II SA/Rz 847/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący WSA Maciej Kobak Sędziowie WSA Krystyna Józefczyk WSA Ewa Partyka /spr./ Protokolant specjalista Anna Mazurek - Ferenc po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 2 lutego 2017 r. sprawy ze skargi A. sp. j. w D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej I. uchyla zaskarżoną decyzję i decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2015 r. nr [...]; II. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz strony skarżącej A. sp. j. w [...] kwotę 2 697 zł /słownie: dwa tysiące sześćset dziewięćdziesiąt siedem złotych/ tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Przedmiotem skargi A. spółka jawna z/s w [.] (dalej określanej jako: "Spółka", "strona" lub "przedsiębiorca") jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [.] kwietnia 2016 r. nr [.] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym, którą wydano w następujących okolicznościach; W dniach 2-11 marca 2015 r. inspektorzy Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego w [.] przeprowadzili kontrolę w siedzibie przedsiębiorcy w zakresie przestrzegania przepisów regulujących działalność w zakresie transportu drogowego, w tym czasu pracy 7 kierowców za okres od 1 lipca do 31 października 2014 r. Wyniki kontroli stanowiły podstawę do wszczęcia z urzędu postępowania administracyjnego zakończonego decyzją z dnia [.] kwietnia 2015 r. nr [.] o nałożeniu na Spółkę kary pieniężnej w kwocie 7 200 zł. Przypisano w niej przedsiębiorcy stwierdzone podczas kontroli następujące naruszenia w przypadku poszczególnych kierowców: 1) BP – przekroczenie w dniu 25 sierpnia 2014 r. maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o 2 godz. i 39 min, jako że prowadził pojazd od godziny 13:23 do 21:08, za co nałożono karę 1150 zł, 2) DF: a) skrócenie dziennego czasu odpoczynku o 1 godz. i 33 min., jako że okres rozliczeniowy rozpoczął się u niego o godz. 3:38 w dniu 29 sierpnia 2014 r., a nieprzerwany dzienny odpoczynek tego dnia wynosił tylko 9 godz. i 27 min. zamiast 11 godz., za co nałożono karę 300 zł, b) przekroczenie w dniu 3 września 2014 r. maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o 46 min. ponad dopuszczalne 9 godz., jako że prowadził pojazd od godziny 5:28 do 19:06, za co nałożono karę 100 zł, c) skrócenie dziennego czasu odpoczynku o 5 godz. i 24 min., jako że okres rozliczeniowy rozpoczął się u niego o godz. 3:01 w dniu 3 października 2014 r., a nieprzerwany dzienny odpoczynek tego dnia wynosił tylko 5 godz. i 36 min. (od godz. 21:25 w dniu 3 października do godz. 3:01 dnia 4 października) zamiast 11 godz., za co nałożono karę 1100 zł, d) przekroczenie w dniu 13 października 2014 r. maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godz. i 24 min., jako że prowadził pojazd przez 5 godz. i 54 min od godz. 17:37 w dniu 13 października do godz. 00:02 w dniu 14 października, za co nałożono karę 750 zł, e) nieudostępnienie podczas kontroli pełnych danych o aktywnościach kierowcy w dniu 18 sierpnia 2014 r. od godz. 10:06 do godz. 11:08, za co nałożono karę 300 zł, a ponadto 3) nieokazanie podczas kontroli wykresówki, jako że w dniu 29 lipca 2014 r. kierowca JN zakończył wykresówkę o godz. 10:56 w pojeździe o nr rej. [.] przy stanie licznika 751508 km, a kolejną wykresówkę kierowca J. W. użył w tym pojeździe w dniu 20 sierpnia 2014 r. o godz. 8:55 przy stanie licznika 751517km; na brakujące 9 km nie przedstawiono wykresówki, za co nałożono karę 500 zł, 4) naruszenie obowiązku okresowego pobierania danych z kart kierowców: JN, JP, DW, MM, JW i DF, łącznie na kwotę 3 000 zł, jako że dane z kart kierowców pobierano z przekroczeniem terminu 28 dni. Uwzględniono natomiast wyjaśnienia przedsiębiorcy co do naruszeń dotyczących JC związanych z wczytywaniem danych z karty kierowcy oraz dotyczących nieokazania podczas kontroli dokumentów dotyczących aktywności kierowców: BP z dnia 31 października 2014 r., MM z dnia 12 września 2014 r., JW z dnia 31 października 2014 r. oraz nieokazania wykresówki JN za dzień 31 października 2014 r. lub dokumentu potwierdzającego nieprowadzenie pojazdu, za które nie wymierzono kar pieniężnych. Pozostałe natomiast argumenty nie zostały uwzględnione. Przekroczenie czasu prowadzenia pojazdu przez BP w dniu 25 sierpnia 2014 r. było oczywiste. Okoliczność, że w dniu 18 sierpnia 2014 r. DF przebywał z pojazdem w serwisie nie uwalnia od odpowiedzialności za brak rejestracji aktywności kierowcy w tym dniu. Brak było również podstawy do odstąpienia od nałożenia kary za nieokazanie podczas kontroli wykresówki (lp. 12 w protokole kontroli), ponieważ nadesłano do organu tylko jej kopię, a nie oryginał. Brak było również podstaw do odstąpienia od nałożenia na Spółkę kary na podstawie przepisów art. 92b i 92c ustawy o transporcie drogowym. W odwołaniu Spółka, domagając się uchylenia decyzji i umorzenia postępowania, zarzuciła jej wydanie z naruszeniem art. 92c ustawy o transporcie drogowym, ponieważ przypisane jej naruszenia były wynikiem zdarzeń nadzwyczajnych, niezależnych od niej. Podano, że błędnie obliczono karę za naruszenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu przez DF, ponieważ przekroczenie wynosiło 1 godz. i 24 min.; kara powinna zatem wynieść 550 zł, a nie 750 zł. Udostępniono organowi także wszystkie dane o aktywności tego kierowcy. W dniu 18 sierpnia 2014 r. kierowca przebywał w serwisie DAF i oczekiwał na naprawę pojazdu, którą dokumentuje dołączona faktura. Spółka zakwestionowała również