III SA/Po 1253/16

Dnia 28 września 2017 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ireneusz Fornalik Sędziowie WSA Walentyna Długaszewska WSA Izabela Paluszyńska (spr.) Protokolant: st. sekr. sąd. Anna Zys-Ruszkowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 28 września 2017 roku przy udziale sprawy ze skargi T.O. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę W. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] sierpnia 2016 r. nr [...], działając na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., Nr 1414, z późn. zm.) nałożył na T. O. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą Przedsiębiorstwo W. T. O., [...], ul. [...], [...] (dalej jako "skarżący") karę pieniężną w wysokości [...] zł za nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Powyższe rozstrzygnięcie zapadło w następującym stanie faktycznym. W dniu [...] maja 2016 r. w miejscowości N. M. nad W. na drodze krajowej nr [...], zatrzymany został do kontroli pojazd ciężarowy marki [...] o nr rej. [...], którego kierowcą był pan Z. W.. Na podstawie okazanych do kontroli dokumentów stwierdzono, że przewóz w postaci ładunku piasku z miejscowości G. do miejscowości K. kierowca wykonywał na rzecz przedsiębiorstwa skarżącego. Kierowca okazał wypis nr [...] z zaświadczenia nr [...] na przewozy drogowe na potrzeby własne. Podczas kontroli stwierdzono, że kierowca w dniach [...] maja 2016 r., [...] maja 2016 r. i [...] maja 2016 r. prowadził ww. pojazd ciężarowy bez zalogowanej karty kierowcy, nie rejestrując swojej aktywności w postaci m.in. jazdy. Na potrzeby zebrania materiału dowodowego, przeprowadzono dowód z przesłuchania świadka pana Z. W.. Kierowca zeznał, że jest zatrudniony w przedsiębiorstwie skarżącego na podstawie umowy o pracę, w dniu kontroli wykonywał przewóz na rzecz tego przedsiębiorstwa. Kierowca potwierdził że we wspomnianych powyżej dniach prowadził pojazd bez zalogowanej w tachografie cyfrowym karty kierowcy, albowiem chciał zaoszczędzić czas na wykonanie pracy. Dodał, że jego wynagrodzenie wynika z przepracowanych godzin, im więcej przejedzie godzin tym więcej zarobi. Organ ustalił, że kierowca w dniach [...] maja 2016 r. (godz. [...] do godz. [...]), [...] maja 2016 r. (godz. [...] do godz. [...]), [...] maja 2016 r. (godz. [...] do godz. [...]) prowadził pojazd o nr rej. [...] nie rejestrując na swojej karcie kierowcy faktycznie wykonywanej aktywności w postaci jazdy. Kierowca po zalogowaniu swojej karty zaznaczał wpisem manualnym odpoczynek. Na podstawie ww. okoliczności, decyzją z dnia [...] sierpnia 2016 r. nr [...] W. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężna w wysokości [...] zł. Pismem z dnia [...] września 2016 r. skarżący złożył odwołanie od ww. decyzji, wnosząc o umorzenie postępowania administracyjnego w zakresie naruszeń opisanych w protokole kontroli z dnia [...] maja 2016 r. Skarżący uzasadniając swoje stanowisko wskazał, że nie miał wiedzy o niezgodnych z prawem działaniach kierowcy i dowiedział się o nich dopiero w wyniku przeprowadzonej kontroli. Dodał, że wobec kierowcy wyciągnięto już konsekwencje a kierowcy zatrudniani w jego przedsiębiorstwie są odpowiednio przeszkalani i podpisują zakaz stosowania urządzeń służących do nierejestrowania czasu pracy. W jego ocenie nie miał wpływu na zachowanie przedsiębiorcy i nie powinien z tego tytułu ponosić konsekwencji. Wskazał, że zgodnie z orzeczeniem NSA z 6 lipca 2011r. (II GSK 716/10) odpowiedzialność przedsiębiorcy za czyny kierowców nie jest absolutna. Po rozpatrzeniu odwołania, decyzją z dnia [...] października 2016 r. nr [...], działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2016 r., poz. 23), art. 4 pkt 22 lit. a 92a, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.), lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tj. Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.) Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Uzasadniając swoje stanowisko, organ wskazał, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in. wydruków z tachografu cyfrowego, protokołu zeznań kierowcy i protokołu kontroli, że kierowca w dniach [...] maja 2016 r. (godz. [...] do godz. [...]), [...] maja 2016 r. (godz. [...] do godz. [...]), [...] maja 2016 r. (godz. [...] do godz. [...]), wykonując w imieniu strony przewozy na potrzeby własne pojazdem o nr rej. [...] nie rejestrował na wykresówce swojej aktywności, prędkości pojazdu i przebytej drogi. W trakcie kontroli inspektorzy w wyniku pobrania danych cyfrowych z tachografu stwierdzili, że ww. dniach w godzinach porannych pojazdem wykonywany był przewóz bez zalogowanej karty kierowcy. Powyższe ustalenia zaś korelują z zeznaniami samego kierowcy, który wprost przyznał, że chciał zaoszczędzić czas na wykonywanie pracy. Organ podkreślił, że protokół kontroli drogowej stanowi dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. zatem sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń. Strona zaś aby obalić wiarygodność tego dokumentu jest zobowiązana do wskazania dowodu przeciwnego, czego w sprawie nie zrobiła. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził nadto, że w sprawie nie znajdzie zastosowanie art. 92 b ustawy o transporcie drogowym, albowiem ustawodawca daje możliwość zastosowania tego przepisu tylko w przypadku, gdy podczas kontroli zostały stwierdzone naruszenia dotyczące czasu pracy, a nie przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, jak to miało miejsce w niniejszej sprawie. W ocenie organu w sprawie nie zaistniały także okoliczności wymienione w art. 92 c ustawy o transporcie drogowym, mogące wyłączyć odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenie, ponieważ okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie to nie nastąpiło wskutek okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Świadczą o tym okoliczności wskazane w zeznaniach kierowcy, który powiedział, ze jego wynagrodzenie jest zależne od ilości przepracowanych godzin, które zapisuje w swoim zeszycie. Świadek zeznał, że skarżący pobiera dane z tachografu co 2 tygodnie. Zatem przedsiębiorca pobierając te dane powinien być świadomy, że kierowca wykonuje przewozy bez zalogowanej karty. Ponadto art. 92 c dotyczy jedynie sytuacji nadzwyczajnych i niemożliwych do przewidzenia, a takich nie dopatrzył się organ rozpatrujący sprawę. Pismem z dnia [...] listopada 2016 r. T. O. wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, wnosząc o uchylenie decyzji organu II instancji. Skarżonej decyzji zarzucił: 1. naruszenie przepisów postępowania, w szczególności art. 6, 7, 77, 80 i 107 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000, Nr 98, poz. 1071 ze zm.) poprzez ustalenie przez organy administracji publicznej stanu faktycznego sprawy niezgodnie z regułami obowiązującymi w procedurze administracyjnej, co miało istotny wpływ na rozstrzygnięcie decyzji; 2. naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym, w szczególności art. 92 b ust. 1, 92 c ust. 1 pkt 1 poprzez ustalenie błędnej odpowiedzialności za naruszenia, na które skarżący jako przewoźnik nie miał wpływu; 3. naruszenie przepisów art. 10 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, poprzez częściowe przytoczenie treści ww. przepisu, pomijając istotny zapis o wyłączeniu odpowiedzialności przedsiębiorstwa w sytuacji gdy przedsiębiorstwo nie miało wpływu na powstałe naruszenia. W uzasadnieniu Skarżący podtrzymał dotychczasowe stanowisko, wskazując, że organ nie udowodnił winy przedsiębiorstwa w powstaniu stwierdzonego naruszenia. Zdaniem Skarżącego podjęta decyzja w zakresie zachowań stanowiących przedmiotowe naruszenie była tylko i wyłącznie decyzją kierowcy, na którą on jako przedsiębiorca nie miał wpływu i tego nagannego zachowania nie mógł przewidzieć, co potwierdza protokół z kontroli oraz