VI SA/Wa 2422/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Danuta Szydłowska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 lutego 2016 r. sprawy ze skargi T. O. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Zaskarżoną decyzją z dnia [...] lipca 2015 roku Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm.), § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 305), po rozpatrzeniu odwołania T. O., utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2014 roku nakładającą karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. W uzasadnieniu swojego stanowiska organ odwoławczy wyjaśnił, że [...] listopada 2013 r. miejscowości [...] na drodze wojewódzkiej nr [...], zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował K. W., który wykonywał przejazd z ładunkiem podsypki- żwiru w imieniu T; O; prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą T. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] listopada 2013 r. W dniu [...] stycznia 2014 r. Wielkopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego, wydał decyzję, którą nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 15000 złotych. Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpatrzeniu odwołania, decyzją z dnia [...] kwietnia 2014 r., utrzymał w/w decyzję w mocy. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, wyrokiem z dnia 4 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2054/14 uchylił decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego. W wyroku tym Sąd wskazał, że organ II instancji nie odniósł się do zarzutu skarżącego o użyciu wag poza wskazanym w świadectwie legalizacji ponownej miejscem ich zainstalowania lub użytkowania. Ponadto Sąd podkreślił, że w aktach administracyjnych brak jest podstawowych dokumentów, mających zasadnicze znaczenie dla wyjaśnienia kwestii poprawności pomiarów przeprowadzonych w toku kontroli pojazdów tj. świadectwa homologacji i instrukcji użytkowania wag. Rozpoznając ponownie sprawę organ wskazał, że podczas kontroli stwierdzono, iż przedmiotowy pojazd poruszając się drogą wojewódzką nr 438 przekroczył dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t oraz dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej, który zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie może przekraczać, w przypadku podwójnej osi napędowej przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (1,3 < d < 1,8) - 18 ton albo 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie może przekraczać 9,5 tony. Ponadto stwierdzono, iż kontrolowany pojazd przekroczył dopuszczalną masę całkowitą, która stosownie do § 3 ust. 1 pkt 8 ww. rozporządzenia nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu - 8,9 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,9 t (11,25 % dopuszczalnej wartości), - nacisk pojedynczej osi nienapędowej pojazdu - 8,8 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,8 t (10 % dopuszczalnej wartości), - nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu – 26,2 t (po odjęciu 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 8,2 t. (ok. 45,56 % dopuszczalnej wartości), - masa całkowita pojazdu – 43,9 t (po odjęciu 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę dla każdej osi - przekroczenie dmc o 11,9 t (ok. 37,19 % dopuszczalnej wartości), - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] sierpnia 2013 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C o nr fabrycznych [...] i [...]. Obie wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] w dniu [...] lipca 2013 r. z przewidzianymi terminami ważności do dnia 31 lipca 2015 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono dwukrotnie, a za podstawę do stwierdzenia naruszeń przyjęto wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. Powyższy stan faktyczny ustalono na podstawie protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] listopada 2013 r., protokołu z przesłuchania świadka, dokumentacji fotograficznej oraz kopii dokumentów okazanych przez kierującego w trakcie kontroli. Mając na uwadze wyniki pomiarów, wielkości procentowe przekroczeń dopuszczalnych norm organ stwierdził, że kontrolowany pojazd odpowiadał parametrom, na które kierowca winien posiadać zezwolenie kategorii VII. Organ przytoczył treść przepisów stanowiących materialnoprawną podstawę rozstrzygnięcia, wyjaśnił kryteria którymi kieruje się ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania, szeroko omówił sposób rozumienia pojęć- "ładunek sypki" oraz "drewno" a także definicji "należytej staranności" i "braku wpływu" powołując na poparcie swojej argumentacji stosowne orzecznictwo. Mając na uwadze wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 4 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2054/14, organ odwoławczy wyjaśnił, że zawarty w świadectwach legalizacji wag SAW 10 C o nr fabrycznych [...] [...] zwrot: "Miejski Zarząd Dróg i Inwestycji, ul. [...],[...][...] odnosi się do podmiotu na wniosek, którego wydane zostały legalizacje, a nie do miejsca zainstalowania lub miejsca użytkowania wag. Zauważył, że podmiot wystawiający przedmiotowe legalizacje, zbyt nisko wpisał w nich