VI SA/Wa 736/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Małgorzata Grzelak Sędziowie Sędzia WSA Henryka Lewandowska - Kuraszkiewicz (spr.) Sędzia WSA Danuta Szydłowska Protokolant st. sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 4 października 2018 r. sprawy ze skargi Z. S.A. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Decyzją z [...] lutego 2018 r., nr [...]Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: GITD) na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2017 r, poz. 1257, dalej: k.p.a.), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art, 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r., poz. 1260, dalej: p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2017 r., poz. 2222, dalej: u.d.p.), § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm., dalej: rozporządzenie z 31.12.2002 r.), po rozpatrzeniu odwołania Z. S.A z siedzibą w [...] (dalej: spółka, strona, skarżąca) od decyzji [...]Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: [...]WITD) z [...] grudnia 2017 r., nr: [...]o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł, utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie. Do wydania powyższej decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia: [...] września 2016 r. w Inowrocławiu na ul. Bydgoskiej (droga krajowa nr 25) zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z trzyosiowego samochodu ciężarowego marki [...]i dwuosiowej przyczepy marki [...]. Zespołem tym kierował [...]. W imieniu spółki wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie z miejscowości [...] z ładunkiem produktów ubocznych pochodzenia zwierzęcego umieszczonych w dwóch kontenerach, stanowiących ładunek podzielny. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...]z [...] września 2016 r. Po przeprowadzeniu postępowania na skutek opisanej kontroli [...]WITD nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł. Podstawę faktyczną decyzji stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii V w wyniku przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów. Spółka wniosła odwołanie od tego rozstrzygnięcia do GITD. Zarzuciła decyzji [...]WITDP naruszenie: art. 8, 12, 35 k.p.a. poprzez nieuzasadnioną opieszałość organu. Skutkowało to wszczęciem postępowania z rocznym opóźnieniem od dnia przeprowadzenia kontroli, co miało wpływ na możliwość przeprowadzenia (zakwestionowania przeprowadzonych) dowodów, art. 7, 77 § 1 k.p.a. poprzez niewystarczające ustalenie parametrów wagowych kontrolowanego zespołu pojazdów, będące wynikiem zastosowanych do kontroli wag SAW 10C/II niezgodnie z wymogami producenta. Podniosła też naruszenie art. 79 k.p.a. poprzez przeprowadzenie dowodu z biegłych bez zawiadomienia strony postępowania i bez przyznania jej możliwości udziału w przeprowadzonym dnia [...] listopada 2015 r. eksperymencie. Ponadto organ błędnie przypisał spółce status podmiotu wykonującego przejazd, skoro kierowca decydował o kierunku jazdy, zachowaniu się na drodze, prędkości pojazdu, itp. To kierowca powinien ponosić odpowiedzialność administracyjną. Zdaniem skarżącej podczas kontroli pojazdu nie zrównano poziomu osi ważonej do poziomu osi sąsiadujących. Głębokość wnęk, w których umieszczono wagi była zdecydowanie większa niż wysokość zastosowanych urządzeń. Wnęki miały głębokość ok. 45 mm, podczas gdy wagi - 32 mm. W celu udowodnienia tej okoliczności, strona wnioskowała o przeprowadzenie dowodu z oględzin wnęk. Jednocześnie wskazywała, że sama dokonała sprawdzenia głębokości, załączyła fotografię, co miało potwierdzać, że głębokość tych wnęk to ok. 45 mm. Opierając się na orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego zakwestionowała możliwość użycia wag typu SAW 10C/II w liczbie dwóch do wyznaczania masy całkowitej pojazdu, nacisków osi podczas kontroli pojazdu o liczbie osi większej niż 3. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów pojazdu niż dmc. Zatem skoro nie udowodniono przekroczenia dmc pojazdu, a pozostałe paramenty są normatywne, należało przyjąć, że kontrolowany zespół pojazdów nie spełniał definicji pojazdu nienormatywnego. Mając na uwadze argumentację zawartą w treści odwołania, strona wnosiła o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania. Organ odwoławczy nie podzielił stanowiska spółki. Na wstępie wyjaśnił, że w sprawie nie mają zastosowania art. 189d, art. 189e i art. 189f k.p.a., gdyż kary pieniężne, jak w niniejszej sprawie, są nakładane na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d., wysokość ich określa art. 140ab p.r.d., a okoliczności wyłączające odpowiedzialność uregulowane są w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Zdaniem GITD miała natomiast zastosowanie norma kolizyjna określona w art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a., która stanowi, iż w przypadkach uregulowanych w przepisach odrębnych: odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, przepisów działu IVa tym zakresie nie stosuje się. Organ II instancji odwołał się do definicji pojazdu nienormatywnego, ujętej w art. 2 ust. 35a p.r.d. Zauważył, że art. 64 ust. 1 p.r.d. określa warunki poruszania się pojazdu nienormatywnego. Przepis art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania zaś przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Natomiast za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, w myśl art. 140aa p.r.d. nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Z mocy ust. 3 pkt 1 art. 140aa p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Organ odwoławczy przyjął także, że zespół pojazdów poruszając się po drodze krajowej nr 25 w Inowrocławiu przekraczał dopuszczalna masę całkowitą (dmc). Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów. Organ odwoławczy zauważył, że zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia z 31.12.2002 r. dmc pojazdu nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton, z wyjątkami w nim opisanymi oraz w § 57 ust. 3 tego rozporządzenia. Wyjątki te nie znajdowały zastosowania, gdyż samochód ciężarowy o nr rej. [...] został po raz pierwszy zarejestrowany [...] września 2015 r., a przyczepa o nr rej. [...] – [...] października 1999 r. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 8 września 2016 r. Zespół pojazdów został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do 28 lutego 2017r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Zespołem pojazdów kierował [...], który wykonywał krajowy przejazd drogowy z ładunkiem produktów ubocznych pochodzenia zwierzęcego umieszczonych w dwóch kontenerach, stanowiących ładunek podzielny (a contrario art. 2 pkt 35b p.r.d.). Opisane ustalenia zostały zawarte w protokole kontroli z [...] września 2016 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów, stwierdzono następujące naruszenia: rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego - 41,9 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 w górę) - przekroczenie o 1,9 t; podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Wskutek powyższych ustaleń należało nałożyć karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii V, którego parametry zawiera lp. 5 zał. nr 1 do p.r.d. W takim przypadku, stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5000 zł. Odnosząc się do zarzutów spółki, GITD wyjaśnił, że zgodnie ze stanem prawnym obowiązującym w dniu kontroli - [...] września 2016 r., jak i w dniu wszczęcia postępowania administracyjnego - [...] września 2017 r. kontrolowany 5-cioosiowy zespół pojazdów, składający się z 3-osiowego samochodu ciężarowego i dwuosiowej przyczepy, przewożący uboczne produkty pochodzenia zwierzęcego był pojazdem nienormatywnym z uwagi na przekroczenia dmc (40 t) o 1,9 t. W okresie od dnia kontroli do dnia wszczęcia postępowania, organ nie przeprowadził żadnych czynności wyjaśniających w sprawie, co skutkowało rozwiązaniem stosunku pracy z inspektorem przeprowadzającym kontrolę. Jednakże okoliczność rozwiązania stosunku pracy nie powodowała wątpliwości co do prawidłowości dokonanych pomiarów i co do ich wyników. Odwołując się do instrukcji wag SAW/Seria II (odnoszącej się także do zastosowanych podczas kontroli wag SAW 10C/II) wyjaśnił, że eksploatacja tych wag bez wykorzystania żadnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Ponadto analizując pkt 2.4 i 2.5 wspomnianej instrukcji, GITD przyjął, że zobrazowanie ustawienia pomiaru dla różnych typów pojazdów przedstawione w pkt 2.5 instrukcji obsługi wag typu SAW/Seria II ma charakter jedynie poglądowy. Zilustrowano w nim jedynie przykładowy sposób postępowania przy procedurze ważenia i umiejscowienia podkładek wyrównawczych, w zależności od tego, czy pomiar dokonywany jest za pomocą jednej, dwóch, trzech lub czterech par wag równocześnie. Nie oznaczało to, według GITD, że przy użyciu jednej pary wag niedopuszczalne jest uzyskanie pomiaru nacisku trzech, czterech, pięciu, czy nawet większej liczby osi składowych osi wielokrotnej. Sposób pomiaru przyjęty przez organy inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład grupy osi, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jako dopuszczalny w świetle postanowień instrukcji obsługi wag typu SAW, determinowany był także warunkami technicznymi pojazdów. Taki sposób ważenia osi odzwierciedlał rzeczywisty nacisk każdej z nich. Zakwalifikowanie ważonych osi jako pojedynczych, czy do grupy osi (podwójnych lub wielokrotnych) nie jest natomiast stricte elementem procesu ważenia, lecz ich prawnej kwalifikacji. Rzeczywisty nacisk uzyskany podczas ważenia jest niezmienny i dla jego ustalenia nie ma znaczenia dokonanie kwalifikacji ważonych osi jako osi pojedynczych, podwójnych czy wielokrotnych, stosownie do § 4 ust. 1 rozporządzenia z 31.12.2002 r. W przypadku ustalania samej tylko rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, zakwalifikowanie poszczególnych osi jako pojedynczych, czy grupy osi jest bez znaczenia. Nie sposób oczekiwać, że przepisy prawa lub instrukcje wag sporządzane przez ich producentów będą określały sposób ważenia dla wszystkich możliwych konfiguracji i liczby osi pojazdów, które wprowadzane są na rynek. W ocenie GITD nie ulegało wątpliwości, że sposób pomiaru, poprzez możliwość ważenia każdej osi składowej z osobna jest uniwersalny i niezmienny bez względu na liczbę tych osi tworzących grupę osi. Organ odwoławczy wyjaśnił, że proces ważenia może być przeprowadzony jako: jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami) bądź ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Ponownie przywołując pkt 2.4 instrukcji obsługi wag SAW/Seria II, GITD stanął na stanowisku, że wyraźnie wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze w instrukcji nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Producent jedynie zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, chyba że istnieją odpowiednie w:głębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Jednocześnie organ II instancji zauważył, że z protokołu pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów wynikało, że pochylenie drogi odpowiadało wymogom instrukcji ważenia. Ponadto w podpisanym przez kierowcę protokole zawarto, że "Strefa ważenia była wyposażona w zagłębienie dostosowane do wysokości użytych wag przenośnych do pomiarów statycznych - w taki sposób, że powierzchnie urażenia wag znajdowały się na wysokości jezdni strefy ważenia (za zachowaniem dopuszczalnych spadków wzdłużnych i poprzecznych). Strefa ważenia - w tym w szczególności zagłębienie na wagi nie zawierało żadnych zanieczyszczeń mogących wpłynąć na wyniki ważenia". Organ zwrócił uwagę, że informacje zawarte w protokole kontroli przedstawiają stan faktyczny. Co do argumentacji strony o różnicach w wysokości wag tj. 32 mm, a wysokości wnęki tj. ok. 45 mm, podniósł, że wnęki wyposażane są po bokach w konstrukcje stalowe tzw. "szkielet", na którym osadzane są wagi, z uwagi na konieczność zachowania wolnej przestrzeni pod wagą wymaganą przez pkt 2.1 instrukcji obsługi wag. Zatem konstrukcja stalowa tzw. "szkielet" wyznacza pozycję wysokości wagi na jakiej znajduje się ona w stosunku do pozostałych osi. Tym samym przedstawioną dokumentację fotograficzną GITD potraktował jako pozostającą bez wpływu na treść rozstrzygnięcia. Nie znalazł podstaw do przeprowadzenia oględzin miejsca ważenia, zwłaszcza że przedstawiłyby stan istniejący w dniu ich przeprowadzenia, a nie z dnia kontroli. Organ podsumował, że zespół pojazdów był ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych we wnęce fundamentowej. Wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały zsumowane, w wyniku czego otrzymano masę całkowitą zespołu pojazdów. Ponadto wyniki pomiarów każdej osi, a tym samym i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu członowego zostały pomniejszone o 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę na podstawie wewnętrznego zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Organ zauważył, że skoro użyte podczas kontroli wagi legitymowały się świadectwem zgodności, to także musiały spełniać obwarowania prawne podczas