VI SA/Wa 2915/13

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grzegorz Nowecki (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędzia WSA Urszula Wilk Protokolant st. sekr. sąd. Agnieszka Gajewiak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 15 maja 2014 r. sprawy ze skargi Z. Z. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2013 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] lipca 2013 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2013 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym oraz prawnym. W dniu [...] maja 2013 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował A. R., w imieniu przedsiębiorcy Z. Z. prowadzącej działalność gospodarczą pod nazwą [...] (dalej: "skarżąca" lub "strona"). Kierowca wykonywał przewóz drogowy kontenera 40 - stopowego o nr [...], który załadowany został artykułami przemysłowymi na 11 paletach (zgodnie z okazanym dokumentem CMR oraz załącznikiem - kontener posiadał plombę celną o nr [...] oraz plombę firmową o nr [...]), z miejscowości [...] do [...]. Pojazd wraz z ładunkiem poddano ważeniu na legalizowanych wagach przenośnych o nr fabrycznych 856086 i 856065. W wyniku ważenia stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi na drogach na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 10,0 ton. Nacisk na pojedynczą oś napędową pojazdu wyniósł 13.25 t (po odjęciu 2% zaokrąglono do 0,1 t w górę) i przekraczał o 3,25 t dopuszczalną wartość. Droga krajowa jest drogą, na której dopuszczalny nacisk na pojedynczą oś napędową nie powinien przekraczać 10 ton. Kierowca podczas kontroli nie okazał żadnego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] maja 2013 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia [...] maja 2013 r. zawiadomił stronę o wszczęciu w tej sprawie postępowania administracyjnego. Następnie organ ten decyzją z dnia [...] czerwca 2013 r. nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Jako podstawę prawną decyzji organ wskazał art. 2 pkt 35 lit. a, b, art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 2, 3 i 4, art. 64e ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 1-4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., dalej także: "P.r.d."). [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego na podstawie zebranego materiału dowodowego podczas kontroli drogowej stwierdził, że kontrolowany pojazd poruszał się po drodze krajowej nr [...] o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. (zał. nr 1 Ip. 37 Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.) i był pojazdem nienormatywnym, który przewoził ładunek podzielny (artykuły przemysłowe na 11 paletach). Kontrola wyżej wymienionego pojazdu członowego wykazała, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu został przekroczony o 3,25 tony. W odwołaniu od powyższej decyzji strona wniosła o jej uchylenie oraz orzeczenie, że ww. decyzja nie podlega wykonaniu. Zaskarżonej decyzji zarzuciła naruszenie art. 7, art. 8, art. 10, art. 107 K.p.a. w zw. z art. 156 K.p.a. Skarżąca wskazała, że z otrzymanych od zleceniodawcy dokumentów wynikało, że kontener załadowany jest 11 paletami, a jego masa brutto wynosi 21.268 kg. Podczas załadunku kierowca nie miał możliwości sprawdzenia sposobu rozmieszczenia ładunku w kontenerze z uwagi na jego oplombowanie. Strona wyjaśniła, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a odpowiedzialność powinna być skierowana do podmiotu dokonującego załadunek kontenera. Posiadała jedynie informacje na temat jego ogólnej wagi i wraz z odwołaniem przedstawiła kopię dokumentu z dnia [...] maja 2013 r. oraz dokumentację fotograficzną ładunku. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lipca 2013 r., utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Wskazał, że droga krajowa nr [...] w miejscowości [...] została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t. Miejsce ważenia legitymuje się operatem pomiarowym z wykonania pomiarów równości nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 16 maja 2011 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856086 i 856065. Wagi te legitymowały się w dniu kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 31 grudnia 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] maja 2013 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: nacisk 13,25 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 3,25 t, (przekroczenie o więcej niż 20 % w stosunku do dopuszczalnej wartości), a kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Mając na uwadze wyniki pomiarów Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że kontrolowany kierowca powinien był legitymować się zezwoleniem kategorii VII, tj. dla pojazdu nienormatywnego. Jak ustalono podczas dokonanej kontroli, nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł 13,25 t co stanowiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku o 3,25 t w stosunku do dopuszczalnych 10 t. Główny Inspektor Transportu Drogowego odniósł się także do argumentacji, strony, iż nie miała ona możliwości sprawdzenia rozłożenia ładunku w kontenerze. Organ odwoławczy zauważył, że nie jest w stanie zweryfikować, czy kopia zdjęcia przekazana przez skarżącą dotyczy kontrolowanego kontenera, gdyż w chwili kontroli nie wykonano żadnej dokumentacji fotograficznej jego wnętrza umożliwiającą identyfikację kontenera. Zwrócił uwagę na fakt nieprzekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu nie miało to wpływu na treść decyzji. Kara pieniężna została bowiem nałożona wyłącznie za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. Naruszenie takie jest odrębną kategorią prawną naruszeń, niezależną od dopuszczalnej masy całkowitej, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej. Zdaniem organu odwoławczego, strona w toku postępowania nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że to podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. W związku z powyższym Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że organ I instancji nie naruszył art. 7 i 8 K.p.a., gdyż w sposób wszechstronny dokonał oceny stanu faktycznego, działając w granicach i zgodnie z przepisami prawa. Strona wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lipca 2013 r., w ktorej zarzuciła: 1. naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 K.p.a. poprzez nieustalenie przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu była znacznie niższa niż dopuszczalna, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie nacisku na jedną z osi spowodowane zostało okolicznościami, których podmiot nie mógł przewidzieć oraz na które nie mógł mieć wpływu, 2. naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) P.r.d. poprzez jego niezastosowanie i obciążenie skarżącej karą w wysokości 15.000 zł za brak zezwolenia kategorii VII, pomimo, że okoliczności sprawy i dowody wskazują, że strona nie miała wpływu na powstanie naruszenia i dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, 3. naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 43 ust. 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz. U. z 2012 r. poz. 1173) poprzez jego niezastosowanie, a w konsekwencji nieuwzględnienie, że podmiotem odpowiedzialnym za czynności ładunkowe jest nadawca towaru. Z uwagi na powyższe, skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania celem umorzenia postępowania wobec strony. Skarżąca ponadto wniosła o zasądzenie na jej rzecz kosztów postępowania przed sądem administracyjnym, w tym kosztów zastępstwa procesowego. W ocenie skarżącej organy administracji, zarówno I jak i II instancji, w sposób rażący naruszyły przepisy art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 K.p.a. poprzez niewyjaśnienie w należyty sposób przyczyny przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej ciągnika o 3.250 kg, w sytuacji gdy rzeczywista całkowita masa pojazdu wynosiła 33.500 kg, masa brutto załadunku wynosiła 21.671 kg, zaś dopuszczalna całkowita masa pojazdu wynosiła 39.000 kg. Strona otrzymała od swego zleceniodawcy polecenie podstawienia pojazdu do załadunku towaru w postaci 40 - stopowego konteneru. Skarżąca, zarówno w toku postępowania przed organem I, jak i II instancji, podnosiła, że nie miała wpływu na powstanie stwierdzonych przekroczeń w zakresie nacisków osi. Co istotne, rzeczywista masa całkowita pojazdu była znacznie niższa niż dopuszczalna wartość. Stwierdzone w procesie ważenia przekroczenie nacisku na oś wynosiło 3.250 kg, co mogło zostać spowodowane nieprawidłowym rozłożeniem towaru bądź przemieszczeniem towaru podczas wykonywanego przewozu z powodu nieprawidłowego zabezpieczenia przedmiotowego ładunku. Strona wskazała, iż na organizowany przez nią transport składał się 40-stopowy kontener, który stanowił ładunek niepodzielny. Przedmiotowy kontener posiadał oryginalną plombę celną o numerze [...] oraz plombę firmową o numerze [...]. Skarżąca nie była uprawniona do rozpieczętowania plomb w celu stwierdzenia zawartości kontenera i nie miała możliwości sprawdzenia sposobu rozmieszczenia ładunku w kontenerze z uwagi na jego celne i firmowe oplombowanie, co łączy się z faktem, że strona nie miała wpływu na powstałe naruszenia przepisów prawa. W otrzymanym od zleceniodawcy liście przewozowym CMR do przedmiotowego transportu, w rubryce dotyczącej liczby sztuk, sposobu opakowania i rodzaju towaru znajduje się opis przewożonego w kontenerze towaru - 11 palet artykułów przemysłowych różnych. Biorąc pod uwagę zawartość kontenera strona stwierdziła, że stanowi on ładunek podzielny. Jednakże przez wzgląd na formę przewozu przedmiotowego ładunku, jakim jest 40-stopowy, oplombowany celnie i firmowo kontener, w ocenie strony, jest to ładunek niepodzielny, którego zawartości w żaden sposób przewoźnik nie miał możliwości sprawdzić. Dodatkowo strona nie posiadała możliwości, aby skontrolować sposób rozłożenia towaru w kontenerze i jego zabezpieczenie przed ewentualnym przemieszczaniem się ładunku podczas transportu. Nie mogła więc przewidzieć, że dojdzie do przeciążenia nacisku osi i naruszenia przepisów prawa. Zdaniem strony to załadowca obowiązany był w ten sposób rozmieścić palety w kontenerze, aby wykonany następnie załadunek kontenera nie spowodował nieprawidłowego rozmieszczenia nacisku ładunku na osie pojazdu. Przewoźnik nie miał wpływu na sposób rozmieszczenia palet w kontenerze, a po załadunku kontenera nie był uprawniony do usunięcia umieszczonych na nim zabezpieczeń celnych i skontrolowania sposobu załadunku. Skarżąca uznała, że organ II instancji, pomimo podniesienia w odwołaniu zarzutów dotyczących braku wpływu przewoźnika na powstanie naruszenia oraz możliwej odpowiedzialności nadawcy towaru za jego nieprawidłowy załadunek, nie przeprowadził w tym zakresie żadnego uzupełniającego postępowania dowodowego. W ocenie strony obowiązkiem organu było niebudzące wątpliwości wyjaśnienie kwestii przyczyny przekroczenia nacisku na oś, zwłaszcza wobec podnoszonych zarzutów. Zachowanie organu stanowi rażące naruszenie zasady prawdy obiektywnej (art. 7 K.p.a.), zasady pogłębiania zaufania do organów administracji (art. 8 K.p.a.), art. 77 K.p.a. nakazującego organowi w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy oraz art. 80 K.p.a., statuującego zasadę swobodnej, lecz nie dowolnej, oceny dowodów. Skarżąca ponadto podniosła, że w związku wejściem w życie nowelizacji przepisów P.r.d. z dniem 19 października 2012 r., ustawa ta przewiduje wydanie zezwolenia kategorii I wyłącznie na drogi inne niż drogi krajowe. Strona poruszała się zaś po drodze krajowej, co oznaczałoby, że nie mogłaby uzyskać tego typu zezwolenia. Główny Inspektor Transportu Drogowego w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie podtrzymując w całości stanowisko przedstawione w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm., zwanej dalej p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powyższych kryteriów Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Zaskarżona decyzja nie narusza bowiem prawa w stopniu uzasadniającym jej uchylenie. Na wstępie należy zauważyć, iż art. 4 pkt 25 ustawy o drogach publicznych stanowi, że pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. Ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia, jak stanowi art. 64 ust. 1 P.r.d. Wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 19 października 2005 r. (odpowiednio: Dz. U. Nr 219, poz. 1860 i poz. 1861). Natomiast drogi inne niż określone na podstawie powyższych przepisów stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny, służby kontrolujące mają obowiązek nałożyć karę pieniężną, a jej wysokość, odnoszona do wielkości stwierdzonego przekroczenia, jest ściśle określona (patrz art. 140ab P.r.d.). W rozpatrywanej sprawie droga na której przeprowadzono kontrolę jest drogą, o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś napędową 10 t. Organy inspekcji drogowej ustaliły, że pojazd skarżącej przekraczał parametry w zakresie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. W trakcie kontroli stwierdzono bowiem naruszenie dopuszczalnych norm w postaci nacisku 13,25. na pojedynczej osi napędowej pojazdu - tj. przekroczono dopuszczalny nacisk o 3,25 t. oraz brak zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kierowca kontrolowanego pojazdu uczestniczący w kontroli nie zakwestionował sposobu przeprowadzonego ważenia oraz podpisał protokół kontroli, a tym samym uzyskanych wyników pomiarów dokonanych przy pomocy legalizowanych wag, które powodują nałożenie kary w maksymalnej w stosunku do stwierdzonego naruszenia wysokości 15 000 zł. Takiego zarzutu nie formułuje także skarżąca podnosząc, iż nie miała ona wpływu na powstałe naruszenie, ani też nie mogła temu zapobiec, gdyż w jej ocenie odpowiada za nie nadawca przewożonego ładunku (zaplombowanego kontenera), którego zawartości nie mogła w żaden sposób jako przewoźnik zweryfikować. Wskazała, iż realizując usługę przewozu dochowała należytej staranności dostosowując ładowność pojazdu członowego i przewożonego ładunku, o czym świadczy niestwierdzenie podczas przeprowadzonej kontroli przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Kwestią sporną rozpoznawanej sprawy pozostaje zatem, czy odpowiedzialności za realizowany transport drogowy skarżąca mogła uniknąć, w wyniku zastosowania wobec przewoźnika regulacji, o której mowa w art. 140 aa ust. 4 pkt 1 i 2 ustawy P.r.d. Przepisy te obligują organ prowadzący postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej za naruszenia wyszczególnione w art. 140ab ust. 1 i 2 ustawy – P.r.d., do umorzenia postępowania, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Strona skarżąca starała się dowieść, że nie ponosi winy za stwierdzone naruszenie. Skarżąca argumentowała bowiem, że przed podjęciem kontenera nie mogła w żaden sposób ocenić zarówno rzeczywistej masy przewożonego ładunku, sposobu jego rozłożenia w przestrzeni ładunkowej, jak też nacisku jakie wywierać będzie ww. ładunek na osie transportującego go pojazdu, gdyż kontener który podjęto do przewozu zabezpieczony został plombą celną uniemożliwiającą dostęp do znajdującego się w nim towaru. Przedstawione okoliczności organ odwoławczy wziął pod uwagę, zasadnie jednak przyjmując, że nie mogły one usprawiedliwiać powstania naruszenia, a tym bardziej świadczyć o dochowaniu należytej staranności w realizacji przez podmiot wykonujący przejazd czynności związanych z przewozem, czy chociażby uprawdopodobnić, że przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zgłoszone przez stronę skarżącą wyjaśnienia nie obligowały organu do podejmowania dodatkowych czynności dowodowych. Podkreślić należy bowiem, że podjęcie wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia oraz załatwienia sprawy wymaga w pierwszym rzędzie rozważenia, jakie fakty mają w tej sprawie znaczenie. O tym zaś decyduje norma prawa materialnego i wskazane w niej przesłanki odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. Zgodnie natomiast z art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 1 ustawy – P.r.d., na podmiot wykonujący przejazd nakłada się w drodze decyzji administracyjnej karę pieniężną, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 tej ustawy. Zgodnie z dyspozycją tych przepisów kara może być zawsze nałożona na podmiot wykonujący przewóz, a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz. Dodatkowo taka sama