VI SA/Wa 69/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Izabela Głowacka – Klimas (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Henryka Lewandowska - Kuraszkiewicz Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś – Rosińska Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 czerwca 2015 r. sprawy ze skargi N. Sp. z o.o. Sp. komandytowa z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2014 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD) decyzją z dnia [...] listopada 2014 r. działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm.), art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 2, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 - zwanej dalej Prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 - zwanej dalej udp), § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951) po rozpatrzeniu odwołania N. Sp. z o.o. Spółka komandytowa z siedzibą w D. (dalej załadowca, skarżący) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2014 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 (piętnaście tysięcy) złotych, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję w całości. Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia. W dniu [...] sierpnia 2014 r. w [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pięcioosiowy pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan J. K., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem mrożonych owoców w kontenerze (ładunek podzielny). Załadowcą (a zarazem nadawcą) było N. Sp. z o.o. Spółka komandytowa. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] sierpnia 2014 r. Podczas kontroli stwierdzono brak zezwolenia kategorii VII. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej oraz przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. Nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił 12,35 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,35 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,5 %), a rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego wynosiła 41,05 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,05 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 10,5 %), Kierowca do kontroli okazał m.in. dokument wydania nr [...] z dnia [...] sierpnia 2014 r., dokument CMR z dnia [...] sierpnia 2014 r., samochodowy kontenerowy list przewozowy nr [...] z których wynika, że załadowcą, a zarazem nadawcą przewożonego ładunku było N. Sp. z o.o. Spółka komandytowa. Podczas kontroli przesłuchano w charakterze świadka kierowcę Pana J. K., który zeznał, że załadunku towaru dokonano w miejscowości R. około godz. 05:00 dnia [...] sierpnia 2014 r. On jako kierowca nie uczestniczył w procesie załadunku towaru, przewożony ładunek pochodził wyłącznie z jednego miejsca, a fizycznych czynności załadunku dokonali pracownicy magazynu. Poza tym pojazd został zważony po załadunku, lecz jak zeznał nie widział on wyników pomiaru, otrzymał jedynie informację, aby kontynuować jazdę. Miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] marca 2014 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do dnia 30 czerwca 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] sierpnia 2014 r. Z uwagi na stwierdzone naruszenie, wobec załadowcy wszczęto postępowanie z tytułu naruszenia przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] września 2014 r. nr [...] nałożył na Załadowcę kary pieniężnej w wysokości 15000 (piętnaście tysięcy) złotych. W odwołaniu od decyzji organu I instancji skarżący zarzucał błąd w ustaleniach faktycznych będący podstawą dla wydania decyzji, przez przyjęcie, iż N. Sp. z o.o. Spółka komandytowa jako załadowca miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w art. 140aa ust. 1 prd oraz nie przeprowadzenie koniecznego postępowania dowodowego w zakresie ustaleń co do świadomości naruszenia. Pełnomocnik wskazał, iż organ I instancji w treści uzasadnienia ograniczył się do teoretycznych rozważań w zakresie zastosowania art. 140aa ust. 1 - 3 prd, natomiast nie wskazał dowodów za pomocą których dokonał ustaleń faktycznych, iż załadowca miał wpływ i godził się na powstanie naruszenia. Ograniczenie postępowania do informacji uzyskanych do kierowcy, w ocenie załadowcy jest rażącym naruszeniem procedury administracyjnej, gdyż kierowca posiada oczywisty interes w obciążeniu załadowcy, gdyż w ten sposób sam uwalnia się od odpowiedzialności. Mając na uwadze przedstawioną w treści odwołania argumentację skarżący wnosi o uchylenie zaskarżonej decyzji. Główny Inspektor Transportu Drogowego powołaną na wstępie decyzją z dnia [...] listopada 2014 r. utrzymał decyzję organu I instancji w całości w mocy. Organ odwoławczy zacytował przepisy prawa stanowiące podstawę określenia kategorii zezwolenia wymaganego dla wykonywania przewozu pojazdem po danej kategorii dróg przez dany pojazd oraz zasady określenia wysokości kar pieniężnych dla danego typu naruszenia. Organ odwoławczy wyjaśnił, iż kontrolowany pojazd członowy poruszając się drogą krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu członowego. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów. Organ wskazał, jak stanowi § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2013 r. poz. 951) dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy - 40 ton. Wyjątek od tej reguły wprowadza § 3 ust. 1 pkt 3 lit. c) ww. rozporządzenia, zgodnie z którym dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku trzyosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy przewożącej 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym 44 tony. Ponadto § 57 ust. 3 ww. rozporządzenia stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. W niniejszej sprawie ww. wyjątki nie znajdują zastosowania. Kontrolowany przejazd nie stanowił transportu kombinowanego. Poza tym kontrolowany ciągnik został po raz pierwszy zarejestrowany dnia [...] maja 2007 r., a naczepa dnia [...] kwietnia 2009 r. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Droga krajowa nr [...] na odcinkach granica państwa – L. – S. /droga [...]/, W. /droga [...]/ - P. – P. – B. – W. – P. – T. /droga [...]/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t. Stosownie do ust. 3 art. 41 udp drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do Ip. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 15000 złotych. Organ odwoławczy rozważywszy argumenty skarżącego stwierdził, iż nie stanowią one podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji i umorzenia postępowania. Podkreślono, że ustawodawca wprowadzając art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przejazdu drogowego może być szerszy. Dał w ten sposób sygnał, iż nie tylko podmioty wykonujące przejazdy poruszające się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych norm w zakresie nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów; co więcej - decydującą rolę w tych czynnościach, które wszak nie są obojętne dla kwestii wykonywania przejazdu drogowego, odgrywają zwykle właśnie załadowcy. Nie sposób zatem przyjąć, iż tylko jeden z elementów łańcucha załadowca - podmiot wykonujący przejazd - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Wszak to nie podmiot wykonujący przejazd ustala warunki transakcji, ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony - o tym decydują przecież strony transakcji. Art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prd, będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej m.in. na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialność wskazuje jedynie wpływ załadowcy lub zgodę na powstanie naruszeń. Zdaniem organu odwoławczego zgromadzony materiał dowodowy był wystarczający do wydania przez organ I instancji decyzji administracyjnej, decyzji nakładającej karę pieniężną. Przedmiotem przewozu był ładunek podzielny tj. mrożonych owoców w kontenerze, którego waga i waga ładunku powinna być znana załadowcy. Jak wynika z dokumentu CMR z dnia [...] sierpnia 2014 r., dokumentu wydania nr [...] z dnia [...] sierpnia 2014 r. dokonano załadunku towaru (truskawki mrożonej i poziomki dużej) o wadze [...] kg, nie uwzględniając wagi kontenera. Przesłuchany podczas kontroli kierowca Pan J. K. zeznał, że załadunku towaru dokonano w miejscowości R. około godz. 05:00 dnia [...] sierpnia 2014 r. On jako kierowca nie uczestniczył w procesie załadunku towaru, przewożony ładunek pochodził wyłącznie z jednego miejsca, a fizycznych czynności załadunku dokonali pracownicy magazynu. Poza tym pojazd został zważony po załadunku, lecz jak zeznał nie widział on wyników pomiaru, otrzymał jedynie informację aby kontynuować jazdę. W związku z powyższym należy stwierdzić, że strona jako załadowca (a zarazem nadawca) przewożonego towaru w kontenerze miała wpływ na powstanie naruszenia w postaci przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej oraz przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. Skarżący wskazuje na nieprzeprowadzenie "koniecznego" postępowania dowodowego, co w ocenie organu jest zarzutem chybionym pozbawionym uzasadnienia. Warto przecież zauważyć, iż wszystkie okoliczności dla postępowania zostały ustalone podczas kontroli Organ odwoławczy wskazał, że protokół kontroli, jako podstawowy dowód w sprawie, sporządzony przez organ kontrolny, ale przy współudziale kontrolowanego, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wizji zdarzeń, jest w rozumieniu art. 76 § 1 Kpa, dokumentem urzędowym. Dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Należy jednocześnie dodać, iż oczywiście nie oznacza to, że takiego dowodu nie można podważyć czy obalić - w art. 76 § 3 Kpa przewidziano możliwość przeprowadzenia dowodu przeciwko treści