VI SA/Wa 924/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka - Klimas (spr.) Sędzia WSA Jakub Linkowski Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 21 września 2017 r. sprawy ze skargi U. W. i H. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD) decyzją z dnia [...] lutego 2017 r., nr [...], działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (j.t. Dz.U. z 2013 r. poz. 267 ze zm.; dalej "Kpa."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2015 r. poz. 460 ze zm.; dalej "udp.") oraz art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej jako "Prd."), po rozpatrzeniu odwołania H. W. i U. W. (dalej "skarżący") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2016 r., nr [...] dotyczącej nałożenia kary pieniężnej w wysokości 2.000 złotych za brak zezwolenia kategorii VII gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, utrzymał decyzję organu I instancji w całości w mocy. Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia. W dniu [...] sierpnia 2016 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...], na odcinku na którym dopuszczalny jest ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan W. G., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem wapna nawozowego w big bagach (ładunek podzielny) w imieniu Pana H. W. i Pani U. W. wspólników spółki cywilnej H. W., U. W. s.c. na trasie [...] - [...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] sierpnia 2016 r. Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm. [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego decyzja z dnia [...] listopada 2016 r., nr [...] nałożył na skarżących karę pieniężna w wysokości 2.000 złotych za brak zezwolenia kategorii VII. W odwołaniu strona wnosi o wstrzymanie wykonania decyzji, uchylenie decyzji i umorzenie postępowania. Strona wskazuje, iż dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Strona podnosi, iż załadunek miał miejsce w firmie "[...]" Sp. z o.o. i był wykonany przez pracownika tej firmy. Jak wynika z przesłuchania kontrolowanego kierowcy, nadzorował on załadunek i zadbał o prawidłowe załadowanie ładunku, a pracownicy załadowcy poinformowali go, że zawsze tak ładują ten ładunek rozkładając 48 big bagów równomiernie na całej powierzchni załadowczej naczepy w jednej warstwie i naciski na osie po takim załadunku są zgodne z przepisami. Strona podnosi, iż kierowca nie wniósł uwag do procedury ważenia i przeprowadzenia kontroli, ponieważ nie wiedział, że może zakwestionować postępowanie kontrolującego. Strona wskazuje, iż kontrola została przeprowadzona w sposób zagrażający bezpieczeństwu na drodze. Ponadto strona podnosi, iż kontrolujący dopiero po uspokojeniu się na wyświetlaczu wyników ważenia pokazał kierowcy wynik ważenia, i jak poinformował ją kierowca do urządzenia w trakcie ważenia podłączony był długi kabel, w związku z czym wyniki ważenia mogą być nieprawdziwe. Główny Inspektor Transportu Drogowego powołaną na wstępie decyzją z dnia [...] lutego 2017 r. utrzymał decyzję organu I instancji w całości w mocy. Organ odwoławczy zacytował przepisy prawa stanowiące podstawę określenia kategorii zezwolenia wymaganego dla wykonywania przewozu pojazdem po danej kategorii dróg przez dany pojazd oraz zasady określenia wysokości kar pieniężnych dla danego typu naruszenia. Jak przypomniał GITD, miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] października 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...]. Wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z terminem ważności odpowiednio do dnia: [...] lutego 2017 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli z dnia [...] sierpnia 2016 r., który kierowca podpisał bez uwag. GITD podał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnych norm, a mianowicie: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu - 11,8 t (bez odjęcia błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,7 t - przekroczenie o 18%, - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ II instancji wyjaśniła, że Zastosowano dla strony korzystniejszy wynik ważenia bez odejmowania tolerancji, gdyż odjęcie tolerancji spowodowałoby wymierzenie wyższej kary. Należy Wskazać, iż wynika to z obecnie obowiązującego zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Zarządzenie to w § 29 pkt 8 wskazuje, iż procedury odjęcia błędu pomiaru nie stosuje się, jeżeli w efekcie jej zastosowania suma naliczonych kar byłaby wyższa od kwoty naliczonej z odczytu wskazania wagi bez stosowania tolerancji. Mając na uwadze powyższy wynik pomiaru oraz wielkość procentową przekroczenia dopuszczalnych norm GITD stwierdził, że nastąpiło przekroczenie dopuszczalnych wartości w przedziale o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. W konsekwencji GITD podał, że kontrolowany pojazd odpowiadał parametrom, na które można wydać zezwolenie kategorii VII. Następnie GITD wyjaśnił, że stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 Prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 złotych - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 złotych - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 złotych - w pozostałych przypadkach. W ocenie GITD, w rozpatrywanym przypadku przewożono wapno w big bagach, która nie stanowi ani ładunku sypkiego, ani drewna, nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 Prd. GITD wskazał szczegółowo na określone w tym przepisie przesłanki eskulpacyjne, w tym przyjęte rozumienie pojęcia "należytej staranności" oraz "braku wpływu" i wywiódł, że obowiązki związane z przejazdem wynikają z przepisów prawa powszechnie obowiązującego. GITD wyjaśnił, że w niniejszej sprawie środki zastosowane przez spółkę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi pojazdu. GITD wskazał, że podmiot wykonując przejazd powinien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Zdaniem GITD, w rozpatrywanej sprawie wystarczyło na początku ustalić dopuszczalną masę całkowitą pojazdu i masę ładunku, aby wiedzieć, że ilość załadowanego towaru będzie skutkowała nienormatywnością pojazdu. Jak podkreślił GITD, kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczenia towaru, nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 Prd. GITD wyjaśnił, że w aktach niniejszej sprawy znajduje się instrukcja obsługi wag SAW/Seria II i spółka mogła zgodnie z art. 73 § 1 Kpa. zapoznać się nią w toku prowadzonego postępowania, z czego nie skorzystała. Dodał, że zgodnie z pkt 5.2 świadectwa homologacji UE nr [...], istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru osi. W skardze na powyższą decyzję GITD skarżący sformułowali zarzuty naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b Prd., poprzez niezastosowanie tego przepisu oraz zarzut nałożenia odpowiedzialności za powstałe naruszenie na podmiot, który był odpowiedzialny za prawidłowy załadunek. Wobec tak postawionych zarzutów skarżący wnosili o uchylenie decyzji GITD w całości. W uzasadnieniu skargi skarżąca rozwinęli sformułowane wyżej zarzuty wskazując jako okoliczności uwalniające ich od odpowiedzialności fakt, iż kierowca po załadunku miał świadomość na podstawie dokumentów transportowych, iż pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej ani nacisku osi, otrzymał bowiem dokumenty przewozowe które określały łączną masę ładunku oraz masę poszczególnych worków big-bag, każdy worek waży 500 kg. Pojazd przed wyjazdem z terenu załadowcy został zważony pod kątem przekroczenia DMC, i wszystko było w normie zgodnie z przepisami. Jak wynika z materiału dowodowego, przesłuchania kierowcy, nadzorował on załadunek i zadbał o prawidłowe załadowanie ładunku tj. zobaczył, że prawie cała powierzchnia ładunkowa naczepy była zapełniona a pracownicy załadowcy poinformowali kierowcę, że zawsze tak ładują ten ładunek rozkładając 48 big-bagów równomiernie na całej powierzchni załadowczej naczepy w jednej warstwie i naciski na osie po takim załadunku są w normie zgodnie z przepisami. Na ładunku kierowca otrzymał kwit wywozowy (załącznik nr 2), na podstawie którego mógł być przekonany, że pojazd jest prawidłowo załadowany i może wyjechać bezpiecznie w trasę. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zawartą w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzję Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35 lit. a) Prd. stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. W myśl art. 64 ust. 1 Prd., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 Prd. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W niniejszej sprawie pojazdem przewożona była mozaika podłogowa, a więc ładunek podzielny. Jak stanowi art. 41 udp., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Droga krajowa nr [...], po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 Prd. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd. lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.  Jak stanowi ust. 3 powyższego przepisu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1. podmiot wykonujący przejazd, 2. podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności skarżącej spółki. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Tak więc podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli z dnia [...] sierpnia 2016 r. Zasadniczo bowiem jedynie nagłym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 ustawy o transporcie drogowym. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Protokół jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 Kpa., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r. sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941). W wyniku kontroli przeprowadzonej w niniejszej sprawie ustalono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł 11,8 t i przekraczał dopuszczalną normę o 1,8 t, to jest o 18%, co skutkowało koniecznością posiadania zezwolenia kategorii VII, którego skarżąca nie przedstawiła. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do Ip. 7 załącznika nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej na pojazdy: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t; Zgodnie z kolei z art. 140ab ust. 1 pkt 3 Prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II, 2) 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI, 3) za brak zezwolenia kategorii VII: , a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) Prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 2.000 złotych - za brak zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. I taka właśnie kara została nałożona w toku niniejszego postępowania. Pojazdem poddanym kontroli przewożono ładunek w postaci wapna nawozowego w big bagach. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Mając powyższe na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji ponownej, a kierowca podpisał protokół kontroli bez wskazania zastrzeżeń. W niniejszej sprawie, w ocenie Sądu, nie miał też zastosowania art. 140aa ust. 4 Prd., z którego wynika, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W tym miejscu należy wskazać, że ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 Prd. Jak wskazał GITD, ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Natomiast pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec, w stanie nieprzetworzonym. Drewno poddane procesowi technologicznemu zdaniem organu odwoławczego traci przymiot drewna w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym. W rozpatrywanym przypadku przewożono ładunek w postaci wapna nawozowego w big bagach, który niewątpliwie nie podlega pod wyłącznie określone w art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Z niniejszej sprawy nie wynika również aby w stosunku do skarżącej można było zastosować wyłączenia, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) Prd. Jak słusznie wskazał GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz.U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 ze zm.; dalej "Kc."), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 Kc. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza' w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 Prd. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie. Natomiast odnośnie do terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2011 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. co do "braku wpływu" stwierdził, że "(...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa". Mając powyższe na uwadze należy podnieść, że skarżący w toku całego postępowania nie wskazali na jakiekolwiek dowody mogące świadczyć o braku wpływu na powstałe naruszenie lub dochowaniu należytej staranności przy niniejszym przewozie. Za takowe z całą pewnością nie można uznać wyjaśnień zgłoszonych przez skarżących, w których wskazali między innymi, że to firma załadunkowa ponosi odpowiedzialność za powstałe naruszenie, ponieważ kierowca skarżących nie dokonywał powyższego załadunku, a na podstawie dokumentów transportowych miał świadomość, iż pojazd nie przekracza dmc i nacisków na osie. W ocenie Sądu, argumentacja skarżącej, zgodnie z którą to załadowca towaru ponosi odpowiedzialność za zgodny z zasadami ruchu drogowego załadunek, stanowi o braku podjęcia czynności zmierzających do zapewnienia temu przewozowi warunków określonych treścią art. 61 Prd. Kierowca będąc obecny przy załadunku powinien był zweryfikować prawidłowe rozmieszczenie ładunku i jego wagę, czego nie dokonał. W ocenie Sądu, dokonanie załadunku i rozmieszczenie ładunku przez firmę załadunkową nie zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności za przestrzeganie odpowiednich norm nacisków na osie, gdyż przedsiębiorca zajmujący się profesjonalnie przewozem ładunku winien przestrzegać norm prawnych dotyczących przewozu ładunku, a także wybierać taką trasę przejazdu aby nie doszło do przekroczenia nacisków osi na drogę. Sam fakt braku udostępnienia przez załadowcę przewoźnikowi urządzeń umożliwiających kontrolę nacisku na poszczególne osie pojazdu, nie może stanowić przesłanki zwolnienia skarżącej z takiej odpowiedzialności. Podkreślenia wymaga, że to również na przewoźniku ciąży obowiązek takiego ułożenia i zamocowania towaru, aby nie doszło do przeciążenia osi. Odnosząc się natomiast do zarzutu stosowania procedur kontrolnych niezgodnych z prawem poprzez przeprowadzenie pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu poddanego kontroli przy pomocy wag przenośnych do pomiarów statycznych (poprzez sumowanie nacisków osi), przy wykorzystaniu do pomiaru tzw. "pomostu wagowego", stwierdzić należy, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów tego pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania, pod warunkiem że Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach sprawy, w tym instrukcji obsługi użytych wag, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar, połączonych ze sobą za pomocą przewodu i tworzących tzw. "pomost wagowy", przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi. Wyjaśnić należy, że zgodnie z pkt 5.2 świadectwa homologacji UE nr [...], istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru osi. Waga do pomiaru obciążenia koła, podłączona przy pomocy kolorowego przewodu, automatycznie wyświetla wartość obciążenia osi poprzedzoną literą "A". Zgodnie zatem z ww. pkt 5.2 homologacji istnieje możliwość połączenia dwóch wag w celu pomiaru osi. Jak wynika z ustaleń poczynionych w niniejszej sprawie, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego z możliwości takiego przeprowadzenia pomiaru nacisków osi skorzystali. Dokonanie pomiarów w takich warunkach podważa zatem argumentację skarżącej dotyczącą naruszenia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego przepisów postępowania. Należy również podkreślić, że przydatność użytych do pomiaru rodzaju wag była już wielokrotnie przedmiotem oceny wojewódzkich sądów administracyjnych, jak i Naczelnego Sądu Administracyjnego, który m.in. w wyroku z dnia 7 lipca 2015 r., sygn. II GSK 959/14, przedstawił pogląd, że: "z instrukcji obsługi wag SAW 10/C, wynika, że są one zgodne z wymogami dyrektywy WE nr 90/384/EWG (...)" oraz, że "pkt. 2.5 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi" (vide wyroki WSA z dnia 26 maja 2015 r., sygn. VI SA/Wa 3705/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. VIII SA/Wa 1190/14, z dnia 29 maja 2013 r., sygn. VI SA/Wa 485/13, z dnia 21 maja 2013 r., sygn. VI SA/Wa 231/13, wyroki NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. II GSK 2280/13 i II GSK 2281/13). W konsekwencji przyjąć należy, że pomiary dokonywane za pomocą wag SAW 10C są wiarygodne także w odniesieniu do wyznaczenia nacisku osi pojazdów metodą sumowania pomiarów jednostkowych wag, jak również mogą być wykorzystywane do obliczania dmc pojazdów. W rozpoznawanej sprawie Sąd nie dostrzegł także innych istotnych błędów w działaniach organów Inspekcji Transportu Drogowego w obszarze przeprowadzonego postępowania dowodowego powodujących naruszenie przepisów postępowania mogących mieć wpływ na wynik sprawy, jak również w zakresie subsumpcji ustalonego na tej podstawie stanu faktycznego pod wskazaną normę prawa materialnego - ustawy Prawo o ruchu drogowym. Biorąc powyższe pod rozwagę, działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami (j.t. Dz. U. z 2016 r. poz. 718 ze zm.), Sąd skargę oddalił.