VI SA/Wa 304/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jacek Fronczyk Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 30 czerwca 2015 r. sprawy ze skargi Z. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Sp. k. z siedzibą w B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2014 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej "GITD") - decyzją z dnia [...] maja 2014 r. znak: [...] - po rozpatrzeniu odwołania spółki Z. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w B. (dalej "skarżąca") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej "WITD") z dnia [...] lutego 2014 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych. Decyzja została wydana w oparciu o przepis art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1,3 i 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. – dalej "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2013 r. poz. 260 ze zm. - dalej "u.d.p."). Przedmiotowa decyzja została wydana w oparciu o następujący stan faktyczny i prawny. W dniu [...] października 2013 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trójosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował K. G., który wykonywał przejazd z ładunkiem w postaci podłoża pod nawierzchnię asfaltową (38 rolek) na rzecz Z. Sp. z o.o. Sp. k. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] października 2013 r. Podczas kontroli stwierdzono, iż przedmiotowy pojazd członowy poruszając się drogą krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk osi na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych. W wyniku pomiaru kontrolowanego pojazdu stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu - 13 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3 t, tj. przekroczenie o 30%, - wysokość pojazdu członowego - 4,05 m - przekroczenie o 0,05 m, tj. przekroczenie o 1,25%, Podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. W ustalonym stanie faktycznym organ nałożył karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 15000 zł - za brak zezwolenia kategorii VII. Odwołanie od ww. decyzji wniosła spółka żądając stwierdzenia nieważności decyzji albo - w przypadku nieuwzględnienia powyższego wniosku - uchylenia decyzji oraz umorzenie postępowania w pierwszej instancji w całości. Zaskarżonej decyzji skarżąca zarzuciła: 1) naruszenie art. 7 i 8 w zw. z art. 107 § 1 k.p.a. poprzez brak wskazania podstawy prawnej do wydania zaskarżonej decyzji, tj. do nałożenia na nią kary pieniężnej, a w konsekwencji naruszenia zasad ogólnych k.p.a.; 2) naruszenie art. 140 aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. poprzez nieprawidłowe uznanie, że podmiotem wykonującym przejazd jest przedsiębiorca - właściciel pojazdu, a w konsekwencji nieprawidłowe ustalenie adresata decyzji, co uznać należy za wydanie decyzji w warunkach art. 156 § 1 pkt 4 k.p.a.; 3) naruszenia art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. poprzez nieprawidłowe uznanie, że załadowca towaru nie miał wpływu oraz nie godził się na powstanie naruszenia w postaci przejazdu po drodze publicznej pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia, a w konsekwencji nieprawidłowe ustalenie adresata decyzji, co uznać należy za wydanie decyzji w warunkach art. 156 §1 pkt 4 k.p.a; 4) naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b p.r.d. poprzez nieprawidłowe uznanie, że strona nie dochowała należytej staranności oraz miała wpływ na powstanie naruszenia w postaci przejazdu po drodze publicznej pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia; 5) naruszenia art. 7, 77 i 107 § 1 k.p.a. poprzez nałożenie na nią kary na podstawie wadliwie uzyskanych pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków na osi pojazdu. GITD - po rozpoznaniu odwołania - decyzją z dnia [...] maja 2014 r. utrzymał w mocy orzeczenie organu I instancji. W uzasadnieniu decyzji organ wskazał na stan faktyczny sprawy ustalony na podstawie protokołu kontroli [...] z dnia [...] października 2013r., protokołu przesłuchania świadka K. G., wypisu z licencji nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, dowodów rejestracyjnych pojazdów, prawa jazdy kierowcy, dokumentu CMR oraz dokumentacji fotograficznej. Przywołał brzmienie obowiązujących przepisów mających zastosowanie w sprawie, w tym w szczególności wskazał sposób ustalania oraz kryteria, którymi kieruje się organ przy ustalaniu kategorii wymaganego zezwolenia. Wskazał także na podstawę prawną nałożenia kary w wysokości 15.000 złotych. Organ zauważył także, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] października 2013 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy stacjonarnej wagi do pomiarów dynamicznych typu [...] o nr fabrycznym [...] i [...]. Wagi legitymowały się w chwili kontroli świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] z datą wystawienia z dnia [...] listopada 2011 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie. Organ wskazał, że z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Mając na względzie wniosek o stwierdzenie nieważności, GITD stwierdził, że w związku z wniesieniem od przedmiotowej decyzji odwołania, należało zastosować tryb odwoławczy, czyli wydać decyzję organu II instancji w oparciu o przepisy rozdziału 10 k.p.a. Zdaniem organu odwoławczego - wbrew twierdzeniu strony - nie doszło do naruszenia art. 7 i 8 w zw. z art. 107 §1 k.p.a. Organ I instancji w zaskarżonej decyzji wskazał i wyjaśnił podstawę prawną przywołując odpowiednie przepisy, które miały zastosowanie w niniejszej sprawie. GITD uznał, iż w przedmiotowej sprawie WITD wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem. Zdaniem GITD zaskarżona decyzja organu