przewóz drogowy, w czasie którego następuje przekroczenie przynajmniej jednej granicy (art. 1 lit. h Umowy AETR). Zasadnie zatem stwierdzono w zaskarżonej decyzji, że w niniejszej sprawie realizowany był międzynarodowy przewóz drogowy, to jest przejazd po drogach publicznych pojazdu z ładunkiem wykonywany z przekroczeniem granicy na terytorium jednego z państw, które ratyfikowały Umowę AETR. W takiej sytuacji zastosowanie znajdowały przepisy Umowy AETR, których naruszenie skutkuje nałożeniem kary pieniężnej. Przedmiotem kontroli jest decyzja organu o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w łącznej wysokości 6.950 zł za stwierdzone naruszenia w postaci: 1) skrócenia wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego- o czas do 1 godziny i o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut; (naruszenia z Ip. 5.5.1 i 5.5.2 załącznika nr 3 do u.t.d.) 2) skrócenia regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone-o czas do 3 godzin i o czas powyżej 3 godzin do 9 godzin, i za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 9 godzin (naruszenie z Ip. 5.8.1, 5.8.2, i 5.8.3 załącznika nr 3 do u.t.d.); 3) wykonywania przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, który nie został sprawdzony lub poddany przeglądowi przez warsztat posiadający zezwolenie; naruszenie z Ip. 6.1.5 załącznika nr 3 do u.t.d.; 4) wykonywania przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne - za każdy pojazd; naruszenie z Ip. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d.. W myśl art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym w brzmieniu obowiązującym w dniu kontroli, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie, z tym że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5000 złotych do 40000 złotych za każde naruszenie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy (art. 92 a ust. 7 ustawy o transporcie drogowym). Z uwagi na charakter zarzutów skargi celowe jest odniesienie, w pierwszym rzędzie do zarzutu naruszenia przepisów prawa procesowego. Skarżąca stawia argument nie dokonania ustaleń faktycznych i nie zebrania materiału dowodowego niezbędnego do wydania decyzji a także brak wszechstronnego rozpatrzenia materiału dowodowego. Skarżąca stwierdziła, iż organy obu instancji "nie uwzględniły pełnych okresów rozliczeniowych co doprowadziło do błędnego stwierdzenia, iż kierowca naruszył przepisy o czasie pracy kierowcy". Zdaniem Sądu, w kwestii zasadniczej, istotnej dla rozstrzygnięcia sprawy, organy dokonały prawidłowych ustaleń faktycznych i nie naruszyły przepisów postępowania, a wszystkie istotne dla sprawy okoliczności zostały ustalone i wykazane. Zebrany w sprawie materiał dowodowy był zupełny dla podjęcia rozstrzygnięcia, a spółka nie została pozbawiona możliwości udziału w postępowaniu i mogła wypowiedzieć się co do zebranych dowodów. W związku z zarzutami skargi ocenę zgodności z prawem zaskarżonej decyzji wypada zacząć od naruszenia czasu odpoczynku kierowcy, które jest bezpośrednio kwestionowane przez skarżącą. Odnośnie naruszenia określonego w lp. 5.5. załącznika nr 3 do u.t.d., polegającego na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego organ ustalił, że z okazanych do kontroli danych z karty kierowcy M. C. wynika, iż w 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 11:15 w dniu 15 września 2020 r. do godziny 11:15 w dniu 16 września 2020 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 23:32 (15 września) do 08:43 (16 września). Odpoczynek ten trwał tylko 9 godzin 11 minut. Do normy 11-godzinnego odpoczynku dziennego zabrakło 1 godziny 49 minut. W myśl art. 1 lit. o AETR, i "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" oraz "skrócony dzienny okres odpoczynku": (i) "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin; (ii) "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin; Zgodnie z art. 8 ust. 3 AETR, na zasadzie odstępstwa od postanowień ustępu 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Stosownie do art. 8 ust. 5 AETR, kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Według art. 8 ust. 8 AETR, jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździć, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy przewidziane w projekcie konstrukcyjnym i pojazd znajduje się na postoju. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego: 1) o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 zł; 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 200 zł; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 zł. W ocenie Sądu organy prawidłowo ustaliły, że kierowcy nie przysługiwał kolejny skrócony odpoczynek skoro M. C. odebrał skrócone odpoczynki w dniach 13, 14, 15 września 2020 r. Odpoczynek odebrany w dniach 15 i 16 września był czwartym skróconym odpoczynkiem dziennym tego kierowcy, co z uwagi na powyżej cytowane przepisy jest niedopuszczalne. Nałożona została przez organ kara w wysokości [...] zł przewidziana dla naruszenia z l.p. 5.5.1. oraz z naruszenia określonego w l.p. 5.5.2. załącznika nr [...] do u.t.d. Odnośnie naruszenia określonego w lp. 5.8 załącznika nr [...] do u.t.d. polegającego na skróceniu regularnego okresu odpoczynku tygodniowego to organ odwoławczy po ponownej analizie danych cyfrowych z karty kierowcy M. C. ustalił, że w tygodniu zawierającym się od godziny 00:00 dnia 21 września 2020 r. do godziny 23:59 dnia 27 września 2020 r. odebrał odpoczynek tygodniowy w wymiarze jedynie 28 godzin i 1 minuty nieprzerwanego odpoczynku, i miało to miejsce w okresie od godziny 11:59 dnia 26 września 2020 r. do godziny 16:00 dnia 27 września 2020 r. Kierowca zaś w tym cyklu powinien odebrać regularny odpoczynek tygodniowy, tj. minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Tym samym, według organu odwoławczego, kierowca skrócił odpoczynek tygodniowy o 16 godzin 59 minut. Art. 1 lit. l umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) stanowi, że "tydzień" oznacza okres zawarty między godziną 00:00 w poniedziałek a godziną 24:00 w niedzielę; Zgodnie z art. 8 ust 1 AETR, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku, które określone są w artykule 1 litera (o) i (p). Stosownie do art. I lit. p AETR, "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oraz "skrócony tygodniowy okres odpoczynku": (i) "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin; (ii) "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godzin, który można, na warunkach ustalonych w artykule 8, ustęp 6 umowy, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin. Przepis art. 8 ust. 6 AETR stanowi, że w ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co naj mniej: (i) dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub (ii) jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24-godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od postanowień ustępu 6 litera (a) kierowca samodzielnie wykonujący międzynarodowy przewóz osób, inny niż przewóz regularny, może przełożyć tygodniowy okres odpoczynku przez maksymalnie dwanaście kolejnych okresów 24-godzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku, z zastrzeżeniem że: (i) przewóz trwa co najmniej 24 kolejne godziny na terytorium Umawiającej się Strony lub państwa trzeciego innego niż państwo, w którym przewóz został rozpoczęty, oraz (ii) kierowca po skorzystaniu z odstępstwa wykorzysta: a) dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub b) jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po zakończeniu okresu odstępstwa, (...). Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.8 załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje skróceniu regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone: 1) o czas do 3 godzin karą pieniężną w wysokości 150 zł; 2) o czas powyżej 3 godzin do 9 godzin karą pieniężną w wysokości 300 zł; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 9 godzin karą pieniężną w wysokości 400 zł. W ocenie organu odwoławczego ponieważ kierowca w okresie od 14 września 2020 r. do 20 września 2020 roku odebrał skrócony tygodniowy odpoczynek w wymiarze 25 godzin i 23 minut, co oznaczało brak możliwości odebrania kolejnego odpoczynku skróconego w następnym tygodniu zaczynającym się w dniu 