protokół z przesłuchania kierowcy. W odpowiedzi na skargę, organ podtrzymał dotychczasowe stanowisko w sprawie i wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Na podstawie art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2017 r., poz. 1369., określanej dalej "p.p.s.a.") w przypadku, gdy sąd stwierdzi bądź to naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, bądź to naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego, bądź wreszcie inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy wówczas - w zależności od rodzaju naruszenia – uchyla decyzję lub postanowienie w całości lub w części, albo stwierdza ich nieważność bądź niezgodność z prawem. Natomiast w razie nieuwzględnienia skargi sąd skargę oddala (art. 151 p.p.s.a.). Nie ulega więc wątpliwości, że zaskarżona decyzja lub postanowienie mogą ulec uchyleniu tylko wtedy, gdy organom administracji publicznej można postawić uzasadniony zarzut naruszenia prawa, czy to materialnego, czy to procesowego, jeżeli naruszenie to miało, bądź mogło mieć wpływ na wynik sprawy. Przy tym na podstawie art. 134 § 1 p.p.s.a. tejże kontroli legalności sąd dokonuje także z urzędu, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Przedmiot sprawy sprowadzał się do rozstrzygnięcia, czy w przypadku strony skarżącej zaistniały przesłanki do nałożenia kary pieniężnej i czy organy właściwie przeprowadziły postępowanie. W ocenie Sądu rozpoznającego skargę, wedle kryteriów powołanych w powyższych przepisach zaskarżona decyzja, jak również decyzja ją poprzedzająca, nie uchybiają przepisom prawa w stopniu uzasadniającym ich wyeliminowanie z obrotu prawnego. Organy administracji dokonały prawidłowego ustalenia okoliczności stanu faktycznego koniecznych do podjęcia rozstrzygnięcia w sprawie, należycie oceniły zgromadzony materiał dowodowy i dokonały prawidłowej wykładni przepisów stanowiących podstawę do wydania decyzji. Materialnoprawną podstawę rozstrzygnięcia stanowią przepisy ustawy o transporcie drogowym (Dz. U. 2016.1907, obecnie t..j. Dz.U. 2017.1214, powoływanej dalej jako u.t.d). Zgodnie z art. 92 lit. a u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 10.000 zł za każde naruszenie. Sankcje zawarte w cytowanym przepisie odnoszą się do podmiotów wykonujących transport drogowy, którymi nie są kierowcy, lecz sami przedsiębiorcy. Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć kwoty [...]złotych. W ust. 6 tego przepisu wskazano, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. W przedmiotowej sprawie została wymierzona kara pieniężna w wysokości [...] zł za naruszenie opisane w załączniku nr 3 do ustawy pod pozycją Lp 6.2.1 – nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W art. 92a ustawy posłużono się szerokim terminem "podmiot wykonujący przewóz drogowy", żeby sankcjami z tego przepisu objąć wszystkie podmioty, które wykonując transportową działalność gospodarczą naruszają prawo. Stosownie do art. 93 ust. 1 u.t.d. uprawnieni do kontroli mają prawo nałożyć karę pieniężną na wykonującego przewozy drogowe, a nie na kierowcę, który w ramach tego przewozu lub transportu kieruje pojazdem. W sprawie wymierzenia przedsiębiorcy kary administracyjnej z tytułu naruszenia przepisów, o których mowa w art. 92 ust. 1 u.t.d., wszczyna się postępowanie administracyjne, o czym stanowi art. 92a i 93 u.t.d. W postępowaniu tym, prowadzonym na podstawie przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, znajdują zastosowanie wszelkie zasady i reguły tego postępowania, w tym reguły postępowania dowodowego, a więc również art. 7 i 77 § 1 k.p.a. zobowiązujące organy administracji do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy, a także wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego. W niniejszej sprawie przedmiotowym samochodem o maksymalnej masie całkowitej wynoszącej 32 tony należącym do Skarżącego wykonywany był przewóz drogowy rzeczy na potrzeby własne i zastosowanie znajdowały przepisy ustawy o transporcie drogowym oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2014.60.1) i rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE.L.2006.102.). Nie zachodziły bowiem przesłanki określone w art. 3, 13 i 14 rozporządzenia Nr 561/2006 i art. 4 ust. 1 rozporządzenia Nr 165/2014, a także art. 3 ust. 1 u.t.d. Z art. 3 ust. 1 u.t.d. tego wynika, że, co do zasady, każdy przypadek przewozu drogowego wykonywanego pojazdami samochodowymi lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony, w tym także w niezarobkowym przewozie drogowym rzeczy, podlega regulacji ustawy o transporcie drogowym. (por. wyrok NSA z 6.07.2011r., sygn. II GSK 717/10 i z dnia 12.10.2016r., II GSK 735/15) Głównym przedmiotem sporu w niniejszej sprawie jest odpowiedzialność Skarżącego jako przedsiębiorcy za zaniechania lub działania jej kierowcy. Same zaś okoliczności faktyczne stanowiące podstawę stwierdzonych naruszeń – w świetle przeprowadzonego postępowania dowodowego, w szczególności z protokołu kontroli drogowej nie budzą wątpliwości. Za bezsporne należy uznać bowiem, że w dniu [...] maja 2016 r. podczas kontroli drogowej zatrzymany został pojazd marki [...], którego kierowcą był pan Z. W.. Podczas kontroli stwierdzono, iż w dniach [...] maja 2016 r. (godz. [...] do godz. [...]), 10 maja 2016 r. (godz. [...] do godz. [...]), [...] maja 2016 r. (godz. [...] do godz. [...]) kierowca prowadził pojazd bez zalogowanej karty kierowcy i nie rejestrował swojej aktywności. Kierowcę w dniu kontroli przesłuchano nadto w charterze świadka. W aktach sprawy znajdują się zeznania pana Z. W., które jednoznacznie wskazują na fakt, że kierowca chcąc zaoszczędzić czas prowadził pojazd bez zalogowanej karty. Przyznał on bowiem, ze w wskazanych dniach i godzinach nie rejestrował swojej aktywności. Motywacją kierowcy był fakt, iż jego wynagrodzenie uzależnione jest od przepracowanych godzin. Aby więc zaoszczędzić na czasie na wykonanie przejazdów, kierowca nie rejestrował swojej aktywności i zaznaczał wpisem manualnym odpoczynek. W przedmiotowej sprawie, w ocenie Sądu, organy prawidłowo ustaliły i oceniły, że kierowca w dniach [...] maja do [...] maja 2016 r. we wskazanych powyżej godzinach prowadził pojazd nierejestrując na swojej karcie kierowcy faktycznie wykonywanej aktywności w postaci m.in. jazdy, co należało zakwalifikować, jako wskazane w załączniku nr 3 do u.t.d wykonywanie przewozu z ingerencją w działanie urządzenia rejestrującego, którego skutkiem jest - nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Nie budzi wątpliwości Sądu także ocena organów, że takie działanie kierowcy wpływa na fałszowanie zapisów, co stanowi zagrożenie dla samego kierowcy, jak i innych uczestników ruchu. Skarżący w/w okoliczności nie kwestionował. W odwołaniu i skardze przedstawił własną polemikę z istotą odpowiedzialności przedsiębiorcy. W ocenie strony nie miała ona wpływu na powstanie naruszenia a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których strona nie mogła przewidzieć. Skarżący podał, że zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy kierowców, że o niezgodnym z prawem działaniu kierowcy dowiedział się w wyniku przeprowadzonej kontroli, że zapewnia kierowcom cykliczne szkolenia w firmie w celu wyeliminowania nieprawidłowych zachowań dotyczących przekraczania czasu pracy. Wyjaśnił, że wszyscy kierowcy podejmując pracę podpisują zakaz stosowania jakichkolwiek urządzeń (np. magnesów), służących do nierejestrowania czasu pracy kierowców, czy prowadzenia pojazdu bez karty. Kierowcy również zapoznają się z obwieszczeniem, które reguluje warunki zatrudnienia oraz wynagradzania kierowców, zgodnie z przepisami o czasie pracy kierowców. Prowadzony jest również nadzór nad kierowcami, który ma na celu eliminowanie niekorzystnych zachowań na drodze. Naruszenie nastąpiło zaś wskutek autonomicznej decyzji kierowcy, której przewoźnik nie mógł przewidzieć i w żaden sposób nie mógł zapobiec jej skutkom. W tym miejscu należy wskazać, że nałożona zaskarżoną decyzją sankcja administracyjna ma przede wszystkim znaczenie prewencyjne. Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowiący podstawę wymierzenia skarżącemu kary pieniężnej ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy, a odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Powoduje to, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Jej istotę stanowi "wymuszenie" na przedsiębiorcach przestrzegania przepisów służących bezpieczeństwu powszechnemu – zapewnieniu wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Z tego punktu widzenia system sankcji przewidzianych przez przepisy ustawy o transporcie drogowym stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę, która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną. Wskazać należy, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje (wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10). Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń u przedsiębiorcy. Powyższy przepis ustanawia domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Ustawodawca umożliwił jednak obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 u.t.d i art. 92c ust. 1 u.t.d. – jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. Z tych względów odpowiedzialność przedsiębiorcy faktycznie, co podkreślał Skarżący w odwołaniu, nie ma charakteru absolutnego. Jednak, czego Skarżący nie uwzględnił, koniecznym do zwolnienia przedsiębiorcy z odpowiedzialności jest wykazanie przez niego, że spełnił przesłanki z w/w przepisów. Skarżący okoliczności tych nie wykazał. Zarzucił jedynie brak zastosowania wobec niego art. 92 b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. Stanowisko organów uznające brak podstaw do zastosowania w niniejszej sprawy wskazanych w tych przepisach przesłanek egzoneracyjnych zwalniających przedsiębiorcę od sankcji za stwierdzone naruszenia, było zasadne. Zgodnie z art. 92b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił; 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Zgodnie z art. 92c ust. 1 nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Wskazać należy, że ze względu na rodzaj stwierdzonego naruszenia przepisów o transporcie drogowym, w rozpatrywanej sprawie nie mógł mieć zastosowania art. 92b ustawy. Z brzmienia tegoż przepisu wyraźnie wynika, że odnosi się on do naruszeń przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, (określonych w lp załącznika nr 3 do u.t.d.). W ramach art. 92 b ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się natomiast przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, a więc naruszenie za które nałożono na Skarżącego karę (por. wyrok NSA z 25 września 2014r. II GSK 262/14). Tym samym zarzut braku zastosowania przesłanek z art. 92 b u.t.d. nie był zasadny. Odnosząc się do zarzutu braku zastosowania art. 92 c u.t.d. należy podkreślić, że odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których katalog został zawarty w załączniku nr 3 do u.t.d. nie opiera się na zasadzie winy. Jest to odpowiedzialność ex lege, z której podmiot wykonujący przewóz może się zwolnić, ale po wykazaniu przynajmniej jednej z ww. przesłanek, przy czym zgodnie z utrwalonym już orzecznictwem to na tym podmiocie spoczywa ciężar dowodu w tym zakresie. Przesłanki egzoneracyjne określone w tym przepisie nie odnoszą się do zachowania przedsiębiorcy, jego działania lub działań osób, którymi się posługuje przy prowadzeniu działalności, jak i organizacji pracy przedsiębiorstwa, lecz do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć np. będących rezultatem siły wyższej, bądź działań osoby trzeciej, za winę której przedsiębiorca odpowiadać nie może. Powyższe znajduje swoje potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie sądów administracyjnych. W dyspozycji w/w przepisu uzasadniającej odstąpienie od ukarania przedsiębiorcy karą pieniężną nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, które wynikają bezpośrednio z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestia odpowiedniego doboru pracowników i związane z tym ryzyko ich doboru nie mieszczą się w zakresie regulacji zawartej w art. 92c u.t.d. jako okoliczność wyłączająca odpowiedzialność przedsiębiorcy w oparciu o art. 92a tejże ustawy, bowiem tylko i wyłącznie decyzja przedsiębiorcy decyduje o zatrudnieniu osób współpracujących. Stąd też w art. 92c chodzi tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, a nie związane z brakiem właściwej organizacji pracy przedsiębiorstwa transportowego lub niewłaściwym doborem pracowników. Mając na uwadze obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów u.t.d., jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których dopuszcza się kierowca, niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92c ust. 1 u.t.d. powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium odpowiednio wysokiej staranności. Wbrew wywodom skarżącego należy uznać, że przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, nawet jeśli są one przez nich umyślnie zawinione. Wpływ ten polega m.in. na dokonywaniu kontroli, szkoleń lub doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. To przedsiębiorca wykonujący transport drogowy jest obowiązany do obmyślenia i wprowadzenia w życie takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy umowy usługi lub zlecenia. Tym bardziej, że jak to wynika z z uzyskanych przez sąd z urzędu z internetowej centralnej bazy orzeczeń sądów administracyjnych informacji, zdarzenie, które skutkowało nałożeniem kary w niniejszej sprawie nie miało charakteru jednostkowego w przedsiębiorstwie prowadzonym przez skarżącego. (por. wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2422/15; wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2421/15 wyrok WSA w Poznaniu sygn. akt III SA/Po 62/17). Sąd rozpoznający sprawę podziela przywołaną przez organ w decyzji argumentację zawartą w uzasadnieniu wyroku NSA z dnia 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 904/13, iż uwolnienie się obecnie od odpowiedzialności przez przewoźnika na gruncie art. 92c ust. 1 pkt 1 jest jeszcze trudniejsze, niż było przed nowelizacją ustawy o transporcie drogowym dokonaną z dniem 1 stycznia 2012r, Obecnie bowiem warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. W uzasadnieniu tegoż wyroku Naczelny Sąd Administracyjny zgodził się ze stanowiskiem organu, że wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. Braku możliwości osobistego nadzoru pracodawcy nad kierowcami nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy. Samodzielne kierowanie pojazdu przez kierowcę jest bowiem typowe w tego rodzaju działalności a wyłączenie odpowiedzialności w sytuacji uznanej za typową godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego przedsiębiorca winien się wywiązać. Wskazywane przez Skarżącego szkolenia kierowców, zapoznanie się przez nich z obwieszczeniem, podpisywanie przez kierowców zakazu stosowania urządzeń takich jak magnesy, weryfikację czasu pracy kierowcy co dwa tygodnie, wyciągnięcie wobec pracownika konsekwencji za naruszenie nie są wystarczającymi rozwiązaniami organizacyjnymi, które mogłyby zwolnić pracodawcę z odpowiedzialności za naruszenia. Skoro wykonywanie przewozów drogowych podlega ustawowej limitacji i poddana jest surowym rygorom, przedsiębiorca wykonujący takie przewozy powinien być świadomy odpowiedzialności z nią związaną i wprowadzać takie rozwiązania organizacyjne, które nie będą iluzoryczne a pozwolą skutecznie wywiązać się z nałożonych przez ustawodawcę zobowiązań w tym w zakresie zasad bezpieczeństwa świadczenia tego rodzaju usług. Skarżący nie wykazał wystąpienia okoliczności ujętych przepisem