VI SA/Wa 2784/20

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Sędziowie Sędzia WSA Dorota Dziedzic-Chojnacka (spr.) Sędzia WSA Joanna Wegner Pr, po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 25 sierpnia 2021 r. sprawy ze skargi K. KFT z siedzibą w [...] (Węgry) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2020 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę Przedmiotem zaskarżenia w niniejszej sprawie jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego ("GITD" lub "organ") z [...] października 2020 r. utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego ("WITD") z [...] stycznia 2020 r. o nałożeniu na [...] z siedzibą w [...], Węgry ("strona" lub "skarżąca") kary pieniężnej w wysokości 10.100 zł (słownie: dziesięć tysięcy sto złotych). Skarżona decyzja została wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2020 r. poz. 256, dalej: "kpa"), art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm., dalej "utd"), lp. 6.2.1, lp. 5.2.1, lp. 5.2.2, lp. 5.2.3, lp. 5.2.4, lp. 5.4.1, lp. 5.7.1, lp. 5.7.2, lp. 5.7.3, lp. 5.8.1, lp. 5.8.2, lp. 5.11.1 załącznika nr 3 do utd, art. 32, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, zwanego dalej "Rozporządzeniem 165/2014" (Dz. Urz. UE L 60 z 28.2.2014, str. 1), art. 4, art. 6, art. 7, art. 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 07.06.2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym. W dniu 30 września 2019 r. dokonano kontroli drogowej na odcinku drogi krajowej nr [...] w miejscowości [...] zespołu pojazdów składającego się z ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował Pan Z. F.. Pojazdem wykonywany był międzynarodowy transport drogowy w imieniu i na rzecz strony. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z 30 września 2019 r. Kierowca podpisał protokół kontroli (k. 5 akt). WITD pismem z 2 października 2019 r. zawiadomił stronę o wszczęciu z urzędu postępowania w sprawie naruszenia przez skarżącą przepisów utd. W dniu [...] stycznia 2020 r. WITD wydał decyzję o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 10.100,00 zł (słownie: dziesięć tysięcy sto złotych) na stronę za naruszenie stwierdzone w toku kontroli. Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiło: I. niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi; II. przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: 1. o czas do mniej niż 1 godziny; 2. o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin; 3. za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin; 4. za każdą rozpoczętą godzinę od 15 godzin w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny 30 minut; III. przekroczenie maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu: 1. czas do mniej niż 10 godzin; IV. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1. o czas do 1 godziny; 2. o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; 3. za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin; V. skrócenie regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone: 1. o czas do 3 godzin; 2. o czas powyżej 3 godzin do 9 godzin; VI. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: 1. o czas do mniej niż 30 minut. Strona wniosła od decyzji WITD odwołanie. GITD decyzją z [...] października 2020 r. utrzymał w mocy decyzję WITD z [...] stycznia 2020 r. Organ całkowicie podzielił stanowisko WITD przedstawione w zaskarżonej decyzji i podniósł, że strona nie przedstawiła wystarczających dowodów i okoliczności mogących ją zwolnić z odpowiedzialności na podstawie art. 92c utd. Skargę na decyzję GITD wywiodła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżąca, zaskarżając ją w całości i zarzucając jej naruszenie przepisów postępowania poprzez niewłaściwe zastosowanie art. 7 kpa i art. 77 kpa prowadzące do niewyjaśnienia przez organ stanu faktycznego i nieuwzględnienie całego zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, co miało istotny wpływ na wynik sprawy. Ponadto zaskarżonej decyzji strona zarzuciła naruszenie prawa materialnego poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie art. 92 b ust. 1 utd w związku z art. 32 ust. 1 i art. 33 ust. 3 w zw. z art. 33 ust. 1 akapit pierwszy Rozporządzenia 165/2014 oraz art. 19 ust. 3 zdanie trzecie Rozporządzenia (WE) 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3280/85. Skarżąca zarzuciła również naruszenie art. 92 c ust. 1 pkt 1 utd poprzez uznanie, że przedsiębiorca miał wpływ na powstanie naruszenia. W oparciu o tak sformułowane zarzuty, skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz decyzji jej poprzedzającej oraz o zasądzenie kosztów postępowania. W uzasadnieniu skargi skarżąca podniosła, że organ w uzasadnieniu decyzji wskazał, że przedłożone w toku postępowania przez skarżącego dokumenty mają charakter wewnętrzny, są regulacjami