sposób obliczania terminu przewidzianego do pobierania danych z kart kierowców, ponieważ nie powinny to być dni kalendarzowe, lecz dni zarejestrowanej działalności. Ponadto organ w żadnym przypadku nie wskazał, które daty powiązał z przypisanym uchybieniem. Szczegółowa analiza danych z kart kierowców prowadzi jednak do wniosku, że w żadnym przypadku nie naruszono obowiązku czasowego pobierania danych. Na pozostałe naruszenia, które rzeczywiście stwierdzono, Spółka nie miała wpływu pomimo wielu starań w prowadzeniu działalności zgodnie z prawem, ponieważ były one wynikiem działań podejmowanych przez kierowców, nad którymi nie można sprawować bezpośredniego nadzoru. Praca w przedsiębiorstwie jest właściwie zorganizowana, aby możliwe było przestrzeganie przepisów regulujących działalność transportową. Obiektywnie zrobiono wszystko, aby nie dochodziło do naruszeń, dołożono należytej staranności. Opisaną na wstępie decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego uchylił zaskarżoną decyzję w całości i orzekając co do istoty nałożył na Spółkę karę pieniężną w kwocie 7 000 zł. Zasadniczo podtrzymano stanowisko co do przypisanych Spółce naruszeń, a podzielono tylko zarzut błędnego naliczenia kary za naruszenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu przez DF, ponieważ przekroczenie wynosiło 1 godz. i 24 min. Tak więc kara powinna wynieść 550 zł, a nie 750 zł. W ocenie organu odwoławczego Spółka nie dopełniła obowiązku terminowego pobierania danych z kart kierowców i ustalenia organu I instancji w tym zakresie były prawidłowe. Nie wykazano też aktywności kierowcy FD w dniu 18 sierpnia 2014 r., ponieważ w przypadku konieczności oddalenia się od pojazdu i niemożności używania tachografu stosowne dane winny być wprowadzone na kartę kierowcy manualnie. Rzeczoną fakturę przedłożono zaś po zakończeniu kontroli, a karę nałożono za nieudostępnienie określonych danych podczas kontroli w przedsiębiorstwie. Nie wykazano ponadto wykresówki obejmującej odcinek 9 km przebyty pojazdem o nr rej. [.], a nadesłany skan, zagubionego według Spółki dokumentu, obejmował tylko jedną stronę wykresówki – awers, a nie obejmował rewersu, na którym odnotowywane są również dane. Organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania wobec przedsiębiorcy dyspozycji art. 92b i art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Stwierdzono, że przedsiębiorstwo transportowe ponosi odpowiedzialność za prowadzoną działalność, także za zatrudnianych kierowców. Winno sprawować odpowiedni nadzór nad sposobem wykonywania przez nich pracy. Tymczasem nie dokonano wszystkiego, czego można by oczekiwać od Spółki jako profesjonalnego podmiotu, aby nie dopuścić do stwierdzonych naruszeń. Sam fakt, że kierowca zazwyczaj samodzielnie prowadzi pojazd, nie wyłącza od razu odpowiedzialności przedsiębiorcy transportowego, a nie wykazano okoliczności, których Spółka nie mogła przewidzieć albo na które nie miała wpływu. W skardze Spółka, wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji i zasądzenie kosztów postępowania, zarzuciła naruszenie przepisów art. 7, 77, 80, 107 i 140 Kodeksu postępowania administracyjnego (dalej zwanej: "K.p.a.") poprzez nieprawidłowe ustalenie stanu faktycznego, zwłaszcza w kontekście zarzutów i argumentów odwołania, przez co wadliwie zastosowano przepisy prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy. Skarżąca Spółka podkreśliła, że nie miała wpływu na stwierdzone naruszenia związane z naruszeniem przepisów o czasie pracy, ponieważ wynikały one wyłącznie z działań podejmowanych przez kierowców. Ze względu na rozległy zakres działalności przedsiębiorca transportowy nie ma możliwości kontrolowania każdego przewozu. Prowadzone są jednak szkolenia kierowców i zapewniona jest odpowiednia organizacja pracy. Prawidłowo pobierano też dane z kart kierowców, bez przekroczenia dopuszczalnych terminów. Udostępniono organowi również kompletne dane o aktywności kierowcy DF w dniu 18 sierpnia 2014 r., tyle że nie zostały one uwzględnione pomimo, że przedłożona faktura VAT na usługi serwisowe stanowiła dowód w sprawie. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując stanowisko wyrażone w skarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie zważył, co następuje: Sąd administracyjny sprawuje w zakresie swej właściwości kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej, co wynika z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 1066.). Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 718 – określanej dalej jako P.p.s.a.). Stosownie do tego przepisu sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. W myśl art. 145 P.p.s.a., sąd zobligowany jest do uchylenia decyzji bądź postanowienia lub stwierdzenia ich nieważności, ewentualnie niezgodności z prawem, gdy dotknięte są one naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszeniem prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania, innym naruszeniem przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy, lub zachodzą przyczyny stwierdzenia nieważności decyzji wymienione w art. 156 k.p.a. lub innych przepisach. W ramach kontroli legalności sąd stosuje przewidziane prawem środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia (art. 135 P.p.s.a.). Po zbadaniu sprawy w powyższych aspektach Sąd doszedł do przekonania, że skarga zasługuje na uwzględnienie, aczkolwiek tylko jeden z jej zarzutów jest zasadny. Na wstępie należało zauważyć, że mimo, iż skarga została sporządzona przez profesjonalnego pełnomocnika, opis przedmiotu i zakresu zaskarżenia przez Spółkę decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [.] kwietnia 2016 r. nie koresponduje z rodzajem zaskarżonej decyzji. Analiza uzasadnienia skargi prowadzi jednak do wniosku, iż skarga nie dotyczy jak wskazano - części lecz całej decyzji, gdyż przy rozstrzygnięciu opartym na art. 138 § 1 pkt 2 K.p.a. nie można odrębnie traktować uchylenia decyzji I instancji w całości i odrębnie orzeczenia co do istoty po takim uchyleniu przez nałożenie kary pieniężnej. Decyzją z dnia [.] kwietnia 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego po rozpatrzeniu odwołania Spółki od decyzji [.] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [.] kwietnia 2015 r. uchylił zaskarżoną decyzję w całości i nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 7 000 zł. U podstaw tego reformatoryjnego rozstrzygnięcia legł błąd rachunkowy organu I instancji przy nałożeniu kary pieniężnej za naruszenie polegające na przekroczeniu przez kierowcę DF w dniach 13/14 października 2014 r. maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 24 minuty. Kara powinna bowiem wynosić 550 zł a nie 750 zł. W pozostałym zakresie Główny Inspektor Transportu Drogowego w Warszawie nie znalazł podstaw do podważenia prawidłowości ustaleń i rozstrzygnięcia organu I instancji. Tymczasem w ocenie Sądu na uwzględnienie zasługują zarzuty dotyczące naruszenia terminów pobierania danych z kart kierowców. W tym zakresie istota sporu sprowadza się do wykładni (a w konsekwencji również zastosowania) przepisów prawa polskiego i prawa Unii Europejskiej w sprawie określenia maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z tachografów cyfrowych lub z karty kierowcy oraz w sprawie wymaganej częstotliwości pobierania powyższych danych. Zagadnienie to ma znaczenie podstawowe dla wynikającej z prawa polskiego bezpośredniej podstawy normatywnej wymierzenia kary pieniężnej (art. 92a ust. 1, 6-7 w zw. z pkt 6.3.11 załącznika nr 3 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, u.t.d.). Sąd orzekający w niniejszej sprawie podziela ugruntowaną już linię orzecznictwa wyrażoną także we wcześniejszych orzeczeniach tut. Sądu m.in. w uzasadnieniach wyroków z dnia 26 kwietnia 2016 r. w sprawie o sygn. akt II SA/Rz 1019/15, z dnia 15 listopada 2016 r., sygn. akt II SA/Rz 116/16 i innych. W pierwszej kolejności należy wskazać zgodnie z art. 4 pkt 22 lit. a), h) i s) u.t.d. użyte w ustawie określenia "obowiązki lub warunki przewozu drogowego" oznaczają m.in. obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 oraz ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych. Zgodnie z treścią art. 10 ust. 5 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 ("rozporządzenie nr 561/2006") przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85: i) zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego; ii) zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich zarejestrowaniu oraz, na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa. Zgodnie z art. 10 ust. 5 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, do celów niniejszego ustępu pojęcie "wczytywanie danych" jest rozumiane zgodnie z definicją określoną w załączniku IB, rozdział I lit. s) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985 r. ze zm.), zwanego "rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3821/85". Ponadto stosownie do postanowień art. 10 ust. 5 lit. c) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Komisja może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 24 ust. 2, określić maksymalny okres, w którym zgodnie z lit. a) ppkt i) należy wczytać odpowiednie dane. Na mocy upoważnienia zawartego w art. 10 ust. 5 lit. c) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Komisja Europejska wydała rozporządzenie nr 581/2010 r. z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytywanie odpowiednich danych z jednostki pojazdowej oraz kart kierowców (Dz.U.UE.L.10.168.16), zwane dalej "rozporządzeniem Komisji (UE) nr 581/2010". Zgodnie z postanowieniami zawartymi w preambule do rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 obowiązek regularnego wczytywania danych zarejestrowanych przez tachograf cyfrowy i na karcie kierowcy jest niezbędny dla skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorcę przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku, ustanowionych rozporządzeniem nr 561/2006. Określenie maksymalnego okresu na wczytanie odpowiednich danych z tachografu i karty kierowcy pozwoli bowiem na ściślejsze ujednolicenie warunków działalności przedsiębiorców wykonujących przewozy drogowe w całej Unii Europejskiej. W celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych przedsiębiorstw transportowych, Komisja Europejska zdefiniowała w art. 1 ust. 2 rozporządzenia nr 581/2010 pojęcie "odpowiednich danych", które podlegają obowiązkowi wczytywania. Przez "odpowiednie dane" należy zatem rozumieć wszelkie dane zarejestrowane przez tachograf cyfrowy oprócz szczegółowych danych dotyczących prędkości. Niezależnie od powyższego zgodnie z treścią punktu 3. preambuły oraz art. 1 ust. 3 lit. b rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 r. z dnia 1 lipca 2010 r. określenie maksymalnych okresów na wczytanie danych zarejestrowanych przez jednostkę pojazdową i na karcie kierowcy powinno uwzględniać wyłącznie dni zarejestrowanej działalności, natomiast maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie może przekraczać 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy. Uwzględniając