VI SA/Wa 738/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędziowie Sędzia WSA Danuta Szydłowska (spr.) Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Protokolant ref. staż. Lili Zawadzka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 2 sierpnia 2018 r. sprawy ze skargi M. Sp. z o.o. z siedzibą w J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] marca 2018 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 4 pkt 22 lit.h, 92a, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. z 2017 r., poz. 2200), lp. 5.2.1, lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd, art. 4, art. 7, art. 10 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, art. 32, art. 33. art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tj. Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.) po rozpatrzeniu odwołania M. Sp. z o.o. utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2018 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5.150,00 zł Zajmując stanowisko w sprawie organ odwoławczy wyjaśnił, że podstawę rozstrzygnięcia stanowiło: 1. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: - o czas powyżej 15 minut do 30 minut, 2. nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Powyższe ustalono w dniu 30.10.2017 r. podczas kontroli drogowej przeprowadzonej w T. przy ulicy [...]. Kontroli poddano pojazd marki S. o nr rej. [...], którym kierował A. R., wykonując międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy na trasie z K. do Słowacji na rzecz przedsiębiorstwa M. Sp. z o.o. z siedzibą [...] O., J., ul. [...]. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] T. z dnia 30.10.2017 r. Rozpoznając sprawę w wyniku odwołania wniesionego przez stronę GITD przytoczył treść przepisów stanowiących materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji i dokonując analizy danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy stwierdził, że kierowca w dniu 04.10.2017 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 17 minut. W okresie tym prowadził pojazd przez 4 godziny i 47 minut - tj. od godziny 10:30 dnia 04.10.2017 r. do godziny 15:27 dnia 04.10.2017 r. nie odbierając przerwy w wymiarze 45 minut nieprzerwanego odpoczynku lub przerwy dzielonej w dwóch częściach, z których pierwsza powinna wynosić co najmniej 15. a druga co najmniej 30 minut nieprzerwanego odpoczynku - po 4 godzinach i 30 minutach prowadzenia pojazdu. W toku kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego kara pieniężna w wysokości 150,00 zł z tytułu w/w naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.2.1 załącznika nr 3 do utd została nałożona zasadnie. Organ stwierdził także, że w okresie od godziny 14:55 do 23:39 dnia 30.10.2017 r. kierowca wyjął kartę kierowcy z cyfrowego urządzenia rejestrującego i nie rejestrując swojej aktywności prowadził pojazd. Powyższe potwierdza oświadczenie kierowcy z dnia 30.10.2017 r., w który wskazał, iż wsiadł w K. do załadowanego wcześniej pojazdu w G. i chcąc szybciej dostarczyć towar na Słowację nie zalogował w tachografie pojazdu swojej karty kierowcy, dojechał do T. na ul. [...], gdzie został zatrzymany do kontroli drogowej. Powyższe potwierdzają dane cyfrowe z karty kierowcy oraz cyfrowego urządzenie rejestrującego pobrane i zabezpieczone podczas kontroli drogowej. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego kara pieniężna w wysokości 5.000,00 zł z tytułu naruszenia sankcjonowanego przez lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd została nałożona zasadnie. Organ, odnosząc się do zarzutów podniesionych w odwołaniu uznał je za bezzasadne. Na poparcie swojego stanowiska powołał się na konkretnie wskazane orzeczenia. W skardze złożonej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, M. Sp. zo.o. wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania administracyjnego a także zasądzenie kosztów postępowania. Skarżąca podniosła zarzut naruszenia art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821 i (WE) 2135/98 jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, poprzez niezastosowanie w sprawie przejawiające nałożeniem dwóch kar, za te same stany faktyczne, wynikające z tego samego naruszenia przepisów rozporządzenia (UE) nr 165/2014 oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006. W uzasadnieniu skargi skarżąca rozwinęła i szczegółowo uzasadniła podniesiony zarzut. Główny Inspektor Transportu Drogowego, w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie podtrzymując argumentację zawartą w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżone decyzje nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia. Stosownie do art. 92a ust. 1 utd, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10 000 złotych za każde naruszenie. W myśl art. 92a ust. 2 utd suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 10 000 złotych. Jak stanowi art. 92a ust. 6 utd wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. Zgodnie z art. 92 b ust. 1 - 2 utd, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń. Zgodnie z art. 4 pkt 22 utd obowiązki lub warunki przewozu drogowego - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz: a) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21), b) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, Jak stanowi art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 4 lutego 2014 zawiera szczegółowe uregulowania dotyczące użytkowania kart kierowcy i wykresówek i również nakłada na kierowców obowiązek stosowania wykresówek w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd począwszy od przejęcia pojazdu. Stanowi on także, że nie wyjmuje się wykresówki z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Nieprzestrzeganie obowiązków wynikających z powyższych przepisów stanowi podstawę do nałożenia kary pieniężnej. Konsekwencją jest lp. 5.2. załącznika nr 3 do utd, który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do 30 minut karą pieniężną w wysokości 150,00 zł. oraz lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd, który sankcjonuje nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi karą pieniężną w wysokości 5.000,00 zł. Prawo wspólnotowe bezpośrednio obowiązujące stanowi część systemu prawa krajowego i powinno być bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich. Następstwem bezpośredniego obowiązywania prawa wspólnotowego na terytorium państw członkowskich jest bezpośredni skutek prawa wspólnotowego. Bezpośredni skutek wywołują te przepisy prawa wspólnotowego, które: 1) są jasne i precyzyjne, 2) są bezwarunkowe, 3) jeżeli nie podlegają wykonaniu przez państwa członkowskie lub instytucje Wspólnoty, 4) nie przyznają tym podmiotom kompetencji do działania na zasadzie uznania lub władzy dyskrecjonalnej. Niekiedy niektóre z przepisów rozporządzenia muszą być wykonane przez państwa członkowskie, a zatem mogą w konkretnym wypadku nie wywołać bezpośredniego skutku (por. A.Wróbel [w:] Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A.Wróbla, Kantor Wydawniczy – Zakamycze 2005, s. 44, s. 91 – 92, s. 95 – 96 ). Zaznaczyć należy, że rozporządzenie Rady nr 3821/85 uchylone zostało przez art. 47 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 4 lutego 2014 r. nr 165/ 2014 r. Wszelkie odesłania do rozporządzenia nr 3821/85 będzie uznawać się za odesłania do rozporządzenia nr 165/2014. Art. 24, 34 i 45 nowego rozporządzenia mają zastosowanie od dnia 2 marca 2015 r. – art. 48 rozporządzenia nr 165/2014. Jak wynika z akt sprawy przeprowadzona kontrola wykazała, że kierujący pojazdem przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 17 minut i nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków. Nadto w dniu 30.10.2017 r. w okresie od godziny 14:55 do 23:39 kierowca wyjął kartę kierowcy z cyfrowego urządzenia rejestrującego i nie rejestrując swojej aktywności prowadził pojazd. Ustaleń tych skarżąca nie podważa. Stwierdza natomiast, że dokładnie za te same stany faktyczne kierowca, został ukarany grzywną w kwocie 2000 zł nałożoną w drodze mandatu karnego kredytowanego. Zdaniem skarżącej nałożenie kolejnej kary za te same stany faktyczne na przedsiębiorcę jest pogwałceniem art. 19 ust. 1 rozporządzenia 561/2006. Przekonanie skarżącej jest błędne. Wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy może nastąpić wyłącznie w przypadku zaistnienia przesłanek określonych w art. 92c ust. 1 ustawy. W dotychczasowym orzecznictwie sądów administracyjnych jednoznacznie przyjmuje się, iż finansowa odpowiedzialność administracyjnokarna ma - co do zasady - charakter obiektywny i opiera się na samym fakcie naruszenia (uchwała Sądu Najwyższego z dnia 5 września 1995 r., III AZP 16/95, a także wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 7 grudnia 1994 r., SA/Lu 49/94; z dnia 14 października 1998 r., IV SA 1792/96 i z dnia 5 czerwca 2001 r., III SA 2661/00). Z uwagi na dolegliwość finansową, kary orzekane przez sądy wykazują podobieństwo do kar pieniężnych nakładanych przez organy administracji. Istota tkwi jednakże w odmiennych funkcjach, które spełniają obie formy represji państwa. Kara administracyjna