kara, niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140aa, tj. jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1ww. ustawy. W orzecznictwie sądowoadministracyjnym podkreśla się, iż istotne przy tym jest, że posługując się pojęciami nieostrymi: "godzenie się", jak i "wpływ" ustawodawca wprowadził wymóg, aby to godzenie się na powstanie naruszenia lub wpływ na jego powstanie wynikało jednoznacznie z okoliczności sprawy i dowodów w niej zgromadzonych. To zatem z okoliczności faktycznych konkretnej sprawy administracyjnej ma w sposób jednoznaczny wynikać, iż nadawca, załadowca lub spedytor poprzez swoje działanie lub też zaniechanie spowodował naruszenie obowiązków lub warunków przewozu (por. wyrok NSA z dnia 8 lutego 2012 r., II GSK 1503/10). Godzeniem się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu przez załadowcę jest sytuacja, gdy nie podjął on żadnych działań celem ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym. Natomiast z wpływem na naruszenie mamy do czynienia wówczas, gdy załadowca w taki sposób rozmieszcza ładunek, że powoduje to przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu (por. wyrok NSA z dnia 19 kwietnia 2012 r., II GSK 329/11, opubl.: orzeczenia.nsa.gov.pl). W judykaturze wyrażany jest powszechnie pogląd, który Sąd w niniejszym składzie podziela, że wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność na nieco innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym a załadowca (o którym w realiach sprawy wspomina skarżący) ponosi odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (zob. w tej materii: wyrok NSA z dnia 15 września 2011r., sygn. akt II GSK 764/10; opubl.; orzeczenia.nsa.gov.pl). Zaznaczyć również należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma zaś charakter obiektywny. Oznacza to, że przedmiotowa odpowiedzialność znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Zadaniem organów administracji publicznej jest z kolei ustalenie czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy jego dobrej lub złej woli. Wystarczające jest tutaj stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń (tak zasadnie Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie w wyroku z dnia 18 lipca 2013 r., sygn.. akt II SA/Ol 451/13; opubl.; orzeczenia.nsa.gov.pl). Sąd pragnie podkreślić, że powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd. Jednocześnie zaś, ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 P.r.d., których jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz, nie można interpretować rozszerzająco. Cytowany wyżej art. 140aa ust. 4 pkt 1 tej ustawy przewiduje wprawdzie możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Co istotne, ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (zob. w tej materii: wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08; opubl.; orzeczenia.nsa.gov.pl). Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżąca nie wykazała okoliczności uzasadniających zwolnienie jej od tej odpowiedzialności. Skarżąca podnosi, że podejmując czynności związane z przewozem dochowała należytej staranności, gdyż nie była w stanie ocenić zarówno rzeczywistej masy przewożonego ładunku, sposobu jego rozłożenia w przestrzeni ładunkowej, jak też nacisku jakie wywierać będzie ww. ładunek na osie transportującego go pojazdu. Towar bowiem przed jego załadunkiem był zaplombowany, w związku z czym nie miała żadnych możliwości dokonania czynności sprawdzających. Odnosząc się do powyższych twierdzeń, Sąd uznał, iż skarżąca nie wykazała okoliczności wynikających z hipotezy art. 140aa ust. 4 P.r.d. uwalniających przewożnika od odpowiedzialności. Skarżąca, dążąc do wykazania dołożenia należytej staranności w kwestii prowadzenia przedsiębiorstwa zgodnie z wymogami określonymi w przepisach prawa, odwołała się jedynie do niemożności kontroli pobranego ładunku w ww. zakresie. Wobec takiego stanowiska, zwrócić uwagę należy, że skarżąca jako profesjonalny podmiot przyjmując określony towar do przewozu zobowiązana jest pozyskać wiedzę odnośnie nie tylko jego ciężaru ale i właściwości, a także jego wpływu na obciążenie osi transportującego go