dokumentów wymienionych w tych przepisach. Wszelako obalenie ustaleń protokołu kontroli wymaga przedstawienia przez stronę jakichkolwiek dowodów, których strona nie przedłożyła. W ocenie organu odwoławczego za bezpodstawny należy uznać argument skarżącego jakoby jedynym dowodem w niniejszej sprawie były oświadczenia kierowcy, który posiadał oczywisty interes prawny obciążania załadowcy. Kierowca podlega karze grzywny (ale nie karze pieniężnej nakładanej w drodze decyzji administracyjnej). Czynności załadunku zostały wykonane przez stronę. Ustawodawca w art. 140aa ust. 3 pkt 2 ww. ustawy przewidział niezależną od podmiotu wykonującego przejazd odpowiedzialność m.in. załadowcy, zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Oczywiście, z punktu widzenia szeroko pojętych przepisów transportowych podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ich przestrzeganie, w tym również za dostosowanie się do obowiązujących norm dotyczących nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej. Jednakże, jak chce ustawodawca, odpowiedzialność ta może być dodatkowo rozciągnięta na inny podmiot, który przyczynił się do powstania stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej naruszeń. Tym podmiotem jest właśnie strona. A zatem, organ I instancji miał pełne prawo wszcząć postępowanie również wobec podmiotu, który pełnił rolę załadowcy oraz nałożyć nań karę pieniężną w oparciu art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Poprzez wprowadzenie możliwości zastosowania sankcji w stosunku do ww. podmiotów, przyjąć przeto należy, że obowiązujące prawo, nakłada na nie pewne obowiązki związane z przestrzeganiem przepisów o ruchu drogowym i o drogach publicznych. Tym samym strona powinna tak skonstruować relacje prawne ze swymi kontrahentami i odbierającymi ładunki podmiotami wykonującymi przejazdy, by do naruszeń w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdów nie dochodziło. W ocenie organu za bezpodstawny należy uznać również argument, iż kontrolowany pojazd członowy opuścił teren zakładu załadowany zgodnie z obowiązującymi przepisami, jak również nie ma on wpływu na zmiany ilości ładunku i jego ciężarze dokonane pomiędzy zakładem, gdzie dokonano załadunku, a miejscem przeprowadzenia kontroli. Treść zeznań w charakterze świadka kontrolowanego kierowcy jest i w tym zakresie jednoznaczna. Kierowca zeznał, iż pojazd od miejsca załadunku do miejsca kontroli nie został nigdzie doładowany lub rozładowany, czynności fizycznych załadunku dokonywali wyłącznie pracownicy załadowcy. Poza tym okoliczność uszkodzonego urządzenia pomiarowego nacisków osi pojazdu zainstalowanego w pojeździe jest bez znaczenia na kwestię odpowiedzialności załadowcy. Nie sposób przyjąć argumentację, iż strona nie miała wpływu na powstanie naruszenia skoro dokonała załadunku towaru podzielnego (mrożonych owoców) powodując przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków osi pojazdu. Miała ona zatem wpływ na powstanie naruszenia skoro dokonała załadunku towaru w sposób powodujący, iż pojazd ten był nienormatywny na każdej z kategorii dróg publicznych. Jakkolwiek załadowca nie ma możliwości, ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym ładunek jest przemieszczany poza miejscem załadunku, to bezsprzecznym jest, iż załadowca powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Również dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynika z zapisów ustawy Prawo o ruchu drogowym wraz z obowiązującymi rozporządzeniami. To właśnie załadowca powinien zbadać możliwą dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, na który dokonano załadunku wziąwszy pod uwagę przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003 r. Nr 32 poz. 262). Należy zważyć, iż załadowca powinien był posiadać odpowiednią wiedzę w zakresie możliwości przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego w wielkości 40 t. Jak stanowi § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2013 r. poz. 951) dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy - 40 ton. Wyjątek od tej reguły wprowadza § 3 ust. 1 pkt 3 lit. c) ww. rozporządzenia, zgodnie z którym dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku trzyosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy przewożącej 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym 44 tony. Ponadto § 57 ust. 3 ww. rozporządzenia stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. W niniejszej sprawie ww. wyjątki nie znajdują zastosowania. Kontrolowany przejazd nie stanowił transportu kombinowanego. Poza tym kontrolowany ciągnik został po raz pierwszy zarejestrowany dnia [...] maja 2007 r., a naczepa dnia [...] kwietnia 2009 r.. Pismem z dnia [...] grudnia 2014 r. skarżąca spółka wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na powyższą decyzję GITD. Wniosła