VI SA/Wa 2217/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędziowie Sędzia WSA Grzegorz Nowecki (spr.) Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Protokolant st. ref. Katarzyna Bytner po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 25 stycznia 2019 r. sprawy ze skargi G. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2015 r.; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego G. S. kwotę 200 zł (słownie: dwieście złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania. Przedmiotem skargi G. S. (dalej: "skarżący", "strona") jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r. nr [...] utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2015 r. o nałożeniu na skarżącego, na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137; dalej: "p.r.d.") kary pieniężnej w wysokości 5000 złotych, za wykonywanie przewozu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez posiadania zezwolenia kategorii VI. Sprawa ta zawisła ponownie przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie, bowiem Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z dnia 9 października 2018 r. sygn. akt II GSK 2931/16, po rozpatrzeniu skargi kasacyjnej skarżącego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 2 lutego 2016r., uchylił zaskarżony wyrok i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania Sądowi I instancji. Rozstrzygnięcie zapadło w następującym stanie faktycznym oraz prawnym . W dniu 27 kwietnia 2015 r. na drodze krajowej nr [...] (droga o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t) przeprowadzono kontrolę pojazdu członowego (dwuosiowy ciągnik samochodowy z trójosiową naczepą) wykonującego przewóz drogowy pszenicy w ilości 26 760 kg (ładunek sypki, podzielny). Stwierdzone podczas kontroli przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej (o 0,4 t), jak i przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (o 0,55 t) zostało zakwalifikowane jako wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VI, co było podstawą nałożenia na przewoźnika kary pieniężnej. GITD wyjaśnił, że pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu LP 600, które w dniu kontroli posiadały ważne świadectwa legalizacji ponownej, wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do dnia [...] października 2017 r. dla wagi o nr [...] i do dnia [...] lutego 2017 r. dla wagi o nr [...], a miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia 15 grudnia 2011 r. Odnosząc się do kwestii zastosowanej tolerancji pomiaru organ odwoławczy wskazał, że od uzyskanego wyniku pomiaru odjęto 2%, zaokrąglone do 0,1 t w górę, zgodnie z zarządzeniem GITD z 17 września 2014 r. nr [...] w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów ITD. Organ wyjaśnił, że zarządzenia wewnętrzne wprawdzie nie stanowią powszechnie obowiązującego źródła prawa, lecz są wydawane celem usprawnienia przebiegu czynności kontrolnych i działają w tym przypadku na korzyść stron postępowania. GITD stwierdził ponadto, że przedmiotem dokonywanego przewozu był ładunek sypki, lecz z uwagi na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) pojazdu organ nie mógł zastosować art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. i umorzyć postępowania w przedmiotowej sprawie. Nie zgadzając się z takim rozstrzygnięciem sprawy strona wniosła skargę do sądu administracyjnego, w której domagała się uchylenia zaskarżonej decyzji i zasądzenia kosztów postępowania. W uzasadnieniu skarżący podkreślił m.in., że wagi użyte przez organ nie mogą być stosowane do pomiaru masy całkowitej pojazdów, a uzyskany pomiar jest w tym zakresie nieważny, natomiast przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi, z uwagi na rodzaj przewożonego ładunku i brak dowodu na przekroczenia dmc, nie może być podstawą nałożenia kary pieniężnej. W odpowiedzi GITD podtrzymał swoje stanowisko i wniósł o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej "WSA" lub "Sąd I instancji"), działając na podstawie art. 151 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (obecny tekst jedn. Dz. U. z 2018 r., poz. 1302, w skrócie: "p.p.s.a.") oddalił skargę stwierdzając, że zaskarżona decyzja odpowiada prawu. Sąd I instancji wskazał, że zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia odpowiedniej kategorii. W świetle art. 2 pkt 35a ww. ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach p.r.d. Za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się – na podstawie art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d. – na podmiot wykonujący przejazd karę pieniężną w wysokości ustalonej zgodnie z art. 140ab ust. 1 ustawy. Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 p.r.d.), zaś podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. W ocenie WSA zgromadzony w sprawie materiał dowodowy wskazywał, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania wymaganego prawem zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Skarżący posiadał zezwolenie kategorii III, które jednak nie uprawniało go do przewozu ładunku podzielnego, zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 p.r.d., gdyż przy przewozie ładunku podzielnego można uzyskać jedynie zezwolenia kategorii I i II, a w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku. Co do zasady, ładunki podzielne powinny być przewożone pojazdem normatywnym. Niemożność uzyskania zezwolenia w zakresie rodzaju przewożonego ładunku nie upoważnia do poruszania się takim pojazdem po drodze publicznej. WSA podkreślił, że odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm ma charakter obiektywny i nie jest oparta na zasadzie winy, zatem sam wynik ważenia, potwierdzający przekroczenie parametrów ustawowych, wystarcza do nałożenia kary pieniężnej. Ponadto to przede wszystkim na przewoźniku spoczywa obowiązek dochowania należytej staranności, by ładunek nie stwarzał zagrożenia na drodze oraz nie przekraczał dopuszczalnych norm. Zdaniem Sądu I instancji, skarżący na żadnym etapie postępowania nie przedstawił dowodów, które mogłyby wpłynąć na wynik sprawy i prowadzić do zwolnienia strony od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. W konsekwencji nie może on skutecznie zarzucać naruszenia przepisów procedury administracyjnej, w tym art. 6, art. 7, art. 77 § 1 i art. 81 k.p.a. Zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane przez art. 107 § 1 k.p.a., w szczególności uzasadnienie prawne i faktyczne skonstruowane zgodnie z art. 107 § 3 k.p.a. Stan faktyczny, opisany w decyzji, nie wymagał dodatkowych ustaleń, a sam fakt, że strona nie zgadza się ze stanowiskiem organów, nie przesądza o tym, iż w sprawie doszło do naruszenia przepisów obowiązującego prawa. W skardze kasacyjnej do Naczelnego Sądu Administracyjnego (dalej "NSA") skarżący wniósł o uchylenia zaskarżonego wyroku w całości i przekazania sprawy do ponownego rozpoznania Sądowi I instancji oraz zasądzenia kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Zaskarżonemu orzeczeniu zarzucił naruszenie: 1) art. 134 § 1 p.p.s.a. w związku z art. 7 i art. 87 ust. 1 Konstytucji RP oraz art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE L z 1996 r. nr 235 poz. 59; dalej: dyrektywa nr 96/53/WE), w związku z pkt 3 rozdziału 8 załącznika XII do Traktatu Ateńskiego poprzez nieuwzględnienie faktu, iż przepisy na które powołuje się WSA odnośnie ograniczenia dopuszczalnego nacisku na niektórych drogach, tj. art. 41 ust. 2 ustawy z 21 marca 1985 roku o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r., poz. 460; w skrócie: u.d.p.) są niezgodne z prawem pierwotnym UE; 2) naruszenie przepisów postępowania mogące mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c/ w zw. z art. 141 § 4 p.p.s.a. oraz w zw. z art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. polegające na niewzięciu pod uwagę całokształtu materiału dowodowego zgromadzonego w aktach administracyjnych rozpoznawanej sprawy w celu stwierdzenia, czy naruszono prawo materialne i czy miało ono wpływ na wynik sprawy, a w szczególności poprzez błędne określenie zasad stosowania oraz dokładności wag użytych do pomiaru masy i nacisków osi w toku kontroli drogowej i niewłaściwe zastosowanie wartości błędów pomiarowych do ustalonego stanu faktycznego; 3) naruszenie art. 106 § 3 i art. 134 § 1 p.p.s.a. polegające na pominięciu w rozstrzygnięciu argumentu o niekonstytucyjności przepisów art. 64d i f w związku z art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 p.r.d.; 4) naruszenie art. 6 k.p.a. w zw. z art. 7 Konstytucji RP oraz w zw. z art. 134 § 1 p.p.s.a. przez ich niezastosowanie polegające na bezpodstawnym (niemającym oparcia w przepisach prawa) przyjęciu sposobu interpretacji wyników pomiaru nacisku osi i masy całkowitej. W ocenie autora skargi kasacyjnej, WSA miał obowiązek w myśl art. 134 § 1 w zw. z art. 106 § 3 p.p.s.a. rozpatrzyć prawidłowość rozstrzygnięcia organu administracji publicznej w całym zakresie, niezależnie od zarzutów skargi oraz miał możliwość przeprowadzenia z urzędu dowodu uzupełniającego z dokumentów, jako że było to niezbędne do wyjaśnienia istotnych wątpliwości i nie spowodowałoby nadmiernego przedłużenia postępowania w sprawie. W rzeczywistości WSA bezkrytycznie uznał prawidłowość stanowiska organu bez dokonania szczegółowej analizy zawartych w decyzji GITD tez dotyczących legalności zrealizowanego pomiaru czy też braku istnienia przesłanek dotyczących uwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. WSA całkowicie pominął przy tym argumenty strony odnośnie nieprawidłowość zastosowania przez kontrolujących urządzeń pomiarowych (wag LP 600) i w żadnym zakresie nie odniósł się do argumentów skarżącego w tym zakresie. Autor skargi kasacyjnej podkreślił, że: "wyniki uzyskane podczas kontroli ewidentnie nie spełniają warunków atestu wagi, stanowiącego załącznik do instrukcji obsługi. Przede wszystkim, zgodnie z treścią Certyfikatu Zatwierdzenia Typu WE nr PL 05 004 wydanego przez Główny Urząd Miar, waga LP600 jest elektroniczną wagą automatyczną do ważenia nacisku kół lub osi. Ponadto zgodnie z treścią punktu 2.4 producenckiej instrukcji obsługi wagi stanowiącej załącznik do certyfikatu zatwierdzenia typu wskazania cząstkowe, tj. wskazania nacisków kół lub osi pojazdu, nie powinny być wykorzystywane do wyznaczania sumarycznej masy pojazdu (kopia instrukcji obsługi wagi w aktach sprawy). W niniejszym przypadku kontrolujący inspektor ITD dokonał czynności sprawdzających absolutnie niezgodnych z wytycznymi producenta". Autor skargi kasacyjnej podniósł również, że chociaż strona przywołała w skardze do WSA konkretne punkty z instrukcji obsługi użytych do pomiaru wag, potwierdzające fakt nieprawidłowego wykonania procedury ważenia przez kontrolujących, Sąd I instancji nie odniósł się zarówno do kwestii przywołanego w skardze orzecznictwa, jak i do argumentów związanych ze szczegółowo przeanalizowaną w skardze instrukcją obsługi tych wag. Powyższe, w ocenie skarżącego, stanowi naruszenie przepisów postępowania mogące mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c/ w zw. z art. 141 § 4 p.p.s.a. oraz w zw. z art. art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. polegające na niewzięciu pod uwagę całokształtu materiału dowodowego zgromadzonego w aktach administracyjnych rozpoznawanej sprawy w