kontroli metrologicznej, określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Odnosząc się do sprawozdania pt.: Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17 listopada 2015 r., stwierdził, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. Oznaczało to, że w tych przypadkach nie ma niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja (2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dodatkowo (choć niepotrzebnie) zwiększa margines bezpieczeństwa. Zauważył, że sprawozdanie to nie zostało przeprowadzone w tej konkretnej sprawie, lecz było wykonane na potrzeby GITD, celem określenia błędów wyznaczenia nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu metodą sumowania wyników pomiarów nacisku statycznego poszczególnych osi uzyskanych przy użyciu jednej pary wag SAW. Zgodnie z podsumowaniem sprawozdania, we wszystkich tych przypadkach korekcja wyników ważenia wprowadzana w efekcie procedury stosowanej przez inspektorów ITD była prawidłowa, gdyż skutecznie zabezpieczała przed nieuzasadnionym nałożeniem kary za przekroczenie dopuszczalnej wartości masy całkowitej lub nacisku statycznego osi wielokrotnej. Również pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r. nr BMP.070.4.2016.JS.2n/k21220 wskazywało, że nie można zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu, przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu. Mając na uwadze zgromadzony materiał dowodowy, GITD nie dopatrzył się przeciwskazań do dokonywania pomiaru rzeczywistej masy całkowitej za pomocą jednej pary wag SAW 10C/II poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi pojazdu. Na poparcie swego stanowiska odwołał się do orzecznictwa sądowoadministracyjnego. Reasumując, uznał, że dopuszczalne jest wyznaczenie masy pojazdów przy zastosowaniu wag nieautomatycznych, w tym wag przenośnych wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu. Stąd też nie podzielił stanowiska Najwyższej Izby Kontroli, w tym również z informacją Głównego Urzędu Miar zawartą w piśmie z dnia 22 kwietnia 2011 r. Wobec powyższego GITD stwierdził, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a jej wyniki były w pełni wiarygodne. Z kolei odnośnie odpowiedzialności kierowcy, GITD stwierdził, że zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. karę pieniężną o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd i kierowca nie jest adresatem takiej decyzji. O tym, że podmiot wykonujący przejazd nie może być utożsamiany z kierowcą pojazdu świadczą przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 22; dalej: u.t.d.), np. art. 92, który określa przypadki, w jakich kierowca podlega karze grzywny (ale nie karze pieniężnej nakładanej w drodze decyzji administracyjnej). Podmiotem wykonującym przejazd był Z. S.A., co wynikało m.in. z okazanego przez kierowcę wypisu nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy. Ustawa – Prawo o ruchu drogowym odróżnia kierowcę (art.2 pkt 21 tego aktu) od podmiotu wykonującego przejazd wskazanego w art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. Kierowca podczas kontroli drogowej podlega jedynie odpowiedzialności za stwierdzone wykroczenie. Natomiast podmiotem wykonującym przejazd jest ten na rzecz kogo jest on wykonywany. Kierowca wykonuje jedynie czynności kierowania pojazdem, jest dzierżycielem pojazdu, nie wykonuje przejazdu dla siebie lecz dla innej osoby. Celowo ustawodawca uregulował, aby odpowiedzialność ponosili przewoźnicy drogowi, czyli podmioty wykonujące przewozy na potrzeby własne, transport drogowy itp., bez względu na to, czy jest to osoba prawna, jednostka organizacyjna, czy osoba fizyczna itp. Organ zauważył także, że zasada odpowiedzialności przedsiębiorstwa transportowego za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy zapisana została wprost w przepisach dotyczących czasu pracy kierowców. Za działalność przedsiębiorstwa zawsze ponosi odpowiedzialność osoba, która je prowadzi - przedsiębiorca. To na nim, w ramach ryzyka pracodawcy, spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób (w tym kierowców), którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Przy tym ma wiele instrumentów prawnym by dyscyplinować podległych pracowników, aby swoje czynności wykonywali z należytą starannością, m.in. posiada możliwość zwrócenia się ze stosownym roszczeniem odszkodowawczym na drodze cywilnej. Organ odwoławczy stwierdził, że organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7, 8 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Zaś zaskarżona decyzja zawiera niezbędne elementy określone w art. 107 k.p.a. Strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Organ wskazał, że poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 p.r.d., w tym i wymogiem uzyskania zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 p.