art. 92c ust. 1 u.t.d. – nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Podkreślić należy, że celem sankcji określonych w u.t.d. jest wymuszenie na podmiocie wykonującym przewóz drogowy takich działań organizacyjnych, które zagwarantują bezpieczeństwo innych użytkowników dróg (poprzez właściwy dobór kierowców i ułożenie planu ich pracy) a nie przerzucenia odpowiedzialności za przewozy, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców. Podmiot wykonujący przewozy drogowe jako pracodawca ponosi ryzyko osobowe, to znaczy obciążony jest skutkami niewłaściwego doboru pracowników do danego zadania i zmuszony jest ponosić straty wynikłe wskutek ich działań. To on zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów i powinien w taki sposób organizować i nadzorować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków. Zajęte w toku postępowania stanowisko przez Skarżącego nie wskazuje, że w prowadzonym przez niego przedsiębiorstwie podejmowane są działania, które w wypadku ich pełnego wdrożenia mogłyby zwolnić przewoźnika od odpowiedzialności za naruszenia wobec spełnienia przesłanek z art. 92c ust. 1 u.t.d. Strona skarżąca nie wykazała, że zgodnie ze starannością właściwą dla profesjonalnego podmiotu podjęła takie działania, które zapobiegłyby tego rodzaju sytuacjom (w niniejszej sprawie prowadzenie samochodu bez zalogowanej karty kierowcy i nie rejestrowanie swoich aktywności) w praktyce. Nie jest wystarczające z uwagi na poczynione wyżej rozważania przeprowadzenie tylko szkoleń w zakresie regulacji prawnych dotyczących zasad wykonywania transportu przez kierowców oraz zapoznanie kierowców z obwieszeniem regulującym warunki zatrudnienia i wynagradzania, czy podpisywanie przez kierowców zakazu prowadzenia pojazdu bez karty kierowcy. Skoro w niniejszej sprawie podczas kontroli stwierdzono, że kierowca nie rejestruje swoich aktywności, jeździ bez zalogowanej karty kierowcy, co jak zeznał miało już miejsce wcześniej, trudno uznać, by przedsiębiorca zapewnił jakikolwiek nadzór nad pracą kierowcy czy sprawdził pojazd przed wyjazdem w trasę. Tym bardziej, że tak jak w przedmiotowej sprawie naruszenie zostało dokonane przez pracownika, którego czas pracy był ustalany jedynie na podstawie dokonywanych przez niego samego wpisów do zeszytu co dwa tygodnie i którego wynagrodzenie zależało od ilości wykazanych na podstawie tych wpisów w zeszycie godzin jazdy. Skarżący nie wskazał, że stosował wobec kierowców inne niż podane przez Z. W. sposoby kontroli czasu pracy., takich jak np. kontrola telefoniczna czy ustalanie miejsca pobytu kierowcy na podstawie zamontowanego w pojeździe GPS-U. A to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek zapewnienia takiej organizacji pracy kierowców, by skłonni oni byli do podejmowania działań zgodnych z prawem a unikali wszelkich naruszeń. W świetle zgromadzonych dowodów należy wręcz stwierdzić, że Skarżący nie podejmował ani też nie miał opracowanego i wdrożonego żadnego systemu kontroli nad kierowcami wykonującymi w jego imieniu przewóz towaru. Nie miał też skutecznego systemu kar za dokonane naruszenia, skoro naruszenie nie miało charakteru jednostkowego. System kar faktycznie w takich okolicznościach stosowany w przedsiębiorstwie winien być taki by wymuszał na kierowcach przestrzegania m. in. czasu prawy i nie prowadzenie pojazdu bez zalogowanej karty kierowcy. Warto w tym miejscu podkreślić, że nieprawidłowa jest wykładnia przepisu art. 92c u.t.d., zgodnie z którą wykonujący przewóz drogowy jest zwolniony z odpowiedzialności, gdy wyłączna wina za powstanie naruszenia spoczywa na kierowcy (wyrok NSA z dnia 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13). Prowadzenie pojazdu bez zalogowanej karty kierowcy nie można uznać za okoliczność, na którą skarżący, nie miał wpływu, a samo naruszenie za zdarzenie którego nie mógł przewidzieć przy zachowaniu należytej staranności jaką powinien się wykazać przy zawodowym świadczeniu usług transportowych w oparciu o u.t.d. Pozostałe przewidziane w pkt 2 i 3 ustępu 1 art. 92c u.t.d. przesłanki w niniejszej sprawie nie zachodziły. Nie zasługuje również na uwzględnienie zarzut naruszenia przepisów art. 10 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE.L.2006.102.). Jak słusznie wskazał organ przepis ten wyraźnie określa, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa. Zgodnie z art. 10 ust. 2 cyt rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Zgodnie z art. 4 lit p rozporządzenia Nr 561/2006 "przedsiębiorstwo transportowe" oznacza osobę fizyczną, osobę prawną lub związek lub grupę osób nieposiadającą osobowości prawnej, niezależnie od tego, czy działa zarobkowo, lub jednostkę państwową, niezależnie od tego, czy posiada ona osobowość prawną, czy też podlega organowi posiadającemu osobowość prawną, która zarobkowo lub na potrzeby własne wykonuje przewozy drogowe. Skarżący odpowiada więc za naruszenia przepisów, których dopuszczają się jego kierowcy i ma obowiązek takiego organizowania pracy kierowców, by ci nie dokonywali naruszeń. Wskazane w art. 10 ust. 3 rozporządzenia Nr 561/2006 możliwości uzależnienia pociągnięcia przedsiębiorcy za naruszenia dokonane przez jego kierowców od wszelkich dowodów wskazujących na to, że nie jest uzasadnione pociągnięcie przedsiębiorstwa transportowego do odpowiedzialności za popełnione naruszenie znalazło zastosowanie w niniejszej sprawie. Jak już wyżej wskazano Skarżący poza twierdzeniem, że nie ponosi odpowiedzialności za naruszenia stwierdzone w niniejszej sprawie nie wykazał, że zaszły przesłanki pozwalające na wyłączenie jego odpowiedzialności. Organy przeanalizowały wszystkie dowody w sprawie również pod kątem wystąpienia przesłanek wyłączających odpowiedzialność Skarżącego i słusznie uznały, że takie przesłanki w sprawie nie wystąpiły. W ocenie Sądu nie są również zasadne pozostałe zarzuty skargi dotyczące naruszenia prawa procesowego. Orzekające w niniejszej sprawie organy szczegółowo i wnikliwie uzasadniły fakt naruszenia przepisów dotyczących rejestrowania aktywności kierowcy zatrudnionego w przedsiębiorstwie skarżącego oraz oceniły zgromadzony materiał procesowy zgodnie z wymogami kodeksowymi. Organ przekonywująco wyjaśnił również, dlaczego wskazane przez stronę skarżącą okoliczności nie mogły skutkować uwolnieniem się od odpowiedzialności administracyjnej. Sąd powyższą ocenę w tym zakresie w całości podzielił. W przeprowadzonym postępowaniu wszelkie prawa i gwarancje strony zostały zachowane. Organ II instancji uwzględnił i dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego. Skarżący poza wyjaśnieniem, że nie odpowiada za zachowania swoich kierowców, na które nie ma wpływu, że prowadzi odpowiednie ich szkolenia, nie przedłożył żadnych dowodów pozwalających na wystąpienie okoliczności wskazanych w art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Brak jest więc podstaw do stwierdzenia naruszenia art. 6, 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. Skoro zgromadzony materiał dowodowy przez organy wykazał w sposób jednoznaczny, że przewóz drogowy wykonywany był przez stronę skarżącą jako przedsiębiorcę z naruszeniem przepisów u.t.d., to zaistniały tym samym okoliczności uzasadniające nałożenie kary pieniężnej, a jej wysokość została ustalona w sposób prawidłowy, na podstawie właściwych przepisów załącznika nr [...] do u.t.d. Uzasadnienie zaskarżonej decyzji spełnia warunki określone w art. 107 § 3 k.p.a. organ w sposób nie budzący wątpliwości przytoczył fakty istotne dla rozstrzygnięcia, wyjaśnił jaki jest przedmiot postępowania, wskazał podstawę prawną i dowody na których się oparł, ocenił podniesione przez stronę zarzuty i umotywował swoje stanowisko. Z tych względów Sąd, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2017 r. poz. 1369.), orzekł jak w sentencji wyroku.