VI SA/Wa 4073/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grzegorz Nowecki (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Sędzia WSA Dariusz Zalewski Protokolant ref. Piotr Czyżewski po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 czerwca 2015 r. sprawy ze skargi P. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] września 2014 r., nr [...], działając na podstawie przepisów art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., dalej także: "prd"), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm., dalej także: "udp"), § 3 ust. 1 pkt 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r, w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 951), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...], którą nałożył na P. P. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: P. (dalej także: "skarżący" lub "strona") karę pieniężną w wysokości 5.000 zł. Za podstawę powyższego rozstrzygnięcia przyjęto następujące ustalenia faktyczne. W dniu [...] maja 2014 r. na ul. [...] w W. został zatrzymany do kontroli samochód ciężarowy marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] - kierowany przez T. L. W chwili zatrzymania, pojazdem tym wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy z miejscowości S. do W., realizowany w imieniu strony. W toku kontroli ustalono, iż dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu wynosi 18 ton. Na podstawie wyników ważenia ustalono rzeczywistą masę całkowitą pojazdu, po odjęciu błędów ważenia na 18.800 kg, natomiast masę ładunku na 10.850 kg. W ramach czynności kontrolnych ważenia pojazdu dokonano przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych SAW 10C/II nr 855823 oraz 855818, posiadających aktualne legalizacje Okręgowego Urzędu Miar w P. Powyższe wagi spełniały w momencie kontroli wymagania Rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (DZ.U. Nr 26, poz. 152). Kierowcy okazano dokument poświadczający ważność świadectwa legalizacji wag. W wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu, stwierdzono, iż rzeczywista masa całkowita pojazdu po odjęciu możliwych błędów ważenia wyniosła 18.800 kg i została przekroczona powyżej dopuszczalnej dla kontrolowanego pojazdu o 800 kg. Kierowca w toku kontroli nie okazał zezwolenia, ani też wypisu z zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] maja 2014 r. W następstwie przeprowadzonej kontroli drogowej, pismem z dnia [...] maja 2014 r. stronę zawiadomiono o wszczęciu z urzędu postępowania w sprawie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, wskazując na art. 10, art. 50 § 1, w związku z art. 77 § 1 i art. 80 kpa. Celem uzupełnienia materiału dowodowego sprawy organ I instancji wezwał stronę do złożenia w terminie 7 dni od dnia otrzymania przedmiotowego pisma, wszechstronnych i popartych dowodami wyjaśnień, w tym wskazania okoliczności o których mowa w art. 140 aa ust. 4 i 5 prd. W wyznaczonym terminie, strona złożyła wyjaśnienia na okoliczność wszczętego postępowania administracyjnego. Wskazała, że ujawnione naruszenie powstało na skutek błędnej informacji podanej w dokumentacji dotyczącej przewożonego ładunku. Strona podniosła, że nie mogła przewidzieć rzeczywistego ciężaru ładunku. Zgodnie z treścią wyjaśnień kierowca przyjął wartość podaną w dokumencie przewozowym za prawdziwą. Po zsumowaniu wszystkich danych dotyczących masy pojazdu i przewożonego ładunku przyjął, iż mieści się ona w wartości dopuszczalnej dla kontrolowanego pojazdu. Na miejscu załadunku nie było również wag, którymi kierowca mógłby sprawdzić rzeczywistą masę całkowitą pojazdu. Pismem z dnia [...] czerwca 2014 r. organ zawiadomił stronę o zakończeniu przedmiotowego postępowania oraz wyznaczył termin na wypowiedzenie się co do zebranych dowodów i materiałów zebranych w sprawie. Strona przysłała wyjaśnienia, w których poddała w wątpliwość poprawność procedury ważenia kontrolowanego pojazdu, jak i zasadność użycia przenośnych wag do pomiarów statycznych podczas przedmiotowej kontroli. W opinii strony uzyskany wynik nie musiał być tożsamy z rzeczywistą masą całkowitą pojazdu. Strona poinformowała także, że zgodnie z danymi zawartymi w dokumencie CMR i dowodzie rejestracyjnym kontrolowanego pojazdu, jego rzeczywista masa całkowita pojazdu nie została przekroczona. Strona zwróciła również uwagę, że zgodnie z protokołem kontroli dopuszczalny nacisk osi pojazdu nie został przekroczony. Dolnośląski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] lipca 2014 r. nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii V. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Skarżący wniósł odwołanie od powyższej decyzji zarzucając rażące naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, jak również przepisów postępowania, tj.: art. 77 § 1 kpa przez niewypełnienie obowiązku wyczerpującego rozpatrzenia materiału dowodowego sprawy i art. 80 kpa przez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego oraz art. 6 w zw. z art. 75 § 1 kpa. Skarżący poinformował, że mając na względzie zlecenie transportowe przydzielił do wykonania przewozu pojazd o wystarczających parametrach tj., charakteryzujący się ładownością przekraczającą masę przewożonego towaru, a tym samym dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miał wpływu na powstanie naruszenia dopuszczalnych w transporcie drogowym norm. Ponadto strona podniosła, że stosownie do art. 55a ust. 1 pkt 4 ustawy Prawo przewozowe, zabrania się nadawcy umieszczania w liście przewozowym i innych dokumentach informacji oraz danych niezgodnych ze stanem faktycznym. Tym samym przewoźnik miał podstawy ufać, że dane zawarte w dokumencie są wiarygodne. Zdaniem strony, to nadawca ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą z podania w liście przewozowym informacji niezgodnych z rzeczywistością. Ponadto w ocenie skarżącego ważenie kontrolowanego pojazdu zostało przeprowadzone w sposób nieprawidłowy, gdyż wagi typu SAW służą jedynie do pomiaru nacisków osi, a nie do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. W tym zakresie skarżący wskazał na stanowisko Najwyższej Izby Kontroli. Skarżący podkreślił również, że wymierzenie kary pieniężnej za brak zezwolenia, którego uzyskanie jest niemożliwe jest sytuacją niedopuszczalną i sprzeczną z zasadą praworządności. Skarżący zwrócił uwagę na rozbieżności odnośnie rodzaju przewożonego ładunku, a mając na względzie przedstawioną w treści odwołania argumentację wniósł o uchylenie decyzji I instancji. Organ II instancji po rozpoznaniu odwołania stwierdził, że [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego i karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych nałożył zgodnie z przepisami prawa. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej także "GITD") wskazał, iż ww. kontrolowany dwuosiowy samochód ciężarowy poruszając się po ul. [...] w W. przekraczał dopuszczalną masę całkowitą samochodu ciężarowego. Podkreślił, że zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951), dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego pojazdu samochodowego - 18 t. Tymczasem w wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego stwierdzono naruszenia dopuszczalnych norm: - rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 18,8 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t) - przekroczenie o 0,8 t, - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ odwoławczy stwierdził, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia stanowiska ważenia pojazdów z dnia 29 czerwca 2010 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C/II o nr 855818 i 855826. Wagi legitymowały się w dniu kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do 31 lipca 2014 r. dla wagi o nr 855818 i do dnia 31 października 2014 r. dla wagi o nr 855826. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia, co potwierdził kierowca podpisując oświadczenie zawarte w protokole kontroli. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. GITD stwierdził, że stan faktyczny sprawy ustalono na podstawie następującego materiału dowodowego: protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] maja 2014 r., dowodu rejestracyjnego kontrolowanego samochodu ciężarowego, prawa jazdy kontrolowanego kierowcy, dokumentem CMR z [...] maja 2014 r., dokumentem przewozowym nr [...], wypisu nr [...] z licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy, świadectw legalizacji wag, pomiaru terenu na stanowisku ważenia pojazdów. W ocenie GITD zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ odwoławczy wskazał, że art. 61 prd nie określa sposobów działania, jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lecz określa do jakiego załadunku nie można dopuścić. Regulacje prawne wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Brak dostosowania się do tych norm oznacza brak należytej staranności jak również może mieć wpływ na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący transport drogowy. Sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym zakresie gotowych rozwiązań. Z tych też względów GITD stwierdził, że w gestii podmiotu wykonującego przejazd pozostaje takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Podmiot wykonując przejazd powinien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. W ocenie organu między zachowaniem strony postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy, przy czym normalnym zjawiskiem jest takie, które w danym układzie stosunków i warunków według doświadczenia życiowego występuje jako typowe. Jest to tego rodzaju zdarzenie, które w ogóle zdolne jest wywołać naruszenie i z reguły je wywołuje, zaś o tym czy następstwo jest normalne czy nie decydują kryteria obiektywne, oparte na zasadach doświadczenia życiowego oraz dostępnej wiedzy. Organ odwoławczy zauważył ponadto, że na podstawie art. 64 ust. 1 prd przejazd pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia, zatem podmiot wykonujący przejazd przed jego rozpoczęciem powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom, gdyż pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Jeśli przewoźnik ma trudności z rozmieszczeniem ładunku tak aby nie powodował on przekroczenia norm transportu drogowego, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Nie kto inny bowiem, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji. W związku z powyższym GITD stwierdził, że wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii V, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Wystąpienie tych okoliczności skutkuje obowiązkiem nałożenia przez organ na przewoźnika przewidzianej w przepisach prd kary finansowej za powstałe naruszenie norm transportu drogowego. Strona wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję GITD z dnia [...] września 2014 r. Zaskarżonej decyzji zarzuciła: - naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, - rażące naruszenie treści art. 107 § 3 kpa poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na wadliwość zaskarżonego rozstrzygnięcia, - naruszenie treści art. 7 kpa w związku z art. 77 § 1 kpa poprzez porzucenie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy, - naruszenie art. 8 kpa poprzez sformułowanie uzasadnienia decyzji w sposób nie budzący zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej, - naruszenie art. 75 § 1 kpa (legalność dowodu) poprzez uznanie za dowód wyników użycia wag do pomiaru nacisku osi niezgodnie ze wskazaniami producenta wagi. W konsekwencji powyższego skarżący wniósł o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji i decyzji utrzymanej w mocy zaskarżoną decyzją oraz zwrot poniesionych przez stronę kosztów postępowania. Skarżący w uzasadnieniu skargi poparłał stanowisko przedstawione w odwołaniu. Podniósł, że od początku postępowania prowadzonego przez organ I instancji wskazywał na konieczność analizy sprawy w aspekcie art. 140aa ust. 3 prd, gdyż dokumentacja zgromadzona w sprawie potwierdza, iż nie mogło dojść do powstania naruszenia, o którym mowa w treści protokołu i decyzji. Ustalona wg dowodu rejestracyjnego dopuszczalna masa całkowita miała wartość 18.000 kg, zaś dopuszczalna ładowność – 10.050 kg. Dokument CMR wystawiony przez nadawcę, tj. przedsiębiorstwo V. sp. z o.o., wskazywał na masę ładunku 9.069 kg. Ponadto zlecenie transportowe z [...] maja 2014 r. definiowało ładunek jako 15 skrzyń o masie maksymalnej 9.500 kg. Przewoźnik przydzielił do wykonania zadania przewozowego pojazd o prawidłowych parametrach wagowych, tj. charakteryzujący się ładownością przekraczającą masę zadeklarowanego ładunku. Skarżący podkreślił, że w korespondencji wysyłanej w trakcie postępowania administracyjnego zwracał uwagę na fakt dochowania należytej staranności w realizowaniu przewozu i braku odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Skarżący powołując się na treść art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd wskazał, że w sprawie niezbędna jest rzetelna ocena, czy na podstawie obowiązujących przepisów, a w szczególności ściśle zdefiniowanych obowiązków nadawcy i przewoźnika, podmiot realizujący przewóz mógł uniknąć powstania naruszenia przy zachowaniu właściwej staranności w realizacji procedury przewozowej. Skarżący zauważył, że organ I instancji w komentowanej sprawie całkowicie pominął normy materialne wynikające z ustawy Prawo przewozowe, które w sposób jednoznaczny określają warunki realizowania przewozu drogowego oraz obowiązki poszczególnych uczestników procesu przewozowego. Skarżący wskazał, że zgodnie z art. 55a ust. 1 pkt 4 ww. ustawy zabrania się nadawcy umieszczania w liście przewozowym i innych dokumentach danych i informacji niezgodnych ze stanem faktycznym. Zdaniem strony powyższe oznacza, że przewoźnik miał podstawy ufać, że podane przez nadawcę dane w dokumencie przewozowym są wiarygodne i ustalone rzetelnie; przyjęcie bowiem odmiennego stanowiska prowadziłoby do absurdalnej konkluzji, iż przewoźnik powinien każdorazowo samodzielnie charakteryzować ładunek w aspekcie fizycznym i chemicznym nie posiadając właściwej wiedzy (znanej tylko nadawcy towaru). Skarżący wyjaśnił, że pojęcie należytej staranności w realizacji przewozu nie może w praktyce oznaczać każdorazowego negowania przez przewoźnika informacji uzyskanych od nadawcy, ponieważ doprowadziłoby to do logistycznego paraliżu procesu przewozowego. Podkreślił że nadawca ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą z podania w liście przewozowym lub w innej formie wskazań i oświadczeń niezgodnych z rzeczywistością i nieścisłych, niedostatecznych lub wpisanych w niewłaściwym miejscu, a także za brak, niekompletność lub nieprawidłowość dokumentów wymaganych w przepisach szczególnych, stosownie do treści art. 72 ust. 1 pkt 1 ustawy Prawo przewozowe. Skoro na podstawie przepisów o odpowiedzialności cywilnej wskazano wyraźnie podmiot, który jest odpowiedzialny za nieprawidłowe wskazanie danych w dokumencie przewozowym dotyczących przewożonego ładunku, nie sposób zrozumieć, dlaczego na gruncie prawa administracyjnego miałoby być inaczej, jak dowodzi zarówno [...]WITD, jak i GITD. Zdaniem skarżącego organy Inspekcji Transportu Drogowego arbitralnie przyjęły odpowiedzialność przewoźnika, nie starając się nawet na gruncie obowiązującego prawa wyjaśnić stronie swojego stanowiska (zasada przekonywania, art. 11 kpa). Co istotne, [...] WITD zignorował także zasady określone w art. 78 § 1 kpa odnośnie obowiązku zgromadzenia i przeanalizowania całego materiału dowodowego istotnego w sprawie. Skarżący zwrócił uwagę na fakt, że w myśl art. 140aa ust 3 prd odpowiedzialności administracyjnej za stwierdzone naruszenie mogą podlegać dwa podmioty: przewoźnik oraz nadawca ładunku. Z niewiadomych dla skarżącego przyczyn organ nie zwrócił się do nadawcy o wyjaśnienie przyczyn powstania różnicy w masie ładunku pomiędzy zadeklarowaną a rzeczywistą, przyjmując niezrozumiałe aprioryczne założenie, że z pewnością wina leży po stronie podmiotu realizującego przewóz. W ocenie skarżącego takie podejście organu świadczy o ewidentnej arbitralności organu oraz braku dążenia do ustalenia tzw. prawdy obiektywnej. Skarżący ponadto wskazał, że logika i argumentacja organu razi niezgodnością z podstawowymi regułami demokratycznego państwa prawa, wywodzonymi z art. 2 Konstytucji RP. Organ dążąc do zaspokojenia interesu Skarbu Państwa pomija bowiem niekorzystne dla siebie regulacje, co stanowi rażące naruszenie zasad określonych w art. 8 kpa. Skarżący podkreślił, że użyte w toku kontroli urządzenia (wagi) do pomiaru nacisków osi pojazdu nie nadają się do pomiaru masy całkowitej, co w konsekwencji dyskwalifikuje możliwość uznania tego dowodu jako spełniającego warunki określone w art. 75 § 1 kpa. Skarżący ponadto zauważył, że przewoźnik nie miał możliwości uzyskania zezwolenia na przejazd ze względu na podzielność przewożonego ładunku, co potwierdził Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego. Oznacza to, że [...] WITD błędnie ustalił obowiązek posiadania przez przewoźnika w czasie kontrolowanego przewozu zezwolenia na przejazd nienormatywny kat. V. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy podtrzymał zajęte w sprawie stanowisko i wniósł o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r. poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm. - dalej także: "p.p.s.a."). Podkreślenia wymaga również, iż stosownie do powołanych wyżej przepisów Sąd nie bada zaskarżonej decyzji pod względem jej celowości czy słuszności. Rozpatrując skargę według powyższych kryteriów Sąd uznał, iż nie zasługuje ona na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja, jak i decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie. Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno wskazanych przez stronę przepisów postępowania administracyjnego, jak i prawa materialnego, w szczególności art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. W skardze zostały podniesione dwa podstawowe zarzuty: dokonanie nieprawidłowego ważenia kontrolowanego pojazdu oraz nieuwzględnienie w badanym przypadku braku odpowiedzialności przewoźnika za powstałe naruszenie norm przewozu drogowego. Przechodząc do oceny legalności skarżonych decyzji, należy na wstępie wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W rozpatrywanej sprawie droga krajowa, na której doszło w dniu [...] maja 2014r. do kontroli pojazdu należącego do skarżącego przedsiębiorcy, została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi pojazdu. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze ważenia, nie zgłaszał uwag do wspomnianej procedury ważenia. W wyniku pomiarów przeprowadzonych w trakcie kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu o 0,8 t. Podczas kontroli kierowca pojazdu nie okazał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Odnosząc się do pierwszego z zarzutów strony skarżącej, należy zauważyć, że zatrzymanie i kontrola przedmiotowego pojazdu dokonane zostało przez upoważnione do tego podmioty, zaś miejsce ważenia pojazdu spełniało niezbędne wymagania techniczne oraz prawne. Istotę problemu oraz sporu prawnego stanowi jedynie kwestia zastosowania do pomiarów dmc kontrolowanego pojazdu przenośnych wag SAW 10 C II, które w opinii strony mogą być wykorzystywane do pomiarów nacisków osi pojazdu na drogę, dlatego też wynik pomiaru dmc nie można uznać dowodowo za wiarygodny. Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów. Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem ponownej legalizacji. Wagi te są zgodne z wymaganiami dyrektywy nr 90/384/EWG (obecnie zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych), wdrożonej do prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), którego przepisy stosuje się od dnia akcesji Polski do UE. W przypadku badanej sprawy Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10 C II. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Kontrolowany pojazd był ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych, przy czym stanowisko do ważenia pojazdów zostało zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych. Pomiar wyglądał w ten sposób, że pojazd najeżdżał po kolei poszczególnymi osiami na parę wag, wyniki pomiarów osi zostały zsumowane, w wyniku czego otrzymano naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Dla ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu wagami SAW 10 C II sumowanie wyników poszczególnych pomiarów nacisków osi, przy uwzględnieniu pomniejszeń (możliwych błędów pomiaru), jest działaniem prawidłowym, zgodnym z instrukcją obsługi tego typu wag, która znana jest Sądowi z urzędu. Także w świetle orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego procedura ta nie budzi już wątpliwości (por. wyrok z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt: II GSK 2280/11 oraz II GSK 2281/11, a także. wyrok z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 812/14 oraz II GSK 954/14, publ. CBOSA pod adresem http://orzeczenia.nsa.gov.pl). W świetle powyższego brak jest zatem podstaw do podważenia stwierdzonego protokołem kontroli przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej przedmiotowego pojazdu. Odnosząc się do kolejnego zarzutu skargi dotyczącego braku odpowiedzialności przewoźnika za powstałe naruszenie wskazać trzeba, iż z punktu widzenia szeroko pojętych przepisów transportowych to podmiot wykonujący przejazd jest przede wszystkim odpowiedzialny za ich przestrzeganie, w tym również za dostosowanie się do obowiązujących norm dotyczących rzeczywistej masy całkowitej pojazdu którym realizowane są usługi transportowe. Odpowiedzialność ta może być dodatkowo rozciągnięta na inny podmiot, który przyczynił się do powstania stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej naruszeń, jednakże są to przypadki odrębne, mające inna podstawę odpowiedzialności (na zasadzie winy załadowcy, organizatora transportu czy nadawcy lub odbiorcy towaru), w odróżnieniu od przewoźnika, który odpowiada za wykonywany transport na zasadzie ryzyka. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. W ocenie Sądu, z przytoczonych wyżej przepisów wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 lipca 2011 r. ( sygn. akt II GSK 716/10), za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Niewątpliwie odpowiedzialność przedsiębiorcy przewozowego, w takich sprawach jak niniejsza, którą wyłącza wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 prd, jest szczególnym przypadkiem (wyjątkiem od zasady), który zgodnie z prawidłami wykładni przepisów musi być interpretowany w sposób ścisły. Wymaga zatem wykazania w toku postępowania administracyjnego istotnych okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu, których w ocenie Sądu skarżący nie wskazał. Nie można bowiem uznać za wystarczającą w tym względzie okoliczność, iż w przypadku dokonanego przejazdu zadeklarowana wielkość ładunku, wynikająca z listu przewozowego, nie powodowała de nomine przekroczenia dmc kontrolowanego pojazdu. Brak jest bowiem jakiegokolwiek dokumentu ważenia pojazdu po dokonaniu załadunku, który mógłby w tej sytuacji stanowić koronny dowód w sprawie dołożenia przez przewoźnika należytej staranności w realizacji czynności związanych z realizowanym przejazdem. Podkreślić należy, iż dokonanie załadunku de facto większego od zamówionego (z winy załadowcy lub nadawcy) może stanowić jedynie podstawę odpowiedzialności także tych podmiotów za stwierdzone naruszenie norm transportu drogowego, zgodnie z art. 140aa ust.3 pkt 2 prd. Nie stanowi zaś przesłanki zwolnienia z odpowiedzialności przewoźnika, który musi wykazać, iż wykonując przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Odpowiedzialność określona w przepisach prd ma charakter obiektywny, bowiem sankcja za stwierdzone naruszenie przewiduje nałożenie z mocy prawa określonej kary administracyjnej, dlatego też nie mogą w tym przypadku stanowić przesłanki egzoneracyjnej także wskazane przez skarżącego regulacje ustawy Prawo przewozowe. W rozpoznawanej sprawie organ administracji dokonał kwalifikacji przedmiotowego naruszenia jako kat. V, gdyż kontrolowany przejazd nie mieści się w granicach, o których mowa w art. 64b ust. 1 prd, tj. zezwolenia kategorii II. Sporny przejazd był dokonywany na drodze krajowej, co wyłącza także stosowanie zezwolenia kategorii I, wydawanego dla przejazdów na drogach gminnych, powiatowych i wojewódzkich. Przejazdu dokonał pojazd nienormatywny, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnych norm (dmc pojazdu), co oznacza, że w przypadku przewozu ładunku podzielnego, jak to miało miejsce w badanej sprawie, zostały spełnione przesłanki z art. 64 ust. 2 prd. Zdaniem Sądu, w okolicznościach dokonanego przejazdu pojazdem nienormatywnym nie budzi wątpliwości stwierdzenie przez organy naruszenia zakazu określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d., co prowadzi do zastosowania art. 140ab ust. 2 p.r.d. Jak wyżej wskazano, w przypadku naruszenia tego zakazu za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Użycie słowa "jak" w przytoczonym wyżej przepisie sprawia, iż kara w przypadku, jaki miał miejsce w niniejszej sprawie, tj. naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d., jest ustalana w taki sam sposób, jak w przypadku przejazdu bez zezwolenia odpowiedniej kategorii. Biorąc pod uwagę parametry pojazdu, który podczas dokonywanego przejazdu był pojazdem nienormatywnym oraz fakt przejazdu po drodze krajowej o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, organy Inspekcji Transportu Drogowego prawidłowo wymierzyły karę, jak za przejazd bez zezwolenia kategorii V mając na uwadze stwierdzone wymiary kontrolowanego pojazdu oraz wysokość przekroczenia dopuszczalnych norm. Tym samym brak jest podstaw do stwierdzenia nieprawidłowości w nałożeniu kary w kwocie 5 000 zł na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 prd., która to kwota stanowi karę finansową za brak pozwolenia kategorii III-VI, w przypadkach przekroczenia dopuszczalnych norm (w badanym przypadku był to dmc pojazdu). Przepis ten nie przewiduje możliwości miarkowania kary z uwagi na wielkość dokonanego przekroczenia i tym samym organy Inspekcji Transportu Drogowego były związane wynikającą z przepisów wysokością kary, jaką w ustalonym stanie faktycznym były zobligowane na skarżącego nałożyć. Podsumowując, Sąd nie stwierdził w przypadku rozpoznawanej sprawy naruszenia przepisów prawa materialnego w postaci wystąpienia przesłanki uwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności za powstałe naruszenie norm transportu drogowego, jak również naruszenia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z art. 7, art. 8, art. 77 § 1 oraz art. 107 § 3 k.p.a. W tym stanie rzeczy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku.