VIII SA/Wa 155/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Leszek Kobylski (sprawozdawca), Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Fularski, Sędzia WSA Iwona Szymanowicz- Nowak, Protokolant Sekretarz sądowy Karolina Kaca, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 września 2017 r. w Radomiu sprawy ze skargi [...] spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w transporcie drogowym oddala skargę. Zaskarżoną decyzją znak: [...] z dnia [...] grudnia 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD", "organ odwoławczy") działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t. j. Dz. U. z 2016 r., poz. 23; dalej "k.p.a."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1 i 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej: "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz. U. z 2015 r. poz. 460; dalej: "u.d.p.") orzekł o utrzymaniu w mocy decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: organ I instancji", "WITD") z dnia [...] września 2016 r. nr [...] nadkładającej na [...] sp. z o.o. z siedzibą w R. (dalej: "skarżąca", "Spółka") karę pieniężną w wysokości [...] złotych. Powyższa decyzja zapadła w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] kwietnia 2016 r. w miejscowości T. na drodze krajowej nr [...] inspektorzy inspekcji transportu drogowego zatrzymali do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował M. S., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie [...] - [...] z ładunkiem filetów z kurczaka w skrzynkach (ładunek podzielny) w imieniu [...] sp. z o.o. z siedzibą w R. Ustalenia kontroli zostały zawarte w protokole nr [...] z dnia [...] kwietnia 2016 r. Decyzją z dnia [...] września 2016 r. organ I instancji działając na podstawie art. 140 aa ust. 1–3, art. 140 ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości [...] złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. W trakcie kontroli stwierdzono, iż nacisk na pojedynczej osi napędowej samochodu ciężarowego wynosił 10,75 t i przekraczał dopuszczalną normę o 0,75 t. Pismem z dnia [...] października 2016 r. Spółka odwołała się od wskazanego rozstrzygnięcia organu I instancji. Wskazała, iż zapewniła warunki odnoszące się do art. 92b i art. 92c ustawy o transporcie drogowym, gdyż zorganizowała właściwą organizację i dyscyplinę pracy, a okoliczności sprawy i dowody wskazują, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W jej ocenie organ I instancji naruszył art. 6, 7, 8, 107 k.p.a., poprzez niepodjęcie wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia sprawy. Podniosła, iż trasa przejazdu został wybrana, aby nie naruszać jakichkolwiek norm prawa drogowego, przepisów dotyczących warunków technicznych pojazdu. W jej ocenie ważenia pojazdu dokonano z naruszeniem rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie wymagań, którymi powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów, a także w sprawie oznaczeń dróg miejsca do ważenia, ponieważ miejsce ważenia i strefa ważenia nie była w sposób prawidłowy oznaczona i wydzielona. Zadaniem skarżącej pojazd poddany kontroli ma inną wysokość. Skarżąca wskazała na informacje zawarte na stronie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z dnia [...] maja 2015 r. w kwestii remontów dróg, co w jej ocenie świadczy o powołaniu się na nieaktualny wykaz dróg i brak rzetelności. Skarżąca zwróciła również uwagę na pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r., dotyczące zmiany zasad sankcjonowania naruszeń w zakresie przekroczeń dopuszczalnej masy i nacisków na oś pojazdu, mając na uwadze zapisy dyrektywy 96/53/WE, przedstawiając hipotetyczne sytuacje stwierdzenia nacisków na osi pojazdu i wynikające z tego tytułu wysokości kar pieniężnych. Poza tym zaznacza, że nie otrzymałaby zezwolenia kategorii IV z uwagi na podzielność ładunku. Mając wątpliwości odnośnie procesu ważenia pojazdu wnosi o odpowiedzi na pytania, czy podczas pomiaru hamulce były zwolnione, czy nachylenie wzdłużne z miejsca kontroli ma wpływ na wyniki ważenia, czy bezpośrednio przed dokonaniem ważenia został wykonany autotest wagi, w jaki sposób została zmierzona wartość zarejestrowana przed wpisaniem do protokołu, jaki rodzaj instalacji zapewnia skuteczny system odprowadzania wody w miejscu kontroli, czy waga SAW 10C/II była aluminiowa, czy stalowa. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] grudnia 2016 r., wskazaną na wstępie i zaskarżoną w niniejszej sprawie, utrzymał w mocy kwestionowaną decyzję WITD. Uzasadniając GITD przypomniał, iż w wyniku ważenia pojazdu członowego, stwierdzono naruszenia dopuszczalnych norm tj.: nacisk na pojedynczej osi napędowej - 10,75 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonego w górę do 0,1 t) - przekroczenie o 0,75 t; podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD zauważył, iż kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm. Organ odwoławczy przedstawił ramy materialnoprawne niniejszego postępowania. Wskazał, iż zgodnie z art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. Nadto w przepisie tym znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t; 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Droga krajowa nr [...] na odcinkach [...] ([...]) /[...]/,- [...] - [...],[...] /[...]/ - [...] - [...] /[...]/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t. Organ odwoławczy uznał, iż w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu nienormatywnego po drodze krajowej: a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej; b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m; c) o długości nieprzekraczającej: – 15 m dla pojedynczego pojazdu, – 23 m dla zespołu pojazdów, – 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach; d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m; e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5.000 zł – za brak zezwolenia kategorii III-VI. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi [...] zł. GITD wyjaśnił, iż miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2016 r., z którego wynika, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie tj. 0,28 % - 0,31 % spadku podłużnego i 0,94 % -1,11 % spadku poprzecznego. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w K. z datą ważności do dnia 31 października 2016 r. Organ odwoławczy wyjaśnił również, iż w instrukcji obsługi wag SAW 10A/C wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano natomiast również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Równocześnie producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, przy czym wskazał nawet, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Nie sposób jednak na tej podstawie twierdzić, że przy użyciu jednej pary wag niedopuszczalne jest uzyskanie pomiaru nacisku trzech, czterech, czy nawet większej liczby osi składowych, osi wielokrotnej. Zawarte w pkt 2.2.2 instrukcji obsługi wag SAW, wartości odchyłek odnoszą się do pojazdu dwuosiowego z punktem ciężkości na wysokości 2,5 m (niekorzystne), przy średnim rozstawie kół 1,6 m i rozstawie osi 3 m. Odchyłki będą mniejsze gdy punkt ciężkości leży niżej (normalnie 1,2 - 2 m) lub gdy rozstaw osi jest większy (normalnie 4-5 m). Tabela jednak nie przewiduje błędów na stanowisku o pochyleniu wzdłużnym, poprzecznym mniejszym niż 1 %. Kontroli poddano pięcioosiowy pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego i trzyosiowej naczepy, a nie dwuosiowy samochód ciężarowy. Stosowana przez organ tolerancja 2 % zaokrąglone do CO t w górę (w przypadku wag służących do pomiarów statycznych), jest wyższa niż wartość wynikająca z instrukcji obsługi wag SAW, przy zachowaniu spadku podłużnego nie przekraczającego 1 % i 2 % w przypadku spadku poprzecznego. Natomiast tabela odchyłek (+ / -) zawarta w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, dotyczy dopuszczalnych błędów granicznych wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej wagi, a więc dopuszczalnych błędów jakie występują podczas tych czynności. Tym samym skoro wagi użyte do kontroli legitymowały świadectwami legalizacji, to musiały spełniać ww. obwarowania prawne podczas kontroli metrologicznej. GITD wskazał, iż kierowca został zapoznany z zasadami pomiarów, w tym z zasadami dotyczącymi wag SAW 10C, co wynika z oświadczenia kierującego pojazdem zawartego w protokole kontroli. Poza tym kierowca osobiście odczytywał wyniki z urządzeń pomiarowych, a zatem widział jakie były wskazania wag podczas pomiarów. Zdaniem organu odwoławczego, skoro kierowca został pouczony o zasadach kontroli, to odczyty wskazań wag dokonano zgodnie z zapisami instrukcji obsługi tych urządzeń. Kierowca nie wnosił uwag do przebiegu procesu ważenia, w związku czym procedura pomiaru odbywała się zgodnie z wytycznymi zawartymi w instrukcji obsługi wag SAW. Następnie GITD powtórzył, iż miejsce kontroli legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2016 r. Zostało ono wyposażone we wnękę fundamentową, która nie zawierała żadnych zanieczyszczeń, w której umieszczono wagi, co wynika z opisu naruszenia zawartego w załączniku do protokołu kontroli. Miejsce ważenia zostało zbadane pod względem spadków podłużnych, poprzecznych, miejsce to zostało oznaczone, wydzielone, co wynika z protokołu pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów. Organ odwoławczy zauważył także, iż we wnęce fundamentowej osadzony został "szkielet" - konstrukcja stalowa. Głębokość wnęk fundamentowych została specjalnie