o uchylenie decyzji GITD oraz decyzji ją poprzedzającej. Decyzjom wydanym w obu instancjach zarzuciła: 1) naruszenie art. 7 k.p.a. i art. 8 k.p.a. poprzez nie podjęcie wszelkich działań niezbędnych w celu dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy oraz naruszenie zasady, że organy administracji publicznej prowadzą postępowanie w sposób budzący zaufanie do władzy publicznej; 2) naruszenie art. 77 § 1 i art. 78 § 1 k.p.a. poprzez nie zebranie i nie rozpatrzenie w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego, a w szczególności nie przeprowadzenie dowodów z oględzin miejsca dokonania pomiarów w sytuacji gdy dowód ten miał istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy; 3) naruszenie art. 10 § 1 k.p.a. poprzez nie zapewnienie stronie czynnego udziału w postępowaniu a w szczególności poprzez nie umożliwienie stronie wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów przed wydaniem decyzji; 4) naruszenie art. 140 aa ust. 3 pkt 2) ustawy prawo o ruchu drogowym poprzez jego niewłaściwe zastosowanie skutkujące nałożeniem kary pieniężnej na podmiot będący załadowcą w sytuacji gdy nie udowodniono ani nawet nie uprawdopodobniono, że załadowca miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określone w art. 140 aa ust. 1 ustawy prawo o ruchu drogowym. W uzasadnieniu wskazano między innymi, że zarówno organ I instancji jak i organ II instancji przy wydawaniu decyzji oparł się tylko i wyłącznie na protokole kontroli, stwierdzając, iż "wiarygodny materiał dowodowy w tak uproszczonym postępowaniu, jakim jest kontrola drogowa pojazdu, można zgromadzić jedynie "na gorąco" w trakcie wykonywanych czynności kontrolnych". Takie stanowisko jest nieprawidłowe i stoi w sprzeczności z podstawowymi zasadami postępowania administracyjnego. Zarówno organ I instancji jak i organ II instancji za podstawę wszelkich ustaleń stanu faktycznego i okoliczności niniejszej sprawy przyjęły informacje zawarte w protokole kontroli w ogóle nie podejmując próby weryfikacji prawdziwości danych w nim zawartych. W toku postępowania administracyjnego nie udowodniono ani nawet nie uprawdopodobniono, że załadowca miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w art. 140 aa ust. 1 ustawy o ruchu drogowym. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zawartą w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzję Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35 lit. a) Prd. stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. W myśl art. 64 ust. 1 Prd., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 Prd. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W niniejszej sprawie pojazdem przewożone były mrożone owoce, a więc ładunek podzielny Jak stanowi art. 41 udp., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Droga krajowa nr [...] po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 Prd. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd. lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak stanowi ust. 3 powyższego przepisu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1. podmiot wykonujący przejazd, 2. podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności skarżącej spółki. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Tak więc podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli z dnia [...] sierpnia 2014 r. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu kontroli z dnia [...] sierpnia 2014 r. znajduje umocowanie w art. 74 ustawy o transporcie drogowym. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 Kpa., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r. sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941). W wyniku kontroli przeprowadzonej w niniejszej sprawie ustalono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 12,35 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,35 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,5 %), rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego 41,05 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) przekroczenie o 1,05 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 10,5 %), co skutkowało koniecznością posiadania zezwolenia kategorii VII, którego przewoźnik nie przedstawił. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do Ip. 7 załącznika nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej na pojazdy: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t; Zgodnie z kolei z art. 140ab ust. 1 pkt 3 Prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II, 2) 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii lll-VI, 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie karę pieniężną określono na 15000 zł. Pojazdem poddanym kontroli przewożono ładunek mrożonek. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Mając powyższe na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji, a kierowca podpisał protokół kontroli bez wskazania zastrzeżeń. W niniejszej sprawie, w ocenie Sądu, w stosunku do Załadowcy nie miał też zastosowania art. 140aa ust. 4 Prd., z którego wynika, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W tym miejscu należy wskazać, że ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 Prd. Jak wskazał GITD, ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Natomiast pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec, w stanie nieprzetworzonym. Drewno poddane procesowi technologicznemu zdaniem organu odwoławczego traci przymiot drewna w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym. W rozpatrywanym przypadku przewożono mrożonki, które niewątpliwie nie podlegają pod wyłącznie określone w art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Z niniejszej sprawy nie wynika również aby w stosunku do skarżącej można było zastosować wyłączenia, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) Prd. Jak słusznie wskazał GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 ze zm.; dalej jako "Kc."), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 Kc. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się załadunkiem należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący załadunek musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących załadunek powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 Prd. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu załadunku i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie. Natomiast odnośnie do terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2011 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. co do "braku wpływu" stwierdził, że "(...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od załadowcy. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa". Kwestia braku wpływu i godzenia się na powstałe naruszenia w stosunku do załadowcy była już przedmiotem oceny przez Naczelny Sąd Administracyjny, który miedzy innymi w wyroku z dnia 8 lutego 2012 r., II GSK 1503/10 wskazał, że "niewątpliwie godzeniem się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu przez załadowcę jest sytuacja, gdy nie podjął on żadnych działań celem ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym. Natomiast z wpływem na naruszenie mamy do czynienia wówczas, gdy załadowca w taki sposób rozmieszcza ładunek, że powoduje to przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu" (por. też wyrok NSA z dnia 24 sierpnia 2010 r. sygn. akt II GSK 717/09). Ponadto zgodnie z wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 20 marca 2014 r. sygn. akt II GSK 729/13: "(...) wpływ lub godzenie się na powstanie naruszeń może polegać na sprzedaży takiej ilości towaru, która powoduje przekroczenie DMC i przeciążenie pojazdu, którym towar ma być odebrany. Świadomość przekroczenia DMC pojazdu jest wynikiem godzenia się załadowcy na przejazd z naruszeniem warunków lub obowiązków przewozu drogowego. Przekroczenie DMC w sposób oczywisty: zwiększa ryzyko przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osie, w szczególności w sytuacji, kiedy ładunek nie jest prawidłowo rozmieszczony, a okoliczność ta powinna być znana załadowcy i brana przez niego pod uwagę. Załadowca oczywiście nie ma wpływu na wybór drogi przez nabywcę i nie może odpowiadać za to, że jechał on drogą gdzie dopuszczalny nacisk na oś pojedynczą wynosi tylko 8 t, jednak kumulacja przekroczenia DMC i przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś na drodze o dopuszczalnym nacisku 10 t może być uznana za normalne następstwo i być wyrazem godzenia się na powstałe naruszenie (...) Naczelny Sąd Administracyjny zwraca uwagę, że z dowodu rejestracyjnego pojazdu znana jest zarówno masa własna pojazdu, jak i DMC pojazdu. Sumując masę własną pojazdu z wagą załadowanego towaru załadowca ma pełną możliwość czuwania nad nieprzekroczeniem DMC pojazdu. Wymaga to oczywiście staranności załadowcy i właśnie wymuszeniu tej staranności służą kary pieniężne za dopuszczenie do powstania naruszeń (...)". W niniejszej sprawie Załadowca nie przedstawił żadnych dokumentów świadczących o tym, że dochował należytej staranności i nie miał wpływu na powstałe naruszenia. Z zeznań kierowcy wynika, że nie brał on udziału w załadunku, a więc to załadowca rozmieszczał towar na pojeździe i był obowiązany tego dokonać zgodnie z art. 61 Prd. Ponadto w niniejszej sprawie doszło również do przekroczenia DMC pojazdu, a jak wynika z zeznań kierowcy pojazd był ważony przez załadowcę lecz nie poinformowano go o wynikach tego ważenia, należy więc przyjąć, że załadowca miał świadomość przekroczenia DMC na co się godził wypuszczając pojazd poza bramę zakładu. Biorąc powyższe pod rozwagę, działając na podstawie art. 151 p.p.s.a., Sąd skargę oddalił.