I instancji zawiera niezbędne elementy określone w art. 107 k.p.a. Organ wskazał, iż podstawą wydanej decyzji był przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach zewnętrznych, masie całkowitej i naciskach osi odpowiadających zezwoleniu kategorii VII z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny. Zatem należy uznać za chybiony zarzut skarżącej jakoby została pozbawiona możliwości dokładnego poznania podstawy prawnej do nałożenia na nią kary. Odnosząc się do zarzutu skarżącej dotyczącego naruszania art. 140 aa ust. 3 pkt. 1 p.r.d. polegającego na błędnym uznaniu, że podmiotem wykonującym przejazd jest przedsiębiorca GITD stwierdził, iż powyższy zarzut nie zasługuje na uwzględnienie. Wskazał, iż brak jest podstaw do stwierdzenia na gruncie obowiązującej ustawy Prawo o ruchu drogowym jakoby "podmiot wykonujący przejazd" był utożsamiany z osobą kierującą pojazdem. Wszak, definicja kierującego została wskazana w art. 2 ust. 20 p.r.d. i zgodnie z nią jest to osoba, która kieruje pojazdem lub zespołem pojazdów. Zaś z treści obecnie obowiązującego art. 140aa ust. 3 p.r.d. jednoznacznie wynika, iż za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej na podmiot wykonujący przejazd, a także na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Przepis ten nie przewiduje natomiast możliwości nałożenia kary pieniężnej na kierowcę. Ponadto organ odwoławczy wyjaśnił, iż odpowiedzialność podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym, jest odpowiedzialnością dodatkową i niezależną od odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przejazd. Nie ma zatem możliwości uniknięcia przez stronę odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń poprzez "przeniesienie" jej na załadowcę. Oczywiście nie wyklucza to możliwości wszczęcia dodatkowego postępowania i nałożenia kary pieniężnej również na ten podmiot, po spełnieniu przesłanek określonych w art. 140aa ust 3 pkt. 2 p.r.d. Stanowi to jednak odrębne postępowanie administracyjne. Odnosząc się do powoływanej przez skarżącą Dyrektywy Rady 96/53/WE zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i GITD podkreślił, iż określa ona maksymalne parametry pojazdów dopuszczonych do ruchu. Dopuszczenie pojazdu do ruchu nie oznacza, iż może się on poruszać po wszystkich kategoriach dróg bez ograniczeń. Ponadto w art. 7 powoływanej Dyrektywy Rady 96/53/WE wskazano, że niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. W rozpatrywanym przypadku przepisy krajowe (rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t), ograniczają dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze krajowej nr [...] do 10 t. Mając na uwadze argument skarżącej, iż za pomocą wag [...] nie można wyznaczyć masy całkowitej pojazdu, organ odwoławczy podniósł, iż w trakcie kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu. Przedmiotowy pojazd członowy nie przekraczał natomiast dopuszczalnej masy całkowitej. Niemniej jednak organ podkreślił, że procedura ważenia przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości. Obowiązujące normy nakładają obowiązek przestrzegania norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu, a ich naruszenie skutkuje nałożeniem kar pieniężnych. Dlatego brak jest – zdaniem organu - podstaw do uznania, iż ważenie za pomocą wag do pomiarów statycznych zostało przeprowadzone nieprawidłowo. Zgodnie z instrukcją producenta przedmiotowych wag w czasie ważenia pod wszystkimi kołami pojazdu lub zespołu pojazdów powinny być podłożone wagi lub wagi i podkładki wyrównawcze. Z instrukcji ważenia wag [...] wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Poza tym z instrukcji wynika, iż proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: 1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, poci warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), 2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu. To, że w instrukcji zaleca się ważenie równoczesne nie oznacza, że instrukcja nie dopuszcza od takiego sposobu dokonywania pomiarów odstępstw. Jeżeli równoczesne ważenie nie jest możliwe wówczas należy pod koła położyć tzw. ślepe podkładki (nr 2.4. instrukcji). Jednakże ślepe podkładki można wyeliminować jeśli wagi zostaną umieszczone we wnękach w nawierzchni tak, że ich płyta znajdzie się na poziomie drogi (uwaga 2 do nr 2.4. instrukcji). GITD ponownie rozpoznając sprawę nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Skarżąca nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. Organ wskazał, iż ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu p.r.d. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 prd. Zdaniem organu ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Natomiast pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec, w stanie nieprzetworzonym. W rozpatrywanym przypadku przewożono nawierzchnię asfaltową w rolkach, które nie stanową materiału sypkiego ani drewna. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. GITD wskazał dalej, że p.r.d. nie definiuje pojęcia "należytej staranności" czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie zaś z art. 355 § 1 i 2 k.c. dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. A zatem obowiązki, które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. GITD wskazał, że droga krajowa nr [...] zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Natomiast przepis art. 61 p.r.d. wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku, tj. że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Przepis ten nie określa sposobów działania jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lecz określa do jakiego załadunku nie można dopuścić. Powyższe regulacje wyznaczają – zdaniem organu - zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Niedostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. W rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, pomimo że nie doszło jednocześnie do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej. Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Zatem, podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Jeśli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Nie kto inny bowiem, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji. Organ odwoławczy podkreślił, że WITD w piśmie z [...] listopada 2013 r. pouczył skarżącą o treści art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. oraz wezwał ją do wskazania faktów oraz dowodów na ich poparcie, które wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub że nie miał wpływu na stwierdzone naruszenia. Strona ani w piśmie z dnia [...] grudnia 2013 r. ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących na dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz na brak wpływu na powstanie naruszenia. Co więcej - jak wskazał organ - z zeznań kierowcy J. G. z dnia [...] października 2013 r. wynika, że pojazd nie był ważony przed wyjazdem z hali załadunkowej i tym samym nie był on w stanie stwierdzić ani wagi całkowitej, ani poszczególnych nacisków osi na jezdnię. Zaś bariera językowa uniemożliwiła mu porozumienie się z osobami przeprowadzającymi czynności ładunkowe. Zdaniem organu odwoławczego w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Zdaniem GITD wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Na ww. decyzję skargę wniosła skarżąca Z. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w B. wnosząc o: I. uchylenie skarżonej decyzji na podst. art. 145 § 1 ust. 1 lit a i c ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.); II. zwrócenie się do Trybunału Konstytucyjnego z pytaniem prawnym o zgodność art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. 3 oraz art. 140ab ust. 2 p.r.d. z art. 31 ust. 3 w zw. z art. 2 Konstytucji R.P.; III. zasądzenie na rzecz skarżącej kosztów postępowania wg norm prawem przepisanych, w tym kosztów wniesienia skargi oraz kosztów zastępstwa procesowego. Zaskarżonej decyzji zarzuciła: 1) naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit a) p.r.d. poprzez błędne przyjęcie, iż nie zaszły w sprawie okoliczności wyłączające odpowiedzialność skarżącego w zw. z art. 43 ust. 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe (Dz. U. z 2012 r., poz. 1173 ze zm., dalej "p.p."), co stanowi naruszenie prawa materialnego mające wpływ na wynik sprawy; 2) naruszenie art. 3 i art. 8 Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) (Dz.U. 1962 Nr 49, poz. 238, zm. Dz.U. 2011 Nr 72, poz. 382, Dz.U. 1995 Nr 69, poz. 352); 3) naruszenie art. 7 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 107 § 1 i § 3 k.p.a. poprzez oparcie skarżonego rozstrzygnięcia o pomiary wykonane na urządzeniach, które nie zapewniają wystarczającej, precyzji pomiaru, co stanowi błąd w poczynionych ustaleniach faktycznych oraz naruszenie przepisów postępowania mające wpływ na wynik sprawy; 4) naruszenie art. 7 § 1 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 107 § 1 i § 3 k.p.a. poprzez oparcie rozstrzygnięcia o pomiary wykonane przy pomocy urządzeń użytych niezgodnie z instrukcją producenta, co stanowi błąd w poczynionych ustaleniach faktycznych oraz naruszenie przepisów postępowania mające wpływ na wynik sprawy oraz naruszenie zasady prawdy materialnej; 5) naruszenie art. 6, art. 7 § 1 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 107 § 1 i § 3 k.p.a. poprzez oparcie skarżonego rozstrzygnięcia o pomiary skorygowane na podstawie wewnętrznych przepisów inspekcji transportu drogowego, niebędących źródłem powszechnie obowiązującego prawa, co stanowi błąd w poczynionych ustaleniach faktycznych stanowiących naruszenie zasady prawdy materialnej, naruszenie prawa materialnego oraz naruszenie przepisów postępowania mające wpływ na wynik sprawy, jak również naruszenie zasady praworządności; 6) naruszenie art. 7 § 1 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 107 § 1 i § 3 k.p.a. poprzez nieprzeprowadzenie dowodu z wyjaśnień na okoliczność rozmieszczenia ładunku co stanowi uchybienie w zakresie gromadzenia całości materiału dowodowego oraz naruszenie przepisów postępowania mające wpływ na wynik sprawy oraz naruszenie zasady prawdy materialnej; 7) naruszenie art. 7 § 1 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 107 § 1 i § 3 k.p.a. poprzez nieprzeprowadzenie dowodu z wyjaśnień stron umowy w celu potwierdzenia, że podmiotem odpowiedzialnym za załadunek i prawidłowe rozmieszczenie, co stanowi uchybienie w zakresie gromadzenia całości materiału dowodowego oraz naruszenie przepisów postępowania mające wpływ na wynik sprawy a także naruszenie zasady prawdy materialnej. W uzasadnieniu podniesionych zarzutów skarżąca wskazała m. in: Ad. 1) Postępowanie powinno zostać umorzone z uwagi na brzemiennie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit a) p.r.d., z którego wynika, że jeżeli z okoliczności sprawy oraz dowodów wynika, iż podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem postępowanie powinno zostać umorzone. Skarżąca w swoich wyjaśnieniach zwróciła uwagę organu na fakt, iż masa całkowita pojazdu wraz z ładunkiem wyniosła 37,14 t, podczas gdy graniczna wartość dla zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii VI, określona w załączniku 1 do p.r.d. wynosi 60 t. Oznacza to, iż wykazany w toku kontroli większy nacisk na pojedynczą oś wynika wyłącznie z rozmieszczenia ładunku wewnątrz przyczepy. Skarżąca wyjaśniła, iż za