pojazdu. Bazą do przedmiotowych informacji winny być dokumenty dotyczące przewożonego towaru, jak i dokumenty dotyczące dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu. W ocenie Sądu, twierdzenia skarżącej dotyczące okoliczności zaplombowania kontenera - w związku z obiektywną choć nie absolutną odpowiedzialnością skarżącej za prowadzone przedsiębiorstwo - nie wystarczają do uwolnienia się od ww. odpowiedzialności za dokonanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym. W ocenie Sądu, w zaistniałych okolicznościach sprawy nie można uznać, że skarżąca uczyniła wszystko, czego można od niej rozsądnie wymagać przy organizacji przewozu, tak aby uniknąć naruszenia prawa. Przyjęcie do przewozu bez żadnych dodatkowych sprawdzeń zaplombowanego ładunku, co do zasady naraża dokonującego takiego przewozu na obciążenie skutkami niewłaściwie dokonanego załadunku. Natomiast podjęcie ryzyka wynikającego z takiej sytuacji, jest decyzją biznesową, którą podejmuje przedsiębiorca i której skutki winien brać pod uwagę. Także w kontekście oceny zachowania należytej staranności skarżąca nie wykazała jakie konkretnie przedsięwzięła działania, aby zapobiec powstaniu naruszeń prawa w przedmiotowym zakresie. W szczególności nie przedstawiła dowodów wcześniejszego ważenia pojazdu wraz z ładunkiem, ani dokonania jego oględzin, zaś przedłożona przez skarżącą dokumentacja zdjęciowa ładunku post faktum nic nie wnosi pod względem dowodowym, gdyż na jej podstawie nie można stwierdzić, jakiego w istocie kontenera i ładunku dotyczy. Nie można także za uzasadnioną uznać argumentacji skarżącej, iż w związku z dokonaną nowelizacją przepisów P.r.d. z dniem 19 października 2012 r., nie mogłaby ona uzyskać zezwolenia kategorii I, gdyż przedmiotowy pojazd poruszał się po drodze krajowej. W ocenie Sądu zmiana prawa w tym zakresie tym bardziej powinna skłaniać przewoźnika do właściwej oceny ryzyka przewozu ładunku, którego charakterystyka jest bliżej nieznana, podobnie jak i sposób jego załadunku, co w praktyce może powodować tak znaczne naruszenie obowiązujących norm przewozu, iż wydanie odpowiedniego zezwolenia nie jest w ogóle możliwe dla realizowanej przez skarżącą trasy przewozu ładunku ponadnormatywnego. Za niezasadne, w ocenie Sądu, należy uznać zarzuty skargi dotyczące naruszenia przez organ przepisów postępowania administracyjnego. W przeprowadzonym postępowaniu organ ustalił bowiem istotne okoliczności dla rozstrzygnięcia sprawy, przeprowadzając postępowanie dowodowe a w uzasadnieniu decyzji dał wyraz swemu stanowisku i ocenie materiału dowodowego czyniąc prawidłowe ustalenia faktyczne i wskazując dowody, na których się oparł. Uzasadnienie zaskarżonej decyzji spełnia zatem wymogi art. 107 § 3 k.p.a. Nie doszło również do naruszenia art. 77 § 1 k.p.a., bowiem decyzję podjęto na podstawie całokształtu zebranego w sprawie materiału dowodowego. Skarżąca miała zapewniony czynny udział w postępowaniu i miała zagwarantowane prawo wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz prawo zgłaszania żądań na każdym etapie postępowania. W ocenie Sądu organ pierwszej instancji prawidłowo ocenił, że w sprawie spełnione zostały ustawowe przesłanki przemawiające za nałożeniem kary pieniężnej. Prawidłowa była również decyzja wydana przez organ odwoławczy, który to organ ponownie rozstrzygał sprawę w świetle zasady dwuinstancyjności postępowania administracyjnego (vide: art. 15 k.p.a.). W tym świetle zarzuty podniesione w skardze, zarówno w zakresie prawa materialnego oraz procesowego uznać należało za nieuzasadnione. Powyższe zapatrywania prowadzić musiały do uznania, że zaskarżona decyzja organu odwoławczego jak i poprzedzająca ją decyzja [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego są zgodne z prawem. Nie znajdując zatem podstaw do stwierdzenia z urzędu, że ww. rozstrzygnięcia wydane zostały z naruszeniem przepisów prawa (vide: art. 134 § 1 ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi) Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił wniesioną skargę na podstawie art. 151 ww. ustawy, o czym orzeczono jak w sentencji wyroku.