treść pkt. 3. preambuły należy przyjąć, że okres maksymalny może obejmować tylko sumę dni działalności, która podlegała obowiązkowi rejestracji, a nie ciąg kolejno następujących po sobie dni kalendarzowych, niezależnie od tego, czy działalność rejestrowana była w tych dniach wykonywana. Wniosek taki jest uzasadniony nie tylko treścią pkt. 3 preambuły rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 (stanowiącej o "wyłącznie dniach rejestrowanej działalności" w zakresie przewozu drogowego), lecz także wynika logicznie, systemowo i funkcjonalnie z treści załącznika nr IB rozdział III ("Wymagania odnośnie do konstrukcji i funkcjonalności urządzenia rejestrującego") pkt 12 ("Zapisywanie i przechowywanie w pamięci danych") uchylonego z dniem 2 marca 2016 r. rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985 r. ze zm.), zwane "rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3821/85", które zgodnie z art. 48 w zw. z art. 46 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, nadal znajduje zastosowanie w niniejszej sprawie. Z treści pkt. 12 ("Zapisywanie i przechowywanie w pamięci danych") rozdziału III rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. wynika, że okres "365 dni" obejmuje "365 dni kalendarzowych przeciętnych czynności wykonywanych przez kierowców w pojeździe", natomiast "przeciętne czynności na dzień w pojeździe definiuje się jako przynajmniej sześciu kierowców lub współkierowców, sześć cykli wkładania-wyjmowania karty i 256 zmian czynności". Przepis ten stanowi dalej, że ostatecznie "365 dni" obejmuje przynajmniej 2.190 współkierowców, 2.190 cykli wkładania-wyjmowania karty i 93.440 zmian czynności". Powyższa definicja musi być zatem odczytywana jako wyraz woli prawodawcy unijnego co do określonego (autonomicznego) sposobu rozumienia okresów zapisywania, przechowywania i wczytywania danych (zgodnie z definicją zawartą w rozdziale I lit. s) załącznika IB rozporządzenia nr Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r.) z pojazdu lub z karty kierowcy. Sposób ten opiera się na odrzuceniu "kalendarzowej" metody obliczania długości okresu (zsumowaniu kolejnych dni kalendarzowych) na rzecz metody "technicznej", polegającej na sumowaniu tylko tych dni, w których wystąpiły określone czynności kierowcy, które dopiero łącznie można uznać za odpowiadające cyklowi 365 dni lub 28 dni (zob. definicja zawarta w pkt. 12 rozdziału III załącznika IB rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85). Powyższe rozumienie dobitnie potwierdzają także inne postanowienia załącznika IB (zob. np. rozdział III, pkt 12.3, 082; pkt 12.4, 084, 085; 12.5, 088). W dalszej kolejności należy zauważyć, że zgodnie z treścią art. 10 ust. 5 lit. a) pkt i) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem powyższego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego. Polski prawodawca ustanowił w art. 23a ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych podstawę prawną do określenia częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców, upoważniając ministra właściwego do spraw transportu do wydania tego rodzaju unormowania w drodze rozporządzenia. Jednocześnie ustawodawca nakazał właściwemu ministrowi, aby wydając rozporządzenie kierował się "koniecznością zagwarantowania okresowego i regularnego pobierania danych z tachografu cyfrowego i karty kierowcy oraz przechowywania tych danych przez podmiot wykonujący przewozy drogowe z zachowaniem wymagań, określonych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1)". Z przepisu kompetencyjnego wynika zatem zobowiązanie do uwzględnienia w treści polskich przepisów wykonawczych regulacji wynikającej z rozporządzeń unijnych. Zgodnie z § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. z 2007 r. Nr 159,poz. 1128 ze zm.), wydanego na podstawie art. 23a ustawy o systemie tachografów cyfrowych, dane z karty kierowcy podmiot pobiera: 1) co najmniej raz na 28 dni; 2) przed ustaniem stosunku pracy danego kierowcy; 3) przed upływem terminu rozwiązania umowy, na podstawie której świadczone były przewozy na rzecz podmiotu wykonującego przewozy drogowe; 4) w przypadku utraty ważności karty kierowcy; 5) w oznaczonym terminie - w przypadku żądania przez uprawnione organy administracji publicznej lub uprawnione podmioty. Z regulacji § 4 ust. 1 pkt 1 w/w rozporządzenia wynika zatem, że w świetle polskiego rozporządzenia wykonawczego obligatoryjna częstotliwość pobierania danych (okres, po upływie którego powstaje obowiązek pobrania danych) została określona poprzez odwołanie się do pojęcia "dni", bez wyjaśnienia, czy okres ten ma obejmować nieprzerwany ciąg kolejnych 28 dni, czy też ma on odnosić się do dni "rejestrowanej działalności", a więc ciągu kolejnych dni, w których powstał obowiązek rejestracji danych w związku z podjęciem czynności w zakresie transportu drogowego. Na tle powyższych wątpliwości pozornie mogłoby wydawać się, że rację mają organy wskazując w motywach zaskarżonych rozstrzygnięć, że przepisy rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 r. z dnia 1 lipca 2010 r. wydanego w związku z delegacją wynikającą z art. 10 ust. 5 lit. c) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 określają jedynie maksymalne okresy wczytywania odpowiednich danych, a państwa członkowskie mogą wyznaczyć te okresy według bardziej restrykcyjnych założeń (przyjmując krótsze okresy obowiązkowego wczytywania danych). Zdaniem organu polski prawodawca zdecydował się na tego rodzaju podejście, przyjmując w