rozmieszczenie ładunku odpowiadał załadowca, tj. [...] który dokonał załadunku w miejscowości [...] w F. Zgodnie z umową czynności załadunku miał dokonać [...] który dokonał załadunku poprzez swojego pracownika. Skarżąca, działając w zaufaniu do czynności załadunkowych dokonywanych przez profesjonalistę prowadzącego działalność gospodarczą nie kontrolowała i nie weryfikowała sposobu załadunku oraz rozmieszczenia poszczególnych jego elementów wewnątrz przyczepy, gdyż zgodnie z art. 43 ust. 2 p.p. 2 to nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. Skarżąca dochowała zatem należytej staranności w związku z powierzeniem czynności załadunkowych profesjonaliście, który przejął faktyczne wykonanie załadunku oraz odpowiedzialność za prawidłowe rozmieszczenie poszczególnych elementów ładunku w naczepie. Skarżąca zarzuciła, iż WITD w uzasadnieniu wydanej decyzji niesłusznie wskazał, iż załadowca nie jest podmiotem profesjonalnym, a zatem skarżąca nie może uwolnić się od odpowiedzialności za naruszenie wskazując, że powierzając profesjonaliście czynności załadunkowe dochował należytej staranności. Z samego faktu prowadzenia działalności gospodarczej wywodzi się, iż podmiot prowadzący taką działalność jest profesjonalistą w zakresie działalności swojego przedsiębiorstwa. Ponadto skarżąca zarzuciła organom obu instancji, iż uznały, że nie dochowała ona należytej staranności bo nie zweryfikowała poprawności rozłożenia ładunku, nacisku na osie oraz masy pojazdu. Ponadto GITD argumentował, że do podmiotów działających profesjonalnie na rynku należy stosować zaostrzony wzorzec należytej staranności i zwiększyć wymagania mu stawiane, gdyż podmiot taki musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Organ wskazał, iż jakakolwiek niewiedza stanowi w tej kwestii okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość umorzenia kary pieniężnej. Organ odwoławczy jednak nie zwrócił uwagi, iż skarżąca nie wykazała się niewiedzą w kwestii znajomości przepisów powszechnie obowiązującego prawa, a powoływała się na okoliczność wyłączającą jej odpowiedzialność, tj. dołożenie należytej staranności poprzez powierzenie czynności załadunkowych profesjonalnemu podmiotowi. Nie można obciążać odpowiedzialnością za przejazd pojazdem nienormatywnym wyłącznie przewoźnika, w sytuacji gdy do przekroczenia dopuszczalnej wartości nacisku na oś doprowadził swoim działaniem załadowca. Wskazała, iż to załadowca powinien ponieść odpowiedzialność za doprowadzenie do nienormatywnego stanu pojazdu. Podniosła, iż stanowisko to koresponduje z art. 43 ust. 2 p.p., zgodnie z którym to na załadowcy ciąży odpowiedzialność za taki załadunek pojazdu, aby pojazd nie naruszał przepisów przewidujących dopuszczalną masę i nacisk na osie. W dalszej części uzasadnienia skarżąca wskazała, iż jej celem nie jest "przerzucenie" kary pieniężnej na załadowcę, ale wykazanie, iż nałożenie kary na nią jest niezasadne, gdyż w świetle art. 140aa ust. 14 pkt 1 lit 1 p.r.d. dochowała ona należytej staranności w przewozie powierzając czynności załadunkowe profesjonalnemu podmiotowi, co oznacza, że wszczęte postepowanie powinno zostać umorzone. Ponadto skarżąca zaznaczyła, że specyfika transportu międzynarodowego jak również przyjęte w nim zwyczaje powodują, iż nie ma obowiązku oraz konieczności sprawdzania każdego pojedynczego ładunku, w szczególności w sytuacji, gdy z listów przewozowych wynika iż ciężar ładunku nie zbliży się nawet do wartości granicznych. Działanie w zaufaniu do kontrahenta dokonującego załadunku, będącego profesjonalistą wyczerpuje zaś wzorzec należytej staranności w zakresie przewozu międzynarodowego. Ad. 2) Skarżąca podniosła, że urządzenia pomiarowe w ocenie GUM nie powinny być używane do dokonywania pomiarów, gdyż nie zapewniają precyzji pomiaru w stopniu wymaganym przez Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/237WE z dnia 23 kwietnia 2009 roku w sprawie wag nieautomatycznych. Z pisma GUM z dnia [...] sierpnia 2012 roku (znak [...]) wynika, iż wzmiankowane wagi nie były certyfikowane przez GUM, tzn. nie zostały poddane ocenie zgodności z wymaganiami i przy wykorzystaniu procedur oceny określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz.U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Oparcie decyzji WITD na ustaleniach faktycznych w postaci pomiarów dokonanych z wykorzystaniem urządzenia co do którego nie ma pewności, czy spełnia wymagane przepisami prawa normy stanowi w ocenie skarżącej istotne naruszenie przepisów postępowania, w szczególności art. 77 § 1 w zw. z art. 107 § 1 i § 3 k.p.a. poprzez oparcie rozstrzygnięcia organu na nieprawdziwym i niezupełnym materiale dowodowym, co stanowi naruszenie zasady prawdy materialnej, wyrażonej w art. 7 k.p.a. oraz naruszenie zasady praworządności, wyrażonej w tej samej jednostce redakcyjnej poprzez oparcie swojego orzeczenia na materiale dowodowym uzyskanym z pominięciem wymaganych przepisami prawa certyfikatów. Ad. 3) i 4) Skarżąca wskazała, że iż zgodnie ze specyfikacją techniczną wag nieautomatycznych typu [...] maksymalne ich obciążenie wynosi 10 ton. Z protokołu kontroli w oparciu o który wydano skarżone decyzje wynika, iż wynik pomiaru wielkość tę przekraczał. Oznacza to, iż pomiar został dokonany na urządzeniu niedostosowanym do wykazywanego obciążenia i powinien być powtórzony na wagach dostosowanych do większych obciążeń. Oparcie orzeczenia wymierzającego karę administracyjną o wynik badania przeprowadzonego na urządzeniu nieprzystosowanym do dokonania danego pomiaru stanowi istotne naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy. Ad. 5) i 6) Skarżąca zarzuciła, że organ I instancji nie zebrał całego materiału