nie jest bowiem odpłatą za popełniony czyn, lecz stanowi środek przymusu, służący zapewnieniu realizacji wykonawczo zarządzających zadań administracji. W konsekwencji przyjąć należy, że istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem rozstrzygać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara ta nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Dlatego też - co do zasady - bez znaczenia są okoliczności, skutkiem których przedsiębiorca dopuścił się nieprawidłowości, albowiem organy administracji nie są upoważnione do ustalania i oceny przyczyn powstałych naruszeń prawa, lecz mają za zadanie jedynie stwierdzenie zaistniałych skutków. Podkreślić należy, że decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne za naruszenia przepisów prawnych regulujących sprawy transportu drogowego mają charakter szczególny, gdyż są wydawane w ramach tzw. uznania związanego, nie stwarzającego właściwym organom administracji praktycznie żadnych luzów interpretacyjnych. Odpowiedzialność administracyjna za dopuszczenie do konkretnego naruszenia, określonego zarówno w u.t.d., innych przepisach krajowych oraz przepisach unijnych, jest - co do zasady - oderwana od kwestii winy. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło naruszenie przepisów, bez wnikania, jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. Stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie - nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości. Sankcje zawarte w przepisie art. 92 ust. 1 ustawy transportowej dotyczą podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności z nim związane, podmiotami tymi nie są jednak kierowcy przedsiębiorcy-przewoźnika, lecz sam przedsiębiorca, co wynika z definicji przewozu drogowego zawartego w art. 4 pkt 6 a ustawy. Zgodnie z tą definicją wykonującym przewóz drogowy jest każdy, kto prowadzi działalność gospodarczą określoną w art. 4 pkt 1-4 ustawy o transporcie drogowym. Tak szerokie pojęcie definicji "wykonującego przewozy drogowe" pozwala na objęcie sankcjami przewidzianymi przez art. 92 ustawy wszystkie podmioty, które wykonując gospodarczą działalność transportową naruszają prawo. Dotyczy to zarówno uprawnionych przewoźników drogowych, działających na podstawie licencji jak i tych, którzy tego przymiotu nie mają, a mimo to wykonują działalność polegającą na transporcie drogowym. Tak, więc na gruncie art. 92 ust. 1 ustawy za stwierdzone naruszenie odpowiada podmiot wykonujący przewóz drogowy, czyli podmiot wykonujący działalność zdefiniowaną w powołanym powyżej art. 4 ustawy, tj. przedsiębiorca, nie zaś kierowca, który wykonuje tylko czynność prowadzenia pojazdu. Przepis ten ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy (por. D. Szumiło-Kulczycka, Prawo administracyjno-karne, Zakamycze, Kraków 2004, s. 150 i powołana tam uchwała Sądu Najwyższego z dnia 5 września 1995 r., III AZP 16/95, a także wyrok NSA z dnia 14 października 1998 r., IV SA 1792/96, wyrok NSA z dnia 7 grudnia 1994 r., SA/Lu 49/94, czy też wyrok NSA z dnia 5 czerwca 2001 r., III SA 2661/00). Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków (wyrok NSA z dnia 26 lipca 2007 r., I OSK 1257/06, LEX nr 382716 oraz wyrok WSA w Warszawie z dnia 8 września 2011 r. sygn. akt VIII SA/Wa 364/11 publ. w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych). Omówiony przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Kierowca, niezależnie od formy zatrudnienia (stosunek pracy, umowa o dzieło czy zasada samozatrudnienia), wykonuje jedną z czynności składającą się na sekwencję działań, których suma dopiero jest transportem drogowym, w rozumieniu ustawy. Odpowiedzialność kierowcy została uregulowana w ustawie odrębnie i jest objęta innymi sankcjami. Postępowanie względem takiego pracownika prowadzone jest przy tym w odrębnym trybie określonym w przepisach Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia, a więc postępowaniu całkowicie odmiennym od postępowania administracyjnego, w jakim jest karany przedsiębiorca za naruszenia określone art. 92 ust. 1 ustawy transportowej. Wszczęcie postępowania wobec kierowcy, który dopuścił się naruszeń i jego prowadzenie, na zasadach przewidzianych powyżej przywołanymi przepisami nie wyklucza w żaden sposób wszczęcia postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy realizującego przewóz drogowy. Ukaranie pracownika dopuszczającego się naruszeń określonych w przepisie art. 92 a ust. 1, bądź też zakończenie takiego postępowania w jakikolwiek inny sposób, nie prowadzi do sytuacji, w której