celu stwierdzenia, czy naruszono prawo materialne i czy miało ono wpływ na wynik sprawy, a w szczególności poprzez błędne określenie zasad stosowania oraz dokładności wag użytych do pomiaru masy i nacisków osi w toku kontroli drogowej i niewłaściwe zastosowanie wartości błędów pomiarowych do ustalonego stanu faktycznego. Zdaniem skarżącego, WSA naruszył także art. 6 k.p.a. w zw. z art. 7 Konstytucji RP oraz w zw. z art. 134 § 1 p.p.s.a. przez ich niezastosowanie polegające na bezpodstawnym (niemającym oparcia w przepisach prawa) przyjęciu sposobu interpretacji wyników pomiaru nacisku osi i masy całkowitej. GITD nie skorzystał z prawa do wniesienia odpowiedzi na skargę kasacyjną. Ww. wyrokiem z dnia 9 października 2018 r. Naczelny Sąd Administracyjny uchylił zaskarżony wyrok i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie. W uzasadnieniu NSA uznał za zasadny zarzut art. 144 § 4 p.p.s.a, gdyż Sąd I instancji nie odniósł się do stanowiących przedmiot sporu zarzutów zawartych w skardze, a dotyczących nieprawidłowości zastosowania przez kontrolujących urządzeń pomiarowych (wag LP 600), sposobu przeprowadzenia ważenia, obliczenia nacisku osi oraz dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu poprzez zsumowanie wyników ważenia na pojedynczych wagach, według skarżącego niezgodnie z treścią instrukcji obsługi wag i Certyfikatem Zatwierdzenia Typu WE nr [...] wydanym przez Główny Urząd Miar. NSA wskazał także, że uzasadnienie zaskarżonego wyroku nie zawiera uzasadnienia stanowiska Sądu odnośnie sposobu spornego w sprawie ważenia kontrolowanego pojazdu przy użyciu wag LP 500, dopuszczalności użycia tych wag do określenia masy całkowitej pojazdu oraz poglądu skarżącego, że rodzaj przewożonego ładunku wykluczał ukaranie, skoro nie było dowodu przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej. Mając powyższe na uwadze Naczelny Sąd Administracyjny uchylił zaskarżony wyrok w całości i przekazał sprawę Sądowi I instancji do ponownego rozpoznania, zobowiązując Sąd I instancji w szczególności do odniesienia się do podnoszonych w skardze zarzutów naruszenia art. 6, art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 81 k.p.a. w zakresie prawidłowości ustalenia przez organ stanu faktycznego w sprawie, tj. dopuszczalności użycia wag LP 600 do pomiaru dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu poprzez sumowanie wyników ważenia z dwóch wag i legalności nałożenia, na podstawie tak uzyskanego wyniku pomiarów wagowych, kary pieniężnej za przekroczenie dmc oraz przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi, a także co do przyjętego przez organ sposobu interpretacji wyników pomiaru nacisku osi i masy całkowitej poprzez zastosowanie tolerancji błędu przy pomiarze ze względu na błąd pomiarowy urządzenia rejestrującego, biorąc pod uwagę zgromadzony w aktach sprawy materiał dowodowy, w tym również kwit wagowy wskazujący wagę 41 ton przewożonego ładunku, a także zarzucanej przez stronę niezgodności przepisów art. 64 d i f w zw. z art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 u.d.p. z Konstytucją oraz niezgodności art. 41 ust. 2 u.d.p. z art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE w zw. z pkt 3 rozdziału 8 załącznika XII do Traktatu Ateńskiego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie ponownie rozpoznając sprawę zważył, co następuje: Sąd uznał, że skarga zasługuje na uwzględnienie. Jak wskazano powyżej, rozpatrywana sprawa była już przedmiotem rozpoznania przez Naczelny Sąd Administracyjny, zastosowanie zatem znajduje art. 190 p.p.s.a., zgodnie z którym sąd, któremu sprawa została przekazana, związany jest wykładnią prawa dokonaną w tej sprawie przez NSA. Oznacza to, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, któremu