wewnętrznymi przedsiębiorstwa, a według organu wewnętrzne ustalenia nie są wystarczającym dowodem potwierdzającym właściwą organizację i dyscyplinę pracy w przedsiębiorstwie. Zdaniem organu właściwa organizacja i dyscyplina pracy przejawia się w postaci braku naruszeń obowiązujących przepisów prawa. Ze powyższym stanowiskiem organu strona się nie zgodziła. Jej zdaniem, ustawodawca, przewidując możliwość wyłączenia odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz drogowy w art. 92b i art. 92c utd, wskazał wyraźnie, iż wyłączenie to dotyczyć musi naruszenia. Zatem - przyjmując stanowisko organu - iż właściwa organizacja i dyscyplina ujawniać się powinna brakiem naruszenia - obie ww. normy prawne byłyby przepisami martwymi, ponieważ naruszenie przepisów utd prowadziłaby od razu automatycznie do wniosku, iż u podmiotu wykonującego transport drogowy organizacja pracy i dyscyplina pracy nie jest właściwa. Zdaniem skarżącej dokumenty, które przedłożyła w toku postępowania, nie zostały należycie przeanalizowane przez organ, co doprowadziło do błędnych wniosków. Skarżąca przedłożył dokumenty potwierdzające, iż w każdym miesiącu dokonywana jest analiza wydruku tachografu kierowcy. W przypadku wykazania w toku tej analizy, że kierowca naruszył przepisy dotyczące czasu pracy kierowcy lub inne przepisy odnoszące się do wykonywania transportu drogowego - niezależnie od tego, czy kierowca był kontrolowany przez Inspekcję Transportu Drogowego czy nie - był on informowany o stwierdzonym naruszeniu i pouczony o koniczności stosowania ww. przepisów. Ponadto strona wskazała, iż choćby porównanie zarzucanych przez organ naruszeń z zestawieniem przejechanych przez kontrolowanego kierowcę w danym przedziale czasowym nie upoważniało organu do stwierdzenia, że skarżąca nie przedłożyła dowodów (choćby poprzez zleceń przewozowych, spedycyjnych oraz listów CMR z okresu objętego kontrolą), które pozwoliłyby ustalić, czy faktycznie w kontrolowanym okresie strona planowała pracę kierowców i realnie nadzorowała jej wykonanie. Skarżąca podniosła, że WITD nałożył karę na kierowcę za niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Dotyczyło to 20.09.2019 r. (godz. 3:20 - 14:32) oraz okresu od 27.09.2019 r. (godz. 2:57) do 29.09.2019 (godz. 2:24). Z kolei z zestawienia przejechanych kilometrów wynika, że w dniu 20.09.2020 kierowca od godziny 1:20 do godz. 12:32 przejechał 2 kilometry, zaś w okresie od 27.09.2020 od godz. 00:57 do 29.09.2020 r. do godz. 00:24 przejechał 1 kilometr. Z porównania obu naruszeń, jak również uwzględniając dokumenty będące pouczeniem kierowcy Z. F. w okresie od 1.05.2019 do 31.10.2019 wynika, zdaniem skarżącej, niezbicie, że: - po pierwsze - skarżąca nie zlecała kierowcy wykonywania transportu w sposób, który zmuszałby kierowcę do łamania przepisów utd zarówno w odniesieniu do czasu pracy kierowców, jak i w odniesieniu do sposobu korzystania z urządzeń rejestrujących - w tym bowiem okresie kierowca nie musiał i nie wykonywał transportu drogowego; - po drugie - skarżąca na bieżąco korygowała działania kierowcy, wykazując stwierdzone naruszenia i nakazując przestrzeganie przez kierowcę przepisów dotyczących transportu drogowego. Zdaniem skarżącej także inne naruszenia wskazane przez organ podczas kontroli a odnoszące się do nieprzestrzegania czasu pracy kierowcy i okresów odpoczynku również odnoszą się do czasu, w którym - zgodnie z zestawieniem przejechanych kilometrów - kierowca w istocie nie wykonywał transportu drogowego. Zdaniem strony, w zaskarżonej decyzji organ nie odniósł się do wszystkich dokumentów przedłożonych przez skarżącą, lakonicznie jedynie wskazując, iż są to wewnętrzne dokumenty strony. Należy jednak podkreślić, iż organ winien w decyzji wskazać wszystkie okoliczności, które były podstawą wydania przez niego zaskarżonej decyzji. Brak analizy wszystkich dokumentów, brak wniosków wypływających z tych dokumentów analizowanych łącznie w istocie wskazuje na rażące naruszenie organu przepisów postępowania, prowadzące do niezgodnych z logicznym rozumowaniem i doświadczeniem życiowym wniosków. Organ wskazał w uzasadnieniu ponadto, iż nawet najlepiej wyszkolony kierowca nie będzie w stanie wykorzystać swojej wiedzy, jeżeli otrzyma do wykonania zadanie w zbyt krótkim przedziale czasowym, co wyraźnie dowodzi, zdaniem strony, iż w postępowaniu GITD nie dokonał analizy całego zgromadzonego materiału dowodowego. Dokonanie takiej analizy z pewnością nasunęłoby bowiem w ocenie strony organowi wniosek, iż skoro kierowca dopuszcza się naruszenia w okresie, w którym jego samochód się nie przemieszcza, oznaczać to może, iż twierdzenie GITD o najlepiej wyszkolonym kierowcy, który nie może sprostać wymogom przedsiębiorcy, jest całkowicie bezpodstawne i w tym przypadku chybione. Skarżąca podkreśliła, że kierowcy