21 września 2020 r. jak to uczynił kierowca M. C.. Nałożona została przez organ kara w wysokości 3650 zł przewidziana dla naruszenia z l.p. 5.8.1., 5.8.2 oraz naruszenia określonego w l.p. 5.8.3. załącznika nr 3 do u.t.d. Jakkolwiek prawidłowo organ II instancji odwołał się do regulacji Umowy AETR oraz ustawy o transporcie drogowym to jednak zdaniem Sądu, organ odwoławczy dokonał błędnej wykładni treści norm prawnych zawartych w powyższych regulacjach i w sposób nieuprawniony dokonały sumowania kar za naruszenia określone w lp. 5.5.1. i 5.5.2. oraz lp. 5.8.1., lp. 5.8.2. i 5.8.3. załącznika nr 3 do u.t.d. W ocenie Sądu, omawiane naruszenia podlegają wyłącznie sankcji przewidzianej z lp. 5.5.2 oraz lp. 5.8.3 załącznika nr 3 do u.t.d. W orzecznictwie sądów administracyjnych dominuje pogląd, że każdy z poszczególnych podpunktów sankcji przewidzianej w powyższych przepisach stanowi samodzielną podstawę nakładania kar za to samo naruszenie i niedopuszczalne jest ich sumowanie w przypadku, gdy czas przekroczenia naruszenia przekracza kolejne progi. Przykładowo, gdy przekroczenie wynosi godzinę i więcej niedopuszczalne jest wymierzanie kary zarówno na podstawie podpunktu 1 (przekroczenie do jednej godziny) jak i podpunktu 2 (przekroczenie o czas powyżej jednej godziny do 2 godzin i 30 minut), czyli sumowanie kar określonych w tych podpunktach (100 zł plus 200 zł). Stanowisko takie, na tle l.p. 5.1, 5.2, 5.3, 5.5, 5.6, 5.7, 5.8, 5.10 i 5.11 wyrażone zostało przykładowo w wyrokach Naczelnego Sądu Administracyjnego: z 23 września 2021 r., sygn. akt II GSK 604/21, z 24 listopada 2021 r., sygn. akt II GSK 1753/21, z 26 listopada 2021 r., sygn. akt II GSK 1863/21, z 26 listopada 2021 r., sygn. akt 1738/21 oraz wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie w sprawach sygn. akt: III SA/Lu 284/20, SA/Lu 232/20, III SA/Lu 49/20, III SA/Lu 751/20, III SA/Lu 204/21, III SA/Lu 256/21, III SA/Lu 694/21 oraz wyrokach wojewódzkich sądów administracyjnych w: Rzeszowie z 17 czerwca 2021 r., sygn. akt II SA/Rz 701/21, Opolu z 8 lipca 2021 r. , sygn. akt II SA/Op 78/20, Szczecinie z 26 sierpnia 2021 r., sygn. akt II SA/Sz 359/21. NSA w powyżej przytoczonych orzeczeniach stwierdził, że brzmienie tych przepisów nie pozwala na przyjęcie, że przewidziane w nich kary za to samo naruszenie podlegają łączeniu. W ocenie NSA przekroczenie progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje uruchomienie kolejnej wyższej sankcji, a nie sumowanie sankcji od najniższej do najwyższej. W przypadku sumowania tych kar dochodzi zdaniem NSA do nieuprawnionego, kilkukrotnego sankcjonowania jednego naruszenia przepisów, a takie działanie należy ocenić jako nieproporcjonalne i automatyczne, a tym samym niezgodne z pkt 26 wprowadzenia do rozporządzenia nr 561/2006, nakazującego, aby kary stosowane przez państwa członkowskie w przypadku naruszeń jego przepisów były skuteczne, proporcjonalne i niedyskryminujące. Przedmiotowego sumowania nie można, jak wskazał NSA, tłumaczyć koniecznością zapewnienie skuteczności i proporcjonalności kar, w celu osiągnięcia odstraszającego ich celu, zgodnie ze wskazaniami wynikającymi z rozporządzenia nr 561/2006, gdyż państwa członkowskie mogą osiągnąć ten cel, poprzez odpowiednie ( progresywne) określenie stawek kar, za poszczególne okresy naruszeń. W wyroku w sprawie II GSK 819/21 NSA wskazał, że ustawodawca konstruując w znowelizowanej ustawie u.t.d. przepisy użył zwrotów "o czas do", "o czas powyżej", dla określenia norm czasowych naruszeń, od których uzależnił wysokość kary. W tym kontekście zwrot "powyżej" został użyty na określenie zdarzenia, które trwa od jego zaistnienia. W ocenie NSA również użycie zwrotu "za każdą rozpoczętą godzinę powyżej", nie pozwala na przyjęcie, że przewidziana kara jest poprzedzona sankcją z poprzednich punktów. Z uzasadnienia zaskarżonej decyzji nie wynika, w jaki sposób obliczone zostały kary za poszczególne naruszenia polegające na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego oraz skróceniu regularnego okresu odpoczynku tygodniowego. Organ II instancji wskazał bowiem tylko wysokość kary za każde naruszenie stwierdzone w konkretnym dniu oraz tygodniu, nie wyjaśniając, w jaki sposób kara ta została obliczona. Wysokość poszczególnych kar, określonych w decyzji organu II instancji wskazuje jednak na sumowanie kar z poszczególnych podpunktów l.p.5.5 i z l.p.5.8.. W tym kontekście skład orzekający w niniejszej sprawie podziela stanowisko wyrażone w powyżej wskazanych wyrokach Naczelnego Sądu Administracyjnego jak też i tutejszego sądu w zakresie błędnej "praktyki" organów co do sumowania kar wyrażonych w poszczególnych podpunktach l.p. 5 załącznika nr 3 do u.t.d. – naruszenie przepisów dotyczących czasu pracy. W ocenie sądu, nowelizacja ustawy o transporcie drogowym dokonana na mocy ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie w dniu 3 września 2018 r. to zmiana jakościowa w stosunku do uprzednio obowiązującego stanu prawnego z tego względu, że zmodyfikowano nie tylko sposób opisu poszczególnych naruszeń i wysokość kar za poszczególne naruszenia, ale również wysokość kar powiązano bezpośrednio (w większości przypadków) z wagą danego naruszenia. Sąd nie podziela argumentacji organu, że odesłania do wagi naruszenia określonej w rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającym rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającym załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady2016/403 (Dz.U.UE.L.2016.74.8 z dnia 19 marca 2016 r.) nie mogą stanowić punktu odniesienia co do sposobu naliczania kar pieniężnych za naruszenia czasu pracy określone w załączniku nr 3 do u.t.d. Do problematyki wagi poszczególnych naruszeń odnoszą się też przepisy rozporządzenia nr 561/2006. Jak stanowi pkt 26 preambuły rozporządzenia nr 561/2006, państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące kar stosowanych w przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić ich wykonanie. Kary te muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące. Wspólny zakres środków dostępnych Państwom Członkowskim powinien zawierać także możliwość unieruchomienia pojazdu w razie wykrycia poważnych naruszeń. Zawarte w niniejszym rozporządzeniu przepisy dotyczące kar lub postępowania nie powinny naruszać przepisów krajowych dotyczących ciężaru dowodu. Dlatego obowiązująca obecnie treść załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym uwzględnia postulaty zawarte w ww. rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/403. Komisja rozporządzeniem tym dokonała kategoryzacji wagi naruszeń przepisów UE, w tym dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i czasu odpoczynku, z uwzględnieniem także rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. Urz. UE L z 2009 r. nr 300, str. 51). Znamiennym jest także to, że również w rozporządzeniu nr 1071/2009 podkreślono w pkt 21 preambuły, że państwa członkowskie powinny przewidzieć sankcje za naruszenia niniejszego rozporządzenia, a sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Skoro ustawodawca ustanowił, w każdej z grup kategorii 5 trzy odrębne grupy czasowe, przypisując do każdego z tych przedziałów czasowych odpowiednie kary (rosnące wraz z wagą naruszenia), to tym samym prawidłowo nałożona może obecnie zostać tylko jedna kara, odpowiednia do stwierdzonego naruszenia. Taka wykładnia obowiązujących przepisów ustawy o transporcie drogowym, zakazująca łączenia kar w stosunku do jednego naruszenia, znalazła aprobatę w utrwalonym już orzecznictwie innych wojewódzkich sądów administracyjnych. Tym samym w analizowanej sprawie organ powinien w każdym ze stwierdzonych i wskazanych powyżej przypadków wymierzyć karę za naruszenia l.p.5.5. pkt 2 i naruszenia l.p. 5.8. pkt 3 załącznika nr 3 do u.t.d., a nie dokonywać "sumowania" kary z punktów 1 i 2 – naruszenia określonego w l.p. 5.5. oraz naruszenia określonego w l.p. 5.8. z punktów 1, 2, 3 załącznika nr 3 do u.t.d. Pamiętać również należy że przy regulacji dotyczącej wymierzania kary administracyjnej brak podstaw do interpretowania zapisów ustawowych w sposób rozszerzający, a jakiekolwiek wątpliwości powinny być rozstrzygane na korzyść strony. Z tego zasadniczego powodu naruszenia przepisów prawa materialnego zaskarżona decyzja podlegała uchyleniu. W dalszej kolejności, odnosząc się do naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, który nie został sprawdzony lub poddany przeglądowi przez warsztat posiadający zezwolenie. Sąd stwierdza, że w toku kontroli pojazdu marki [...] o nr rej. [...] ustalono iż impulsator nie był zabezpieczony plombą warsztatu, który przeprowadził badanie okresowe w dniu 24 lipca 2020 r. Drut plomby nie został połączony z elementem pojazdu, w sposób uniemożliwiający ingerencję w impulsator. Według art. 10 ust. 1- 3 umowy AETR, umawiające się Strony zarządzą instalowanie i używanie w pojazdach zarejestrowanych na ich terytorium przyrządu kontrolnego, zgodnie z wymaganiami niniejszej umowy oraz załącznika i jego suplementów. Przyrząd kontrolny, w rozumieniu niniejszej umowy, powinien, jeśli chodzi o konstrukcję, instalację, działanie i kontrolę, odpowiadać wymaganiom niniejszej umowy, załącznika oraz jego suplementów. Uznaje się, że przyrząd kontrolny, który w zakresie konstrukcji, instalacji, działania i kontroli odpowiada rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r., spełnia wymagania niniejszej umowy, załącznika oraz jego suplementów. Organ odwoławczy zwracał uwagę, że po dniu 2 marca 2016 r. stosownie do treści art. 47 rozporządzenia 165/2014, wszelkie odesłania do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 będzie uznawać się za odesłania do rozporządzenia 165/2014. Zgodnie z pkt 4 rozdziału VI załącznika IB do rozporządzenia 3821/85 przeglądy okresowe urządzeń zainstalowanych w pojazdach przeprowadza się po każdej naprawie urządzenia, lub po jakiejkolwiek zmianie współczynnika charakterystycznego pojazdu lub skutecznego obwodu tocznego opon, lub gdy czas UTC urządzenia różni się od czasu UTC o więcej niż 20 minut, lub przy zmianie numeru VRN i przynajmniej raz w okresie dwóch lat (24 miesięcy) od ostatniej kontroli. Przeglądy okresowe obejmują m.in. kontrole czy plomby na urządzeniu i na innych częściach instalacji są nienaruszone. W ramach przeglądu okresowego wykonuje się kalibrację. Konsekwencją naruszenia powyższych norm jest nałożenie kary określonej w Ip. 6.1.5 załącznika nr 3 u.t.d., tj. za naruszenie polegające na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, który nie został sprawdzony lub poddany przeglądowi przez warsztat posiadający zezwolenie, w wysokości 1000 zł. Brak plomby na impulsatorze znajdującym się w skrzyni biegów powoduje, że urządzenie to utraciło przymiot posiadania ważnego badania okresowego, zatem nie można uznać ważności legalizacji tachografu, wynikającej z podnoszonej przez skarżącą okoliczności ostatniej kalibracji w dniu 24 lipca 2020 r. Zwrócić należy uwagę na wyjaśnienia składane przez spółkę w odwołaniu od decyzji, sama skarżąca przyznała, że przed każdym wyjazdem z bazy i po powrocie do bazy, samochody spółki sprawdzane są w zakresie ich stanu technicznego. Oznacza to, że od daty ostatniej kalibracji tachografu spółka miała możliwość zauważenia nieprawidłowo założonej plomby i dokonania ponownej legalizacji tachografu i dopilnowania prawidłowego nałożenia plomb. Argumentacja skarżącej spółki, że urządzenie rejestrujące posiadało ważne badania kontrolne byłaby zasadna w sytuacji wykazania, iż stwierdzona w toku kontroli sytuacja powstała w sytuacji całkowicie wyłączającej odpowiedzialność przedsiębiorcy. Skarżąca spółka takich okoliczności nie uprawdopodobniła. Tym samym zasadne było w ocenie Sądu nałożenie za to naruszenie kary w wysokości 1000 zł. Kontrola pojazdu dokonana w dniu 29 września 2020 r. badaniem organoleptycznym wykazała także usterkę pojazdu w postaci pęknięcia na całej szerokości tarczy hamulcowej, przedniego prawego koła. Stosownie do treści art. 66 ust. 1 prawa o ruchu drogowym, pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego: 1) nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę; 2) nie zakłócało spokoju publicznego przez powodowanie hałasu przekraczającego poziom określony w przepisach szczegółowych; 3) nie powodowało wydzielania szkodliwych substancji w stopniu przekraczającym wielkości określone w przepisach szczegółowych; 4) nie powodowało niszczenia drogi; 5) zapewniało dostateczne pole widzenia kierowcy oraz łatwe, wygodne i pewne posługiwanie się urządzeniami do kierowania, hamowania, sygnalizacji i oświetlenia drogi przy równoczesnym jej obserwowaniu; 6) nie powodowało zakłóceń radioelektrycznych w stopniu przekraczającym wielkości określone w przepisach szczegółowych. W myśl § 15 ust. 1 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.), hamulce pojazdu powinny zachowywać wymaganą sprawność niezależnie od drgań i wpływów atmosferycznych, na jakie są narażone w normalnych warunkach eksploatacji. Stosownie do treści przepisu określonego w lp. 9.2. załącznika nr 3 do u.t.d. wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowaną jako niebezpieczną – za każdy pojazd, sankcjonowane jest karą w wysokości 2000 zł. Z ustaleń faktycznych dokonanych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, znajdujących potwierdzenie w protokole z oględzin i materiale fotograficznym zasadne było nałożenie kary określonej w lp. 9.2. załącznika nr 3 do u.t.d. Zdaniem Sądu, z uwagi na skalę zużycia, dla stwierdzenia usterki w przednim prawym kole pojazdu wystarczająca była już wzrokowa ocena tarczy hamulcowej. Pęknięcia te nie są mikropęknięciami, co widać także na zdjęciach. Organy Inspekcji Transportu Drogowego zasadnie oceniły zebrany materiał dowodowy, a analiza materiału fotograficznego dokumentującego stwierdzone w niniejszej sprawie nieprawidłowości potwierdza - w ocenie Sądu - występowanie licznych pęknięć na całym obwodzie tarczy hamulcowej, co jest widoczne gołym okiem i co pozwala uznać za bezzasadne zarzuty skargi związane z naruszeniem art. 7 i art. 8 k.p.a. Ponieważ ujawniona w trakcie kontroli usterka układu hamulcowego (tarcz hamulcowych) stanowiła zagrożenie dla uczestników ruchu drogowego, to prawidłowo kontrolujący zakwalifikowali ją jako niebezpieczną. Trafna jest także ocena organu o braku podstaw do zastosowania w sprawie art. 92c ust. 1 u.t.d., bowiem żadna z przesłanek wskazanych w tym przepisie nie wystąpiła. Nieuzasadnione przekonanie skarżącej spółki o braku odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia nie mogą być uznane za okoliczności, o których mowa w art. 92c ust. 1 u.t.d. Sformułowane w tym zakresie zarzuty zmierzają do wykazania, że w sprawie zostały wykazane okoliczności egzoneracyjne, o których mowa w art. 92c ust. 1 u.t.d., natomiast organy nie uwzględniły tych okoliczności na korzyść strony skarżącej. Do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców oraz pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Podmiot wykonujący transport ma bowiem zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy kierowcy. Samo przeszkolenie kierowców czy zapoznanie ich z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca tylko pozornie egzekwuje przestrzeganie ustalonych zasad. Ponadto przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość i przebieg tras koniecznych do pokonania przez kierowcę. Zgodnie z art. 92c ust. 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Podsumowując, w ocenie sądu, organ odwoławczy, wbrew zarzutom skargi, zebrał wystarczający do podjęcia rozstrzygnięcia materiał dowodowy i zasadniczo, poza błędnym zsumowaniem kar z lp.5.5.1. i lp.5.5.2. oraz z lp. 5.8.1., lp. 5.8.2. i 5.8.3. załącznika nr 3 do u.t.d. prawidłowo, w świetle przedstawionego materiału dowodowego, zastosował przepisy prawa procesowego i materialnego. Wykazane jednak powyżej naruszenie przepisów prawa materialnego mające wpływ na wynik sprawy uzasadnia uchylenie zaskarżonej decyzji, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit a ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2022 r. poz. 329 ze zm.dalej jako .p.p.s.a.). Ponownie rozpatrując sprawę organ zobowiązany będzie uwzględnić przedstawioną wyżej ocenę prawną co do stosowania przepisów przy wymiarze kary za naruszenia przepisów o czasie pracy kierowcy z lp. i 5.5 i lp.5.8. załącznika nr 3 do u.t.d. O kosztach postępowania sąd orzekł na podstawie art. 200 p.p.s.a.