dowodowego w sprawy poprzez pominięcie kwestii dowodu z wyjaśnień załadowcy oraz stron umowy. Dowód z wyjaśnień stron umowy pozwoliłby wykazać, iż to nadawca był załadowcą i z tego powodu obowiązany do dokonania czynności załadunkowych w sposób zgodny z wymogami określonymi we właściwych przepisach. Okoliczności te mają znaczenie dla sprawy, gdyż pozwoliłyby wykazać iż skarżąca dołożyła należytej staranności powierzając czynności załadunkowe profesjonalnemu podmiotowi prowadzącemu działalność gospodarczą. Pominięcie w/w dowodów i pozostawienie tych okoliczności niewyjaśnionych stanowi naruszenie art. 7 w zw. z art. 77 § 1 k.p.a., tj. niezgromadzenie całego materiału dowodowego, naruszenie zasady prawdy materialnej i w konsekwencji wydanie rozstrzygnięcia w oparciu o niezupełny materiał dowodowy. Odnosząc się do wniosku o zadania Trybunałowi Konstytucyjnemu pytania prawnego o zgodność wyrażoną w art. 31 ust. 3 Konstytucji RP z zasadą proporcjonalności oraz z określoną w art. 2 Konstytucji zasadą demokratycznego państwa prawnego art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit 3 oraz art. 140ab ust. 2 p.r.d. w zakresie, w jakim przepisy te przewidują karę administracyjną w wysokości 15.000 zł niezależnie od zróżnicowania przyczyn i okoliczności przekroczenia dopuszczalnych wartości nacisku na osie i masy całkowitej pojazdu, co czyni go nienormatywnym w określonych okolicznościach, jak również stanowi karę nieproporcjonalną, zbyt dolegliwą i represyjną, nakładaną przy zastosowaniu swoistego automatyzmu. Ponadto, wątpliwość natury konstytucyjnej w zakresie proporcjonalności środka budzi sama wysokość kary przewidzianej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w przypadkach przekroczenia granicznej wartości 20%, jak również gradacja przewidzianych w w/w przepisie kar, z których pierwsza wynosi 500 zł, druga 2.000 zł a trzecia 15.000 zł, co powoduje znaczącą dysproporcję pomiędzy trzecim stopniem naruszenia a pozostałymi dwoma. Kara pieniężna wymierzana w w/w trybie jest nakładana automatycznie i w ściśle wskazanej wysokości, bez uwzględniania okoliczności przekroczenia dopuszczalnych wartości jak również bez względu na skalę naruszenia. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując argumentację zaprezentowaną w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Stosownie do treści art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., poz. 1647), sąd administracyjny sprawuje wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę pod względem zgodności z prawem zaskarżonej decyzji administracyjnej i to z przepisami obowiązującymi w dacie jej wydania. Innymi słowy, sąd administracyjny kontroluje legalność rozstrzygnięcia zapadłego w postępowaniu z punktu widzenia jego zgodności z prawem materialnym i obowiązującymi przepisami prawa procesowego. Skarga analizowana pod tym kątem nie zasługuje na uwzględnienie. Ustawodawca ogranicza ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, których naciski osi wraz z ładunkiem są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie konieczność uzyskania zezwolenia. Zgodnie z brzmieniem art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. W świetle art. 2 pkt 35a ww. ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Z powyższych unormowań wynika, iż w przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną, a jej wysokość, odnoszona do wielkości stwierdzonego przekroczenia, jest ściśle określona. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Ładunek nie może więc powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 ww. ustawy), zaś podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż z treści art. 61 ust. 2 pkt 1 ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym, precyzującego, w jaki sposób należy dokonywać załadunku, wynika jednoznacznie, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Największe zniszczenie dróg powodują bowiem pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy jego dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczeniem, to może okazać się, że na jednej z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, co z kolei skutkuje nałożeniem kary pieniężnej. Skarżąca tak w skardze, jak i w postępowaniu przed organami kwestionowała, że użyte w jej sprawie wagi [...] mogą być wykorzystywane do pomiaru parametrów pojazdu. Sąd nie podzielił tych zastrzeżeń. Należy przypomnieć, że w rozpoznawanej sprawie pojazd został zważony przy pomocy nieautomatycznych przenośnych wag do pomiarów statycznych typu [...] o wskazanych numerach seryjnych. Wagi te legitymowały się ważnym w chwili kontroli świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] na podstawie dyrektywy Rady z 20 czerwca 1990 r. nr 90/384/EWG, która został wdrożona do krajowego porządku prawnego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. Nr 4, poz. 23). Rozporządzenie to zostało wydane z mocy delegacji zawartej w art. 9 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności (Dz. U. Nr 166, poz. 1360, ze zm.). Zgodnie z § 2 pkt 2 wskazanego rozporządzenia, przepisy rozporządzenia stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania opłat targowych, ceł, podatków, premii, opustów, kar, wynagrodzeń, odszkodowań lub podobnych typów opłat. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11 w sprawie dotyczącej ważenia za pomocą wag [...] stwierdził: "Analiza akt niniejszej sprawy (sądowych i administracyjnych) oraz akt sądowych bliźniaczej sprawy, oznaczonych sygnaturą VI SA/Wa 402/11, pozwala stwierdzić, iż do ważenia pojazdu użyto wag posiadających deklaracje zgodności - stosownie do wymagań dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Uwzględniając zatem stanowisko Głównego Urzędu Miar wyrażone w piśmie z dnia [...] lipca 2010 r., nr [...], podzielić należy pogląd WSA w Warszawie, iż zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r., użyte w sprawie wagi nieautomatyczne umożliwiały określenie masy będącej podstawą obliczenia kar. Wagi te mogły więc służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również do pomiaru nacisku osi." Obecnie obowiązująca od 5 czerwca 2009 r. dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych (Dz.U.UE.L.2009.122.6) w art. 1 ust. 2 lit. a) stanowi, że dla celów niniejszej dyrektywy rozróżnia się następujące rodzaje wykorzystania wag nieautomatycznych: określanie masy dla obliczenia opłaty, cła, podatku, premii, kary, wynagrodzenia, odszkodowania lub podobnych typów opłat. W Załączniku I do dyrektywy Wymogi Metrologiczne w pkt 2.1 szczegółowo określono następujące klasy dokładności: I specjalna II wysoka III średnia IIII zwykła. Specyfikacje tych klas przedstawiono w tabeli 1 Klasy dokładności. Według Artykułu 3 ust. 2 dyrektywy, Państwa członkowskie podejmują wszystkie niezbędne działania w celu zapewnienia, aby w sytuacjach określonych w art. 1 ust. 2 lit. a) mogły być wykorzystywane tylko wagi spełniające wymogi niniejszej dyrektywy i mające oznakowanie zgodności "CE" przewidziane w art. 11. Zgodnie z Artykułem 11 ust. 1, europejskie oznakowanie zgodności "CE" i wymagane dane uzupełniające, jak określono w załączniku IV pkt 1, umieszczane są w widoczny, łatwy do odczytania i nieusuwalny sposób na wagach, dla których ustalono zgodność WE. Z kolei, Artykuł 9 ust. 1 stanowi: Zgodność wag z zasadniczymi wymogami wymienionymi w załączniku I może zostać potwierdzona przez jedną z następujących procedur, wybraną przez składającego wniosek: a) badanie WE typu, jak określono w załączniku II pkt 1, po którym następuje deklaracja WE o zgodności typu (gwarancja jakości produkcji), jak określono w załączniku II w pkt 2, lub legalizacja WE, jak określono w załączniku II w pkt 3; jednakże badanie WE typu nie jest obowiązkowe dla wag, w których nie są stosowane zespoły elektroniczne i w których, w zespole pomiaru obciążenia, nie jest stosowana sprężyna do zrównoważenia obciążenia; b) legalizacja jednostkowa WE, jak określono w załączniku II w pkt 4. Identyczną regulację prawną zawierał art. 8 ust. 1 dyrektywy Rady nr 90/384/EWG. Zgodnie z § 1 i 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152) określa ono wymagania w zakresie wykonania i charakterystyk metrologicznych podlegających sprawdzeniu podczas legalizacji ponownej wag nieautomatycznych, wprowadzonych do obrotu lub użytkowania w wyniku dokonania oceny zgodności; szczegółowy zakres sprawdzeń wykonywanych podczas legalizacji ponownej wag nieautomatycznych; sposób i metody przeprowadzania sprawdzeń. Przepisy rozporządzenia stosuje się do wag nieautomatycznych wprowadzonych do obrotu lub użytkowania: na podstawie decyzji zatwierdzenia typu wydanych do dnia 30 kwietnia 2004 r.; w wyniku dokonania oceny zgodności. Według § 6 ust. 1 i 2 tego rozporządzenia, błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej określa załącznik do rozporządzenia. Błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 5, poz. 29 ze zm.) określa: tryb zgłaszania przyrządów pomiarowych do prawnej kontroli metrologicznej; szczegółowy sposób przeprowadzania prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych; dowody legalizacji wydawane dla określonych rodzajów przyrządów pomiarowych; okresy ważności legalizacji określonych rodzajów przyrządów pomiarowych oraz terminy, w których przyrządy pomiarowe wprowadzone do obrotu lub użytkowania po dokonaniu oceny zgodności powinny być zgłaszane do legalizacji ponownej; wzory decyzji zatwierdzenia typu i świadectw legalizacji; wzory znaków zatwierdzenia typu, cech legalizacji i cech zabezpieczających. Według Załącznika Nr 6 Tabela Nr 2, Lp. do tego rozporządzenia, wagi nieautomatyczne podlegają legalizacji ponownej po upływie 3 lat po dokonaniu oceny zgodności, a legalizacja ponowna jest ważna przez okres 25 miesięcy. W rozumieniu przedstawionych przepisów prawa, sporne wagi typu [...] użyte podczas kontroli posiadały świadectwa zgodności wydane przez Okręgowy Urząd Miar w [...], czyli w rozumieniu przepisów unijnych deklaracje WE o zgodności typu (gwarancja jakości produkcji). Z Instrukcji obsługi wag [...], wynika, że wagi te służą do pomiaru obciążenia kół, a po połączeniu dwóch wag, do pomiaru obciążenia osi. Tak więc zgromadzony w sprawie materiał był wystarczający do przyjęcia, że wagi użyte podczas kontroli (w układzie dwóch wag połączonych) co do zasady mogły służyć do pomiarów nacisków osi, dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych. Mimo że organy nie dołączyły do akt instrukcji wag ani ich świadectwa homologacji, co uczyniono dopiero na etapie postępowania sądowego, z akt wynika, że kierowca skarżącej został pouczony podczas kontroli o zasadach użycia wag [...] i został zapoznany z instrukcją ich działania. Kierowcy zostały okazane świadectwa legalizacji ponownej użytych wag, co wynika z zapisów protokołu kontroli. Wobec tego ww. uchybienie organów inspekcji transportu drogowego nie należy kwalifikować jako naruszenia, które miałoby istotny wpływ na wynik sprawy. Sąd nie podzielił także zarzutów odnoszących się niedopuszczalności korygowania wyników ważenia o wartości nie wynikające z powszechnie obowiązujących przepisów. Zdaniem bowiem Sądu działanie organu w ww. zakresie zostało podjęte na korzyść skarżącego i samo w sobie nie podważa wiarygodności ustalonych rzeczywistych parametrów zatrzymanego do kontroli pojazdu. Kolejną kwestią wymagającą rozstrzygnięcia Sądu była możliwość zastosowania wobec przewoźnika regulacji art. 140 aa ust. 4 pkt 1 i 2 p.r.d. Przepisy te obligują organ prowadzący postępowanie administracyjny w sprawie nałożenia kary pieniężnej za naruszenia wyszczególnione w art. 140ab ust. 1 i 2 tej ustawy, do umorzenia postępowania, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Skarżący starał się dowieść, że nie ponosi żadnej odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, argumentował bowiem, że odpowiedzialność za nieprawidłowy załadunek ponosi załadowca. Na poparcie swego stanowiska przywoływał także art. 43 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe (Dz. U. z 2012 r. poz. 1173 z późn. zm.), według którego jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy (ust. 1). Nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi (ust. 2). W tym zakresie skarżąca wskazała także, że obowiązki przewoźnika w zakresie zapewnienia zgodności towaru (jego ilości, rodzaju i wagi ) z załączonymi do niego dokumentami przewozowymi określone są również w art. 8 ust. 1 Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) sporządzonej w Genewie w dniu 19 maja 1956r. ( Dz. U. Nr 49 z 1962r., poz. 238 ze zm.). Jest on bowiem obowiązany sprawdzić przy przyjęciu towaru dokładność danych listu przewozowego - dotyczących ilości sztuk, ich cech i numerów oraz widoczny stan towaru i jego opakowania. Jednakże w zakresie odpowiedzialności administracyjnej kwestie te reguluje art. 140aa ust. 3 p.r.d., który stanowi, że karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej). Zatem kara może być zawsze nałożona na podmiot wykonujący przewóz (por. wyrok NSA z dnia 9 maja 2012 r., sygn. akt II GSK 491/11), a więc w rozpoznawanej sprawie - przez przedsiębiorcę, który przewóz realizował w ramach prowadzonej działalności. Dodatkowo taka sama kara, niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140aa p.r.d. Wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność na innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (por. wyrok NSA z dnia 15 września 2011 r., sygn. akt II GSK 764/10). Zatem z punktu widzenia przewoźnika kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności w przeciwieństwie chociażby do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienormatywność pojazdu. Każdy z podmiotów odpowiada bowiem za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością za którą odpowiada zaś przewoźnik jest przewóz. Zatem to z tymi czynnościami należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd określone w art. 140aa ust. 1 u.d.p., a takich przesłanek skarżący przecież nie wskazywał, podnosząc argumenty zmierzające do wykazania odpowiedzialności załadowcy za stwierdzone naruszenie. Podkreślić należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń. Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd. Przy czym ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 p.r.d., które, stanowiąc wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz, nie mogą być interpretowane rozszerzająco. Odnośnie zaś niezdefiniowanych w powyższym przepisie pojęć "należytej staranności" i "braku wpływu" GITD prawidłowo odwołał się do regulacji zawartych w art. 355 § 1 i § 2 k.c. i słuszne zdaniem Sadu jest stanowisko organu odwoławczego, że wyjaśnienia skarżącej o odpowiedzialności załadowcy za stwierdzone naruszenie nie stanowią dowodów, ani nawet okoliczności wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem i że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Ponadto przekonanie strony o uniknięciu odpowiedzialności jest nie do przyjęcia z tego powodu, że realizując przewóz w ramach prowadzonej działalności gospodarczej, przedsiębiorca obowiązany jest znać i przestrzegać przepisów prawa obowiązujących w tej dziedzinie i powinien być świadomy konsekwencji występujących w przypadku stwierdzenia naruszeń. Przewoźnik nie może być bierny i zdać się wyłącznie na załadowcę. Nie może oczekiwać, że skoro to załadowca dokonał nieprawidłowego rozmieszczenia towaru powodującego przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś napędową, to sam bez jakichkolwiek konsekwencji może taki przewóz wykonać. Niezrozumiałym jest brak kontrolnego sprawdzenia obciążenia poszczególnych osi pojazdów po załadunku towarów. Tym bardziej, że zgodnie z art. 61 ust. 3 p.r.d., ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia. Stąd zbędne było przeprowadzenie w sprawie dodatkowych dowodów Tym samym niezasadnie strona skarżąca zarzuca organom naruszenie art. art. 7, art. 8, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. Słuszne jest bowiem stanowisko organu, że zgodnie z art. 7 ww. dyrektywy "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów." W polskim prawodawstwie kwestia ta uregulowana została w przepisie art. 41 u.d.p. Sąd podziela w tej kwestii zdanie Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) Jako przykład implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 204 z 2004 r. poz. 2086), który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11, 5 t i mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. (...) Takie brzmienie polskiego przepisu w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy". W związku z powyższym zarzuty strony dotyczące naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE nie znajdują uzasadnienia. W tym miejscu wskazać należy, że Sąd orzekający nie podzielił także wyrażonych w skardze wątpliwości skarżącego co do zgodności przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, które były podstawą podjęcia zaskarżonej decyzji organu administracji publicznej, z wyrażoną w art. 31 ust, 3 Konstytucji R.P. i wywiedzioną też z zasady państwa prawnego (art. 2 Konstytucji R.P.) zasadą proporcjonalności. Podzielając w pełni pogląd wyrażony w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 11 kwietnia 2006 r., sygn. akt I OSK 646/05, Sąd orzekający wskazuje, że ww. zasada, jak to wyjaśnił Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 27 kwietnia 1999 r. w sprawie P 7/98 (OTK nr 4 z 1999 r., poz. 72), jest źródłem trzech obowiązków ustawodawcy: 1) przyjmowania danej regulacji tylko wówczas, gdy jest niezbędna dla ochrony interesu publicznego, z którym jest związana, 2) nakazu kształtowania danej regulacji w sposób zapewniający osiągnięcie zamierzonych skutków (celów), 3) zachowania proporcji między efektami wprowadzonej regulacji a ciężarami, względnie niedogodnościami wynikającymi z niej dla obywateli. Zdaniem Trybunału Konstytucyjnego rozpatrując zgodność zakwestionowanych przepisów z zasadą proporcjonalności należy rozstrzygnąć trzy istotne zagadnienia: 1) czy regulacja ta jest właściwa dla osiągnięcia zamierzonych celów, 2) czy jest ona niezbędna dla ochrony i realizacji interesu publicznego, z którym jest związana, 3) czy jej efekty pozostają w odpowiedniej proporcji do zakresu ciężarów nakładanych na obywatela. W ocenie Sądu przepisy dotyczące kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym spełniają wskazane warunki. Kara pieniężna za przejazd pojazdem nienormatywnym, którego nienormatywność wynika z przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi, jest właściwa, aby wymusić na właścicielach pojazdów przestrzeganie prawa zarówno w zakresie obowiązku uzyskiwania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, jak i obowiązku przestrzegania warunków uzyskanego zezwolenia, a także, aby wymusić właściwą dbałość o stan techniczny pojazdu. Pieniężna forma represji nadaje się do osiągnięcia tych celów, gdyż z reguły dotyczyć będzie osób zajmujących się zarobkowo przewozem towarów, co uzasadnia też jej surowość przejawiającą się w wielokrotnym przekroczeniu stawek opłaty, którą przedsiębiorca musiałby zapłacić za przejazd pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia. Kara pieniężna musi być wielokrotnie wyższa od opłat za zezwolenie, aby nie opłacało się ponosić ryzyka nieprzestrzegania prawa. Regulacja dotycząca kar pieniężnych jest niezbędna dla ochrony i realizacji interesu publicznego, z którym jest związana. Tym interesem publicznym jest niewątpliwie porządek publiczny związany ze stanem dróg publicznych i bezpieczeństwem na nich. Zły stan dróg publicznych w Polsce jest faktem notoryjnym i już z tego powodu regulacja w postaci kar pieniężnych dla podmiotów przyczyniających się do pogorszenia tego stanu winna być uznana za niezbędną dla ochrony tego interesu publicznego. Warto zauważyć jednakże, że niezbędność kar pieniężnych może być oceniana w dwóch płaszczyznach, mianowicie samej zasady obciążenia oraz stopnia jego dolegliwości. Dokonując oceny w tym drugim aspekcie znowu należy podnieść, że specyfika działalności, która wiąże się z możliwymi naruszeniami, uzasadnia większą represyjność tych kar. Niezbędne dla ochrony dróg publicznych jest nie tylko wprowadzenie kar pieniężnych, ale także ustalenie ich wysokości na takim pułapie, aby skutecznie zniechęciły one także podmioty zajmujące się zarobkowo przewozem towarów do niepożądanych z punktu widzenia interesu publicznego zachowań. Tym samym jest też widoczny ich porządkujący, administracyjny charakter - są one nakierowane na wykształcenie określonych, zgodnych z interesem publicznym zachowań, zaś ich represyjność nie jest celem samym w sobie, ale dającą się uzasadnić koniecznością. Warto w tym miejscu zauważyć, że w doktrynie prawa uważa się, że bezpośrednim celem sankcji administracyjnych, do których niewątpliwie zaliczyć należy kary pieniężne za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków, jest spowodowanie dolegliwości dla naruszających określone normy (Z. Kmieciak, Ogólne zasady prawa i postępowania administracyjnego, Warszawa 2000, str. 122-123). Nie jest zatem pierwszorzędnego znaczenia kwestia ich adekwatności do szkód spowodowanych sankcjonowanym zachowaniem, lecz efektywność jeżeli chodzi o założony cel ich wprowadzenia. Z powyższych powodów Sąd uznał, że przepisy, które były podstawą podjęcia w rozpoznawanej sprawie decyzji administracyjnych, nie są sprzeczne z zasadą proporcjonalności. Prawidłowo zatem organy orzekające stwierdziły wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, z uwagi na wielkość stwierdzonego podczas kontroli nacisku na pojedynczej osi napędowej oraz rodzaj kategorii drogi, na której zatrzymano kontrolowany pojazd. Przedmiotem przewozu był ładunek podzielny, a kontrolowany pojazd członowy zatrzymano na drodze krajowej. W związku z tym, dla określenia kary pieniężnej na podstawie art. 140ab ust. 1 p.r.d. miał zastosowanie pkt 3 lit. c) przewidujący karę pieniężną w wysokości 15.000 zł i w podanej w tym punkcie wysokości kara pieniężna została nałożona. Ustalenia faktyczne organu były oparte głównie na protokole kontroli, będącym podstawowym dowodem w sprawie, sporządzonym przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Przepis art. 74 ust. 2 u.t.d. przewiduje również możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie kierowca nie skorzystał. Protokół kontroli jest w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. dokumentem urzędowym. Dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 15 września 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 871/10, wyrok NSA w Warszawie z dnia 28 kwietnia 2008 r., sygn. akt. II GSK 50/08). W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł jak w sentencji wyroku.