wykonujący transport dla niej zostali odpowiednio przeszkoleni, zapoznani z prawidłowymi zasadami wykonywania transportu zarówno w odniesieniu do przestrzegania czasu pracy kierowcy jak i do obsługi urządzeń rejestrujących. Byli również na bieżąco pouczani o zauważonych przez skarżącą nieprawidłowościach. Analiza materiału dowodowego jednoznacznie potwierdza, iż naruszenie przez kierowcę przepisów dotyczących obsługi urządzeń rejestrujących jak i czasu pracy kierowcy odnoszą się do okresu, w których kierowca nie wykonywał transportu (co potwierdza zestawienie przejechanych kilometrów), co z kolei prowadzi do wniosku, iż kierowca nie był zmuszony do wykonania określonego transportu przez skarżącą w tych dniach, co mogło spowodować, iż musiał przekroczyć czas pracy kierowcy, skrócić czas odpoczynku. To z kolei wskazuje, zdaniem strony, że skarżąca nie ponosi odpowiedzialności za działanie kierowcy w czasie, gdy faktycznie nie wykonuje on transportu. Podsumowując, skarżąca podniosła, iż w niniejszym przypadku organ winien zastosować art. 92 c ust. 1 punkt 1 utd, gdyż skarżąca nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Zdaniem strony, organ, mimo iż dysponował materiałem dowodowym, który dawał pełen obraz działań skarżącej i dołożenia należytej staranności w wykonywaniu działalności, włączając w to intensywne instruowanie kierowców, jak również potwierdzający, iż większości naruszeń kierowca dopuścił się w czasie, gdy faktycznie nie wykonywał transportu (przejechanie 1 lub 2 kilometrów), nie dokonał jego pełnej i rzetelnej analizy, lakonicznie i nielogicznie wskazując, iż są to regulacje wewnętrzne, W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasową argumentację. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem jej zarzuty i argumenty nie podważają legalności kwestionowanej decyzji. Przedmiotem kontroli sądowej w niniejszej sprawie była decyzja GITD utrzymująca w mocy decyzję WITD o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 10.100 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Stosownie do art. 92a ust. 1 utd podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie. Zgodnie z art. 92a ust. 3 utd suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć 12 000 złotych. Stosownie do art. 92a ust. 7 utd wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9 załącznika nr 3 do utd. Zgodnie z art. 92b ust. 1 utd nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz.U. z 2014 r. poz. 409), d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Zgodnie z art. 92c ust. 1 utd, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Zgodnie z art. 4 pkt 22 utd obowiązki lub warunki przewozu drogowego to m.in. obowiązki lub warunki wynikające m.in. z przepisów ustawy oraz: b) rozporządzenia WE nr 561/2006 i h) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), zwanego dalej "rozporządzeniem (UE) nr 165/2014", lub aktów wykonawczych do rozporządzenia (UE) nr 165/2014; - rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2016/799 z dnia 18 marca 2016r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 ustanawiającego wymogi dotyczące budowy, sprawdzania, instalacji, użytkowania, naprawy tachografów oraz elementów składowych (Dz. Urz. UE L 139 z 26.05.2016, str. 1, z późn. zm.), - rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/548 z dnia 23 marca 2017r. ustanawiający standardowy formularz pisemnego oświadczenia w sprawie usunięcia lub naruszenia plomby tachografu (Dz. Urz. UE L 79 z 24.03.2017, str. 1). Zgodnie z art. 189a § 2 kpa w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się. W związku z przytoczonym brzmieniem przepisów Sąd podziela pogląd GITD wyrażony w skarżonej decyzji, że w niniejszej sprawie nie znajdą zastosowania art. 189d, 189e i 189f kpa. W rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane bowiem na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 utd. Treść art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do utd określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do utd. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d kpa, na mocy art. 189a § 2 pkt 1 nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Ponadto należy wskazać, iż zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f, które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez utd w jej art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1 utd. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 kpa daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa kpa. W związku z przytoczonymi przepisami prawa, Sąd odniesie się do poszczególnych naruszeń prawa dokonanych przez stronę. W pierwszej kolejności odnieść się należy do naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze tub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu łub przebytej drogi, lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd. Zgodnie z art. 32 ust 3 Rozporządzenia 165/2014, zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie łub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. Zgodnie z art. 34 Rozporządzenia 165/2014: 1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówką lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. 2. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy. 3. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. 4. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. 5. Kierowcy: a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu; b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów: (i) pod symbolem (wzór symbolu) : czas prowadzenia pojazdu; (ii) pod symbolem (wzór symbolu) : "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim; (iii) pod symbolem (wzór symbolu) : "okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE; (iv) pod symbolem (wzór symbolu) : przerwy lub odpoczynek. 7. Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem 1 kwietnia 1998 r. 8. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji. Konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd, który karą pieniężna w wysokości 5.000,00 złotych sankcjonuje niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. W niniejszej sprawie w toku kontroli drogowej stwierdzono, iż pojazd kilkukrotnie prowadzony był bez włożonej do tachografu karty kierowcy. Wykazano, iż od godziny 21:35 dnia 15.09.2019 r. do godziny 04:24 dnia 23.09.2019 r. w tachografie zainstalowanym kontrolowanym pojeździe zalogowana była wyłącznie karta kierowcy Z.F.. W dniu 20.09.2019 r. w godzinach od 03:20 do 14:32 na karcie kierowcy znajdował się wpis manualny z odpoczynkiem. Tymczasem w pamięci urządzenia rejestrującego zapisana była jazda bez karty - w godzinach 07:07 - 11:45 zarejestrowanych było 28 minut jazdy na łącznym dystansie ok. 2 kilometrów. Z wprowadzonych przez kierowcę na karcie kierowcy symboli państw wynikało, iż miało to miejsce na terytorium Łotwy. Wykazano również, iż od godz. 18:29 dnia 24.09.2019 r. do momentu zatrzymania pojazdu do kontroli w dniu 30.09.2019 r. w tachografie zainstalowanym w kontrolowanym pojeździe zalogowana była wyłącznie karta kierowcy Z. F.. Od godziny 02:57 dnia 27.09.2019 r. do godziny 02:24 dnia 29.09.2019 r. na karcie kierowcy znajdował się wpis manualny z odpoczynkiem. Tymczasem w pamięci urządzenia rejestrującego zapisana była jazda bez karty - w dniu 27.09.2019 r. w godzinach 13:29 do godziny 16:02 zarejestrowanych było 24 minuty jazdy na łącznym dystansie około 1 kilometra. Z wprowadzonych przez kierowcę na karcie kierowcy symboli państw wynikało, iż miało to miejsce na terytorium Łotwy. Kontrolowany kierowca potwierdził, iż w obu przypadkach prowadził pojazd bez włożonej do tachografu karty kierowcy. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie Sądu zasadnie GITD uznał, że kara pieniężna w wysokości 5.000,00 zł (słownie: pięć tysięcy złotych) z tytułu ww. stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd została nałożona na stronę przez WITD prawidłowo. W drugiej kolejności Sąd odniesie się do stwierdzonego naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone; lp. 5.2 załącznika nr 3 utd. Zgodnie z art. 4 lit. k rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu, oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Stosownie do art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 07.06.2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.2 załącznika nr 3 do utd, która sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: 1) o czas do mniej niż 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100,00 zł (słownie: sto złotych); 2) o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin karą pieniężną w wysokości 200,00 zł (słownie: dwieście złotych); 3) za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin karą pieniężną w wysokości 250,00 zł (słownie: dwieście pięćdziesiąt złotych); 4) za każdą rozpoczętą godzinę od 15 godzin, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut karą pieniężną w wysokości 550,00 zł (słownie: pięćset pięćdziesiąt złotych). W przedmiotowej sprawie na podstawie analizy danych z karty kontrolowanego kierowcy stwierdzono, iż w okresie od godziny 19:39 w dniu 19.09.2019 r. do godz. 01:23 w dniu 21.09.2019 r. prowadził pojazd łącznie 15 godzin i 28 minut. Kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 10 godzin. Norma dziennego czasu została przekroczona o 5 godzin i 28 minut. W toku kontroli strona nie okazała dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków. Z uwagi na powyższe okoliczności, zasadnie zdaniem Sądu GITD utrzymał w mocy tę część decyzji WITD nakładającą na stronę karę pieniężną w wysokości 1.600,00 zł (słownie: jeden tysiąc sześćset złotych) z tytułu naruszenia lp. 5.2.1, lp. 5.2.2, lp. 5.2.3, lp. 5.2.4 załącznika nr 3 do utd. W trzeciej kolejności Sąd zajmie się naruszeniem polegającym na przekroczeniu maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu; lp. 5.4 załącznika nr 3 do utd. Według art. 4 lit. j rozporządzenia 561/2006, "czas prowadzenia pojazdu" oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany: - automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; lub - ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; Zgodnie z art. 6 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin. Zgodnie z art. 4 lit. i ww. rozporządzenia, "tydzień" oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę. Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.4 załącznika do utd, który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu: - o czas do mniej niż 10 godzin karą pieniężną w wysokości 250 złotych, - o czas od 10 godzin do mniej niż 15 godzin karą pieniężną w wysokości 350 złotych, - o czas od 15 godzin do mniej niż 22 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 550 złotych, - za każdą rozpoczętą godzinę od 22 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 700 złotych. Analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy i urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia stwierdził, iż kontrolowany kierowca w dwutygodniowym okresie rozliczeniowym zawartym od dnia 09.09.2019 r. do dnia 22.09.2019 r. prowadził pojazd przez 90 godzin i 23 minuty. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 90 godzinny okres prowadzenia pojazdu w okresie dwutygodniowym o 23 minuty. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, Sąd uznał, że zasadne było utrzymanie przez GITD w mocy kary pieniężnej w wysokości 250,00 złotych za stwierdzone naruszenia określone lp. 5.4.1 załącznika nr 3 do utd. Odnośnie zaś naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej; lp. 5.7 załącznika nr 3 do utd, stwierdzić należy, co następuje. Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Stosownie do art. 4 lit g "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku": - "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, - "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin; Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.7 załącznika nr 3 do utd, która sankcjonuje skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 150,00 zł (słownie: sto pięćdziesiąt złotych); 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350,00 zł (słownie: trzysta pięćdziesiąt złotych); 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 550,00 zł (słownie: pięćset pięćdziesiąt złotych). Analiza okazanych do kontroli danych z karty kierowcy wykazała, iż kontrolowany kierowca w dniu 19.09.2019 r. rozpoczął pracę o godz. 19:39. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 19:39 w dniu 19.09.2019 r. do godziny 19:39 r. w dniu 20.09.2019 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 03:20 (20.09) do 07:07 (20.09). Odpoczynek ten trwał 3 godziny i 47 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 5 godzin i 13 minut. Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia. W toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych odpoczynków. Z uwagi na powyższe okoliczności, Sąd podzielił pogląd GITD, że kara pieniężna w wysokości 2.700,00 zł (słownie: dwa tysiące siedemset złotych) z tytułu w/w naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.7.1, lp. 5.7.2, lp. 5.7.3 załącznika nr 3 do utd została nałożona przez WITD na stronę zasadnie. Odnośnie z kolei naruszenia polegającego na skróceniu regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone, tj. Ip. 5.8 załącznika nr 3 do utd, Sąd stwierdza, co następuje. Stosownie do art. 4 lit. h i i Rozporządzenia (WE) 561/2006, "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku": "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin, "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin; "tydzień" oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę. Zgodnie z art. 8 ust. 1, 6 i 7-9 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje, co najmniej: - dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub - jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający, co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany, jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym, co najmniej dziewięć godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu. W myśl z kolei art. 8 ust. 1, ust. 6 lit. (a) i ust. 7-9 Rozporządzenia, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku, które określone są w artykule 1 litera (o) i (p). W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej: (i) dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub (ii) jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24-godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym, co najmniej dziewięć godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.8 załącznika nr 3 do utd, który skrócenie regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone, o czas do 3 godzin sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 150 złotych, oraz o czas powyżej 3 godzin do 9 godzin, sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 300 złotych, oraz za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 9 godzin, karą w wysokości 400 złotych. Dokonana przez GITD analiza danych zawartych na karcie kontrolowanego kierowcy wykazała, iż kierowca po przyjętym okresie rozliczeniowym: 23.09.2019 r. godz. 00:00 do dnia 29.09.2019 r. godzina 23:59 odebrał jedynie 38 godzin i 12 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 04:20 dnia 23.09.2019 r. do godziny 18:32 dnia 24.09.2019 r. Oznacza to, że kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 6 godzin i 48 minut. W toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych odpoczynków. Z uwagi na powyższe okoliczności, Sąd podzielił pogląd organu odwoławczego, że zasadne było utrzymanie w mocy kary pieniężnej w wysokości 450,00 zł (słownie: czterysta pięćdziesiąt złotych) z tytułu w/w naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.8.1, lp. 5.8.2 załącznika nr 3 do utd. Z kolei odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; lp. 5.11 załącznika nr 3 do utd, stwierdzić należy, co następuje. Zgodnie z art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.11. załącznika nr 3 do utd, która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: 1) o czas do mniej niż 30 minut karą pieniężną w wysokości 100,00 zł (słownie: sto złotych), 2) o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut karą pieniężną w wysokości 250,00 zł (słownie: dwieście pięćdziesiąt złotych), 3) za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut karą pieniężną w wysokości 350,00 zł (słownie: trzysta pięćdziesiąt złotych) W przedmiotowej sprawie na podstawie analizy danych z karty kierowcy, stwierdzono iż kontrolowany kierowca: a) w dniu 18.09.2019 r. - od godz. 00:16 do godz. 04:58 prowadził pojazd przez 4 godziny i 32 minuty. Brak przerwy w wymiarze minimum 45 minut. Przerwa nie została też podzielona według art. 7 akapit drugi Rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Norma - 4 godziny 30 minut została przekroczona o 2 minuty. W toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od norm czasu pracy. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie Sądu słuszna była konkluzja GITD o zasadności utrzymania w mocy kary pieniężnej w wysokości 100,00 zł (słownie: sto złotych) z tytułu w/w naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.11.1 załącznika nr 3 do utd. Po zsumowaniu powyższych kar łączna kara pieniężna za naruszenia stwierdzone w sprawie wyniosła 10.100,00 złotych. Odnośnie zarzutów strony podniesionych w skardze, Sąd uznał je za niezasadne i nie zasługują na uwzględnienie. Skarżąca w skardze wskazuje, iż strona zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a także zapewnia, iż zapewnione zostały prawidłowe zasady wynagrodzenia niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów prawa, zaś na stwierdzone w toku kontroli naruszenie nie miała wpływu. Odnosząc się do przedłożonych przez stronę w postępowaniu administracyjnym dokumentów w postaci m.in. umowy o pracę kierowcy oraz "ustaleń" odnośnie naruszania przez niego przepisów prawa, Sąd wskazuje, co następuje. Strona załączyła umowę o pracę z kierowcą z 3 stycznia 2019 r. oraz 7 dokumentów nazwanych "ustalenia" (ostatni z 6 listopada 2019 r.). Dokumenty te zawierały comiesięczne wskazania dla F. Z. o naruszeniach przez niego prawa – głównie norm czasu kierowcy, ale także nieprawidłowości w ustawieniach tachografu cyfrowego. Niektóre "ustalenia" zawierały nawet kilka naruszeń prawa. W każdym z tych ustaleń konkluzja była taka, że kierowca został "poinformowany" o błędach, czasami dodatkowo "ostrzeżony". Wobec takiej ilości naruszeń dokonywanych przez tego kierowcę strony, Sąd stwierdza, że najwyraźniej dyscyplina pracy stosowana przez skarżącą jest niewystarczająca, skoro nie powstrzymuje skutecznie w żaden sposób kierowcy F. Z. od dokonywania kolejnych naruszeń prawa. Niewystarczające jest w tym kontekście powoływanie się przez stronę, że "informowała" oraz ewentualnie "ostrzegała" tego kierowcę w przeszłości, a także, że odbył on stosowne szkolenia, skoro sam pracodawca nie potrafi mimo zwierzchności służbowej wymusić na swoim pracowniku przestrzegania prawa. Skoro pracodawca nie sięga w przypadku regularnie powtarzających się naruszeń po silniejsze instrumenty dyscyplinowania własnego pracownika (być może kary porządkowe lub nawet rozwiązanie umowy o pracę czy też inne, przewidziane w węgierskim systemie prawa pracy), trudno uznać, że posiada w swoim przedsiębiorstwie właściwą organizację i dyscyplinę pracy. Odnośnie zarzutu strony dotyczącego karania przedsiębiorcy za naruszenia powstałe z winy kierowcy słuszna jest zatem konkluzja GITD, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, a wtedy trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej sytuacja taka jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem utd, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągniecie zamierzonego celu. Należy wskazać, iż przedsiębiorca powinien każdorazowo sprawdzać pojazd przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe oraz mieć kontakt telefoniczny z kierowcą, który znajduje się w trasie. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Rację ma GITD, że bez znaczenia jest w niniejszej sprawie ilość odbytych szkoleń dla kierowcy oraz ich zakres, skoro w przedmiotowej sprawie jest to najwyraźniej dla tego kierowcy wiedza czysto teoretyczna, albowiem się do niej wielokrotnie w praktyce nie stosuje. Wskazać należy, iż szkolenie oraz kursy nie są celem, a środkiem do osiągnięcia celu, którym jest zarówno znajomość jak i stosowanie się do przepisów prawa. Strona nie przedstawiła ponadto zleceń przewozowych, spedycyjnych oraz listów CMR z okresu objętego kontrolą, który pozwoliłby ustalić czy faktycznie w kontrolowanym okresie strona planowała pracę kierowców i realnie nadzorowała jej wykonanie. Wprost przeciwnie, ze skargi strony wprost wynika, że nie nadzoruje ona realnie pracy swoich kierowców, pozostawiając ich praktycznie bezkarnych w przypadku stwierdzenia łamania przez nich prawa. Odnośnie okoliczności wskazujących na możliwość zastosowania art. 92b utd Sąd pragnie przytoczyć wyrok NSA z 21 lipca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1334/14, w którym Sąd ten stwierdził: "Podmiot wykonujący transport ma zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy. Naczelny Sąd Administracyjny podziela stanowisko zajęte w zaskarżonym wyroku, że przeszkolenie kierowcy z zakresu czasu pracy, czy też podpisanie regulaminu obowiązującego w przedsiębiorstwie jest potwierdzeniem spełnienia wstępnych wymagań. Przeprowadzenie szkolenia oraz zapoznanie się kierowcy z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca skutecznie nie egzekwuje przestrzegania ustanowionych zasad. Przeprowadzanie indywidualnych rozmów z kierowcami naruszającymi normy czasu prowadzenia pojazdów, jak również udzielenie im ustnych upomnień, bez zastosowania efektywnych środków dyscyplinujących, nie świadczy o zapewnieniu przez podmiot wykonujący przewóz właściwej organizacji i dyscypliny pracy. Jak trafnie podkreślił Sąd pierwszej instancji - pojęcia "organizacji i dyscypliny pracy" - nie można utożsamiać z jakimikolwiek działaniami organizacyjnymi, ale działaniami - w myśl omawianego przepisu "właściwymi"". Pogląd ten Sąd rozpoznający niniejszą sprawę w całości podziela. Strona winna była upewnić się, czy kierowcy wykonujący przewozy na rzecz strony prawidłowo zrozumieli obowiązujące w tym zakresie przepisy oraz czy stosują się do nich w trakcie wykonywania transportu. Przeprowadzanie indywidualnych rozmów z kierowcami naruszającymi normy czasu prowadzenia pojazdów, jak również udzielenie im ustnych upomnień, bez zastosowania efektywnych środków dyscyplinujących, nie świadczy o zapewnieniu przez podmiot wykonujący przewóz właściwej organizacji i dyscypliny pracy. Właściwy system kontroli i nadzoru obowiązujący w przedsiębiorstwie strony zapobiegłby powtarzaniu systematycznego popełnienia naruszeń przez tego samego kierowcę. Odnośnie możliwości zastosowania przepisów egzoneracyjnych w niniejszej sprawie, w ocenie Sądu nie zaszły zatem okoliczności stanowiące przesłanki do ich zastosowania. W niniejszej sprawie strona nie udowodniła, iż dopełniła ciążącego na niej obowiązku i podjęła wszelkie możliwe środki w celu zapobiegania powstawaniu naruszeń. W tym miejscu należy wskazać wyrok WSA w Opolu z 7 maja 2015 r. (sygn. Akt II SA/Op 123/15): ,, Zastosowanie wskazanych przepisów wymaga wykazania przez podmiot wykonujący przewóz drogowy okoliczności wyczerpujących ustawowe przesłanki. Sprowadza się to do udowodnienia przez podmiot, że dołożył należytej staranności, a więc uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz i jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Ciężar dowodu spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy skutki prawne prowadzące do zwolnienia się z odpowiedzialności za zaistniałe naruszenie przepisów prawa". Strona temu ciężarowi dowodu nie sprostała. Odnośnie art. 92c utd, w wyroku z 13 maja 2015 r. (sygn. akt III SA/Wr 28/15) WSA we Wrocławiu zważył, iż: "Przesłanki egzoneracyjne określone w cytowanych przepisach ustawy o transporcie