nazwę wnioskodawcy, co sprawia wrażenie, że wpis ten odnosi się do miejsca zainstalowania lub miejsca użytkowania wag. Ponadto wskazał, że Miejski Zarząd Dróg i Inwestycji, ul. [...],[...][...], stanowi jednostkę organizacyjną Urzędu Miasta [...] - zarządcę dróg. Podmiot wystawiający legalizacje wag, nie mógł zatem wskazać tej jednostki, jako miejsce zainstalowania lub użytkowania wag. Organ uzupełnił także materiał dowodowy o instrukcję obsługi wag SAW 10C/A. Następnie organ odniósł się do argumentów strony podniesionych w odwołaniu, uznając je za bezzasadne. Wywodził, powołując się na instrukcję obsługi wag, że ważenia pojazdu dokonano prawidłowo, na poparcie swojej argumentacji powołał się na konkretnie wskazane orzeczenia. Organ zwrócił także uwagę na treść art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym, w którym ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie stwierdzając, że strona w toku postępowania, nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W skardze złożonej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie T. O., zwany dalej skarżącym, wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i decyzji organu I instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania. Podniósł zarzut naruszenia przepisów postępowania tj: -art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10, art. 68 i art. 107 k.p.a. przez niedokładne wyjaśnienie sprawy, przeprowadzenie kontroli w miejscu które nie spełniało norm pochyłu terenu na stanowisku ważenia, podczas kontroli użyto wag SAW 10C/II którymi nie można sumować poszczególnych osi, brak podstawy prawnej dla przeprowadzenia kontroli albowiem protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów dotyczy wag innych niż te dla których sporządzono w/w protokół, nieokazanie ważnych świadectw legalizacyjnych przeznaczonych dla ważenia pojazdów w miejscowości [...] (okazane świadectwa uprawniały użycie wag na stanowisku ważenia w miejscowości [...]), naruszenie Polskiej Normy PN-EN 45501 poz. 4.15.4.2 przez zsumowanie wyników ważenia bez urządzenia sumującego, zastosowanie tolerancji 2% zamiast 4%. Decyzji zarzucono także naruszenie art. 140aa ust. 4 ustawy przez jego niezastosowanie. Opisując przebieg kontroli skarżący, załączając fotografie sporządzone w jej trakcie, dowodził wadliwości stanowiska do ważenia pojazdów. Na powyższą okoliczności przedstawił pomiary tego stanowiska wykonane w dniu [...] grudnia 2013 r. przez geodetę z firmy W. s.c. Jednocześnie podnosił, że okazany protokół pomiaru stanowiska ważenia z dnia [...] marca 2013 r. w dniu kontroli był nieaktualny, ponieważ dopuszczalne spadki przekraczały wartości opisane w tym protokole, na co wskazywało rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 189, poz. 1345). Zdaniem skarżącego wagi SAW 10C/II użyte podczas kontroli nie nadawały się do pomiaru dmc pojazdu, gdyż mogą jedynie służyć do pomiaru nacisku osi i to osi pojedynczych, a nie podwójnych znajdujących się w kontrolowanym pojeździe. W tym zakresie skarżący powołał się na raport Najwyższej Izby Kontroli odnoszący się do świadectwa homologacji wag SAW 10C/II z dnia 12 czerwca 2008 r. z którego wynika, że przedmiotowe wagi mogą służyć jedynie do wyznaczania nacisku kół i osi pojedynczej, lecz nie do wyznaczania dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Potwierdza to wyjaśnienie Głównego Urzędu Miar. stwierdzające, że wyznaczenie tymi wagami dmc pojazdu można traktować wyłącznie jako orientacyjne, wymagające sprawdzenia na innym urządzeniu. Protokół zatwierdzający stanowisko ważenia sporządzono dla wag wskazanych w rozporządzeniu z dnia 25 września 2007 r. (przeznaczone do ważenia pojazdu w ruchu) a nie dla wag użytych w czasie kontroli (wagi statyczne nieautomatyczne). Nadto zgodnie ze świadectwem legalizacji ponownej wag użytych podczas kontroli przeznaczone były do badania pojazdów na stanowisku ważenia w miejscowości Leszno, a nie w Jarocinie, gdzie kontrolowano pojazd. Zgodnie natomiast z § 8 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. legalizacja wag nieautomatycznych stacjonarnych i przenośnych, wrażliwych na przyśpieszenie ziemskie, jest przeprowadzana w miejscu użytkowania, co potwierdza także rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. Zatem, w ocenie skarżącego, w czasie kontroli użyto wag przeznaczonych dla innego miejsca ich używania, niż miejsce w którym przeprowadzono kontrolę. Co do wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, skarżący podnosił, że zgodnie z powołaną Polską Normą, do wyznaczenia dmc pojazdu koniecznym było użycie urządzenia sumującego i drukującego (komputera), którego w czasie kontroli nie stosowano. Organ odwoławczy stwierdził jednak, że komputer był używany, co zdaniem skarżącego jest nieprawdą i wynika z dokumentacji fotograficznej sporządzonej podczas kontroli oraz z relacji świadków. Skarżący kwestionował zastosowanie tolerancji 2% zamiast 4%, która przyjmuje się w województwie opolskim. Wskazując na przepis art. 140aa ust. 4 ustawy skarżący uznał, że przepis ten powinien mieć zastosowanie w sprawie, gdyż przewożono ładunek sypki. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując swoją dotychczasową argumentację. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Jak to już wyżej wskazano omawiana sprawa była przedmiotem oceny Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, który wyrokiem z dnia 4 lutego 2015 roku wydanym w sprawie o sygn. akt VI SA/Wa 2054/14 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uchylił zaskarżoną decyzję. Organ administracji rozpoznając ponownie sprawę był związany oceną prawną zawartą w powołanym wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. W szczególności przy ponownym rozpoznawaniu sprawy miał w sprawie zastosowanie przepis art. 153 ppsa. W świetle tego przepisu ocena prawna i wskazania, co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie ten sąd oraz organ, którego działanie lub bezczynność było przedmiotem zaskarżenia. Przez ocenę prawną należy rozumieć wyjaśnienie istotnej treści przepisów prawnych i sposobu ich stosowania w rozpoznawanej sprawie, przy czym ocena ta i wskazania, co do dalszego postępowania zostają sformułowane w uzasadnieniu orzeczenia, które w tym zakresie wykazuje moc wiążącą. Wskazania, co do dalszego postępowania stanowią z reguły konsekwencje oceny prawnej i dotyczą sposobu działania w toku ponownego rozpoznania sprawy. Odnosząc powyższe rozważania do niniejszej sprawy stwierdzić należy, iż rozpoznając ponownie sprawę organ odwoławczy zastosował się do zaleceń wskazanych w w/w wyroku dotyczących obowiązku ponownego rozpoznania sprawy. A mianowicie organ administracji wyjaśnił i odniósł się do zarzutu skarżącego o użyciu kwestionowanych wag poza wskazanym w Świadectwie Legalizacji Ponownej miejscem ich zainstalowania lub użytkowania. Organ dołączył także do akt instrukcję obsługi wag oraz odniósł się do pomiaru dmc i nacisku osi, których w niniejszej sprawie dokonano za pomocą wag nieautomatycznych SAW 10C/II. Powołał się przy tym na stosowne orzecznictwo. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 64 ust. 1 cyt. ustawy, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd, którym to podmiotem -co nie jest sporne-w niniejszej sprawie jest skarżący. Zaznaczyć należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma zaś charakter obiektywny co oznacza, że znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. W myśl art. 41 ustawy o drogach publicznych po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się po-jazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga wojewódzka nr [...] nie została wymieniona w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t., w związku z czym stanowi drogę po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Działania kontrolne przeprowadzane przez służby Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w rozdziale 9 i 10 ustawy o transporcie drogowym, a dodatkowo w rozdziale 11 dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów Kpa. uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania do przepisów Kpa. jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do kodeksu postępowania administracyjnego jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 utd (wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 roku sygn. akt II GSK 153/08). Podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 utd. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). W rozpoznawanej sprawie protokół z ważenia kontrolowanego pojazdu zawiera informację, że na drodze obowiązywał nacisk do 8 t,. w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu - 8,9 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,9 t (11,25 % dopuszczalnej wartości), - nacisk pojedynczej osi nienapędowej pojazdu - 8,8 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,8 t (10 % dopuszczalnej wartości), - nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu – 26,2 t (po odjęciu 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 8,2 t. (ok. 45,56 % dopuszczalnej wartości), - masa całkowita pojazdu – 43,9 t (po odjęciu 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę dla każdej osi - przekroczenie dmc o 11,9 t (ok. 37,19 % dopuszczalnej wartości), - kierowca nie okazał zezwolenia kategorii VII. Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Pojazd został zważony dwukrotnie a organ za podstawę stwierdzonego naruszenia przyjął wynik korzystniejszy dla kontrolowanego. Należy podkreślić, że zdatność użytych do pomiaru wag była już wielokrotnie przedmiotem oceny wojewódzkich jak i Naczelnego Sądu Administracyjnego, który m.in. w wyroku z dnia 7 lipca 2015 r. sygn. II GSK 959/14, przedstawił pogląd, że: "z instrukcji obsługi wag SAW 10/C, wynika, że są one zgodne z wymogami dyrektywy WE nr 90/384/EWG (...)" oraz, że "pkt. 2.5 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi" (zob. także przykładowo wyroki WSA z dnia 26 maja 2015 r. sygn. VI SA/Wa 3705/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r. sygn. VIII SA/Wa 1190/14, z dnia 29 maja 2013 r. VI SA/Wa 485/13, z dnia 21 maja 2013 r. sygn. VI SA/Wa 231/13, wyroki NSA z dnia 7 marca 2013 r. sygn. II GSK 2280/13, II GSK 2281/13 ). W konsekwencji przyjąć zatem należy, że pomiary dokonywane za pomocą wag SAW 10C są wiarygodne zarówno w odniesieniu do wyznaczenia nacisku na oś pojazdu pojazdów wyposażonych w większą liczbę osi niż 3, a jak i do wyznaczenia masy całkowitej pojazdu. Przy czym wymaga podkreślenia ugruntowany w orzecznictwie pogląd, że wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe, nie wydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracyjnych. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Należy zwrócić uwagę na charakter decyzji związanych z przekroczeniem przepisów wskazanych wyżej ustaw. Wydane na ich podstawie decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne mają charakter szczególny. Są to mianowicie decyzje wydawane w ramach tzw. uznania związanego, nie stwarzającego właściwym organom administracji praktycznie żadnych "luzów" interpretacyjnych. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło wykroczenie określone powołanymi wyżej przepisami, bez wnikania jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. W postępowaniu administracyjnym w tego rodzaju sprawach istotne jest bowiem przede wszystkim stwierdzenie faktu popełnienia wykroczenia i stwierdzenie odpowiedzialności za ten czyn – przy założonej odpowiedzialności przedsiębiorcy, niezależnie od jego winy, możliwości przyczynienia się do jej powstania, czy ewentualnych żądań miarkowania wysokości kary. Ustawa nie określa jakichkolwiek przesłanek wyłączających odpowiedzialność (możliwość odstąpienia od wymierzenia) bądź prowadzących do jej ograniczenia. Organ inspekcji drogowej działa w takiej sytuacji w warunkach uznania związanego – stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości. Zaistnienie określonych ustawą przesłanek odpowiedzialności zobowiązuje właściwy organ do wymierzenia kary i należy podkreślić, że organ nie ma możliwości jej miarkowania, gdyż art. 140ab Prd wyraźnie określa wysokość kary za poszczególne naruszenia. Podkreślić przy tym należy także, iż odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie jest odpowiedzialnością za skutek, ma charakter obiektywny i nie jest oparta na zasadzie winy, zatem sam wynik ważenia potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych stanowił w świetle obowiązującego prawa podstawę do nałożenia kar pieniężnych. Sąd podziela także stanowisko organu, że skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki. W wyroku sygn. akt VI SA/Wa 1125/12 tut. Sąd , odnosząc się do regulacji art. 5 ust. 2. ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 roku o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (przepisu tożsamego z treścią art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym), wskazał, iż "wykazanie przesłanek, uzasadniających umorzenie postępowania w sprawie leżało po stronie skarżącego ". Należy podkreślić, że nie wystarczy zakwestionowanie swojej odpowiedzialności, należy przedstawić jeszcze dowody na dochowanie w powyższym zakresie należytej staranności. Brak winy musi zatem realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność musi wykazać dołożenie należytej staranności w prowadzeniu działalności gospodarczej zgodnie z prawem. Organ administracji szeroko odniósł się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśniał, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Argumenty organu w tym zakresie nie można uznać za chybione lub nieprawidłowo wskazane. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa więc na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy. Przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 ww. ustawy. Naruszenie norm prawa bezwzględnie obowiązującego świadczy o niedochowaniu przez stronę należytej staranności oraz o jej wpływie na powstanie naruszenia. Należy bowiem mieć na względzie fakt, że to przewoźnik podejmuje się transportu, a tym samym może transport ten rozpocząć po upewnieniu się, czy przewożony ładunek nie powoduje naruszenia obowiązujących przepisów. Przy czym odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika, stąd przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności własnej, jedynie przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru przez załadowcę. Odnośnie użytego przez ustawodawcę pojęcia "braku wpływu" wskazać należy, że zgodnie z przyjętymi w orzecznictwie poglądami brak wpływu na powstanie naruszenia ma miejsce, gdy naruszenie następuje na skutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot przy dochowaniu należytej staranności nie mógł przewidzieć (vide np. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08, wyrok z dnia 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt 404/10). Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). W ocenie Sądu skarżący nie przedstawił w toku prowadzonego postępowania administracyjnego ani okoliczności, ani tym bardziej dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy prawo o ruchu drogowym. Reasumując powyższe stwierdzić należy, iż decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Ustalona we wskazany sposób sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na skarżącego kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia, 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji.