VI SA/Wa 4261/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Protokolant ref. staż. Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 28 maja 2015 r. sprawy ze skargi R. H. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: GITD) decyzją z dnia [...] października 2014 r., nr [...], po rozpatrzeniu odwołania R. H. (dalej: strona, skarżący), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: [...]WITD) z dnia [...] czerwca 2014 r., nr [...] o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł z tytułu wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Do wydania powyższej decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia: W dniu [...] maja 2014 r. w R. na drodze krajowej nr [...] o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 t inspektorzy inspekcji drogowej zatrzymali do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki R. o nr rejestracyjnym [...] z naczepą marki T. o nr rejestracyjnym [...] kierowany przez D. D. Pojazdem na trasie [...] przewożony był ładunek opakowań szklanych. Przejazd wykonywany był w imieniu przedsiębiorcy R. H. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą R.. W toku kontroli po odjęciu 2% tolerancji zaokrąglonego w górę do 0,1 t, stwierdzono, że nacisk osi napędowej wyniósł 8,55 t. Ważenia dokonano na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku przy użyciu przenośnych wag do pomiarów statycznych SAW 10C/II o nr [...] i [...]. Jednocześnie ustalono, że wykonywany przewóz stanowił przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii IV. W toku kontroli kierujący pojazdem nie okazał wymaganego zezwolenia. Ustalenia kontroli zawarto w protokole kontroli z dnia [...] maja 2014 r., nr [...], podpisanym bez zastrzeżeń przez kierowcę. Po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego [...]WITD decyzją z dnia [...] czerwca 2014 r. nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii IV. Jako podstawę nałożenia kary powołał art. 140aa ust. 1–3 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 z późn. zm., dalej: p.r.d.). W uzasadnieniu organ stwierdził, że strona nie przedstawiła dowodów wskazujących na dochowanie należytej staranności ani braku wpływu na powstanie naruszenia uzasadniających umorzenie postępowania. Organ zauważył także, że obowiązkiem przedsiębiorcy wykonującego przewóz jest wykonywanie go pojazdem normatywnym w związku z obraną trasą przejazdu bądź wystąpienie o właściwe zezwolenie. Od decyzji tej strona wniosła odwołanie do GITD, w którym zarzuciła naruszenie: 1) art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r., poz. 267 z późn. zm., dalej: k.p.a.), przez nieustalenie przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu była niższa od dopuszczalnej, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie nacisku na jedną z osi spowodowane zostało okolicznościami, których podmiot nie mógł przewidzieć; 2) art. 43 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (Dz.U. z 2012 r., poz. 1173 z późn. zm.) przez nieuwzględnienie, że podmiotem odpowiedzialnym za czynności załadunkowe jest nadawca towaru; 3) art. 64 ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 64 ust. 2 p.r.d. przez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, że przewożący ładunek podzielny skarżącego winien posiadać zezwolenie kategorii IV; 4) art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. przez nałożenie kary pieniężnej za brak zezwolenia kategorii IV, podczas gdy skarżący nie spełniał warunków do uzyskania tego typu zezwolenia. Strona wskazała także, że droga, po której poruszał się kontrolowany pojazd, jako droga krajowa powinna zostać zaliczona do kategorii dróg o dopuszczalnym nacisku do 11,5 t, zgodnie z tzw. dyrektywą naciskową. Powołaną decyzją z dnia [...] października 2014 r. GITD utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie. W uzasadnieniu wyjaśnił, że droga, którą poruszał się kontrolowany pojazd zgodnie z treścią rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych, oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061), została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. GITD w uzasadnieniu rozstrzygnięcia podniósł, że okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII na przewóz ładunku podzielnego nie ma żadnego znaczenia, gdyż ustawodawca przyjął, iż w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ zauważył także, że obowiązki dotyczące przewozu ładunku wynikające z art. 61 p.r.d. skierowane są do nieograniczonego kręgu adresatów. GITD stwierdził występowanie normalnego i bezpośredniego związku przyczynowego pomiędzy zachowaniem strony a stwierdzonym naruszeniem oraz wskazał, że strona w toku prowadzonego postępowania nie przedstawiła dowodów wskazujących na dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i brakiem wpływu na powstałe naruszenie. Organ podniósł przy tym, że samo zakwestionowanie odpowiedzialności nie jest okolicznością wystarczającą do uwolnienia się od niej, gdyż okoliczności wyłączające odpowiedzialność muszą zaistnieć realnie. GITD w uzasadnieniu decyzji wskazał, że naruszenie w postaci przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi jest naruszeniem odrębnym od przekroczenia dopuszczalnej/rzeczywistej masy pojazdu i może powstać również w przypadku nieprzekroczenia dopuszczalnej ładowności. Organ podniósł również, że jakkolwiek czynności załadunkowe mają wpływ na powstanie naruszenia, to podmiot wykonujący przewóz ponosi odpowiedzialność za sam przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, a odpowiedzialność podmiotów odpowiedzialnych za załadunek na gruncie przepisów p.r.d. jest odpowiedzialnością niezależną i równoległą do odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. GITD wskazał również, że rozpatrując złożone odwołanie, nie dopatrzył się naruszenia przez organ I instancji zasad prowadzenia postępowania dowodowego. Na wskazane powyżej rozstrzygnięcie R. H. złożył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, w której wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji wraz z poprzedzającą ją decyzją [...]WITD oraz zasądzenie kosztów postępowania. Skarżący wniósł również o przeprowadzenie dowodu uzupełniającego z dokumentu – odpowiedzi Komisji Europejskiej na skargę Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego w sprawie działań polskiej administracji rządowej i samorządowej dotyczących naruszenia prawa wspólnotowego w zakresie postanowień pkt 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej oraz przepisu art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Zaskarżonej decyzji skarżący zarzucił naruszenie: 1) art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a., poprzez nieustalenie przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu była niższa od dopuszczalnej, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie nacisku na jedną z osi spowodowane zostało okolicznościami, których podmiot nie mógł przewidzieć; 2) art. 43 ust. 1 i 2 Prawa przewozowego, poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na nieuwzględnieniu, że podmiotem odpowiedzialnym za czynności ładunkowe jest nadawca, który obowiązany jest wykonać je w sposób niepowodujący przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi; 3) art. 64 ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 64 ust. 2 p.r.d., poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, że przewożący ładunek podzielny pojazd skarżącego winien posiadać zezwolenie kategorii IV na przejazd pojazdu nienormatywnego, podczas gdy w przypadku przewozu ładunku podzielnego możliwe jest wydanie jedynie zezwoleń kategorii I i II, które nie mogły zostać wydane skarżącemu z uwagi na niespełnianie kryteriów rodzaju pojazdu i rodzaju drogi, po której poruszał się pojazd skarżącego; 4) art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d., poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na obciążeniu skarżącego karą administracyjną w wysokości 5.000 zł za brak posiadania zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo że skarżący nie spełniał warunków do uzyskania tego typu zezwolenia; 5) art. 1 ust. 1 lit. b w zw. z pkt 2.2.2 lit. a i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady Unii Europejskiej nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. (Dz. Urz. UE. L 235 z 17.9.1996, str. 59) poprzez nałożenie na skarżącego kary administracyjnej za brak posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo że zgodnie z powołanym przepisem Dyrektywy Rady maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 t. W uzasadnieniu złożonej skargi skarżący podniósł, że uzasadnieniu decyzji organ I instancji w żaden sposób nie odniósł się do możliwych przyczyn przekroczenia przez skarżącego nacisku osi. Skarżący wskazał, że z uwagi na niewielkie przekroczenie dopuszczalnej wartości nacisku osi oraz przy uwzględnieniu specyfiki przewożonego ładunku, przekroczenie mogło zostać spowodowane nawet niewielkim przemieszczeniem towaru w toku wykonywanego przewozu, wynikającym z nieodpowiedniego ustawienia towaru podczas załadunku. Skarżący podkreślił również, że rzeczywista masa całkowita pojazdu była znacznie niższa od dopuszczalnej wartości w związku z czym skarżący nie mógł przewidzieć, że dojdzie do przekroczenia nacisku osi i naruszenia przepisów. Skarżący zauważył, że zapewnienie zgodności przesyłki towarowej z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi jest obowiązkiem nadawcy, a organ administracji powinien był przeprowadzić postępowanie wyjaśniające kwestię, czy nadawca ładunku, na którym ciążył obowiązek odpowiedniego załadowania ładunku, mógł przyczynić się do powstania naruszenia. Skarżący podniósł również, że organy administracji całkowicie pominęły treść art. 140 aa ust. 4 pkt 1 a i b p.r.d. Zdaniem skarżącego ustalenie odpowiedzialności załadowcy za przekroczenie przez pojazd dopuszczalnych nacisków osi pozostawało w ścisłym związku z możliwością uwolnienia się przez przewoźnika od odpowiedzialności za naruszenie przepisów p.r.d. Skarżący zauważył, że organ administracji w sytuacji, gdy ustali, że odpowiedzialność za naruszenie ponosi podmiot inny aniżeli przewoźnik, a przewoźnik dochował należytej staranności lub nie miał wpływu na powstanie naruszenia, może umorzyć wszczęte przeciwko przewoźnikowi postępowanie w sprawie nałożenia kary pieniężnej, a karą tą obciążyć nadawcę lub załadowcę. Skarżący nie zgodził się również ze stanowiskiem organu II instancji, zgodnie z którym na przewoźniku ciąży obowiązek prawidłowego załadunku towaru na podstawiony przez niego pojazd, gdyż art. 61 p.r.d., zdaniem skarżącego adresowany jest do podmiotów dokonujących załadunku. W uzasadnieniu skargi skarżący wskazał, że do przewozu ładunku podzielnego przewidziane są zezwolenia kategorii I lub II niemożliwe do uzyskania dla skarżącego z uwagi na rodzaj pojazdu i drogi, po której odbywał się przejazd. Skarżący podniósł także, że organy administracji uznały, że skarżący powinien uzyskać zezwolenie kategorii IV dotyczące przewozu ładunków niepodzielnych, do których nie zaliczał się przewożony ładunek. Zdaniem skarżącego zmiana przepisów dotyczących ruchu pojazdów nienormatywnych nie przewiduje penalizacji zachowań, których dopuścił się skarżący, gdyż z okoliczności sprawy wynika, że ustawodawca nie przewidział odpowiedniej kategorii zezwolenia dla przewozu wykonywanego przez skarżącego. Zgodnie ze stanowiskiem skarżącego podpisując Traktat Akcesyjny, Polska zobowiązała się do modernizacji infrastruktury drogowej i dostosowania w terminie do 31 grudnia 2010 r. sieci dróg do wymogów unijnych określonych w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE. L 235 z 17.9.1996, str. 59). Dyrektywa ta określa maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów dla dwuosiowych pojazdów silnikowych z naczepami trzyosiowymi na poziomie 11,5 t. Zdaniem skarżącego, oznacza to, że pomimo iż pojazd wykazujący nacisk 11,5 t na oś napędową, został załadowany zgodnie z normami unijnymi, nie spełnia standardów nośności większości dróg w Polsce, co w rezultacie prowadzi do obciążenia przewoźnika karą administracyjną. W konsekwencji skarżący zauważa, że Polska wadliwie i w sposób niepełny implementowała do krajowego porządku prawnego przepisy Dyrektywy 96/53/WE, skutkiem czego nośność większości dróg w Polsce jest ograniczona w stosunku do możliwości ładunkowych poruszających się po nich pojazdów i powołując się na orzeczenie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z dnia 5 lutego 1963 roku w sprawie 26/62 Van Gend zauważył, że wspominana dyrektywa ma skutek bezpośredni. Zdaniem skarżącego ustanowienie wyjątków od zasady nośności sieci dróg na poziomie 11,5 t, poprzez umożliwienie ustawodawcy wprowadzenia ograniczeń nośności dopuszczalne jest wyłącznie w miejscach szczególnych, cennych ze względu na walory przyrodnicze lub wymagających ochrony z uwagi na gęstość zaludnienia. Skarżący wskazał także, że Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego złożył do Komisji Europejskiej skargę w sprawie niedostosowania nośności polskiej sieci dróg do wymagań Dyrektywy 96/53/WE. GITD w odpowiedzi na skargę podtrzymał dotychczasowe stanowisko i wnosił o jej oddalenie, wskazując jednocześnie, że zaskarżona decyzja zawiera wszystkie przewidziane przepisami prawa elementy oraz zauważając, że przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym różnicują pozycję prawną kierującego i podmiotu wykonującego przejazd. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Przedmiotem zaskarżenia, a tym samym kontroli sądowoadministracyjnej w niniejszej sprawie jest decyzja GITD utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nakładająca na skarżącego jako przewoźnika karę pieniężną za naruszenie przepisów o ruchu drogowym. Podstawą faktyczną rozstrzygnięcia organów administracyjnych były ustalenia kontroli przeprowadzonej w dniu [...] maja 2014 r., w wyniku której stwierdzono, że zatrzymanym do kontroli pojazdem członowym (dwuosiowy ciągnik samochodowy wraz z trzyosiową naczepą) wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy – ładunku podzielnego – szklanych kufli bez zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii IV. Okolicznością niesporną w sprawie pozostawało, że doga krajowa nr 77, na której zatrzymano do kontroli pojazd skarżącego, zaliczona została do kategorii dróg, po których poruszać się mogą pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Pojazd członowy strony został zważony wraz z ładunkiem na wyznaczonym, legalizowanym miejscu do ważenia i mierzenia pojazdów w miejscowości R. na drodze krajowej [...] za pomocą nieautomatycznych elektronicznych, przenośnych, legalizowanych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...] o klasie dokładności - IIII. Ważenie wykazało na pojedynczej osi napędowej pojazdu nacisk 8,75 t, co po odjęciu od stwierdzonej wagi 2 % zaokrąglonych do 100 kg w górę, w ocenie [...]WITD dawało rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej – 8,55 t (czyli przekroczenie dopuszczalnego nacisku o 0,55 t). Okoliczności powyższe wynikały jednoznacznie z protokołu kontroli przeprowadzonej na drodze w dniu [...] maja 2014 r. i nie była negowana przez kontrolowanego kierowcę (podpisał protokół kontroli bez zastrzeżeń) ani przez skarżącego. Mając na uwadze powyższe okoliczności, jak parametry kontrolowanego pojazdu członowego, przewożony nim ładunek oraz kategorię drogi nr [...], po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton, prawidłowo organ przyjął, że zakwestionowany przejazd wymagał zezwolenia kategorii IV na przejazd tą drogą krajową, zgodnie z Lp. 4 załącznika nr 1 do p.r.d. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej. Według art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Przewożony ładunek (szklane kufle do piwa) był ładunkiem podzielnym, który nie spełniał wymagań z art. 2 pkt 35b p.r.d.. Ten ostatni przepis definiuje ładunek niepodzielny jako ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Następnie z art. 64 ust. 3 p.r.d. wynika, że ustawodawca wyróżnił siedem kategorii zezwoleń, których uzyskanie wymagane jest w zależności od posiadanych przez pojazd lub zespół pojazdów parametrów: wymiarów, masy całkowitej, nacisków osi oraz kategorii drogi, które określone zostały w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy. Poza tym poszczególne kategorie zezwoleń opisane zostały od art. 64a do art. 64d p.r.d. Zezwolenia kategorii I i II, które można wydawać dla ładunków podzielnych zostały uregulowane w art. 64a (kategorii I) i art. 64b (kategorii II) p.r.d. Zezwolenie kategorii I na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane w celu umożliwienia dojazdu do i ze wskazanego w zezwoleniu miejsca i uprawnia do ruchu po drodze wskazanej w zezwoleniu, w myśl art. 64a ust. 1 p.r.d. Z kolei zezwolenie kategorii II jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej, z mocy art. 64b ust. 1 p.r.d. Zatem miał rację skarżący, że na kontrolowany przejazd nie otrzymałby zezwoleń kategorii I czy II. Co do zezwolenia kategorii IV w art. 64c ust. 5 p.r.d. uregulowano, że zezwolenie kategorii IV uprawnia do poruszania się pojazdami i drogami dla zezwolenia III. Z uregulowania Lp. 4 załącznika nr 1 do p.r.d. wynika, że zezwolenie kategorii IV wydaje sie na drogi krajowe i na pojazdy nienormatywne m.in. o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej oraz o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku osi pojedynczej do 11,5t. W zakresie rzeczywistej wagi oraz nacisków na pojedynczą oś napędową pojazd skarżącego mieścił się właśnie w parametrach tego zezwolenia. Okoliczność, że droga krajowa nr [...] na odcinku N. (droga [...])-L.- T.-J. (droga nr [...]) została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t zgodnie z Lp. 34 Załącznika nr 3 do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012r., poz. 1061) nie miała wpływu na wynik sprawy. Przede wszystkim omawiany wyjątek od zasady wyrażonej w art. 41 ust. 1 u.d.p, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, znajdował także uzasadnienie w delegacji ustawowej zawartej w art. 41 ust. 2 pkt 2 u.d.p., który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t -- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Tak sformułowana delegacja ustawowa pozostaje w zgodzie z "art. 7 dyrektywy 96/53/WE, zgodnie z którym przedmiotowa dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Na podstawie wyżej wymienionego art. 7 dyrektywy 96/53/WE na drogach gminnych, powiatowych i części wojewódzkich będzie dopuszczony ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, ponieważ drogi te zasadniczo nie są przeznaczone do ruchu międzynarodowego pojazdów ciężkich. Drogi krajowe oraz drogi wojewódzkie, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, a także drogi krajowe, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t zostaną określone w rozporządzeniach ministra właściwego do spraw transportu." (por. uzasadnienie projektu ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, druk sejmowy VI.4223). Uregulowania dyrektywy 96/53/WE powołane w skardze: punkt 2 (w tym 2.2.2.) załącznika I do tej dyrektywy, który dotyczy maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdów, która w niniejszej sprawie nie miała wpływu na jej wynik; punkt 3 (w tym podnoszony 3.4.1.) tego samego załącznika, który odnosi się do maksymalnego dopuszczalnego ciężaru na oś pojazdów, określonych w art. 1 ust. 1 lit. b tej dyrektywy, który stanowi, że dyrektywa ma zastosowanie do ciężarów i niektórych innych parametrów pojazdów określonych w lit. a (wymiarów pojazdów silnikowych kategorii M2 i M3 oraz przyczep samochodowych kategorii 0 oraz pojazdów silnikowych kategorii N2 i N3 oraz ich przyczep kategorii 03 i 04, zdefiniowanych w załączniku II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE) oraz w załączniku I pkt 2 do niniejszej dyrektywy – nie podważały prawidłowości decyzji, gdyż art. 7 tej dyrektywy wprowadza wyjątek, w którym mieszczą się krajowe uregulowania. Wobec powyższego nie można podzielić stanowiska skarżącego co naruszenia przepisów dyrektywy nr 96/53//WE. Kolejna kwestią wymagającą rozstrzygnięcia Sądu była możliwość zastosowania wobec przewoźnika regulacji art. 140 aa ust. 4 pkt 1 i 2 p.r.d. Przepisy te obligują organ prowadzący postępowanie administracyjny w sprawie nałożenia kary pieniężnej za naruszenia wyszczególnione w art. 140ab ust. 1 i 2 tej ustawy, do umorzenia postępowania, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Skarżący starał się dowieść, że nie ponosi żadnej odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Argumentował, że odpowiedzialność za nieprawidłowy załadunek ponosi załadowca. Na poparcie swego stanowiska przywoływał także art. 43 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz. U. z 2012 r., poz. 1173 z późn. zm.), według którego jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy Ust. 1). Nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi (ust. 2). Jak stanowi ust. 1 art. 43 umowa lub przepisy szczególne mogą wyłączyć obowiązki nadawcy lub odbiorcy. Ponadto uregulowanie to odnosi się stosunków umownych między stronami i jest pomocne do ustalenia zadań poszczególnych podmiotów. Jednakże w zakresie odpowiedzialności administracyjnej kwestie te reguluje art. 140aa ust. 3 p.r.d., który stanowi, że karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (Za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.). Zatem kara może być zawsze nałożona na podmiot wykonujący przewóz (por. wyrok NSA z dnia 9 maja 2012 r., sygn. akt II GSK 491/11, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl), a więc w rozpoznawanej sprawie – przez przedsiębiorcę, który przewóz realizował w ramach prowadzonej działalności. Dodatkowo taka sama kara, niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140aa p.r.d. W judykaturze wyrażany jest pogląd, który należy podzielić, że wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność na nieco innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (por. wyrok NSA z dnia 15 września 2011 r. sygn. akt II GSK 764/10). Podkreślić należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń. Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd. Przy czym ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 p.r.d., które, stanowiąc wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz, nie mogą być interpretowane rozszerzająco. Zacytowane powyżej art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., co prawda przewiduje możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą (por. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10). Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki przewidziane w przepisach prawa do zwolnienia z tej odpowiedzialności, spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08). Tym samym niezasadnie strona skarżąca zarzuca organom naruszenie art. art. 7, art. 8, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. Ponadto przekonanie strony o uniknięciu odpowiedzialności jest nie do przyjęcia z tego powodu, że realizując przewóz w ramach prowadzonej działalności gospodarczej, przedsiębiorca obowiązany jest znać i przestrzegać przepisów prawa obowiązujących w tej dziedzinie i powinien być świadomy konsekwencji występujących w przypadku stwierdzenia naruszeń. Przewoźnik nie może być biernym i zdać się wyłącznie na załadowcę. Nie może oczekiwać, że skoro to załadowca dokonał nieprawidłowego rozmieszczenia towaru powodującego przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś napędową, to sam bez jakichkolwiek konsekwencji może taki przewóz wykonać. Niezrozumiałym jest brak kontrolnego sprawdzenia obciążenia poszczególnych osi pojazdów po załadunku towarów. Tym bardziej, że zgodnie z art. 61 ust. 3 p.r.d., ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia. Przewoźnik jako przedsiębiorca ma podjąć kroki, aby kierowcy znali zasady przewozu ładunku i stosowali się do nich. W ocenie Sądu prawidłowy jest również pogląd organu o braku możliwości zastosowania w sprawie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d., gdyż nie można uznać, że przewóz dotyczył ładunku sypkiego. Reasumując, stwierdzić należy, że materiał dowodowy zebrany w sprawie nie wyłącza odpowiedzialności przedsiębiorcy, gdyż jednoznacznie wskazuje, że miał on wpływ na powstanie przedmiotowego naruszenia. Nie dopatrzył się Sąd także naruszenia przez organy orzekające zasad postępowania administracyjnego. Strona miała zapewniony czynny udział w postępowaniu, na co jednoznacznie wskazuje stan faktyczny sprawy. Ponadto, jak wykazała analiza powołanych przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, organy dokonały prawidłowej subsumcji poczynionych ustaleń faktycznych. Kara pieniężna nałożona została zgodnie z obowiązującym prawem. Mając na uwadze powyższe rozważania, na podstawie art. 151 p.p.s.a. skargę należało oddalić jako niezasadną.