przedsiębiorca zostaje zwolniony z odpowiedzialności prawnoadministracyjnej. Ustęp 3 powołanego artykułu wskazuje, iż organ nie jest ograniczony w takim przypadku, w możliwości wszczęcia postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy, na rzecz, którego działał kierowca, jeżeli stwierdzono jednocześnie naruszenie przepisów opisanych w art. 92 ust. 1 ustawy. W tym stanie rzeczy należy przyjąć, iż karanie kierowców za naruszenia określone w przepisach art. 92 a i w trybie określonym w tym przepisie, ma charakter niejako postępowania dyscyplinującego realizującego cele prewencji ogólnej w stosunku do kierowców, pozwalającego określić zakres ich odpowiedzialności odnośnie popełnionych naruszeń. Wskazać jednakże należy, iż ich przebieg nie ma wpływu na ewentualne wszczęcie i przebieg postępowania administracyjnego względem przedsiębiorcy, na rzecz, którego wykonywali oni czynności prowadzenia pojazdu. Ustawodawca umożliwił obalenie domniemania odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1-2 i art. 92c ust. 1 u.t.d., których, jako stanowiąc wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz, nie można interpretować rozszerzająco. Pojęcie "właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów" nie zostało zdefiniowane przez ustawodawcę. Konieczne jest zatem uwzględnienie bezpośrednio treści przepisów prawa unijnego. Zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, (...) w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. W myśl art. 92c ustawy o transporcie drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. W ocenie Sądu dla prawidłowej wykładni i stosowania powołanych przepisów konieczne jest ich łączne odczytywanie. Zawarta w nich regulacja prowadzi do wniosku, iż dla zwolnienia się z odpowiedzialności za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku (czyli zwolnienie od kary pieniężnej), podmiot wykonujący przewóz winien zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy kierowców oraz prawidłowe zasady wynagradzania, a naruszanie wskazanych przepisów przez kierowcę musi być wynikiem takich zdarzeń i okoliczności, na powstanie których podmiot nie miał wpływu lub których nie mógł przewidzieć. Dopiero wówczas spełnione są ustawowe przesłanki zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności za naruszanie przepisów ustawy o transporcie drogowym, która zbliżona jest do odpowiedzialności ukształtowanej na zasadzie ryzyka. Powołane powyżej przepisy, przewidują zatem możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08, publ. na stronie www.orzeczenia.nsa.gov.pl). W sprawie niniejszej okoliczności takie nie miały miejsca. Pracodawca jest odpowiedzialny za właściwy dobór pracowników, działania zatrudnionych przez siebie kierowców i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej (por. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, publ. na stronie www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Także w wyroku z dnia 17 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 137/12, LEX nr 1337086 Naczelny Sąd Administracyjny zaakcentował, że działanie kierowców zatrudnionych przez przedsiębiorcę nie może być zakwalifikowane jako okoliczności spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności. Powinnością przedsiębiorcy wykonującego transport drogowy jest zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać obowiązujących przepisów prawa. Ponadto trzeba wyjaśnić, że w dyspozycji cytowanych wyżej przepisów nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Przy zachowaniu należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących nie dochodziłoby do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym. Art. 92 ust. 1 ustawy wyraźnie statuuje odpowiedzialność obiektywną. Nie wystarczy zatem wykazanie braku winy, lecz wymagane jest pozytywnie udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Powyższa argumentacja znajduje także oparcie w stanowisku Trybunału Konstytucyjnego, który w wyroku z dnia 31 marca 2008 r., sygn. akt SK 75/06, wypowiadał się w przedmiocie obowiązków przewoźnika określonych w art. 5 u.t.d., podkreślając, iż regulacje te zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. Skarżący, jako przedsiębiorca prowadzący działalność transportową powinien mieć świadomość, że rejestrowanie rzeczywistej aktywności kierowcy jest podstawowym i zamierzonym celem regulacji prawnych dotyczących czasu pracy kierowców, gdyż czas pracy kierowcy i okresy przerw w kierowaniu pojazdem mają bardzo istotne znaczenie dla pozostałych uczestników ruchu drogowego. Przepisy te mają bowiem na celu m.in. poprawę bezpieczeństwa na drogach. Od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewozy drogowe nie zwalnia takie ukształtowanie stosunku pracy, które pozwala kierowcom na dopuszczanie się naruszeń przepisów u.t.d. Jest to kwestia wewnętrznych relacji prawnych pomiędzy przedsiębiorcą a jego pracownikami. Należy także podkreślić z całą stanowczością, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad zachowaniami ludzkimi (w tym nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy). Kierowca samodzielnie prowadzi pojazd i wówczas trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Tej okoliczności nie można jednak kwalifikować w kategoriach "braku wpływu". Przedsiębiorca ma bowiem obowiązek organizować tak pracę kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu ich pracy. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej typowej przecież sytuacji godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 28 stycznia 2011 r., sygn. akt II GSK 118/10; LEX nr 952790). Przedsiębiorca w świetle obowiązujących przepisów jest nie tylko zobowiązany do stworzenia takich warunków pracy kierowców aby mogli przestrzegać przepisów dotyczących transportu drogowego, ale jest także zobowiązany do świadczenia usług transportowych zgodnie z obowiązującym prawem. Przedsiębiorca jest odpowiedzialny za rezultaty prowadzonej działalności transportowej, a nie wyłącznie za stworzenie warunków do realizacji działalności zgodnej z prawem. Wszelkie stwierdzone nieprawidłowości obciążają zatem przedsiębiorcę. Na przedsiębiorcy ciąży obowiązek ustalenia, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych tych osób, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Odwołując się do dorobku judykatury (por. wyrok WSA w Krakowie z dnia 9 października 2012 r., sygn. akt III SA/Kr 9/12) wskazać trzeba, że wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega nie tylko na prowadzonych szkoleniach czy odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Wskazane w art. 92c przesłanki egzoneracyjne (zwalniające z odpowiedzialności) odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść przepisu w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a Sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela prezentowane w nim stanowisko (por. m.in. wyrok NSA z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, wyrok WSA w Lublinie z dnia 13 marca 2012 r., sygn. akt III SA/Lu 738/11, wyrok WSA w Krakowie z dnia 12 kwietnia 2012 r., sygn. akt III SA/Kr 1016/11). Przypomnieć trzeba, że wynikający z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. To zaś czyniłoby całą regulację dotyczącą odpowiedzialności przedsiębiorcy martwą. Skoro zatem, co trafnie ustaliły organy, przewóz drogowy wykonywany był przez skarżącą z naruszeniem przepisów prawa wskazanych w podstawie materialnoprawnej decyzji to skutkiem takiego stanu rzeczy jest nałożenie kary pieniężnej w łącznej kwocie 5 150 zł. Reasumując powyższe rozważania Sąd uznał, że stanowisko organu I i II instancji, nie narusza prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia. Wskazane przepisy ustawy i aktów wykonawczych mają charakter bezwzględnie obowiązujący, co oznacza, że w razie stwierdzenia naruszenia tych przepisów, uprawniony organ obowiązany jest do nałożenia na podmiot wykonujący transport lub przewóz odpowiedniej kary pieniężnej w drodze decyzji administracyjnej. Materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie zawierał żadnych przesłanek wskazujących na możliwość odstąpienia od wszczęcia postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej i takich dowodów skarżąca nie przedstawiła też w toku postępowania. Sąd nie znalazł podstaw, aby zakwestionować czynności organów administracji publicznej podejmowanych w toku niniejszej sprawy, a zmierzających do jej wyjaśnienia. W szczególności Sąd uznał, że zostały wyczerpująco zbadane wszelkie istotne w sprawie okoliczności, które poprzedzono przeprowadzeniem stosownych dowodów służących ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 § 1 kpa). Utrwalone w protokole kontroli okoliczności stanowią wystarczający materiał dowodowy dla wykazania naruszeń, o których mowa w treści spornych decyzji. Swoje stanowisko organ uzasadnił w sposób prawidłowy odpowiadający art. 107 § 3 kpa. Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść a które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, stosując art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł, jak w sentencji wyroku.