cytowanym rozporządzeniu metodę "kalendarzowego" obliczania długości okresu. Pogląd organu nie jest jednak zasadny. Proponowana przez organ treść znaczeniowa spornego przepisu na tle uregulowań prawa unijnego nie może być domniemywana lub przyjmowana implicite. Z językowej i bezpośredniej treści § 4 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych nie wynika bowiem sposób rozumienia zwrotu "28 dni" i poza przekonaniem organu brak jest przekonujących argumentów na rzecz tezy, że takie sformułowanie przepisu stanowiło świadome działanie w celu wprowadzenia odrębności w prawie polskim. Ponadto nie sposób odeprzeć argumentu, że prawodawca unijny przyjmując w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 581/2010 r. z dnia 1 lipca 2010 r. oraz art. 10 ust. 5 lit. c) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w zw. z załącznikiem IB rozporządzenia nr Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. (rozdział III, pkt 12) określony sposób rozumienia terminu "okres na wczytanie odpowiednich danych" narzucił prawodawcom krajowym własne rozwiązanie, a prawodawcy ci mają jedynie swobodę w zakresie określenia długości tak rozumianego okresu (jego skrócenia względem maksymalnego okresu wyznaczonego w unijnym rozporządzeniu). Niezależenie od powyższego należy wskazać na dwa dalsze argumenty, które stoją na przeszkodzie przyjęciu interpretacji odwołującej się do potocznego i intuicyjnego pojmowania zwrotu "28 dni" jako ciągu kolejnych dni kalendarzowych. Po pierwsze, należy uwzględnić zasadę interpretacyjną nakazującą dokonywanie wykładni prawa polskiego (w tym przede wszystkim uregulowań mających charakter wykonawczy względem rozporządzeń i dyrektyw unijnych) w zgodzie z treścią i celem prawa unijnego. Jest to tzw. zasada in dubio pro communitatae. Jeśli więc prawodawca polski nie sformułował wyraźnie autonomicznej definicji "okresu wczytywania danych", to należy przyjąć definicję prawodawcy unijnego. Po drugie, konieczne jest – wobec ewidentnego niedookreślenia treści znaczeniowej w § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia z dnia 23 sierpnia 2007 r. – przyjęcie takiej interpretacji, która nie będzie naruszać wiążącej zasady wykładni w obszarze regulacji sankcyjnej prawa administracyjnego, to jest zasady rozstrzygania wątpliwości interpretacyjnych na rzecz podmiotu sankcjonowanego (in dubio pro cive). Powyższy pogląd jest również akceptowany w orzecznictwie sądów administracyjnych (zob. np. wyrok NSA z 3 listopada 2015 r., sygn. akt II GSK 2396/14: "Naruszając zasadę prymatu prawa unijnego nad prawem krajowym GITD pominął, iż dniami zarejestrowanej działalności (pkt 3 preambuły rozporządzenia Komisji) są dni, w których działalność kierowcy powinna być rejestrowana dla potrzeb skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006. Okresami składającymi się z dni nierejestrowanej działalności są te okresy, gdzie nie można przedsiębiorstwu przypisać ustawowego obowiązku rejestrowania działalności kierowcy, czyli dni w których kierowca nie prowadzi pojazdu i jednocześnie nie podlega obowiązkowi odpoczynku. Innymi słowy, nie są to wszystkie dni kalendarzowe jak przyjął to GITD, kierując się wyłącznie przepisami krajowymi". Podobne poglądy wyrażono także w wyrokach innych sądów – w tym Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Szczecinie z dnia 2 czerwca 2016 r., sygn. akt II SA/Sz 123/16, II SA/Sz 337/16, Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach z dnia 27 stycznia 2016 r., sygn. akt II SA/Gl 1028/15 czy z dnia 29 kwietnia 2016 r., sygn. akt II SA/Gl 148/16 (dostępne w cbosa). Mając na względzie powyższą argumentację i uznając, że w niniejszej sprawie doszło do naruszenia prawa materialnego w zakresie § 4 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych poprzez nadanie zwrotowi "co najmniej raz na 28 dni" znaczenia niezgodnego z treścią pkt. 3 preambuły rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 r. z dnia 1 lipca 2010 r. oraz art. 10 ust. 5 lit. c) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w zw. z załącznikiem IB rozporządzenia nr Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. (rozdział III, pkt 12), Sąd postanowił uwzględnić skargę na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c P.p.s.a. uchylając zaskarżoną decyzję organu odwoławczego jako wydaną z naruszeniem prawa materialnego, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, gdyż brak jest ustaleń ile we wskazanych okresach odnoszących się do 6 poszczególnych kierowców to dni zarejestrowanej działalności. Jednocześnie Sąd na podstawie art. 135 p.s.a. orzekł o uchyleniu decyzji organu pierwszej instancji, uznając że jest to operacja konieczna dla końcowego i szybszego załatwienia sprawy przez organy. Ponieważ wadliwa wykładnia prawa krajowego stanowiła podstawę wadliwego bez dodatkowych wyjaśnień zgodnych z art. 7, art. 77 § 1 i art. 107 § 3 K.p.a. zastosowania art. 92a ust. 1 i ust. 6 i przepisu lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, dlatego w tym zakresie podniesiony zarzut skargi okazał się zasadny. Nie są natomiast zasadne pozostałe zarzuty skargi. Bez znaczenia dla rozstrzygnięcia było czy skarżący w toku postępowania wszczętego już po kontroli w przedsiębiorstwie przedstawił jakiekolwiek dowody – np. fakturę z serwisu DAF, mającą, w jego ocenie, dokumentować, że kierowca oczekiwał w dniu 18 sierpnia 2014 r. w godz. 10:06 do 11:08 na naprawę samochodu. Kara pieniężna w wysokości 300 zł z lp. 6.3.9 załącznika nr 3 do u.t.d. została przez