III SA/Lu 499/21

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jadwiga Pastusiak Sędziowie Sędzia WSA Anna Strzelec (sprawozdawca) Sędzia WSA Iwona Tchórzewska Protokolant Starszy asystent sędziego Małgorzata Olejowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 30 listopada 2021 r. sprawy ze skargi [...] Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością w Ł. na decyzję Inspektor Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2021 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym uchyla zaskarżoną decyzję. Zaskarżoną decyzją z dnia 27 maja 2021 r., Inspektor Transportu Drogowego (dalej jako organ odwoławczy albo organ II instancji), po rozpatrzeniu odwołania A.-T. spółki z ograniczaną odpowiedzialnością z siedzibą w Ł. (dalej jako Spółka, skarżąca), utrzymał w mocy decyzję L. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej jako LWITD lub organ I instancji) z dnia 29 października 2020 r. o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości [...] zł za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie sprawy. LWITD przeprowadził kontrolę w siedzibie przedsiębiorcy, której przedmiotem było przestrzeganie przez Spółkę obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Kontrolą objęto okres od dnia 1 lipca 2019 r. do dnia 29 lutego 2020 r., a ustalenia kontroli zawarto w protokole z dnia 20 lipca 2020 r. W oparciu o ten dokument organ ustalił, że kontrolujący dopuścił się następujących uchybień w zakresie transportu drogowego: 1) przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin: - o czas powyżej 15 minut do mniej niż 1 godziny; 2) skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego: - o czas do 1 godziny; - o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut; 3) niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku: - skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny; - skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; 4) niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis; 5) naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy - za każdego kierowcę. Po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego LWITD decyzją z dnia 29 października 2020 r. nałożył na Spółkę karę pieniężną w wysokości [...] zł. W odwołaniu od przedmiotowej decyzji skarżąca zarzuciła, że okazała wydruki z tachografów z wyjątkiem wydruków E. J. oraz jednego wydruku J. G.. Odnośnie przypadków naruszenia lp. 6.3.8 załącznika nr [...] do ustawy o transporcie drogowym skarżąca podnosiła, że wyposażyła kierowców w stosowne zaświadczenia. Uzasadniała przyczynę naruszenia czasu pracy i okresów odpoczynku w dniach [...] listopada 2019 r. oraz 31 stycznia 2020 r. przez kierowcę D. K., w dniach 26 stycznia 2020 r. i 29 lutego 2020 r. przez kierowcę J. G. oraz wnioskowała o dopuszczenie jako dowodów odpisów oświadczenia J. G. opisującego zdarzenia z dnia 29 lutego 2020 r. i E. J. z dnia 9 kwietnia 2020 r., a także o zwrócenie się przez organ II instancji do Państwowej Inspekcji Pracy Okręgowy Inspektorat Pracy w L. o nadesłanie kopii informacji oraz dokumentów, jakie E. J. złożył do tego organu. Organ II instancji nie podzielił zarzutów odwołania. Z odwołaniem do regulacji m.in. art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, ust. 5 i ust. 7, art. 92b ust. 1, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm., dalej jako u.t.d.), lp. 5.1.1, lp. 5.5.1, lp. 5.5.2, lp. 5.6.1, lp.5.6.2, lp.6.3.8. i lp. 6.3.17 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ II instancji wyjaśnił, że kara pieniężna została nałożona na podstawie art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d., których treść określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia wykazane w załączniku nr 3 do u.t.d. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z tym regulacja z art. 189d ustawy z dnia ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2021 r., poz. 735, dalej k.p.a.), na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a. nie ma zastosowania. W sprawie nie znajdują również zastosowania art. 189e i art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Następnie organ odwoławczy odniósł się szczegółowo do poszczególnych rodzajów naruszeń, z odwołaniem do regulacji prawa krajowego i unijnego, w tym, Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, dalej jako rozporządzenie nr 561/2006). Odnośnie do naruszenia obowiązku wynikającego z l.p.5.1.1. załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin: o czas powyżej 15 minut do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 50 zł wyjaśnił, że analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy J. G., po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów, wykazała, iż w okresie dziennego okresu prowadzenia pojazdu, który rozpoczął się w dniu 25 stycznia 2020 r. o godzinie 13:39, a zakończył w dniu 26 stycznia 2020 r. o godzinie 01:05 kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 36 minut. Przedsiębiorca okazał wydruk, który nie zawiera zapisów dających podstawę do zwolnienia go z odpowiedzialności za powstałe naruszenie. Tym samym organ II instancji uznał, że wymierzona za to naruszenie kara [...] zł jest zasadna. Odnośnie do naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego (naruszenie z l.p. 5.5. załącznika nr 3 do u.t.d.) organ odwoławczy wyjaśnił, że analiza danych cyfrowych z karty kierowcy D. K., po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów wykazała, iż w dniu 6 listopada 2019 r. o godz. 06:06 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać wymagany regularny okres odpoczynku dziennego w wymiarze 11 godzin. W ocenie organu odwoławczego w tym okresie kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 39 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 41 minut. Tym samym zasadna jest kara w łącznej kwocie 300 zł, w świetle regulacji lp. 5.5.1. oraz lp. 5.5.2. załącznika nr 3 do u.t.d. Tożsame ustalenia organ oddawczy poczynił w stosunku do tego kierowcy co do 24-godzinnego okresu rozliczeniowego, który rozpoczął się w dniu 31 stycznia 2020 r. o godz. 07:40 i ustalił, ze kierowca zamiast 11 godzin odebrał 9 godzin i 7 minut nieprzerwanego odpoczynku, a tym samym skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 53 minuty, co sankcjonowane być musi łączną karą w wysokości 300 zł. Organ odwoławczy uznał również, że przedsiębiorca okazał wydruk, który nie zawiera zapisów dających podstawę do zwolnienia go z odpowiedzialności za powstałe naruszenie. Także analiza danych cyfrowych z karty kierowcy J. G. doprowadziła organy do podobnych wniosków, że w dniu 28 lutego 2020 r. o godz. 09:27 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać wymagany regularny okres odpoczynku dziennego w wymiarze 11 godzin. Skoro zaś w okresie tym kierowca odebrał jedynie 9 godzin i 4 minuty nieprzerwanego odpoczynku, to skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 56 minut. Tym samym nałożona przez organ I instancji łączna kara w wysokości 300 zł za przedmiotowe naruszenia na podstawie l.p.5.5.1. i 5.5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. jest prawidłowa. Organ II instancji wskazał przy tym, że przedsiębiorca nie okazał podczas kontroli dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W kwestii naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku sankcjonowanego w l.p. 5.6. załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy z odwołaniem do