VI SA/Wa 735/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Izabela Głowacka – Klimas (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędzia WSA Danuta Szydłowska Protokolant st. sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 września 2017 r. sprawy ze skargi B. Sp. z o.o. z siedzibą w R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) decyzją z [...] stycznia 2017 r. nr [...] na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 Kpa., art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2017 r. poz. 128.; dalej "Prd.") oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 1440 ze zm.; dalej "udp."), po rozpatrzeniu odwołania [...] sp. z o.o. z siedzibą w [...] (dalej: spółka, skarżąca), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] października 2016 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] lipca 2016 r. w miejscowości [...], na drodze krajowej nr [...], na odcinku, na którym, dopuszcza się ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10,0 t, został zatrzymany do kontroli przez Inspekcję Transportu Drogowego 5-osiowy pojazd członowy składający się z 2-osiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz 3-osiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...], którym kierował D. S.. W chwili zatrzymania do kontroli kierowca realizował przewóz drogowy ładunku podzielnego w postaci 45 sztuk prefabrykatów betonowych, na trasie z miejscowości [...] do miejscowości [...] i [...]. Przewożony ładunek został załadowany na kontrolowany pojazd w przedsiębiorstwie spółki skąd wyjechał na drogę publiczną Przedmiotowy przewóz drogowy wykonywany był na rzecz spółki. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z [...] lipca 2016 r. Jak wynika z protokołu z przesłuchania świadka (kierowcy), przewóz ww. ładunku wykonywany był pomocniczo w stosunku do głównej działalności spółki, tj. produkcji prefabrykatów betonowych. Kierowca wskazał między innymi, że miał możliwość skontrolowania rozmieszczenia ładunku na naczepie, sugerował jak ma zostać rozmieszczony ładunek, jednakże nie zostało to uwzględnione. Dodał, że nad całością załadunku czuwał kierownik zatrudniony w spółce – B. P.. Podał, że po zakończeniu czynności załadunkowych, a przed rozpoczęciem przewozu drogowego, tj. przed wyjazdem na drogę publiczną, prowadzony przez niego pojazd członowy nie został zważony. Jak podał, pojazd nie był doładowywany ani rozładowywany, w trakcie przewozu nie wystąpiła jakakolwiek usterka pojazdu, zawieszenia, ogumienia itp. Dodał, że ciągnik samochodowy jest wyposażony w elektroniczny wskaźnik rzeczywistych nacisków na poszczególnych osiach, jednakże nie działa on z tą naczepą, która aktualnie jest podczepiona. W piśmie z [...] sierpnia 2016 r. spółka wskazała, że ze strony osób odpowiadających za załadunek, jak i kierowcy, dochowano należytej staranności, aby przewożony ładunek nie przekraczał dopuszczalnego na drogach nacisku osi i masy całkowitej pojazdu. Jak podała spółka, specyfika przewożonego ładunku była taka, że nie pozwalała go w inny sposób rozmieścić na naczepie. Wyjaśniła, że pojazdy należące do spółki nie są wyposażone w urządzenie wskazujące naciski na osie i nie było takiej możliwości, aby kierowca bądź osoba odpowiedzialna na załadunek wiedziała o przekroczeniu nacisku na oś ciągnącą ciągnika samochodowego. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] października 2016 r., działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 Prd., art. 104 § 1 Kpa. oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli, nałożył na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych z tytułu naruszenia dopuszczalnych norm pojazdu poddanego kontroli. Jak podał w uzasadnieniu wydanej decyzji organ I instancji, z uwagi na stwierdzone w toku kontroli naruszenia, polegające na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 3,4 t oraz brak okazania przez skarżącą wypisu z zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego, zasadnym było zastosowanie sankcji określonej w przepisach art. 140aa ust. 1-3 i art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) Prd. Organ wyjaśnił, że powyższe naruszenia powstały z powodu niedochowania należytej staranności w realizacji przewozu. Podkreślił, że obowiązkiem przewoźnika jest przestrzeganie przepisów na każdym odcinku trasy przejazdu, a przepisy dotyczące dopuszczalnych nacisków na osie dotyczą co do zasady wszystkich użytkowników dróg niezależnie od przewożonego ładunku i mają charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca zarzuciła naruszenie przez organ I instancji art. 6, art. 7, art. 8 i art. 77 Kpa. Wniosła o uchylenie tej decyzji i umorzenie postępowania, ewentualnie o przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji oraz o wstrzymanie wykonania decyzji do czasu rozpatrzenia