sprawa została przekazana do ponownego rozpoznania, nie ma całkowitej swobody przy wydawaniu nowego orzeczenia. Związanie dokonaną przez NSA wykładnią oznacza, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie nie może formułować nowych ocen prawnych sprzecznych z wyrażonym przez Naczelny Sąd Administracyjny poglądem, a zobowiązany jest do jego uwzględnienia w pełnym zakresie, jak i konsekwentnego reagowania poprzez treść nowego wyroku. Wykładnia prawa, o której mowa w omawianym przepisie, obejmuje zarówno przepisy prawa materialnego, jak i procesowego. Związanie wykładnią dokonaną w wyroku sądu kasacyjnego oznacza również, że sąd administracyjny ponownie rozpoznając sprawę, nie może stosować postanowień art. 134 § 1 p.p.s.a. Przy ponownym rozpoznaniu sprawy przez Wojewódzki Sąd Administracyjny, "granice sprawy", o których mowa w ww. przepisie, podlegają bowiem zawężeniu do granic w jakich rozpoznał skargę kasacyjną NSA i wydał orzeczenie na podstawie art. 185 § 1 p.p.s.a. (por. wyrok NSA z dnia 20 września 2006 r., sygn. akt II OSK 1117/05). W przypadku rozpoznawanej sprawy, za wymagającą w pierwszej kolejności ponownego zbadania NSA uznał kwestię sposobu spornego w sprawie ważenia kontrolowanego pojazdu przy użyciu wag LP 600 oraz dopuszczalności użycia tych wag do określenia masy całkowitej pojazdu, z uwagi na okoliczność, że rodzaj przewożonego ładunku wykluczał nałożenie na skarżącego kary, w przypadku braku dowodu przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej. Zgodnie z obowiązującym stanem prawnym, korzystanie z dróg publicznych regulowane jest przede wszystkim przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o drogach publicznych. Zawarte w tych regulacjach normy, jako zasadę, przewidują poruszanie się po drogach publicznych wyłącznie pojazdów nienaruszających określonych dla nich nacisków osi, wymiarów lub masy całkowitej. Pojazdem nienormatywnym, zgodnie z zawartą w art. 2 pkt 35a p.r.d. definicją, do której odsyła art. 4 pkt 25 u.d.p., jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Pojazdy naruszające przewidziane dla nich – również ze względu na rodzaj drogi – dopuszczalne wielkości tzw. pojazdy nienormatywne, mogą zostać dopuszczone do ruchu jedynie na mocy odpowiedniego zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Na podmiot wykonujący przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.) lub niezgodnie z warunkami wydanego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, a decyzje w tej sprawie wydaje m.in. właściwy ze względu na miejsce przeprowadzanej kontroli organ Inspekcji Transportu Drogowego, co znajduje swoją podstawę prawną w art. 140aa ust. 1 i 2 p.r.d. Należy podkreślić, że wskazane przepisy art. 140aa ust. 1 oraz art. 140ab ust. 1 p.r.d., przyznając organom prawo nakładania sankcji administracyjnej, mają na celu kształtowanie pożądanego prawem zachowania przez wymuszenie respektowania określonych obowiązującymi przepisami obowiązków. Obiektywny charakter sankcji administracyjnej polega na tym, że jest oderwany od konieczności stwierdzania winy, gdyż warunkowany jest jedynie wykazaniem dopuszczenia się przez określony podmiot określonego deliktu administracyjnego. Oznacza to, że nałożenie na określony podmiot sankcji administracyjnej, w postaci kary pieniężnej, może nastąpić wyłącznie po przeprowadzeniu prawidłowego postępowania. Postępowanie takie musi w sposób niewątpliwy, nieobciążony dowolnością lub niepożądanym uproszczeniem wykazać naruszenie konkretnej normy prawa materialnego sankcją zagrożonej, a więc wykazać istnienie stanu faktycznego tą sankcją zagrożonego (vide: H. Nowicki, Prawo administracyjne materialne, rozdz. XI Sankcja administracyjna [w:] System prawa administracyjnego, Tom 7, red. R. Hauser, Z. Niewiadomski, A. Wróbel, C.H.Beck, 2. wydanie, Warszawa 2017). W kontekście powyższego podkreślenia wymaga, że ustalenia faktyczne poczynione w czasie kontroli - zwłaszcza kontroli drogowej, która ze swej istoty powoduje, że nie można jej powtórzyć, mają decydujące znaczenie dla prawidłowego, następczego zastosowania do niego właściwej sankcji. Ustalenia te to punkt wyjścia w sprawie administracyjnej, warunkujące w tym przypadku nałożenie lub nienałożenie na skarżącego, jako podmiot kontrolowany, odpowiedniej kary pieniężnej na podstawie cytowanych wyżej przepisów. W rozpoznawanej sprawie, w wyniku zrealizowanych pomiarów (dokonanych przy pomocy nieautomatycznych wag przenośnych do pomiarów statycznych typu Intercomp LP 600) kontrolujący uznał, że w czasie przejazdu doszło do naruszenia przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Pomierzone parametry pojazdu osiągnęły wartość: 1. Oś pojedyncza nienapędowa 1-7,55 tony (po odliczeniu błędu 7,35 t), 2. Oś pojedyncza napędowa II - 10,7 tony (po odliczeniu błędu 10,4 t, przekroczenie o 0,4 t), 3. Oś potrójna nienapędowa naczepy - 23,3 tony (po odliczeniu błędu 22,8 t), 4. Masa rzeczywista - 40,55 (przekroczenie o 0,55 tony). W wyniku wykonania powyższych pomiarów organ orzekł, że skontrolowany pojazd jest nienormatywny ze względu na nacisk osi napędowej (dopuszczalny 10 ton) oraz rzeczywistą masę (dopuszczalna 40 tony), w związku z czym kierowca powinien legitymować się zezwoleniem kategorii VI na przejazd pojazdem nienormatywnym. W tym miejscu zauważyć należy, że przewożony był materiał sypki, co nie jest sporne i wynika z akt sprawy, w związku z czym w okolicznościach tej konkretnej sprawy (stopnia stwierdzonego naruszenia), przekroczenie nacisku osi nie mogło mieć znaczenia dla wymiaru kary, w przypadku braku jednoczesnego przekroczenia dmc kontrolowanego pojazdu. Biorąc pod uwagę materiał dowodowy sprawy Sąd uznał, że w rozpoznawanej sprawie organ nie wykazał, aby ważenie skontrolowanego pojazdu wagami typu Intercomp LP 600, w oparciu o które ustalono jego nie normatywność, w zakresie dmc, przeprowadzone zostało w pełni prawidłowo. Ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego nie wynika bowiem w sposób jednoznaczny, że użyte wagi mogły zostać zastosowane do wyznaczenia dmc kontrolowanego pojazdu. Wskazać bowiem trzeba, że wagi typu LP 600 stanowią wagi nieautomatyczne elektroniczne do ważenia nacisku kół lub osi pojazdów, natomiast wagami tymi dokonano również pomiaru dmc kontrolowanego pojazdu. Wskazać należy, że zasady użytkowania urządzeń wagowych określają bezpośrednio ich producenci (w tym przypadku instrukcja obsługi wagi LP 600), co następnie jest weryfikowane w oparciu o obowiązujące normy zawarte zarówno w świadectwach homologacji oraz certyfikatach zatwierdzenia typu urządzenia (WE nr PL 05004) oraz świadectwach legalizacji (dla nr wag LP 600 wykorzystanych w rozpatrywanej sprawie). Z powyższych dokumentów wynika, że waga nieautomatyczna LP 600 służy do pomiaru nacisków kół i osi (w układzie dwóch połączonych wag lub ich odpowiedniej konfiguracji w zależności od rodzaju pojazdu lub zespołu pojazdów). Należy ponadto zauważyć, że wagi przenośne nieautomatyczne do pomiarów statycznych typu LP 600 nie posiadają homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu. Brak zastosowań tego typu wag do dokonywania na podstawie wskazań pomiarów (wyników sumarycznych nacisków kół i osi), dla obliczania dmc pojazdu, wynika także z Instrukcji obsługi wag LP 600, których przeznaczenie zostało przez producenta wskazane w Instrukcji obsługi. Wynika z niej jednoznacznie, że wagi te są przeznaczone do statycznych pomiarów nacisku kół lub osi, a nie dmc pojazdów. W związku z powyższym ustalenia organu I