ustawodawcę przewidziana za "udostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy – za każdy dzień". Z protokołu kontroli jasno zaś wynika, iż udostępnione dane za wskazany dzień były w powyższym zakresie niepełne, co dawało podstawy do nałożenia kary pieniężnej w w/w wysokości. W myśl art. 10 ust. 5 lit. a tiret drugie rozporządzenia (WE) 561/2006 przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem rozporządzenia i wyposażonych w urządzenie rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich zarejestrowaniu oraz na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa. Obowiązek rejestracji wszystkich rodzajów aktywności kierowcy w tamtym czasie wynikał m.in. z art. 15 rozporządzenia nr 3821/85. Z kolei art. 9 ust. 2 i 3 rozporządzenia nr 561/2006 precyzował, iż takie "oczekiwanie" przez kierowcę na naprawę pojazdu także powinno być traktowane jako aktywność. W chwili kontroli obowiązywało już Rozporządzenie Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz.Urz.UE.L Nr 60, str. 1). Aktualnie w/w kwestię reguluje art. 34 rozporządzenia nr 165/2014. Rzeczywiście, pomijając numerację odnośnych przepisów materialnie nowa regulacja jest tożsama ze starą. Art. 47 rozporządzenia nr 165/2014 zdaniem Sądu nie może być rozumiany w ten sposób, że wymagając określonych danych z przeszłości podczas kontroli organ ocenia je przywołując aktualne regulacje. Określone wymogi w określonym czasie wynikały bowiem z konkretnych przepisów (dawnych). Ewentualne braki lub naruszenia muszą więc być oceniane przede wszystkim przez pryzmat przepisów obowiązujących w dacie zaistnienia zdarzeń. Jednakże jeśli obowiązek okazania wykresówek kontrolującym wynikał z przepisów obowiązujących w czasie kontroli, to wówczas aktualne są przepisy w tym momencie obowiązujące. Z uwagi jednak na normatywną tożsamość odnośnych unormowań okoliczność ta nie miała żadnego wpływu na ocenę prawidłowości nałożenia kary w oparciu o lp. 6.3.9 załącznika nr 3 u.t.d. Stosowne, wcześniej obowiązujące normy prawne przytoczył organ I instancji w rubryce poświęconej temu naruszeniu na str. 4 decyzji. Były to: art. 15 ust. 1, 2 i 6 Rozporządzenia 3821/85, art. 9 ust. 2 i 3 rozporządzenia 561/2006. Według zaś art. 33 ust. 2 Rozporządzenia 165/2014 także istniał obowiązek okazania kontrolującym wykresówek, wydruków i wczytanych danych. Powyższe rozważania należy odnieść do kolejnego naruszenia – wymienionego w lp. 6.3.7 załącznika nr 3 u.t.d. – jego istotą jest także nieokazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie – wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu - za każdy dzień. Bezsporny jest stan faktyczny stanowiący podstawę nałożenia tej kary, a to brak oryginału wykresówki kierowcy dokumentującej przejazd 9 km. W piśmie z dnia 6 marca 2015 r. strona wyjaśniła, że oryginał wykresówki został zgubiony. Przedstawiony zaś został jedynie skan awersu. Obowiązek przechowywania wykresówek w odpowiednim porządku chronologicznym oraz czytelnej formie przez co najmniej rok po ich użyciu, a także obowiązek okazania i doręczenia na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych wynikał z art. 14 ust. 2 rozporządzenia nr 3821/85, ale także z art. 33 ust. 2 rozporządzenia Rady (UE) nr 165/2014. Nie mają więc jakiegokolwiek znaczenia rozważania dotyczące okoliczności, czy skan wykresówki można traktować jako dokument czy też nie, skoro nie okazano w czasie kontroli skanu obydwu stron wykresówki. Zdaniem Sądu przepisy wskazane przez organy jasno nakazywały przechowywanie wykresówek nie dopuszczając zastępowania oryginałów jakąkolwiek inna postacią – np. kserokopią czy skanem. Wobec powyższego kara pieniężna nałożona została zasadnie. Bezzasadne są także zarzuty związane z nieuwzględnieniem przez organy okoliczności zwalniających przedsiębiorcę z odpowiedzialności. Odpowiedzialność, o której mowa w art. 92a u.t.d. za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego nie jest oparta na zasadzie winy lecz jest to odpowiedzialność obiektywna. Jak wielokrotnie podkreślano w orzecznictwie nie jest to jednak odpowiedzialność absolutna. Przedsiębiorca wykonujący przewóz może się zwolnić z odpowiedzialności poprzez wykazanie przesłanek egzoneracyjnych przewidzianych w art. 92b lub art. 92c u.t.d. Zgodnie z art. 92b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz.U. z 1999 r. poz. 1086 i 1087). Z kolei według art. 92c u.t.d.: "Nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. 2. Przepisy ust. 1 pkt 2 stosuje się odpowiednio w przypadku nałożenia kary przez uprawniony zagraniczny organ". W niniejszej sprawie skarżący nie kwestionuje, że co do zasady jako podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego, jest zobligowany do dopełnienia obowiązków i warunków przewozu wynikających z obowiązującego w tej materii prawa unijnego i krajowego. Jak wcześniej wskazano te warunki lub obowiązki, zgodnie z art. 4 pkt 22 u.t.d. wynikają z przepisów tej ustawy oraz m.in. z rozporządzenia nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. – aktualnie stosownie do art. 47 rozporządzenia nr 165/2014 – z przepisów tego ostatniego rozporządzenia, a także z rozporządzenia (WE) nr 561/2006, czy ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców. W świetle zasad odpowiedzialności ustawowej przedsiębiorca, chcąc uwolnić się od odpowiedzialności powinien wykazać, że przedsięwziął wszystkie niezbędne środki zapobiegające powstaniu naruszenia prawa i jego przyczyny. Nie wystarczy zatem wykazanie braku winy, lecz wymagane jest pozytywne udowodnienie podjęcia wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Należy zaznaczyć, że w orzecznictwie powszechnie przyjmuje się, że wskazane w art. 92c ust. 1 pkt. 1 u.t.d., przesłanki odnoszą się do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, przy zachowaniu należytej staranności i przezorności, a nie do zachowania przedsiębiorcy, jego działań lub działań osób, którymi się posługuje przy prowadzeniu działalności, jak i organizacji pracy przedsiębiorstwa. Przykładowo, chodzić tu będzie o sytuacje spowodowane siłą wyższą lub działaniem osób trzecich, za które przedsiębiorca nie może odpowiadać, zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W orzecznictwie sądów administracyjnych utrwalone jest również stanowisko, zgodnie z którym fakt, że wykonujący przewozy nie jest w stanie na bieżąco kontrolować poczynań wszystkich zatrudnianych przez niego osób, nie stanowi okoliczności wyłączającej odpowiedzialność przewoźnika. Do istoty działalności polegającej na wykonywaniu przewozów drogowych należy to, że przedsiębiorca nie jest obecny podczas każdego przejazdu wykonywanego przez zatrudnionych przez niego kierowców. Nie można przyjąć, że od momentu poinstruowania kierowcy co do konieczności przestrzegania przepisów, odbycia stosownych szkoleń, jego pracodawca jest automatycznie zwolniony od odpowiedzialności za stwierdzone podczas przejazdu naruszenia przepisów u.t.d. (por. wyrok NSA z dnia 12 marca 2015 r., II GSK 262/14, publ. na stronie www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Podmiot wykonujący transport drogowy jako pracodawca ponosi ryzyko osobowe, to znaczy obciążony jest skutkami niewłaściwego doboru pracowników do danego zadania i zmuszony jest ponosić straty wynikłe na skutek ich działań. To on zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów i powinien w taki sposób organizować i nadzorować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków. Profesjonalny przewoźnik winien wdrożyć odpowiednie rozwiązania organizacyjne, zabezpieczające prawidłowe wykonywanie przewozów. Brak realnego skutecznego nadzoru nad działaniami kierowców związanymi z wykonywaniem przewozów nie może skutkować wyłączeniem odpowiedzialności. Przedsiębiorca jest odpowiedzialny za rezultaty prowadzonej działalności transportowej, a nie wyłącznie za stworzenie warunków do realizacji działalności zgodnej z prawem. Wszelkie stwierdzone nieprawidłowości obciążają zatem przedsiębiorcę. Dla przyjęcia jego odpowiedzialności wystarczające jest ustalenie, tak jak to miało miejsce w rozpatrywanej sprawie, że nastąpiło naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, nawet jeśli powstało ono w sposób niezawiniony. Skarżąca spółka podjęła próbę wykazania okoliczności, o których stanowi art. 92 c ust. 1 pkt 1u.t.d., niemniej w ocenie Sądu okazała się ona nieskuteczna, była bowiem jedynie wskazywaniem na brak możliwości jakiegokolwiek oddziaływania na będących w trasie kierowców i odbycie stosownych szkoleń. Spółka nie wykazała natomiast żadnych okoliczności określonych w/w przepisem - nadzwyczajnych, niespodziewanych - które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Ujawnienie naruszeń w wyniku kontroli przeprowadzanej przez uprawniony organ stanowi w ocenie Sądu, dowód na brak właściwej organizacji pracy, świadczy o braku skutecznych kontroli przeprowadzanych przez przedsiębiorcę, o braku właściwego doboru pracowników. Stanowi o tym, że organizacja i dyscyplina pracy nie jest wystarczająca i nie odpowiada ogólnie wymaganej, w stosunku do przedsiębiorcy prowadzącego przewozy drogowe, staranności. Zdaniem Sądu organy w sposób prawidłowy dokonały interpretacji obowiązującego stanu prawnego na tle zaistniałego stanu faktycznego i wyciągnęły trafne wnioski. W przedmiotowej sprawie Spółka w swoich pismach nie wskazywała na okoliczności nadzwyczajne, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony profesjonalny podmiot organizujący przewozy drogowe, przy zachowaniu należytej staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć. Nie stanowią takich okoliczności naruszenia wynikłe z zaniechań kierowców. Od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewozy drogowe za stwierdzone naruszenia nie zwalnia również przeprowadzenie szkoleń kierowców w zakresie przestrzegania przepisów u.t.d. Naruszenia popełnione przez kierowców, spowodowane wyłącznie ich winą, czy też niewłaściwym stosunkiem do wykonywanych obowiązków, nie mogą być uznane za wystarczające do wykazania okoliczności egzoneracyjnych, zwalniających przedsiębiorcę z odpowiedzialności, gdyż sama organizacja szkoleń, czy też odebranie oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu się do przestrzegania obowiązujących przepisów w zakresie czasu pracy muszą być uznane za niewystarczające. W ocenie Sądu organy obu instancji prawidłowo przyjęły, że wskazane w art. 92 c ust. 1 u.t.d. przesłanki egzoneracyjne (zwalniające od odpowiedzialności) odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Przypomnieć należy, że z art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wynika, że to właśnie przedsiębiorstwo transporotowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006. Zgodnie z art. 10 ust. 3 rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca, ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa. Natomiast obowiązek właściwej organizacji pracy nie może być ograniczony do przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczności ,,braku wpływu" czy ,,okoliczności których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. To zaś czyniłoby całą regulację dotyczącą odpowiedzialności przedsiębiorcy martwą. Jeszcze raz podkreślić należy, że odpowiedzialność przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy oparta na art. 92a u.t.d. ma charakter odpowiedzialności obiektywnej, nie jest oparta na zasadzie winy, a do stwierdzenia jej zaistnienia wystarczające jest – co do zasady- stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym przez wykonującego w imieniu przedsiębiorcy transport kierowcę, nawet jeżeli doszło do naruszeń w sposób niezawiniony przez przedsiębiorcę. Wynika to z przytoczonego wyżej przepisu art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2005 oraz z przepisu art. 92a u.t.d. Jest ona niezależna od odpowiedzialności kierowcy, która opiera się na przepisach kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia (art. 92 ust. 1 i 5 u.t.d.) i jest odpowiedzialnością odrębną opartą na zasadzie winy inaczej niż odpowiedzialność przedsiębiorcy. Przedsiębiorca zaś odpowiada za skutki działania osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. W odniesieniu do przytoczonych wcześniej regulacji art. 92b i art. 92 c u.t.d. odnieść się też należy do zasad rozkładu ciężaru dowodu w zakresie wykazania okoliczności zwalniających z odpowiedzialności za naruszenia popełnione przez podmioty (kierowców), którymi przedsiębiorca się posługuje przy wykonywaniu przewozu. Zebranie dowodów w sprawie, której przedmiotem jest naruszenie przepisów u.t.d. oraz odpowiednich przepisów unijnych, jest obowiązkiem organu dokonującego kontroli. Natomiast wykazanie okoliczności objętych hipotezami przepisów art. 92b) i 92c) u.t.d., a więc okoliczności pozwalających na wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy za ujawnione naruszenia, a tym samym uniknięcie obowiązku zapłaty kary pieniężnej, obciążają przedsiębiorcę. Obowiązkiem organu jako gospodarza postępowania administracyjnego jest natomiast przeprowadzenie dowodów zawnioskowanych przez stronę, których celem jest zdaniem strony wykazanie istotnych okoliczności dla zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnoprawnej. W niniejszej sprawie takich dowodów, których przeprowadzenie mogło zwolnić Spółkę z odpowiedzialności nie zawnioskowano. Powracając do regulacji art. 92b) ust. 1 i 92c) ust. 1 pkt 1 u.t.d. zauważyć jeszcze trzeba, że porównanie obu tych przepisów wskazuje, iż zakres przesłanek zwalniających przedsiębiorcę z odpowiedzialności związany jest z różnymi rodzajowo naruszeniami. Analiza treści art. 92b) ust. 1 u.t.d. prowadzi do wniosku, że jego hipoteza obejmuje swoim zakresem tylko przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku. Ustawodawca w tych wypadkach wskazał na możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, o ile zostanie wykazane, że zorganizował on i zdyscyplinował pracę w przedsiębiorstwie w sposób, który zapewniał osobom wykonującym na jego rzecz transport drogowy, wykonywanie go zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Nieprzypadkowo ograniczono możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorców w oparciu o tę normę prawną do przypadków naruszenia przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw oraz okresów odpoczynku, warunkując je właściwą organizacją pracy i odpowiednim systemem wynagradzania. Tym samym ustawodawca uznał, że skoro warunki te zostaną spełnione, przedsiębiorca nie będzie już miał interesu w naruszaniu tych norm przez kierowców. W ocenie Sądu Spółka, na której w myśl utrwalonej linii orzecznictwa – jak dotychczas – nie wykazała zaistnienia okoliczności egzoneracyjnych z art. 92b ust. 1 czy art. 92c u.t.d. Strona – jak wyżej wskazano – nie przedstawiła pozwalających na zwolnienie jej z odpowiedzialności za stwierdzone w czasie kontroli naruszenia kierowców. Nawet fakt, że wydruki wykonane były po zawiadomieniu o kontroli i nie było na nich żadnych opisów dokonanych przez kierowców mających w myśl art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 uzasadniać zaistniałe odstępstwa, świadczą wręcz o nienależytym nadzorze pracodawcy i nieskutecznym szkoleniu pracowników w tym zakresie. Zdaniem Sądu organom nie można zarzucić, aby w tym zakresie naruszyły przepisy art. 7, art. 77 czy art. 80 K.p.a., skoro skarżący nie wskazywał żadnych dowodów, których mimo tego organy nie przeprowadziły, a które mogłyby go zwolnić z odpowiedzialności. Wbrew zarzutom skargi organ II instancji wystarczająco odniósł się do zarzutów z odwołania i rozpoznał sprawę co do meritum. Skarżący nie wykazał, aby podejmował jakiekolwiek środki dyscyplinujące wobec kierowców, którzy naruszyli przepisy normujące czas ich pracy. W świetle wcześniejszych rozważań brak było więc podstaw do uznania tych zarzutów za zasadne. Niemniej jednak z uwagi na stwierdzone wcześniej naruszenie przepisów prawa materialnego i związany z tym brak wyjaśnienia czy rzeczywiście doszło do naruszenia przepisów związanych z obowiązkiem wczytania danych, co z pewnością mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, Sąd był zobligowany do uchylenia zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c w zw. z art. 135 P.p.s.a. O kosztach Sąd orzekł na podstawie art. 200 P.p.s.a. Na zasądzone koszty składają się: wpis od skargi, opłata skarbowa od pełnomocnictwa oraz wynagrodzenie pełnomocnika stosowne do § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a w zw. z § 2 pkt 4 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz.U. z 2015 r., poz. 1804).