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. wynikało, że przy- kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III -VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniami jest kara pieniężna nakładana w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Strona nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. Organ I instancji informował stronę, że w przypadku zaistnienia okoliczności świadczących, że dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia powinna ona stosowne dowody przedstawić. Spółka pismem z [...] października 2017 r. złożyła wniosek do którego organ I instancji odniósł się pismem z [...] października 2017 r., a w piśmie z [...] listopada 2017r. złożyła wyjaśnienia, które nie potwierdzały, aby dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Również zeznania jako świadka kierowcy [...] dowodziły, że strona nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, miała wpływ na powstanie naruszenia. Z treści opisu naruszenia wynikało, że inspektor zezwolił na dojazd do najbliższego miejsca rozładunku ze względu na specyfikę przewożonego ładunku. Natomiast to nie wątpliwości odnośnie procesu ważenia i uzyskanych wyników były przyczyną takiej decyzji kontrolującego, a rodzaj przewożonego ładunku. Podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze po której wykonuje przejazd. Tymczasem zespół pojazdów był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg. Organ wyjaśnił, że sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Podmiot wykonujący przejazd ma tak zorganizować przejazd i czynności jemu towarzyszące, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, będące konsekwencją ich naruszenia. W rezultacie, zdaniem GITD, kierując się powyższymi regulacjami prawnymi oraz treścią zgłaszanych przez stronę wyjaśnień, nie zachodziła możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musiałby realnie zaistnieć. Nie wystarczyło jedynie zakwestionowanie swojej odpowiedzialności. Zdaniem GITD wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym, bez zezwolenia kategorii V, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z tym przejazdem. Decyzję powyższą w całości spółka zaskarżyła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Żądała jej uchylenia w całości i uchylenia poprzedzającej decyzji [...]WITD oraz zasądzenia od organu na jej rzecz zwrotu kosztów sądowych według norm przypisanych. Zaskarżonej decyzji zarzuciła: I. naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 8, art. 12 oraz art. 35 k.p.a. przejawiające się nieuzasadnioną opieszałością organu I instancji, która doprowadziła do wszczęcia postępowania z rocznym opóźnieniem, skutkującym z kolei niewyjaśnieniem istotnych okoliczności w sprawie, co do jej stanu faktycznego; II. naruszenie przepisów postępowania tj. art. 7, art. 8 oraz art. 77 §1 k.p.a. poprzez oparcie rozstrzygnięcia na wynikach pomiarów dokonanych wagami SAW 10C/II, użytymi niezgodnie z postanowieniami instrukcji producenta oraz niezgodnie z postanowieniami dokumentów stanowiących o dopuszczeniu metrologicznym tych przyrządów, co miało wpływ na wynik pomiarów i obraża zasadę prawdy obiektywnej, a także naruszenie art. 78 §1 k.p.a. poprzez nieprzeprowadzenie wnioskowanego przez stronę dowodu o istotnym znaczeniu dla wyniku postępowania; III. naruszenie przez GITD przepisu materialnego, tj. art. 2 pkt 35a p.r.d., poprzez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie na gruncie niniejszej sprawy przejawiające się uznaniem, iż zespół pojazdów będący przedmiotem postępowania wypełniał zapisaną w tym przepisie definicję pojazdu nienormatywnego; IV. naruszenie przepisu materialnego, tj. art. 140 aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. poprzez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie na gruncie tego aktu przejawiające się uznaniem strony skarżącej, za podmiot wykonujący przejazd. W uzasadnieniu przedstawiła obszerną argumentację. W odpowiedzi na skargę GITD wnosił o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Sąd, badając legalność zaskarżonej decyzji w oparciu o przesłanki ujęte w art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2017 r., poz. 2188 z późn. zm.) oraz art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2018 r., poz. 1302, dalej: p.p.s.a.) doszedł do przekonania, iż nie narusza ona prawa. Przedmiotem skargi jest decyzja GITD utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] grudnia 2017 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii V. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów, składającego się trzyosiowego samochodu ciężarowego i dwuosiowej przyczepy (choć na pierwszej stronie decyzji odwoławczej błędnie stwierdzono, że samochód ciężarowy był dwuosiowy, co już naprawiono na str. 5), przewożącego uboczne produkty pochodzenia zwierzęcego. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy (który Sąd przyjmuje za podstawę swojego wyrokowania), jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczoną na ten temat argumentację Sąd uznał za wyczerpującą. W myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. W niniejszej sprawie karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na spółkę jako przewoźnika czyli podmiot, o którym mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. Przewoźnik jest podmiotem wykonującym przejazd i on ponosi odpowiedzialność za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia po drogach publicznych. Z przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym (art. 64b ust. 2 i 4 pkt 1, art. 64c ust. 8, art. 64d ust. 9) wynika, że zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego wydaje się dla podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, a nie dla kierującego czy kierowcy. Prawo o ruchu drogowym rozróżnia te kategorie podmiotów, gdyż definiuje "kierującego" oraz "kierowcę". Według art. 2 pkt 20 p.r.d. kierujący to osoba, która kieruje pojazdem lub zespołem pojazdów, a także osoba, która prowadzi kolumnę pieszych, jedzie wierzchem albo pędzi zwierzęta pojedynczo lub w stadzie. Z kolei za kierowcę uznaje osobę uprawnioną do kierowania pojazdem silnikowym lub motorowerem (art. 2 pkt 21 p.r.d.). W art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. wyraźnie jest mowa o podmiocie wykonującym przejazd, a nie o kierującym. W kwestii odpowiedzialności spółki jako przewoźnika za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia wypowiedział się Naczelny Sąd Administracyjny w wyrokach z dnia 12 czerwca 2018 r. o sygn. akt II GSK 2549/17, II GSK 96/16, II GSK 98/17, II GSK 99/17, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Kolejną przesłanką omawianej odpowiedzialności przewoźnika z art. 140aa ust. 1 p.r.d., jest ustalenie, że pojazd był nienormatywny. Pojazd nienormatywny według definicji zawartej w art. 2 ust. 35a p.r.d. to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Ustawodawca uznał więc, że za taki pojazd może być uznany zarówno pojazd, którego nacisk na osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jak i również pojazd, którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Należy zauważyć, że w kontrolowanej sprawie o charakterze naruszenia – braku zezwolenia kategorii V zadecydowało stwierdzenie przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 1,9 t. Zezwolenie kategorii V, stosownie do lp. 5 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych: a) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m. c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach. d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t. Odnosząc się do ustaleń wyników ważenia, które zadecydowało o odpowiedzialności spółki, kierujący poinformowany o wynikach pierwszego ważenia i zapoznany z dokumentacją i zasadami ważenia, nie żądał ponownego zważenia pojazdu (załącznik do protokołu kontroli, k. -36 akt adm.). Sąd podzielił stanowisko organów co do prawidłowości przeprowadzenia ważenia zespołu pojazdów, przy użyciu prawidłowych wag – dwóch przenośnych, połączonych kablem wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...], posiadających ważne (do dnia 28 lutego 2017 r.) świadectwa legalizacji ponownej i w miejscu spełniającym wymogi do przeprowadzenia ważenia, zgodnie z protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów sporządzonym [...] września 2016 r. przez biegłego geodetę (kopia protokołu, k. – 7 akt adm.) i wymogami instrukcji obsługi wag SAW/Seria II (kopia instrukcji, k. – 23 akt adm.). Należy podkreślić, że z dokumentami tymi został zapoznany kierujący podczas kontroli (oświadczenie kierującego w protokole, k.- 37 akt adm.). Sąd podzielił stanowisko organów, że para opisanych wad SAW 10C/II pozwalała na zważenie kontrolowanego pojazdu w celu ustalenia rzeczywistej jego wagi, tj. czy nie została przekroczona dmc tego pojazdu, w tej sytuacji zespołu pojazdów. Składał się on bowiem z trzyosiowego samochodu ciężarowego i dwuosiowej przyczepy (bezsporne). Według art. 2 pkt 49 p.r.d. zespół pojazdów to pojazdy złączone ze sobą w celu poruszania się po drodze jako całość; nie dotyczy to pojazdów złączonych w celu holowania. Z kolei pojazdem w myśl art. 2 pkt 31 p.r.d. jest środek transportu przeznaczony do poruszania się po drodze oraz maszyna lub urządzenie do tego przystosowane. Pojazdem jest samochód ciężarowy czyli pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu ładunków; określenie to obejmuje również samochód ciężarowo-osobowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu ładunków i osób w liczbie od 4 do 9 łącznie z kierowcą (art. 2 pkt 42 p.r.d.), jak i przyczepa czyli pojazd bez silnika, przystosowany do łączenia go z innym pojazdem (art. 2 pkt 50 p.r.d.). Definicję dopuszczalnej masy całkowitej określa art. 2 pkt 54 p.r.d. jako największą określoną właściwymi warunkami technicznymi masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze. Natomiast przez rzeczywistą masę całkowitą, zgodnie z art. 2 pkt 55 p.r.d., rozumie się masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób. Według § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia z 31.12 2002 r. dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton. Zgodnie z § 3 ust. 4 pkt 1 tego rozporządzenia dopuszczalną masę całkowitą zespołu pojazdów uczestniczącego w ruchu drogowym ustala się dla samochodu ciężarowego lub samochodu specjalnego z przyczepą - na podstawie sumy dopuszczalnych mas całkowitych pojazdu ciągnącego i przyczepy; tak ustalona dopuszczalna masa całkowita nie może przekraczać dopuszczalnej masy całkowitej określonej dla tego zespołu pojazdów w ust. 1. Mając na uwadze te zasady i uwzględniając zapisy instrukcji obsługi wag SAW/Seria II, szczególnie jej pkt 2.4 i 2.5 należało zaakceptować, że prawidłowo przeprowadzono ważenie. Wynika z tych zapisów, że dwie omawiane wagi, połączone w parę, mogą być wykorzystane do pomiarów ciężarówki trzyosiowej i przyczepy dwuosiowej (k. – 23 verte akt adm.). Świadectwa legalizacji ponownej każdej z wag (k. – 24 akt adm.) potwierdzały, że wagi spełniają wymagania z rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152). Według § 3 pkt 1 tego aktu waga nieautomatyczna, to przyrząd pomiarowy służący do określania masy ciała oraz mogący służyć do określania innych, związanych z masą wielkości, ilości, parametrów albo właściwości, wykorzystujący działanie na ciało siły grawitacji, wymagający udziału operatora podczas ważenia. Możliwość wykorzystywania wag nieautomatycznych wyznaczających obciążenie koła lub osi pojazdu do wyznaczania masy całkowitej pojazdu dopuścił Prezes Głównego Urzędu Miar w piśmie z 1 czerwca 2016 r. skierowanym do GITD (kopia pisma, k. – 8 akt adm.). Z kolei dowód nazwany Sprawozdaniem z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu wag statycznych sporządzone przez [...] potwierdziło, że pomiary przy użyciu omawianych wag, dokonywane zgodnie z instrukcją, są rzetelne, a wyniki odzwierciedlają rzeczywisty stan. Nie było ono przeprowadzane na użytek kontrolowanego postępowania. Dlatego użycie pary omawianych wag do pomiarów masy całkowitej zespołu pojazdów podczas kontroli było dopuszczalne. W konsekwencji należało podzielić argumentację organów. Również Sąd nie znalazł podstaw do zakwestionowania wyników pomiarów z uwagi jakoby na nieprawidłowe umieszczenie wag na stanowisku ważenia, jak podnosiła spółka. W załączniku do protokołu kontroli zostało stwierdzone, że "Strefa ważenia byłą wyposażona w zagłębienie dostosowane do wysokości użytych wag przenośnych do pomiarów statycznych -w taki sposób, ze powierzchnie ważenia wag znajdowały się na wysokości jezdni strefy ważenia (z zachowaniem dopuszczalnych spadków wzdłużnych i poprzecznych). Strefa ważenia – w tym w szczególności zagłębienie na wagi- nie zawierała żadnych zanieczyszczeń mogących wpłyną na wyniki ważenia. Odczytów wskazań wag dokonywano wspólnie z kierującym, a w trakcie odczytów nie występowały wahania wskazań." (załącznik do protokołu kontroli, k. – 36 akt adm.). Załącznik ten, jak i cały protokół został bez zastrzeżeń podpisany przez kierującego – [...]. Przedstawienie przez stronę w odwołaniu dokumentacji fotograficznej wskazującej jakoby miejsce ważenia nie spełniało wymogów instrukcji, gdyż ze względu na głębokość wnęki wagi musiały znajdować się poniżej poziomu nawierzchni, co skutkowało większym od rzeczywistego naciskiem kół na te wagi, zostało prawidłowo ocenione przez GITD. Zdjęcia z pewnością nie pochodziły z daty kontroli, gdyż zostały dołączone do odwołania spółki z [...] stycznia 2018 r. (kontrolę przeprowadzono [...] września 2016 r.). Dlatego nie mogły być przydatne do oceny stanu z daty kontroli pojazdu. Spółka nie przedstawiła żadnych dowodów, które podważyłyby ustalenia inspektorów Inspekcji Drogowej podczas omawianej kontroli. Tłumaczenia skarżącej, że nie można podpisu kierowcy na protokole kontroli traktować jako akceptacji ustaleń kontroli ujętych w tymże protokole (s. 7 skargi), z uwagi na brak wiedzy kierowcy tylko potwierdzają złą organizację pracy w firmie skarżącej i brak należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem (a contrario art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. w zw. z art. 5 ust. 2 i 7a ust. 2 i 3 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, opubl. Dz. U. z 2013 r., poz. 14134 z późn. zm.). Wobec powyższego za niezasadne należało uznać zarzuty skarżącej naruszenia przepisów postępowania: art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 78 § 1 k.p.a. Zostały zebrane wszystkie niezbędne dowody do ustaleń faktycznych, zostały prawidłowo ocenione i organy Inspekcji Transportu Drogowego w konsekwencji poczyniły prawidłowe ustalenia, a następnie zastosowały prawidłowo przepisy prawa materialnego. Okoliczność, że postępowanie administracyjne zostało wszczęte ([...] września 2017 r.) po prawie roku po przeprowadzeniu kontroli ([...] września 2016 r.) nie miało wpływu na wynik postępowania. Nie nastąpiło przedawnienie odpowiedzialności, gdyż w myśl art. 140ac ust. 5 p.r.d. obowiązek uiszczenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 2, przedawnia się z upływem 5 lat, licząc od końca roku kalendarzowego, w którym kara powinna zostać uiszczona. Ponadto ustalenia kontroli zawarte w jej protokole nie uległy zmianie, nie zostały w żaden sposób podważone i stanowiły podstawę faktyczną odpowiedzialności spółki. Ponadto, jak wynika z oświadczenia kierującego na str. 3/4 protokołu kontroli (pkt 6), kierujący otrzymał kopię protokołu czyli powinien był tę kopię niezwłocznie przekazać pracodawcy. Wskazać należy, że orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu kontroli (vide: wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005r., VI SA/Wa 1224/04, opubl. Lex nr 205475; wyrok WSA w Krakowie z 13 lipca 2017 r., sygn. akt III SA/Kr 495/17, opubl. Lex nr 2334506). Sporządzenie protokołu znajduje umocowanie w art. 74 u.t.d. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia (por. wyrok NSA z 21 listopada 2017 r., sygn. akt II GSK 736/16, opubl. Lex nr 2416615). Niesłuszne więc okazały się zarzuty naruszenia art. 8, art. 12, art. 35 k.p.a. w związku z opieszałością organów w rozpatrzeniu sprawy. Zdaniem Sądu organ wykazał również, że w sprawie brak przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Skarżąca nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. W niniejszej sprawie przewożono ładunek podzielny, które nie jest ani ładunkiem sypkim ani też drewnem, a kontrola drogowa wykazała przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Obowiązki które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposobu przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 p.r.d. jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Organ zasadnie uznał, że pomiędzy zachowaniem spółki a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy, a strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W świetle powyższego skargę jako bezzasadną na mocy art. 151 p.p.s.a. należało oddalić.