odwołania. W uzasadnieniu podniosła, że jak wynika treści decyzji organu I instancji zamieszczonej na stronie trzeciej, w charakterze świadka przesłuchano kierowcę – P. G., a taka osoba nigdy nie była pracownikiem spółki. Ponadto wskazała, że na drugiej stronie decyzji przywołany jest nr rejestracyjny naczepy ciężarowej [...], a spółka nie była nigdy właścicielem takiej naczepy. Podkreśliła, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Zarzuciła również niewłaściwe zastosowanie art. 140aa ust. 4 lit. a) i b) Prd. Wskazała także na ewentualną możliwość zaniżania wartości błędu pomiarowego poprzez zastosowanie przepisów wewnętrznych Głównego Inspektora Transportu Drogowego wobec przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Zdaniem spółki, pomiary winny być dokonywane wyłącznie na podstawie przywołanego wyżej rozporządzenia. Spółka wskazuje także na brak okazania kierowcy przez kontrolujących oryginalnej instrukcji obsługi wagi podczas kontroli drogowej oraz brak takiej instrukcji w aktach sprawy. GITD w uzasadnieniu wspomnianej na wstępie decyzji wskazał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej – 13,4 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) – przekroczenie o 3,4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 34%). GITD podał, że miejsce ważenia zespołu pojazdów poddanego kontroli legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] października 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia [...] lutego 2017 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. GITD wskazał na zasady określania kryteriów zezwoleń, którymi powinna legitymować się strona dokonująca przewozu drogowego. Podał, że jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI w oparciu o przyjęte zasady, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Wyjaśnił, że zezwolenie na tę kategorię wydaje się gdy przekroczono wielkość dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I – VI. Jak wskazano, ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do Prd. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikających z treści art. 140ab ust. 1 Prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Jak zaznaczył GITD, stosownie do treści art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. GITD wyjaśnił, że zgodnie z treścią 140aa ust. 3 pkt 1 Prd. karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Stosownie do art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 Prd. W ocenie GITD, skarżąca nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia. Według art. 140aa ust. 4 Prd. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Jak wskazał GITD, ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 Prd. Zdaniem organu, ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego, natomiast pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec, w stanie nieprzetworzonym. Wobec powyższego GITD stwierdził, że skoro w niniejszej sprawie przewożono prefabrykaty betonowe, które nie stanowią ładunku sypkiego, jak również drewna, to nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 Prd.. GITD wskazał szczegółowo na określone w przepisie art. 140aa ust. 4 pkt 1 Prd. przesłanki, w tym przyjęte rozumienie pojęcia "należytej staranności" oraz "braku wpływu" i wywiódł, że obowiązki związane z przejazdem wynikają z przepisów prawa powszechnie obowiązującego i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. GITD wyjaśnił, że przepis art. 61 Prd. wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku, był on i jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów, zatem także podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej w tym przepisie. Dodał, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (ust. 1 art. 61 Prd.), oraz umieszcza się go na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę (ust. 2 i 3, ust. 5 art. 61 Prd.). Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. W niniejszej sprawie, jak wskazał GITD, środki zastosowane przez przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi. Jak podał GITD, sposób doboru określonych środków, celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym zakresie gotowych rozwiązań. Z tego względu, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Zdaniem GITD, w rozpatrywanym przypadku wystarczyło na początku ustalić dopuszczalną masę całkowita pojazdu i masę ładunku, aby ustalić, że ilość załadowanego towaru będzie skutkowała nienormatywnością pojazdu. Zgodnie z art. 64 ust. 1 Prd. już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia, a zatem, jak podał GITD, podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. GITD stwierdził, że z punktu widzenia przewoźnika kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie chociażby do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienormatywność pojazdu. Każdy z podmiotów odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością, za którą odpowiada zaś przewoźnik jest przewóz. To stricte z tą czynnością należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd, określone w art. 140aa ust. 1 Prd. Istotne jest, że w art. 140aa ust. 1 Prd. określona jest odpowiedzialność podmiotów wykonujących "inne czynności związane z przewozem drogowym". Tymczasem odpowiedzialność podmiotu realizującego przejazd została wyłączona do okoliczności polegających na dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstałe naruszenie. Naruszeniem tym jest wykonywanie przejazdu bez właściwego zezwolenia, a nie za naruszenie obowiązków załadunkowych. W tym znaczeniu, jak podał GITD, odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza, bowiem odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. W konkluzji GITD stwierdził, że kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru, nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 Prd.. GITD uznał podniesioną w odwołaniu okoliczność przywołania przez organ w treści decyzji błędnego numeru rejestracyjnego naczepy ciężarowej oraz błędnego imienia i nazwiska kierowcy, za omyłkę pisarską i wskazał, że w protokole kontroli ww. dane zostały wpisane prawidłowo. Stwierdził przy tym, że omyłki te nie miały wpływu na wymiar kary. GITD wyjaśnił, że urządzenia poddane kontroli metrologicznej dają gwarancję prawa na prawidłowość wskazanych wyników. Wynik wskazany na wyświetlaczu jest podstawą do wymierzenia sankcji administracyjnej, gdyż ma on rękojmię prawa. Wprowadzenie zasad "tolerancji" w urządzeniach GITD miało co do zasady dać dodatkowy margines bezpieczeństwa stronom postępowania. GITD uznał zarzut spółki, jakoby kontrolujący nie udostępnił kierowcy instrukcji obsługi wagi, za niezasługujący na uwzględnienie. Wyjaśnił, że instrukcja obsługi urządzeń pomiarowych przeznaczona jest dla osób dokonujących pomiarów, czyli w tym przypadku inspektorów transportu drogowego, a nie dla osób kontrolowanych. Osobę kontrolowaną poucza się pokrótce o sposobie przeprowadzenia pomiarów, o czym świadczy pouczenie w protokole kontroli, pod którym podpisał się kontrolowany. GITD dodał, że instrukcja obsługi wagi użytej przy kontroli znajduje się w aktach niniejszej sprawy, spółka mogła zatem zgodnie z art. 73 § 1 Kpa., zapoznać się z nią w toku prowadzonego postępowania administracyjnego, jednak z przysługującego jej uprawnienia nie skorzystała. W ocenie GITD, wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach, były takimi, na które skarżący miał wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Spółka zaskarżyła powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] stycznia 2017 r. do Sądu. Wniosła o jej uchylenie oraz uchylenie decyzji ją poprzedzającej. Zaskarżonej decyzji skarżąca zarzuciła naruszenie przepisu prawa materialnego, tj. art. 140aa ust. 4 lit. a) i b) Prd., poprzez jego niewłaściwe zastosowanie oraz przepisów art. 6, art. 7, art. 8 i art. 77 Kpa. w stopniu pozwalającym, jej zdaniem, na wskazanie rażącego naruszenia przepisów postępowania, mającego wpływ na wynik sprawy. W uzasadnieniu skargi skarżąca powtórzyła argumentację towarzyszącą dokonanemu przewozowi, przedstawioną na etapie postępowania przed organami Inspekcji Transportu Drogowego. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zaprezentowane w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzję Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35 lit. a) Prd. stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. W myśl art. 64 ust. 1 Prd., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 Prd. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W niniejszej sprawie pojazdem przewożone było świeże mięso w kartonach na paletach, a więc ładunek podzielny. Jak stanowi art. 41 udp., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Droga krajowa nr [...], po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 Prd. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd. lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak stanowi ust. 3 powyższego przepisu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1. podmiot wykonujący przejazd, 2. podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności skarżącego. W tym miejscu należy podkreślić ,że przewóz był wykonywany pomocniczo w stosunku pogłównej działalności spółki tj. produkcji prefabrykatów betonowych. Spółka jest więc producentem elementów betonowych i dostarcza je klientom Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Tak więc podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli z dnia [...] lipca 2016 r. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 ustawy o transporcie drogowym. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 Kpa., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r. sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941). W wyniku kontroli przeprowadzonej w niniejszej sprawie ustalono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł 13,4 t i przekraczał dopuszczalną normę o 3,4 t, to jest o 34%, co skutkowało koniecznością posiadania zezwolenia kategorii VII, którego skarżący nie przedstawił. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do Ip. 7 załącznika nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej na pojazdy: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t; Zgodnie z kolei z art. 140ab ust. 1 pkt 3 Prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II, 2) 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI, 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. v) Prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 15.000 złotych - za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. I taka właśnie kara została nałożona w toku niniejszego postępowania. Pojazdem poddanym kontroli przewożono ładunek w postaci prefabrykatów betonowych. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Mając powyższe na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji ponownej, a kierowca podpisał protokół kontroli bez wskazania zastrzeżeń nie wnosząc o powtórne ważenie W niniejszej sprawie, w ocenie Sądu, nie miał też zastosowania art. 140aa ust. 4 Prd., z którego wynika, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W tym miejscu należy wskazać, że ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 Prd.. Jak wskazał GITD, ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Natomiast pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec, w stanie nieprzetworzonym. Drewno poddane procesowi technologicznemu zdaniem organu odwoławczego traci przymiot drewna w rozumieniu ustawy – Prawo o ruchu drogowym. W rozpatrywanym przypadku przewożono ładunek w postaci walcówki niskowęglowej, który niewątpliwie nie podlega pod wyłącznie określone w art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Z niniejszej sprawy nie wynika również aby w stosunku do skarżącej można było zastosować wyłączenia, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) Prd. Jak słusznie wskazał GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz.U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 ze zm.; dalej "Kc."), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 Kc. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 Prd. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie. Natomiast odnośnie do terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2011 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. co do "braku wpływu" stwierdził, że "(...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa". W tym miejscu należy wskazać, że odpowiedzialność podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym, jest odpowiedzialnością dodatkową i niezależną od odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przejazd. Nie ma zatem możliwości uniknięcia przez stronę odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń poprzez "przeniesienie" jej na załadowcę. Oczywiście nie wyklucza to możliwości wszczęcia dodatkowego postępowania i nałożenia kary pieniężnej również na ten podmiot, po spełnieniu przesłanek określonych w art. 140aa ust 3 pkt. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Stanowi to jednak odrębne postępowanie administracyjne. Przepis art. 61 ustawy Prawo o ruchu drogowym wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku. Przepis ten był i jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów. Zatem także podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej w art. 61 Prd. Brzmienie ust. 1 tegoż artykułu stanowi, iż ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 Prd jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. W rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi. Powyższe regulacje wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Nie dostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności jak również o wpływie na powstałe naruszenie, Mając powyższe na uwadze należy podnieść, że skarżący w toku całego postępowania nie wskazał na jakiekolwiek dowody mogące świadczyć o braku wpływu na powstałe naruszenie lub dochowaniu należytej staranności przy niniejszym przewozie. Za takowe z całą pewnością nie można uznać wyjaśnień zgłoszonych w toku postępowania przez skarżąca w piśmie z dnia [...] czerwca 2016 r. z których wynika, że zdaniem skarżącej zarówno osoby odpowiadające za załadunek jak i kierowca, dochowali należytej staranności aby przewożony ładunek nie przekraczał dopuszczalnego nacisku na osiach i masy całkowitej. Masa całkowita pojazdu z ładunkiem pozwalała stwierdzić, że wartości parametrów nacisków na osie pojazdu również nie są przekroczone. Jednocześnie skarżąca wskazała, iż pojazdy należące do Spółki nie są wyposażone w urządzenia wskazujące naciski na osie i nie było możliwości aby je ustalić. W ocenie Sądu, argumentacja skarżącej, nie zasługuje na uwzględnienie. Z załączonej do akt sprawy dokumentacji fotograficznej sporządzonej podczas przedmiotowej kontroli drogowej wynika, że ładunek został skoncentrowany głównie w przedniej części naczepy. Powszechnie znany jest fakt, iż do najczęstszych przeciążeń dochodzi właśnie na pojedynczej osi, w związku z czym skarżąca powinna zdawać sobie z tego sprawę i dążyć do takiego rozłożenia ładunku, żeby nie powodować przekroczenia dopuszczalnych norm. Zastosowany sposób rozmieszczenia towaru niewątpliwie może przyczynić się do większego obciążenia pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego, czego kierowca i osoba dokonująca załadunku również powinni mieć świadomość. Jak wskazał w swych zeznaniach kierowca po zakończeniu czynności załadunkowych, a przed rozpoczęciem przewozu drogowego pojazd nie został zważony. W tym miejscu Sąd wskazuje, że pracownik dokonujący załadunku, jak również kierowca, są osobami, którymi strona posługuje się podczas wykonywania swojej działalności gospodarczej. Zatem skoro strona pewne obowiązki powierza właśnie pracownikom, to powinna mieć na uwadze to, że za ich ewentualne działania i zaniechania, będzie odpowiadać jako podmiot wykonujący przewóz drogowy i jako podmiot wykonujący czynności załadunku. Nie są oni bowiem osobami trzecimi, na których działania strona nie ma wpływu. Należy w tym miejscu także dodać, iż wewnętrzną sprawą kontrolowanego przedsiębiorstwa jest taki dobór pracowników i współpracowników oraz ich odpowiednie przeszkolenie, które zapewni prawidłowe funkcjonowanie firmy, zgodne z przepisami prawa. Podkreślenia wymaga, że to również na przewoźniku ciąży obowiązek takiego ułożenia i zamocowania towaru, aby nie doszło do przeciążenia osi. Jeżeli chodzi o zarzut naruszenia art.7 i 77 Kpa. to w ocenie Sądu do takiego naruszenia nie doszło w niniejszym postępowaniu stwierdzić należy, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów tego pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania, pod warunkiem że Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach sprawy, w tym instrukcji obsługi użytych wag, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi. Dokonanie pomiarów w takich warunkach podważa argumentację skarżącego dotyczącą naruszenia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego przepisów postępowania, w tym w szczególności art. 6 Kpa.. Należy podkreślić, że przydatność użytych do pomiaru rodzaju wag była już wielokrotnie przedmiotem oceny wojewódzkich sądów administracyjnych, jak i Naczelnego Sądu Administracyjnego, który m.in. w wyroku z dnia 7 lipca 2015 r., sygn. II GSK 959/14, przedstawił pogląd, że: "z instrukcji obsługi wag SAW 10/C, wynika, że są one zgodne z wymogami dyrektywy WE nr 90/384/EWG (...)" oraz, że "pkt. 2.5 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi" (vide wyroki WSA z dnia 26 maja 2015 r., sygn. VI SA/Wa 3705/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. VIII SA/Wa 1190/14, z dnia 29 maja 2013 r., sygn. VI SA/Wa 485/13, z dnia 21 maja 2013 r., sygn. VI SA/Wa 231/13, wyroki NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. II GSK 2280/13 i II GSK 2281/13 ). W konsekwencji przyjąć należy, że pomiary dokonywane za pomocą wag SAW 10C są wiarygodne także w odniesieniu do wyznaczenia nacisku osi pojazdów metodą sumowania pomiarów jednostkowych wag, jak również mogą być wykorzystywane do obliczania dmc pojazdów. W rozpoznawanej sprawie Sąd nie dostrzegł także innych istotnych błędów w działaniach organów Inspekcji Transportu Drogowego w obszarze przeprowadzonego postępowania dowodowego powodujących naruszenie przepisów postępowania mogących mieć wpływ na wynik sprawy, jak również w zakresie subsumpcji ustalonego na tej podstawie stanu faktycznego pod wskazaną normę prawa materialnego – ustawy Prawo o ruchu drogowym. Na zakończenie należy wskazać, że co prawda w decyzji z dnia z dnia [...] października 2016 r., nr [...] na stronie drugiej faktycznie błędnie wskazano nr rejestracyjny kontrolowanej naczepy ciężarowej jako "[...]", zamiast "[...]" a na trzeciej stronie decyzji błędnie wpisano imię i nazwisko przesłuchanego w trakcie kontroli kierowcy jako "P. G." zamiast "D. S.", jednak Sąd podkreśla, iż prawidłowo przytoczono zeznania kontrolowanego kierowcy. Powyższe uchybienia zostały ponadto dostrzeżone przez organ II instancji ,który słusznie uznał je za omyłki pisarskie nie mające wpływu na wynik rozstrzygnięcia. Biorąc powyższe pod rozwagę, działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 718 ze zm.), Sąd skargę oddalił.