regulacji art. 4 lit. f, lit. g, art. 8 ust, 1-5 i 8 rozporządzenia nr 561/2006 i lp. 5.6.1. oraz l.p.5.6.2. załącznika nr 3 do u.t.d. ustalił, że analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy E. J., po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów wykazała, iż w dniu 14 sierpnia 2019 r. o godz. 10:00 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. Kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 7 godzin i 56 minut (od godz. 02:04 dnia 15 sierpnia 2019 r. do godz. 10:00 dnia 15 sierpnia 2019 r.). Tym samym skrócił drugą część dzielonego dziennego czasu odpoczynku o 1 godzinę i 4 minuty. Także, gdy kierowca ten odebrał drugą część odpoczynku o długości tylko 7 godzin i 27 minut (od godz. 20:54 dnia 4 grudnia 2019 r. do godz. 04:21 dnia 5 grudnia 2019 r.), to skrócił drugą część dzielonego dziennego czasu odpoczynku o 1 godzinę i 33 minuty. Tym samym, w ocenie organu odwoławczego, zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w łącznej wysokości 600 zł (2 x 300 zł) za stwierdzone naruszenia. Organ odwoławczy dodał, że przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Dalej organ odwoławczy podzielił ustalenia organu I instancji, co do naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis (naruszenie z l.p. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d.). W kontekście powyższego organ odwołał się do m.in. do regulacji art. 34 ust. 3 lit. b, art. 34 ust. 6 i ust. 7 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz. Urz. UE.L Nr 60, str. 1, dalej jako rozporządzenie nr 165/2014). Organ II instancji uzasadniał, że z analizy przedstawionej do kontroli dokumentacji wynika, iż w 150 przypadkach nie spełniono wymogu ręcznego wprowadzenia danych na kartę kierowcy, co uzasadnia wysokość kary w kwocie 7.500 zł (150 x 50 zł) za stwierdzone naruszenia. W kontekście zarzutów odwołania organ II instancji wyjaśnił, że podstawowym źródłem informacji o okresach aktywności kierowcy są zapisy tachografu. Analiza danych cyfrowych wykazała, że w realiach niniejszej sprawy rejestracja działalności w postaci "okresy gotowości" przez tachograf była możliwa, a skarżąca nie wykazała, aby zapisy tachografu, w tym wpisy odręczne, nie były możliwe z przyczyn obiektywnych. Co do naruszenia polegającego na nieterminowym pobierania danych z karty kierowcy - za każdego kierowcę (naruszenie z I.p. 6.3.17 załącznika nr 3 do u.t.d.), to organ odwoławczy wyjaśnił, że analiza okazanych danych cyfrowych z karty kierowcy E. J. wykazała, iż przedsiębiorca nie dochował terminu określonego przepisami prawa i nie wczytywał regularnie (maksymalnie raz na 28 dni) danych z karty ww. kierowcy. Pomiędzy odczytem w dniu 15 lutego 2020 r., a poprzednim odczytem w dniu 7 grudnia 2019 r. upłynęło 30 dni zarejestrowanej działalności kierowcy. Za przedmiotowe naruszenie kara pieniężna wynosi 500 zł. Organ odwoławczy wyjaśnił również, że wskazane przez skarżącą przyczyny odstąpienia od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków w postaci: konieczności dojazdu do bezpiecznego parkingu (zdarzenie z dnia 26 stycznia 2020 r.), zamknięte parkingi, konieczność dojazdu do portu i wjazdu na prom (zdarzenie z dnia [...] listopada 2019 r.), konieczność przeładunku towaru (zdarzenie z dnia 31 stycznia 2020 r.), w świetle regulacji art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 i Wytycznej nr 1 Komisji Europejskiej nie stanowią nadzwyczajnych okoliczności, których strona nie mogła przewidzieć. Organ odwoławczy wskazał również, że skarżąca nie okazała wydruku sporządzonego przez kierowcę J. G. na okoliczność skrócenia wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego w dniu 29 lutego 2020 r., co jest bezwzględnym powodem odmowy uwzględnienia wyjaśnień strony co do okoliczności powstania naruszenia przedstawionych w odwołaniu. Wskazał też, niezasadne są zarzuty skarżącej dotyczące przywłaszczenia przez kierowcę E. J. dokumentacji zawierającej część wydruków kierowcy, podczas gdy strona w trakcie kontroli wyjaśniła, że brakuje wyłącznie wydruków z okresu styczeń/luty 2020 r., natomiast stwierdzone w zaskarżonej decyzji przypadki naruszeń nie dotyczą tego okresu. Organ II instancji wskazał także, że po zmianie ustawy o transporcie drogowym ustawą z dnia 5 lipca 2018r. (Dz.U. z 2018 r. poz. 1481) dokonano kolejnej zmiany istniejących załączników do u.t.d. Jednakże konstrukcja przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. w nowym brzmieniu, tak jak miało to miejsce w pierwotnym tekście załącznika, nie wskazuje formie liczbowej nominalnej wartości skrócenia do której należy przyporządkować rzeczywistą wartość skrócenia i wynika to z faktu, że ostatni punkt każdego z przepisów czyli np. l.p. 5.5.3. l.p. 5.6.3. l.p. 5.7.3. opisuje nie łączną wartość liczbową skróconego okresu lecz wyłącznie jeden z jego przedziałów tym samym argumentacja, że kara jednostkowa określona w np. w przepisie lp. 5.5.2 "pochłania" karę z lp. 5.5.1 nie zasługuje na uwzględnianie. W ocenie organu odesłania do wagi naruszenia nie mogą stanowić punktu odniesienia co do sposobu naliczania kar pieniężnych za naruszenia czasu pracy. W ocenie organu odwoławczego Spółka nie wykazała także okoliczności i dowodów do zastosowania art. 92b i art. 92c u.t.d. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie skarżąca zarzuciła decyzji organu II instancji naruszenie: 1) art. 93 ust. 1 w związku z art. 92a ust. 1 u.t.d., przez bezpodstawne nałożenie na stronę skarżącą kary pieniężnej w wysokości 9.550 zł; 2) art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006, przez ich błędną wykładnię, która doprowadziła do bezpodstawnego nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej; 3) art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, przez jego bezpodstawne niezastosowanie i w konsekwencji bezpodstawne nałożenie na skarżącą kary pieniężnej; 4) art. 93a ust. 1 pkt 1u.t.d., przez jego bezpodstawne niezastosowanie i w konsekwencji bezpodstawne nałożenie na skarżącą kary pieniężnej; 5) art. 4 lit c) rozporządzenia nr 561/2006, przez pominiecie jego treści; 6) art. 7 k.p.a. w z art. 77 § 1 k.p.a. w zw. z art. 140 k.p.a., przez niewyjaśnienie wszystkich istotnych okoliczności faktycznych niniejszej sprawy i bezpodstawne przyjęcie że istnieją podstawy do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej; 7) art. 75 § 1 k.p.a. w zw. z art. 140 k.p.a., przez nieprzeprowadzenie mimo wniosku skarżącej w tym zakresie dowodów z dokumentów: a) odpisu oświadczenia J. G. opisującego zdarzenia z dnia 29 lutego 2020 r. jako dowodu, na okoliczności jego sporządzenia, treści, przebiegu zdarzenia i motywów jakie kierowały działaniami J. G. oraz b) odpisu oświadczenia: pisma E. J. z dnia 9 kwietnia 2020 r. jako dowodu, na okoliczności: jego sporządzenia, jego treści, twierdzenia przez E. J. iż wydruki przekazał do Państwowej Inspekcji Pracy i c) odmowę (ewentualnie pominięcie wniosku) zwrócenia się przez organ II Instancji do Państwowej Inspekcji Pracy Okręgowy Inspektorat Pracy w L., o nadesłanie kopii informacji oraz dokumentów, jakie E. J. złożył do tego organu; 8) art. 80 k.p.a. w zw. z art. 140 k.p.a., przez bezpodstawne przyjęcie na podstawie zgromadzonego w niniejszej sprawie materiału dowodowego, że istnieją podstawy do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w wysokości: 9.550 zł; 9) bezpodstawnego oddalenia wniosku dowodowego skarżącej o przeprowadzenie ww. dowodów. W oparciu o powyższe Spółka wniosła o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji i decyzji LWITD z dnia 29 października 2020 r. oraz o umorzenie postępowania w całości, ewentualnie o przekazanie sprawy organowi I instancji do ponownego rozpoznania. W uzasadnieniu zarzutów skarżąca po przytoczeniu uzasadnienia zaskarżonej decyzji zarzuciła, że organ odwoławczy pominął, że skarżąca dostarczyła wydruki z tachografów ITD z wyjątkiem wydruków E. J. oraz jednego wydruku J. G. z dnia 29 lutego 2020 r. (który ww. kierowca zgubił). Tym samym, zdaniem Spółki art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 powinien mieć tu zastosowanie. Organ II pominął również, przy stwierdzeniu naruszenia co do braku wpisu manualnego, że w kilku przypadkach przyjęto na korzyść przedsiębiorcy dokumentację (zaświadczenie) potwierdzającą czas spędzony na dojeździe do z pojazdu do miejsca zamieszkania lub siedziby firmy. Pominął również okoliczność, że kierowca E. J. mimo wezwań ze strony Spółki nie przedstawił wymaganej dokumentacji oraz wszystkie opisy uzasadniające przekroczenie czasu prowadzenia pojazdu, czy regularnego okresu odpoczynku dziennego są zgodne, to zdarzenia nadzwyczajne, nie powtarzalne i objęte hipotezą regulacji zawartej w art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. Natomiast co do zdarzenia z dnia 29 lutego 2020 r. dotyczącego J. G., skarżąca wskazała, że kierowca J. G. został poproszony o wyjazd z parkingu w celu zrobienia miejsca dla pojazdu ponadgabarytowego, co spowodowało zerwanie czasu odpoczynku drogowego o ok. 10 min. Na powyższą okoliczność przedłożono stosowne wyjaśnienie kierowcy i ta okoliczności powinna zostać w świetle regulacji art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 przez organ uwzględniona, a złożony dowód dopuszczony. W kwestii niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzania danych na wykresówkę lub kartę kierowcy skarżąca podkreślała, że istotnym jest fakt, iż przedsiębiorca wyposażał kierowców w stosowne zaświadczenia, które w pełni dokumentowały ich aktywność podczas dojazdu do i z pracy co wypełnia w 100% zapisy zawarte w art. 9 ust. 2 i 3 rozporządzenia nr 561/2006 i zgodne krajowymi przepisami w tym art. 31 pkt 6 ustawy o czasie pracy kierowców. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zawartą w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje: Skarga zasługuje na uwzględnienie, zasadniczo jednak z innych przyczyn niż w niej wskazane. Zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019, poz. 2325, ze zm. – dalej jako p.p.s.a.) sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Przedmiotem kontroli jest decyzja organu o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w łącznej wysokości 9.550 zł za stwierdzone naruszenia w postaci: przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin (naruszenie z l.p. 5.1.1. załącznika nr 3 do u.t.d.); skrócenia wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego: - o czas do 1 godziny i o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut (naruszenia z l.p. 5.5.1. i 5.5.2 załącznika nr 3 do u.t.d.); niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku i skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny i o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin (naruszenia z l.p. 5.6.1. i 5.6.2. załącznika nr 3 do u.t.d.); niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis (naruszenie z l.p.6.3.8. załącznika nr 3 do u.t.d.) oraz naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy - za każdego kierowcę (naruszenie z l.p.6.3.17. załącznika nr 3 do u.t.d.). W pierwszej kolejności jednak wskazać należy, iż wbrew zarzutom skargi, w świetle przedstawionych sądowi do kontroli akt postępowania administracyjnego powołane w skardze przepisy postępowania, w tym art. art. 7, art. 77 § 1, art. 80 k.p.a. nie zostały przez organy naruszone, a wszystkie istotne dla sprawy okoliczności zostały ustalone i wykazane. Wyjaśnić również od razu trzeba, że odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 u.t.d. nie jest uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, a jej istotą jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Omawiana kara jest niezależna także od winy kierowcy oraz jego ewentualnej odpowiedzialności wynikającej z innych przepisów prawa. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawarty został w załączniku nr 3 do ustawy, do którego odsyła art. 92a ust. 7 u.t.d. Jak zasadnie wskazywał organ odwoławczy określone w tym załączniku kary pieniężne zostały ustalone w sposób sztywny, co powoduje, że ich wysokość nie została pozostawiona uznaniu organów i kara nie może być nałożona w innej wysokości niż podana w załączniku. Oznacza to nic innego jak to, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 1 i 5 u.t.d. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz z odpowiedzialności możliwe jest bowiem jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c u.t.d. Skarżąca nie kwestionuje w istocie i nie podważa ustaleń organów co do stwierdzonych naruszeń. Podnosi zaś, że od nałożenia kary należało odstąpić, gdyż albo jej postępowanie było zgodne z przepisami prawa, a organ błędnie zinterpretował przepisy prawa materialnego mające w sprawie zastosowanie, albo że zaistniały okoliczności uzasadniające zwolnienie jej z odpowiedzialności. O powyższej kwestii mowa będzie w dalszej części uzasadnienia. Wyjaśnić tylko w tym miejscu należy, że protokół z kontroli ma wysoki walor dowodowy, w szczególności w związku z tym, iż jego treść wykorzystywana jest do formułowania wniosków o wszczęcie postępowania, zaś same ustalenia z protokołu z kontroli drogowej wyznaczają granice przyszłego postępowania administracyjnego, pod względem stanu faktycznego i prawnego. Dowód z dokumentu urzędowego - jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli ma znaczenie szczególne, bowiem zostaje w nim utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali podczas kontroli. Odnośnie do naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego organ odwoławczy ustalił, że analiza danych cyfrowych z karty kierowcy D. K., wykazała, iż w dniu 6 listopada 2019 r. o godz. 06:06 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać wymagany regularny okres odpoczynku dziennego w wymiarze 11godzin. W okresie tym kierowca odebrał 7 godzin i 39 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 22:27 dnia 6 listopada 2019 r. do godz. 06:06 dnia 7 listopada 2019 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 41 minut. Prawidłowo przy tym organ II instancji odwołał się do regulacji zarówno art. 4 lit. f rozporządzenia nr 561/2006, zgodnie z którym odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem, jak i art. 8 ust. 1 - 5 i 8 ww. rozporządzenia w brzmieniu mającym zastosowanie w niniejszej sprawie. Zgodnie z tym ostatnimi przepisami kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. W tym stanie faktycznym, w ocenie organu odwoławczego zasadnym było nałożenia kary w łącznej wysokości 300 zł w oparciu o treść l.p. 5.5.1. oraz 5.5.2. załącznika nr 3 do u.t.d. Stosownie do lp. 5.5. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego: 1) o czas do 1 godziny podlega karze pieniężnej w wysokości 100 zł, 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut podlega karze pieniężnej w wysokości 200 zł 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut podlega każe pieniężnej 350 zł. Także analiza danych cyfrowych z karty tego kierowcy wykazała, iż w dniu 31 stycznia 2020 r. o godz. 07:40 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać wymagany regularny okres odpoczynku dziennego w wymiarze 11 godzin. W okresie tym kierowca odebrał 9 godzin i 7 minut nieprzerwanego odpoczynku (od godz. 18:44 dnia 31 stycznia 2020 r. do godz. 03:51 dnia 1 lutego 2020 r.). Tym samym, w ocenie organu odwoławczego, skoro kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 53 minuty, to w świetle powyższych regulacji zasadnym było nałożenie na skarżąca łącznej kary za stwierdzone naruszenia w wysokości 300 zł. Do analogicznych wniosków doszedł organ odwoławczy po analizie danych cyfrowych z karty kierowcy J. G., kiedy ustalił, że w dniu 28 lutego 20 r. o godz. 09:27 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca ten powinien odebrać wymagany regularny okres odpoczynku dziennego w wymiarze 11 godzin. W okresie tym kierowca odebrał 9 godzin i 4 minuty nieprzerwanego odpoczynku (od godz. 21:46 dnia 28 lutego 2020 r. do godz.06:50 dnia 29 lutego 2020 r.). Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 56 minut, co uzasadnia nałożenie kary w kwocie 300 zł, na podstawie l.p.5.5.1 i l.p.5.5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. Jak podsumował organ odwoławczy, zgromadzony w sprawie materiał dowodowy daje podstawy do utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 900 zł za stwierdzone naruszenia określone w lp. 5.5. załącznika nr 3 do u.t.d. Taki sam sposób działania zaprezentował organ odnośnie do stwierdzonych naruszeń polegających na niespełnieniu wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku, o czym stanowi lp. 5.6. załącznika nr 3 do u.t.d. Organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Odwołując się do regulacji art. 8 ust. 1-5 i ust. 8 ww. rozporządzenia skonstatował, że konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.6.1. oraz lp. 5.6.2. załącznika nr 3 do u u.t.d., która sankcjonuje niespełnienie wymogu dzielonego dziennego odpoczynku, skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego: - o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych (l.p.5.6.1.); - o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 200 złotych (l.p.5.6.2.). Skoro więc analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy E. J., wykazała, iż w dniu 14 sierpnia 2019 r. o godz. 10:00 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin, a odebrał drugą część odpoczynku o długości 7 godzin i 56 minut (od godz. 02:04 dnia 15 sierpnia 2019 r. do godz. 10:00 dnia 15 sierpnia 2019 r.), to oznacza, że kierowca skrócił drugą część dzielonego dziennego czasu odpoczynku o 1 godzinę i 4 minuty. Tym samym kara pieniężna w kwocie 300 zł jest zasadna. Także w okolicznościach ustalonych przez organ I instancji co do skrócenia drugiej część dzielonego dziennego czasu odpoczynku o 1 godzinę i 33 minuty przez tego kierowcę w dniu 5 rudnia 2019 r. - kiedy to w dniu 4 grudnia 2019 r. o godz. 04:21 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, a w okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości tylko 7 godzin i 27 minut, tj. od godz. 20:54 dnia 4 grudnia 2019 r. do godz. 04:21 dnia 5 grudnia 2019 r. , a zatem kierowca skrócił druga część dzielonego dziennego czasu odpoczynku o 1 godzinę i 33 minuty, to zdaniem organu odwoławczego kara z l.p. 5.6.1. i 5.6.2. w łącznej kwocie 300 zł jest zasadna. W ocenie sądu organy dokonały błędnej wykładni treści normy prawnej zawartej w powyższych regulacjach i w sposób nieuprawniony dokonały sumowania kar z l.p.5.5.1. i l.p.5.5.2. oraz l.p. 5.6.1. i 5.6.2. W przedmiotowej kwestii skład orzekający w niniejszej sprawie podziela stanowisko wyrażone już w wyrokach tutejszego sądu w zakresie błędnej "praktyki" organów co do sumowania kar wyrażonych w poszczególnych podpunktach l.p. 5 załącznika nr 3 do u.t.d. – naruszenie przepisów dotyczących czasu pracy kierowców (por. wyroki w sprawach sygn. akt: III SA/Lu 284/20, SA/Lu 232/20 i III SA/Lu 49/20, III SA/Lu 751/20 – dostępne na stronie orzeczenia.nsa.gov.pl, dalej CBOSA). W ocenie sądu, nowelizacja ustawy o transporcie drogowym dokonana na mocy ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie w dniu 3 września 2018 r. to zmiana jakościowa w stosunku do uprzednio obowiązującego stanu prawnego z tego względu, że zmodyfikowano nie tylko sposób opisu poszczególnych naruszeń i wysokość kar za poszczególne naruszenia, ale również wysokość kar powiązano bezpośrednio (w większości przypadków) z wagą danego naruszenia. Sąd nie podziela przy tym argumentacji organu, iż odesłania do wagi naruszenia określonej w rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającym rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającym załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady2016/403 (Dz.U.UE.L.2016.74.8 z dnia 19 marca 2016 r.) nie mogą stanowić punktu odniesienia co do sposobu naliczania kar pieniężnych za naruszenia czasu pracy określone w załączniku nr 3 do u.t.d. Do problematyki wagi poszczególnych naruszeń odnoszą się też przepisy rozporządzenia nr 561/2006. Jak stanowi pkt 26 preambuły rozporządzenia nr 561/2006, państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące kar stosowanych w przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić ich wykonanie. Kary te muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące. Wspólny zakres środków dostępnych Państwom Członkowskim powinien zawierać także możliwość unieruchomienia pojazdu w razie wykrycia poważnych naruszeń. Zawarte w niniejszym rozporządzeniu przepisy dotyczące kar lub postępowania nie powinny naruszać przepisów krajowych dotyczących ciężaru dowodu. Dlatego obowiązująca obecnie treść załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym uwzględnia postulaty zawarte w ww. rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/403. Komisja rozporządzeniem tym dokonała kategoryzacji wagi naruszeń przepisów UE, w tym dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i czasu odpoczynku, z uwzględnieniem także rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. Urz. UE L z 2009 r. nr 300, str. 51). Znamiennym jest także to, że również w rozporządzeniu nr 1071/2009 podkreślono w pkt 21 preambuły, że państwa członkowskie powinny przewidzieć sankcje za naruszenia niniejszego rozporządzenia, a sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Skoro ustawodawca ustanowił, w każdej z ww. grup kategorii (l.p.5.5. i l.p.5.6.) trzy odrębne grupy czasowe, przypisując do każdego z tych przedziałów czasowych odpowiednie kary (rosnące wraz z wagą naruszenia), to tym samym prawidłowo nałożona może obecnie zostać tylko jedna kara, odpowiednia do stwierdzonego naruszenia. Taka wykładnia obowiązujących przepisów ustawy o transporcie drogowym, zakazująca łączenia kar w stosunku do jednego naruszenia, znalazła aprobatę również w orzecznictwie innych wojewódzkich sądów administracyjnych. Jak wskazał chociażby WSA w Łodzi w wyroku z dnia 7 maja 2021 r., sygn. akt III SA/Łd 207/21 (CBOSA) niedopuszczalna jest praktyka sumowania kar w stosunku do jednego naruszenia przepisów transportu drogowego. Przekroczenie progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje bowiem uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji, a nie sumowanie sankcji od najniższej do najwyższej. W przypadku sumowania kar, o których mowa, dochodzi do nieuprawnionego, kilkukrotnego sankcjonowania jednego naruszenia przepisów, a takie działanie należy ocenić jako nieproporcjonalne i automatyczne, a tym samym niezgodne z powołanym wyżej pkt 26 wprowadzenia do rozporządzenia nr 561/2006 nakazującego, aby kary stosowane w przypadku naruszeń jego przepisów były skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące (por. też wyroki: WSA w Rzeszowie z dnia 19 lutego 2020 r., sygn. akt II SA/Rz 1386/19; WSA w Szczecinie z dnia 20 lutego 2020 r., sygn. akt II SA/Sz 1046/19; WSA w Opolu z dnia 30 lipca 2020 r., sygn. akt II SA/Op 25/20 - CBOSA). Takie stanowisko zostało zaaprobowane także przez Naczelny Sąd Administracyjny, który w wyroku z dnia 23 września 2021 r., sygn. akt II GSK 604/21, CBOSA podzielił stanowisko sądu I instancji, iż z treści lp. 5.5. załącznika nr 3 do ustawy nie wynika żadna podstawa do sumowania kwot kar z punktów 1, 2, a brzmienie punktu 2 l.p. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d. nie pozwala na przyjęcie, iż przewidziana w nim kara jest poprzedzona sankcją z pkt 1. Nie ma wątpliwości, że wyraźne brzmienie pkt 3 l.p. 5.5. załącznika nr 3 do u.t.d. nie pozwala na przyjęcie, iż przewidziana w nim kara jest poprzedzona sankcją łącznie z pkt 1 i 2. Podobne spostrzeżenia sąd odniósł do regulacji kar określonych w lp. 5.7. odpowiednio w ich pkt 1, 2, 3, a w niniejszej sprawie będą one adekwatne do regulacji l.p.5.6. pkt. 1, 2 i 3. Według Naczelnego Sądu mamy tu do czynienia z samodzielną i wyłączną podstawą do wymierzenia kary pieniężnej i w każdym przypadku przekroczenie progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji, ale nie każde przekroczenie progów powoduje sumowanie kwot kar od najniższej do najwyższej – to bowiem zależy od regulacji wprowadzonej przez ustawodawcę. Tym samym w analizowanej sprawie organ powinien w każdym ze stwierdzonych i wskazanych powyżej przypadków wymierzyć karę z pkt. 2 l.p.5.5. i l.p. 5.6. załącznika nr 3 do u.t.d (a więc po 200 zł), a nie "sumować" kwoty z punktów 1 i 2 l.p. 5.5. i l.p. 5.6. załącznika nr 3 do u.t.d. Pamiętać również należy że przy regulacji dotyczącej wymierzania kary administracyjnej brak podstaw do interpretowania zapisów ustawowych w sposób rozszerzający, a jakiekolwiek wątpliwości powinny być rozstrzygane na korzyść strony. Z tego zasadniczego powodu, z powodu naruszenia przepisów prawa materialnego zaskarżona decyzja podlegała uchyleniu. W dalszej kolejności odnosząc się do pozostałych zarzutów skargi to wyjaśnić należy, że na tym etapie postępowania argumentacja skargi, co do wadliwej oceny przez organ okazanych wydruków i wskazanych w nim zapisów uzasadniających, w ocenie strony odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków i dających podstawę do zwolnienia skarżącej z odpowiedzialności za powstałe naruszenie, nie zasługuje na uwzględnienie. Niemniej jednak ta ocena kwestionowanych przez skarżącą okoliczności może ulec zmianie, o ile w ponownym postępowaniu administracyjnym swoje zarzuty poprze stosownym materiałem dowodowym. Przypomnieć należy, że odnośnie do przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu przez kierowcę J. G. w dniu 26 stycznia 2020 r. jako przyczynę powstałego naruszenia wskazano konieczność dojazdu do bezpiecznego parkingu. Skarżąca wyjaśniała w odwołaniu i skardze, że J. G. zgodnie z wymogami załadowcy musiał dojechać do parkingu wyznaczonego przez spedytora. Nad ranem 26 stycznia 2020 r. kierowca zadzwonił do Prezes Zarządu [...] Sp. z o.o., z informacją, iż wskazany przez spedytora parking jest zamknięty. Nakazano mu jechać dalej, a pracodawca w tym czasie skontaktował się ze spedycja w celu ustalenia nowego miejsca parkowania dla kierowcy. Po ustaleniu nowego miejsca podał kierowcy współrzędne miejsca parkowania i w związku z wykroczeniem nakazał sporządzić i opisać wydruk. Odnośnie skrócenia wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego przez kierowcę D. K. w dniu 31 stycznia 2020 r. skarżąca jako przyczynę naruszenia wskazała konieczność przeładunku. Skarżąca uzasadniała, że z powodu zwrotu towaru i kończącej się zmiany kierowca D. K. musiał dojechać na czas do bazy i zdać zwrot, który w tym samym dniu musiał być przeładowany. Wyjaśniła, że kierowca musiał przeładować towar z jednej naczepy na druga ponieważ towar miał wyjechać w ten sam dzień do odbiorcy. Kierowcy mieli spotkać się na parkingu wyznaczonym przez spedytora i dokonać przeładunku. Na wyznaczonym parkingu nie było wystarczająco dużo miejsca dla dwóch ciężarówek w związku z czym kierowca zgodnie z zaleceniem spedytora (wymogi bezpieczeństwa) musiał dojechać na bazę i tam przeładować towar i odebrać odpoczynek dobowy. Co do skrócenia wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego przez kierowcę D. K. z 6 na 7 listopada 2019 r., skarżąca wskazała jako przyczynę naruszenia zamknięte parkingi, konieczność dojazdu do portu i wjazdu na prom. Skarżąca wyjaśniła, że kierowca D. K. ze względu na przepisy dotyczące nielegalnych imigrantów nie mógł odbierać odpoczynku dobowego bliżej niż 200 km od portu w związku z tym musiał dojechać do portu i wjechać na prom. Ze względu na imigrantów parkingi w promieniu 200 km i bliżej do portu były pozamykane. Po rozmowie z policjantem kierowca usłyszał, iż nie może się zatrzymać i nakazał mu jazdę bezpośrednio do portu, gdzie nie ma miejsca aby odebrać odpoczynek w związku z czym kierowca musiał wjechać na prom. W ocenie skarżącej w każdym z tych przypadków zastosowanie powinien znaleźć art. 12 rozporządzenia nr [...]. Zgodnie z art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Pod warunkiem że nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu drogowego, w wyjątkowych okolicznościach kierowca może także odstąpić od art. 6 ust. 1 i 2 oraz art. 8 ust. 2, przekraczając dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie jedną godzinę, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania w celu wykorzystania tygodniowego okresu odpoczynku. Na tych samych warunkach kierowca może przekroczyć dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie dwie godziny, pod warunkiem że wykorzystał on przerwę trwającą nieprzerwanie 30 minut bezpośrednio przed tym dodatkowym czasem prowadzenia pojazdu niezbędnym, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania w celu wykorzystania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego, na wydruku z urządzenia rejestrującego lub na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca docelowego lub odpowiedniego miejsca postoju. Każdy wydłużony okres pracy musi być kompensowany równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Zasadnie zauważa skarżąca, iż przy interpretacji i stosowaniu ww. rozporządzenia istotne znaczenie mają opracowane przez Komisję Europejską wytyczne – Prawo socjalne w transporcie drogowym, odnoszące się przedmiotu poszczególnych jego regulacji. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 10 października 2019 r., sygn. akt II GSK 3116/17, CBOSA - "W wytycznej nr 1 Komisji Europejskiej podkreślono, że art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 został wprowadzony m.in. dlatego, by umożliwić kierowcom prawidłową reakcję w sytuacjach niespodziewanego braku możliwości spełnienia wymogów rozporządzenia w trakcie podróży, tj. w sytuacjach nadzwyczajnych trudności, niezależnych od woli kierowcy oraz ewidentnie nieuniknionych i niedających się przewidzieć, nawet przy zachowaniu najwyższej staranności. Do takich wyjątkowych okoliczności zaliczono, przykładowo, poważny wypadek drogowy, ekstremalne warunki pogodowe, objazdy, brak miejsca na parkingu – akcentując jednak spoczywający przede wszystkim na przedsiębiorstwie transportowym obowiązek uważnego planowania przejazdu kierowcy, tak, aby był on bezpieczny i uwzględniał, na przykład, regularnie występujące na drogach korki, warunki atmosferyczne i dostęp od odpowiednich parkingów. Innymi słowy, chodzi o taką organizację, aby kierowcy mogli przestrzegać rozporządzenia. Ponadto Komisja Europejska potwierdziła powinność kierowcy co do odręcznego wskazania charakteru odstępstwa i jego przyczyny (w jakimkolwiek języku wspólnotowym, na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego albo w planie pracy), natychmiast po zatrzymaniu się." W doktrynie przyjmuje się, że wytyczne zaliczane są do aktów nienazwanych (sui generis) czyli tzw. miękkiego prawa wspólnotowego (soft law). Akty takie należą do prawa niewiążącego formalnie, ale mimo to mającego znaczenie praktyczne ze względu na to, że w istocie regulują stosunki wewnętrzne w Unii. Poprzez ich przyjęcie instytucje Unii lub sama Unia zmierzają bowiem do wywołania pewnych skutków prawnych. Przyjmuje się też, iż treść wytycznych Komisji Europejskiej powinna być uwzględniana przez sądy oraz organy kontrolne w procesie wykładni prawa (por. wyrok w sprawie sygn. akt III SA/Lu 42/18, orzeczenia.nsa.gov.pl. – CBOSA i powołaną tam doktrynę oraz orzecznictwo). W ocenie sądu, w okolicznościach niniejszej sprawy, w oparciu o zgromadzony materiał dowodowy, organ prawidłowo zastosował art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 mając przy tym na względzie treść Wytycznej nr 1. Zgodzić się należy z organem, że wskazane przez skarżącą przyczyny nie stanowią nadzwyczajnych okoliczności, których strona nie mogła przewidzieć prawidłowo planując wykonanie zadania transportowego. Nie można uznać w okolicznościach niniejszej sprawy, że zamknięte parkingi w okolicznościach 200 kilometrów od portu, czy konieczność przeładunku towaru z uwagi na jego zwrot to nadzwyczajne trudności, niezależne od woli kierowcy oraz ewidentnie nieuniknione i niedające się przewidzieć. O ile sam brak możliwości bezpiecznego zatrzymania się na parkingu w każdym czasie jest okolicznością niezależną od przedsiębiorcy, to jest to jednak sytuacja przewidywalna –przedsiębiorca powinien ją przewidzieć i tak zaplanować zadanie przewozowe i czas pracy kierowcy, aby uwzględnić konieczność skorzystania z przerw i odpoczynków zgodnie z wymogami, uwzględniając m.in. występowanie na trasie przejazdu bezpiecznych i dostępnych parkingów, trwających robót drogowych czy też takich okoliczności jak konieczność przeładunku towaru. Poza tym skarżąca poza przedłożonymi wydrukami i złożonymi wyjaśnieniami, nie przedłożyła żadnych dowodów, które uzasadniałby nadzwyczajności i nieprzewidywalność podanych okoliczności. Dodać tylko w tym miejscu wypada, że to skarżąca powinna przekonać organ, stosownymi dowodami o nadzwyczajności i nieprzewidywalności wskazanych przypadków odstęp od przestrzegania przez kierowców czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku, a nie organ. Organ nie jest zobowiązany do prowadzenia postępowania wyjaśniającego w sposób nieograniczony, a jedynie do momentu, gdy zebrany w sprawie materiał dowodowy pozwala na rozstrzygnięcie sprawy. Zatem w świetle powyższych dokumentów ocena przedstawiona przez organ w tym przedmiocie nie jest dowolna. Trzeba też zauważyć, iż to nie jest tak, że organ w każdym przypadku stwierdzonego naruszenia z automatu niejako nałożył na skarżącą karę. Jak wskazuje bowiem materiał dowodowy organ uznał, iż w konkretnych przypadkach wystąpiły przesłanki z art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 były to sytuacje kiedy przekroczenie było albo niewielkie albo nawet kilkudziesięciominutowe ale rzeczywiście uzasadnione okolicznościami od strony niezależnymi np. przy przypadku kierowcy M. F. zdarzenia takie jak wydłużona odprawa, wypadek na drodze ( zamknięta droga) – zdarzenia z dnia 29 sierpnia i 17 października 2019 r., w przypadku D. K. zdarzenie z dnia 16 lipca 2019 r. przerwanie odpoczynku z uwagi na nakaz policji francuskiej co do odjechania wszystkich z zatoki parkingowej przy autostradzie A1 w kierunku Paryża, w przypadku kierowcy R. S. zdarzenie z dnia 27 września 2019 r. awaria rampy uniemożliwiana odjazd. Jak wynika z protokołu kontroli organ w sumie uwzględnił na korzyść kontrolowanego podmiotu wydruki sporządzone na podstawie art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 w następujących przypadkach: - F. M. z dni: 24 lipca 2019r., 26 i 29 sierpnia 2019 r., 16 i 24 września 2019 r. oraz 17 października 2019 r.; - D. K. z dni: 16 lipca 2019 r. i 7 stycznia 2020 r.; - A. S. z dni: 8 i 9 lipca 2019 r., 10 i 11 października 2019 r., 9 listopada 2019 r. oraz 9 stycznia 2020 r.;- R. S. z dni: 21, [...] lipca 2019 r., 27 września 2019 r. i 14 października 2019 r.; - J. G. z dni: 15 września 2019 r., 24 października 2019 r.; - M. K. z dni: [...] i 30 lipca 2019 r.; - E. J. z dni: 2, 10 września 2019 r. oraz 28 października 2019 r. Za zgodną z prawem, w okolicznościach niniejszej sprawy, należy uznać ocenę organów co do braku podstaw do przeprowadzenia wnioskowanych przez stronę dowodów w postaci oświadczenia J. G. opisującego zdarzenia z dnia 29 lutego 2020 r. i przyczyny przerwania odpoczynku dobowego; pisma E. J. z dnia 9 kwietnia 2020 r. jako dowodu, potwierdzenia złożenia przez tego kierowcę posiadanych wydruków do Państwowej Inspekcji Pracy i zwrócenia się przez organ II Instancji do Państwowej Inspekcji Pracy Okręgowy Inspektorat Pracy w L., o nadesłanie kopii informacji oraz dokumentów, jakie kierowca E. J. złożył do tego organu. Jak już powiedziano stronie nie przysługuje bezwzględne roszczenie procesowe o przeprowadzenie określonego dowodu. Ocena, czy przedmiotem dowodu jest okoliczność mająca znaczenie dla sprawy, należy do uznania organu. W okolicznościach niniejszej sprawy organ prawidłowo ocenił, że skoro strona nie złożyła wydruku sporządzony przez kierowcę J. G. na okoliczność skrócenia wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego w dniu 29 lutego 2020 r. (w skardze wskazano iż został zgubiony) to i oświadczenie kierowcy opisujące zdarzenia z dnia 29 lutego 2020 r. nie mogło być uwzględnione. Odnoście do braku wydruków kierowcy E. [...] co do zdarzeń z 15 sierpnia 2019 r. i 4 grudnia 2019 r., to trafna jest uwaga organu odwoławczego, że zgodnie z przedłożonym przez skarżącą w sprawie dokumentem "WYDRUKI [...]" strona okazała do kontroli posiadane wydruki kierowcy z części okresu poddanego kontroli zawierającego się w dniach 1 lipca 2019 r. – 31 grudnia 2019 r. Oświadczyła również, że kierowca przywłaszczył wydruki dotyczące okresu styczeń lutry 2020 r. Tym samym oznacza to, że gdyby strona dysponowała wydrukami sporządzonymi przez kierowcę w dniach 15 sierpnia 2019 r. oraz 4 grudnia 2019 r. kiedy stwierdzono naruszenie, to okazałaby je do kontroli. Z tych też przyczyn bezprzedmiotowe było żądanie skarżącej o zwrócenie się do Inspekcji Pracy o nadesłanie kopii informacji oraz dokumentów, jakie kierowca E. J. tam złożył. Dlatego też postanowienie LWITD z dnia 18 sierpnia 2020 r. o odmowie uwzględnienia ww. dowodów prawa nie narusza, co czyni zarzut skargi co do naruszenia art. 75 § 1 w zw. z art. 140 k.p.a. bezzasadnym. Dla zupełności tylko wyjaśnić należy, że jak wynika z protokołu kontroli organ kontrolujący zastosował normę prawną z art. 92c ust. 1 u.t.d. na korzyść przedsiębiorcy co do naruszeń kierowcy E. J. z dnia 20 stycznia 2020 r. - skrócenie odpoczynku dziennego o czas 41 minut oraz z dni 31 stycznia/2 lutego 2020 r. – skrócenie odpoczynku tygodniowego o czas 2 godziny 44 minuty, pomimo braku stosownych wydruków sporządzonych podstawie art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 (WE) uwzględniając zwolnienie tego kierowcy w trybie dyscyplinarnym w marcu 2020 r. oraz fakt, przedstawienia przez skarżącą 6 wezwań skierowanych do tego kierowcy oraz jego pełnomocnika, w których między innymi zażądano zwrotu wydruków z tachografów, których kierowca nie zwrócił do dnia podpisania protokołu kontroli. Na tym etapie postępowania i w świetle przestawionych przez skarżącą dowodów prawidłowa również pozostaje ocena organów co do stwierdzonych naruszeń z l.p. 6.3.8. jak i 6.3.17. Przy czym warto zauważyć, że skarżącą ani na etapie postępowania administracyjnego ani w złożonej skardze nie kwestionowała ustaleń organów i oceny naruszenia polegającego na nieterminowym pobraniu danych z karty kierowcy E. J. (naruszenie z l.p. 6.3.17. załącznika nr 3 do u.t.d. sankcjonowane karą 500 zł za każdego kierowcę). Organ ustalił, a skarżąca tych ustaleń nie podważyła, że pomiędzy odczytem w dniu 15 lutego 2020 r. a poprzednim odczytem w 7 grudnia 2019 r. upłynęło 30 dnia zarejestrowanej działalności kierowcy. Zatem przekroczono maksymalny termin 28 dni na dokonanie przedmiotowej czynności, zgodnie z regulacją art. 1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz.U.UE.L.2010.168.16). Prawidłowo w ocenie sądu organ, na tym etapie postępowania uznał, że skarżąca nie wykazała, aby zapisy tachografu, w tym wpisy odręczne, nie były możliwe z przyczyn obiektywnych i że w 150 przypadkach doszło do naruszenia z l.p. 6.3.8. załącznika nr 3 do u.t.d. w postaci niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy, które sankcjonowane jest karą 50 zł za każdy wpis. Zgodnie z treścią art. 34 ust. 3 lit. b rozporządzenia nr 165/2014 w brzmieniu mającym zastosowanie w okresie objętym kontrolą, jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv) – tj. "inna praca", "okresy gotowości", i "przerwy lub odpoczynek"- jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy – wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. Ponadto w myśl art. 9 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006 w brzmieniu mającym w sprawie zastosowanie czas spędzony na dojeździe do miejsca postoju pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia lub powrotu z tego miejsca, jeżeli pojazd nie znajduje się ani w miejscu zamieszkania kierowcy, ani w bazie pracodawcy, w której kierowca zwykle pracuje, nie jest liczony jako odpoczynek lub przerwa, chyba że kierowca znajduje się na promie lub w pociągu i posiada dostęp do koi lub do kuszetki. Czas spędzony przez kierowcę kierującego pojazdem nieobjętym zakresem niniejszego rozporządzenia do lub z pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia, który nie znajduje się w miejscu zamieszkania kierowcy ani w bazie pracodawcy, gdzie kierowca zazwyczaj pracuje, jest traktowany jako "inna praca". Kierowca, w myśl definicji z art. 4 lit. c ww. rozporządzenia oznacza osobę, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres, lub która jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby. Zgodnie natomiast z art. 31 ust. 1, 2 i 3 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 2012 r. poz. 1155 ze zm.). w przypadku braku możliwości wprowadzenia danych, zgodnie z art. 34 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 lub Umową AETR, przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy jest obowiązany wystawić kierowcy wykonującemu przewóz drogowy zatrudnionemu u tego przedsiębiorcy zaświadczenie, jeżeli kierowca: 1) przebywał na zwolnieniu lekarskim od pracy z powodu choroby; 2) przebywał na urlopie wypoczynkowym; 3) miał czas wolny od pracy; 4) prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR; 5) wykonywał inną pracę niż prowadzenie pojazdu; 6) pozostawał w gotowości do wykonywania pracy w rozumieniu art. 9 ust. 1 – w przypadku przewozu drogowego, do którego ma zastosowanie rozporządzenie (WE) nr 561/2006, lub w rozumieniu art. 12 ust. 3 lit. c załącznika do Umowy AETR – w przypadku przewozu drogowego, do którego ma zastosowanie Umowa AETR. Przez czas wolny od pracy, o którym mowa w ust. 1 pkt 3, rozumie się okresy inne niż przerwy i odpoczynek kierowcy, o których mowa w rozporządzeniu (UE) nr 165/2014, oraz okresy inne niż wymienione w ust. 1 pkt 1, 2 i 4-6, w których kierowca nie wykonywał pracy (ust. 2). Zaświadczenie, o którym mowa w ust. 1, wystawione na przeznaczonym do druku formularzu (...) – przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy wręcza kierowcy przed rozpoczęciem przez kierowcę przewozu drogowego, a kierowca to zaświadczenie podpisuje (ust. 3). Z powyższych regulacji wynika, jak trafnie podnosi organ odwoławczy w uzasadnieniu swojego stanowiska, że podstawowym źródłem informacji o okresach aktywności kierowcy są zapisy tachografu. Powyższą tezę umacnia również treść Wytycznej nr 5 Prawo socjalne w transporcie drogowym Rozporządzenie (WE) NR 561/2006, Dyrektywa 2006/22/WE, do której także w trakcie postępowania odwoływała się skarżąca. Jak tam wskazano podstawowym źródłem informacji w czasie kontroli drogowej są zapisy tachografu, a brak takich zapisów może zostać usprawiedliwiony świadectwem jedynie w przypadku, gdy zapisy tachografu, w tym wpisy odręczne, nie były możliwe z przyczyn obiektywnych. Organ ustalił, a skarżąca tych ustaleń nie podważyła, że analiza danych cyfrowych wykazała, iż w realiach niniejszej sprawy rejestracja działalności w postaci "okresy gotowości" przez tachograf była możliwa. Zatem same zaświadczenia o działalności, bez zapisów tachografu, nie są wystarczającym dowodem co do stwierdzonych przez organ przypadków nierejestrowania okresów aktywności czy gotowości. Trafnie również zauważa organ odwoławczy, że kierowca musi dokonywać wpisów manualnych na bieżąco. Jeżeli kierowca spóźni się z dokonaniem wpisu manualnego i jego dokonanie jest już niemożliwe, to również stanowi naruszenie obowiązku, o którym mowa w art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 i nie stanowi podstawy odstąpienia. W kontekście powyższego należy również podkreślić, że skarżąca swoje zarzuty ograniczyła do stwierdzenia, że "Zgodnie z instrukcją obsługi tachografu jeżeli po włożeniu karty kierowcy do tachografu przez 60 sekund nie zostanie podjęta żadna aktywność wówczas wpis nie zostanie dokonany co skutkować będzie karą w Polsce od 500 zł do 750Euro w Belgii za każdy dzień. Dodatkowo nie wszystkie tachografy mają możliwość wykonywania takiego wpisu za okres dłuższy niż 24 godziny. Dlatego też, istotnym jest fakt, iż przedsiębiorca wyposażał kierowców w stosowne zaświadczenia, które w pełni dokumentowały ich aktywność podczas dojazdu do i z pracy". W trakcie postępowania kontrolnego (zastrzeżenia do protokołu kontroli) argumentowała również, że we Francji i Hiszpanii nie są honorowane wyłącznie wpisy manualne i za brak zaświadczeń grożą surowe kary. Te wyjaśnienia same w sobie nie mogą stanowić o wykazaniu, że zapisy tachografu, w tym wpisy odręczne nie były możliwe z przyczyn obiektywnych. W procedurze administracyjnej ciężar wykazania okoliczności istotnych dla sprawy spoczywa co do zasady na organie. Podważenie ustaleń organu wymaga jednak inicjatywy strony. Ciężar przeprowadzenia dowodu spoczywa bowiem na tym, kto z określonego faktu wywodzi dla siebie skutki prawne. Organ jest wprawdzie zobowiązany do wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego, ale strona nie jest zwolniona od obowiązku współdziałania w wyjaśnianiu okoliczności faktycznych, skoro nieudowodnienie określonego faktu może prowadzić do wydania decyzji dla niej niekorzystnej. Także uwzględnienie przez organ w kilku przypadkach wystawionych przez skarżącą zaświadczeń nie oznacza, że organ powinien uwzględnić wszystkie przypadki, w których skarżąca takie zaświadczenia wystawiła. Jak wynika z protokołu kontroli organ uzasadnił dlaczego uznał, brak obiektywnej możliwości wykonania wpisu manualnego i uwzględnił zaświadczenie. Organ wyjaśnił np. że w przypadku kierowcy R. G., gdzie stwierdzono brak wpisów manualnych od dnia 11 lipca 2019 r. do 29 lutego 2020 r.- karta kierowcy nie była logowana w tachografie od dnia 11 lipca 2019 r. do zakończenia okresu objętego kontrolą. Wobec czego przejęto, że nie było obiektywnej możliwości wykonania wpisu manualnego, a tym samym wystarczającym jest wystawienie zaświadczenia o działalności kierowcy na podstawie art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców. W przypadku z kolei braku wpisu manualnego w dniu 17 lutego 2020 r. od godz. 0.00 do godz.12.00 u kierowcy A. S. organ ustalił, że stwierdzona aktywność kierowcy w tym okresie to pozostawanie w gotowości. Z uwagi jednak na zakończenie pracy w dniu 17 lutego 2020 r. brak było możliwości dokonania wpisu manualnego za ten dzień, po tym okresie karta nie była logowana do tachografu. Uznanie za wystarczające zaświadczenia o działalności organ uzasadnił także co do braków wpisów w dniach 2 września 20219 r. w przypadku kierowcy M. K., czy w dniu 17 lutego 2020 r. w przypadku kierowcy E. J.. W tych okolicznościach nietrafne są zarzuty skargo co do nieprawidłowego działania organu i niezasadnej odmowy uwzględnienia zaświadczeń o działalności kierowcy wystawionych w 150 przypadkach. Organ prawidłowo zinterpretował przepisy prawa materialnego w tym zakresie, dokonał prawidłowej wykładni art. 34 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014 i art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców i dokonał ich właściwej subsumcji pod ustalony stan faktyczny. Prawidłowa jest także ocena organu co do braku podstaw do uznania, iż stwierdzone naruszenia były wynikiem okoliczności od skarżącej niezależnych, niemożliwych do przewidzenia, czy też, że skarżąca wywiązała się ze sowich obowiązków co do właściwej organizacji i dyscypliny pracy i prawidłowego wynagradzania. Organ nie naruszył art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 i prawidłowo stwierdził brak podstaw do zastosowania regulacji z art. 92b i 92c. Dla ścisłości tylko w tym miejscu dodać należy, że jak wynika z protokołu kontroli organ uznał, iż w niektórych przypadkach znajdzie zastosowanie hipoteza normy prawnej z art. 92b ust. 1 (co do zastosowania normy z art. 92c ust. 1 przez organ była już wyżej mowa). Zgodnie z art. 92b ust. 1 nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Zgodnie z treścią art. 92c. ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. W kontekście powyższego i argumentacji skargi co szkolenia kierowców i dyscyplinowania ich za stwierdzone naruszenia (które to okoliczności skarżąca wykazywała przedkładając do akt stosowną dokumentację), zgodzić się należy z organem, że pomiot wykonujący transport ma zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy kierowcy. Odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z rozporządzenia nr 165/2014 oraz z rozporządzenia nr 561/2006. Do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy wynikających z ww. aktów prawnych należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców oraz pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Przy czym samo przeszkolenie kierowców, czy zapoznanie ich z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca tylko pozornie egzekwuje przestrzeganie ustalonych zasad. Przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również czynności przewidziane w trakcie załadunku i rozładunku pojazdu. Brak stosowania przez przedsiębiorcę właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę, który powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu prowadzonej działalności. Rzeczą przedsiębiorcy jest przy tym obmyślenie takich rozwiązań, które skutecznie przeciwdziałają naruszeniom. Administracyjna kara pieniężna nie jest celem samym w sobie. Prócz niewątpliwego elementu represji zawiera też pierwiastek prewencyjny. Jej istotę stanowi wymuszenie na przedsiębiorcy takiej organizacji pracy i postawy zatrudnionych kierowców, by praca tych ostatnich odbywała się w sposób bezpieczny, bez stwarzania zagrożenia dla życia i mienia innych użytkowników dróg, a także życia i zdrowia kierowcy. Przepisy o czasie pracy kierowców i jego dokumentowaniu takim właśnie celom służą. Bezradność przedsiębiorcy w egzekwowaniu obowiązków pracowników żadną miarą nie może stanowić przesłanki do uznania, że ziściły się wyjątkowe zdarzenia i okoliczności nie dające się przewidzieć. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega nie tylko na prowadzonych szkoleniach czy odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Wskazane w art. 92c przesłanki egzoneracyjne (zwalniające z odpowiedzialności) odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść przepisu w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Sam fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę z odpowiedzialności. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite (por. m.in. wyroki w sprawach sygn. akt: II GSK 976/09, II GSK 4240/17, I SA/Ke 152/21, II SA/Op 381/21, II SA/G1 104/13 – CBOSA). Nie było sporne, że w sprawie nie mają zastosowania przesłanki z pkt 2 i 3 ust. 1 art. 92c u.t.d. Podsumowując, w ocenie sądu, organ odwoławczy wbrew zarzutom skargi zebrał wystarczający do podjęcia rozstrzygnięcia materiał dowodowy i zasadniczo, poza błędnym zsumowaniem kar z l.p.5.5.1. i l.p.5.5.2. oraz z l.p. 5.6.1. i 5.6.2. załącznika nr 3 do u.t.d. prawidłowo, w świetle przedstawionego materiału dowodowego, zastosował przepisy prawa procesowego i materialnego. Przy czym sąd nie mógł odnieść się do zarzutu skargi co do naruszenia art. 93a ust. 1 pkt 1 u.t.d. albowiem ustawa o transporcie drogowym takiej jednostki redakcyjnej nie zawiera. Wykazane jednak powyżej naruszenie przepisów prawa materialnego mające wpływ na wynik sprawy uzasadnia uchylenie zaskarżonej decyzji, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit a p.p.s.a. Ponownie rozpatrując sprawę organ zobowiązany będzie uwzględnić przedstawioną wyżej ocenę prawną co do stosowania przepisów przy wymiarze kary za naruszenia z l.p.i 5.5 i l.p.5.6. załącznika nr 3 do u.t.d. W razie zaś przedstawienia przez skarżącą dowodów na nieprawidłowości ustaleń organu, co do pozostałych naruszeń organ odwoławczy powinien poddać je stosownej ocenie. Sąd nie orzekł o kosztach postępowania albowiem wniosek w tym przedmiocie nie został przez skarżącą złożony. Zarówno w skardze jak i na rozprawie skarżąca reprezentowana przez profesjonalnego pełnomocnika takiego wniosku nie złożyła.