instancji, dotyczące przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, w analizowanym przypadku, nie mogą stanowić podstawy do ukarania strony za stwierdzone naruszenia, gdyż wyniki pomiarów zostały uzyskane przy pomocy nieprzystosowanych do tego urządzeń, zaś organ nie wykazał na podstawie innych dokumentów lub opinii biegłych, że jest taki pomiar jest nie tylko dopuszczalny, ale także w pełni prawidłowy zwłaszcza w sytuacji, gdy uzyskane w ten sposób wyniki oscylują w granicy błędu. Należy mieć bowiem na uwadze nieznaczną wartość stwierdzonego w rozpoznawanej sprawie przekroczenia dmc, tj. 0,55 t. Sąd zauważa, że wagi użytkowane przez organy inspekcji drogowej, jako przyrządy pomiarowe podlegające prawnej kontroli metrologicznej, mogą być wprowadzane do obrotu i użytkowania oraz użytkowane tylko wówczas, jeżeli posiadają odpowiednio ważną decyzję zatwierdzenia typu lub ważną legalizację. Taki system dopuszczenia do używania wskazanych urządzeń ma na celu, stosownie do ustawy o miarach, zapewnienie jednolitości miar i wymaganej dokładności pomiarów wielkości fizycznych w Rzeczypospolitej Polskiej. Dlatego też prawnej kontroli metrologicznej podlegają przyrządy pomiarowe stosowane przy pobieraniu opłat, podatków i niepodatkowych należności budżetowych oraz ustalaniu opustów, kar umownych, wynagrodzeń i odszkodowań, a także przy pobieraniu i ustalaniu podobnych należności i świadczeń (art. 8 ust. 1 pkt 4 ustawy o miarach). Zatem urządzenie jest weryfikowane pod kątem dopuszczenia do użytkowania na podstawie określonych danych technicznych producenta. W przypadku, gdy urządzenie takie miałoby zostać dopuszczone do obrotu czy użytkowania w celu innym niż to wynika z danych uzyskanych od producenta, wymagałoby to wykonania ponownej legalizacji w oparciu o nowe dane techniczne producenta. Należy przypomnieć, że art. 1 ust. 2 lit. a pkt (ii) dyrektywy nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych stanowi, że dla celów niniejszej dyrektywy rozróżnia się następujące rodzaje wykorzystania wag nieautomatycznych: m.in. określanie masy dla obliczenia opłaty, cła, podatku, premii, kary, wynagrodzenia, odszkodowania lub podobnych typów opłat. Podobną treść ma § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności. Według niego przepisy rozporządzenia stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania opłat targowych, ceł, podatków, premii, opustów, kar, wynagrodzeń, odszkodowań lub podobnych typów opłat. Natomiast § 6 ust. 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych dotyczy błędów wskazań wag nieautomatycznych: błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia. Zdaniem Sądu, wyprowadzony na podstawie tych przepisów wniosek organu, że dopuszczają one wprost, przy użyciu nawet jednej pary wag pomiar masy całkowitej pojazdów, należy uznać za nieuzasadniony. Problem związany z ustaleniem masy całkowitej pojazdu za pomocą wag nieautomatycznych jak LP 600 nie polega bowiem na wykazaniu do czego te wagi mogą zostać użyte, lecz w jaki sposób należy ich użyć, aby wynik ważenia był w pełni wiarygodny (zgodny z rzeczywistością). Przepisy stanowiące, że wagi nieautomatyczne mogą służyć określaniu masy dla obliczenia opłaty, cła, podatku, premii, kary, itp. nie rozstrzygają bowiem kwestii dotyczących sposobu ich użycia w tych celach, nie dają także podstaw do przyjęcia, że można ich używać w jakikolwiek sposób, w szczególności ustalając masę całkowitą pojazdu przez sumowanie cząstkowych pomiarów tej masy, uzyskanych w wyniku mierzenia nacisku poszczególnych osi. Wskazać należy, że w orzecznictwie sądowym, w tym Naczelnego Sądu Administracyjnego, zwracano uwagę na fakt, że ze względu na ogólnodostępną wiedzę z zakresu fizyki dotyczącą tzw. masy addytywnej zachodzą poważne