drogowym nie odnoszą się do zwykłego zachowania przedsiębiorcy lub działań osób, którymi posługuje się przy prowadzeniu działalności gospodarczej i organizacji pracy przedsiębiorstwa, lecz do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, np. będących rezultatem siły wyższej, bądź działań osoby trzeciej, za której winę przedsiębiorca nie może odpowiadać. Przestrzeganie reguł normatywnych określających wymogi w zakresie rejestrowania wskazań w zakresie przebytej drogi, aktywności kierowców, systematycznego i terminowego sczytywania danych, przestrzegania norm czasu pracy kierowców oraz odpoczynków, należą do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy prowadzącego działalność transportową. Zarówno przepisy unijne (w szczególności art. 10 rozporządzenia nr 561/2006), jak i krajowe (ustawa o transporcie drogowym) opierają się na zasadzie, że to właśnie przedsiębiorca transportowy odpowiada za organizację pracy w swoim przedsiębiorstwie". Ewentualne okoliczności uzasadniające zastosowanie w sprawie przepisu egzoneracyjnego określonego w art. 92c utd, co ugruntowało się w linii orzeczniczej sądów administracyjnych, powinien wykazać sam przedsiębiorca. W tym miejscu warto wskazać np. wyrok WSA w Opolu z 7 maja 2015 r. (sygn. Akt II SA/Op 123/15): "Zastosowanie wskazanych przepisów wymaga wykazania przez podmiot wykonujący przewóz drogowy okoliczności wyczerpujących ustawowe przesłanki. Sprowadza się to do udowodnienia przez podmiot, że dołożył należytej staranności, a więc uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz i jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności łub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Ciężar dowodu spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy skutki prawne prowadzące do zwolnienia się z odpowiedzialności za zaistniałe naruszenie przepisów prawa". Analizując całość materiału dowodowego, Sąd nie stwierdził zatem istnienia okoliczności pozwalających na zastosowanie w tej sprawie ani art. 92b ust. 1, ani art. 92c ust. 1 utd. GITD w przedmiotowej sprawie nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b utd, gdyż strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Sąd z tą oceną się zgadza. Podkreślić należy, że odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z rozporządzenia nr 165/2014 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Skarżąca w toku postępowania nie przedstawiła wystarczających dowodów oraz okoliczności mogących zwolnić stronę z odpowiedzialności na podstawie art. 92b utd. Tymczasem do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców oraz pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Podmiot wykonujący transport ma bowiem zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy kierowcy. Samo przeszkolenie kierowców czy zapoznanie ich z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca tylko pozornie egzekwuje przestrzeganie ustalonych zasad. Niezasadne są także zarzuty naruszenia prawa procesowego. Zgodnie z art. 7 kpa - w toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. W ocenie Sądu postępowanie było prowadzone w sposób prawidłowy. Organ zebrał kompleksowo materiał dowodowy i na tej podstawie wyczerpująco ustalił stan faktyczny sprawy, co świadczy również o prowadzeniu postępowania w sposób budzący zaufanie. Tym samym nie zostały naruszone art. 7 i 77 kpa. Treść, jak i uzasadnienie zaskarżonej decyzji spełniają zaś wymagane prawem wymogi, dlatego nie można mówić o naruszeniu art. 107 kpa. Sąd zwraca przy tym uwagę na fakt, iż protokół kontroli jako dokument urzędowy korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń. Dokument urzędowy stanowi podstawowy element materiału dowodowego w postępowaniu administracyjnym. Dokumenty urzędowe korzystają ze szczególnej mocy dowodowej, ponieważ stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Z dokumentem urzędowym związane jest domniemanie prawdziwości jego treści. Organ prowadzący postępowanie nie może wobec tego swobodnie oceniać ani kwestionować treści dokumentu urzędowego. Istota protokołu z kontroli wyraża się w tym, że dokument ten odzwierciedla i potwierdza istniejący w momencie kontroli stan faktyczny. Z powodów wskazanych wyżej sąd za niezasadne uznał zarzuty podniesione w skardze oraz nie doszukał się innych naruszeń przepisów prawa materialnego czy procesowego, które skutkowałyby koniecznością uchylenia zaskarżonych decyzji. Organ odwoławczy prawidłowo w oparciu o przepis art. 138 § 1 pkt 1 kpa utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji, także ten przepis kpa również nie został naruszony. Mając powyższe na uwadze, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r. poz. 2325 ze zm.) orzeczono jak w sentencji. Sprawa została rozpoznana w trybie uproszczonym na podstawie art. 119 pkt 2 P.p.s.a.