wątpliwości co do tego, czy suma wyników cząstkowych ważeń samochodu, a więc obiektu jednolitego, stanowi rzeczywistą masę tego obiektu (np. wyrok z 21 marca 2017 r., II GSK 1891/15). Decyzje podjęte w kontrolowanym postępowaniu administracyjnym tych wątpliwości w ogóle nie wyjaśniają. Organ poza powołaniem się na wspomniane wyżej przepisy nie przedstawił żadnych dowodów wskazujących na okoliczność, że takie cząstkowe pomiary pozwalają na ustalenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Wbrew stwierdzeniom organu, dostatecznym dowodem nie jest Instrukcja obsługi wag LP 600, z której wynika, że waga ta służy do pomiaru obciążenia kół o wartości do 15.000 kg i że istnieje możliwość połączenia dwóch wag przy pomocy przewodu w celu utworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi. Nawet jeżeli przyjąć, że pomiar obciążenia grupowego osi można uznać za miarodajny dla ustalenia masy pojazdu, to z ww. Instrukcji wynika, że taki pomiar, w przypadku pojazdu dwuosiowego lub o większej liczbie osi, pozwala na ustalenie wagi netto pojazdu, która nie jest tożsama z masą całkowitą pojazdu, zaś pomiar taki wymaga jednoczesnego użycia czterech lub odpowiednio więcej wag typu LP 600. W ocenie Sądu, przytoczone postanowienia instrukcji nie dają zatem wystarczających podstaw do stwierdzenia, że wagą przeznaczoną zasadniczo do pomiarów obciążenia jednego koła lub jednej osi (w konfiguracji dwóch połączonych wag) można, poprzez sumowanie tych pomiarów, ustalać masę całkowitą pojazdu (vide wyrok Wojewódzkiego Sadu Administracyjnego w Warszawie z dnia 25 listopada 2015 r. (sygn. akt VI SA/Wa 1839/15). Zważywszy zatem, że w badanej sprawie pomiar nacisku na osie pojazdu dokonany w toku kontroli na drodze przy użyciu wag LP 600 posiadających wprawdzie aktualne świadectwa legalizacji, jednak dokonany niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w świadectwie legalizacji oraz niezgodnie z instrukcją producenta wag, w ocenie Sądu, stanowi działanie nieprawidłowe, gdyż jest niezgodne z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym w zakresie ustalenia stanu faktycznego badanej sprawy. Zostały w ten sposób naruszone przepisy postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. W przypadku ustalenia dopuszczalnej masy pojazdu dokonany pomiar nie może bowiem być uznany za przeprowadzony prawidłowo, a w konsekwencji jego wynik nie może stanowić podstawy do nałożenia kary pieniężnej. Z uwagi na okoliczność, że powyższe należy do zakresu stanu faktycznego sprawy, którego ustalenie jest niezbędne dla oceny prawidłowości skarżonych decyzji pod względem zgodności z przepisami prawa materialnego, a w szczególności z dyrektywą 96/53/WE w zw. z pkt 3 rozdziału 8 załącznika XII do Traktatu Ateńskiego, kwestie te mogą zostać zbadane dopiero po wyjaśnieniu przez organ wszystkich istotnych wątpliwości związanych z procedurą ważenia kontrolowanego pojazdu. Na tym etapie sprawy za przedwczesne należało także uznać rozpoznanie wniosku skarżącego o zwrócenie się do Trybunału Konstytucyjnego celem stwierdzenia zgodności z art. 2 Konstytucji RP przepisów art. 140ab ust. 1 w zw. z art. 140aa ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz w oparciu o załącznik nr 1 do tej ustawy. Ponownie rozpoznając sprawę organ I instancji weźmie pod uwagę powyższą ocenę Sądu i dokona reasumpcji wyników ważenia opisanych w protokole z kontroli, gdyż w ocenie Sądu nie zebrał i nie rozpatrzył w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego do czego był zobowiązany na podstawie art. 7 i 77 kpa. Dopiero po prawidłowym ustaleniu stanu faktycznego organ będzie mógł zdecydować o ewentualnym nałożeniu kary pieniężnej. Mając powyższe na uwadze, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.