dostosowana do użytkowania wag typu SAW 10C. Stanowisko ważenia wraz ze strefą ważenia spełniało wszystkie wymagania do korzystania na nim nawet z wag do pomiarów dynamicznych, zostało ono przebadane pod tym kątem oraz właściwie opisane. Dlatego też zarzuty w kwestii niespełnienia wymogów przez miejsce ważenia pojazdu są, w ocenie GITD, nietrafne. Ponadto brak regulacji prawnych odnośnie procedury pomiaru za pomocą wag do pomiarów statycznych, w żaden sposób nie świadczy, że taki proces pozbawiony jest wiarygodności. Przestrzeganie zapisów instrukcji obsługi wag wydanej przez producenta gwarantuje właśnie prawidłowy proces pomiarów, co w niniejszej sprawie nastąpiło. Podczas kontroli nie wystąpiły żadne okoliczności mogące powodować wątpliwości co do wskazań wag. Odnosząc się do argumentacji strony dotyczącej pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr [...] z dnia [...] października 2015 r. w kwestii odstępowania od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osi, gdy spełnione są warunki w nim wymienione, mając na uwadze kwestię naruszenia dyrektywy nr 96/53/WE, organ odwoławczy wskazał, że dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe w Rzeczpospolitej Polskiej, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. W ocenie organu odwoławczego dyrektywa 96/53 nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś. Tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy. Załącznik XII do Traktatu Akcesyjnego (rozdział 8, pkt 3), wprowadzał okres przejściowy i stanowił odstępstwo od art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE. Obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 u.d.p. W ocenie organu odwoławczego w zakresie, w jakim przepis art. 7 dyrektywy 96/53/WE odnosi się do art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, można stosować takie przepisy przede wszystkim na tych drogach, na których zasadniczo nie odbywa się ruch międzynarodowy. Dyrektywa nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawiająca dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do nowego sytemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305). GITD zauważył, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t - jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Odnośnie argumentacji strony o wartości pomiarów dotyczących wysokości pojazdu, to jak wynika z protokołu kontroli nie stwierdzono przekroczenia dopuszczalnej wysokości. Z tabeli zawartej w protokole kontroli wynika, że wysokość wynosiła 3,98 m. Kierowca podpisał protokół, nie wnoszą żadnej uwagi. Organ odwoławczy dokonał analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII mając na uwadze ujawnione podczas kontroli naruszenie i stwierdził, iż organ I instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie. Przedmiotem przewozu były filety z kurczaka w skrzynkach (ładunek podzielny). Zgodnie z art. 64 ust. 2 p.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Natomiast jest zakaz umieszczania ładunku podzielnego na pojazdach nienormatywnych za wyjątkiem pojazdów poruszających się na podstawie zezwoleń kategorii I i II. Przejazd nienormatywny należy uznać za odstępstwo od normy. Przy przewozie ładunku podzielnego można uzyskać jedynie zezwolenia kategorii I i II, a w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. Co do zasady ładunki podzielne powinny być przewożone pojazdem normatywnym. Niemożność uzyskania zezwolenia w zakresie rodzaju "przewożonego ładunku" nie upoważnia do poruszania się takim pojazdem po drodze publicznej. W niniejszym przypadku organ stwierdził naruszenie w postaci wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii IV, ze względu na parametry pomiarów uzyskane podczas czynności kontrolnych, kategorię drogi na której zatrzymano pojazd, a stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Natomiast odnośnie wysokości kary pieniężnej, GITD zauważył, iż organy orzekające nie mają możliwości dowolnego kształtowania wysokości kar pieniężnych, gdyż art. 140ab p.r.d. w sposób ścisły określa wysokość kary pieniężnej. Organ odwoławczy wskazał także, iż nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej z odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. GITD podniósł, iż wskazywane przez skarżącą przepisy art. 92b i 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym mówią o wyłączeniu odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. Jednak przepisy ustawy o transporcie drogowym w niniejszej sprawie w tym zakresie nie znajdują zastosowania. W sprawach z zakresu przejazdu pojazdem nienormatywnym zastosowanie znajdują uregulowania zawarte w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym tj. m.in. art. 140 aa ust. 4. W rozpatrywanym przypadku nie przewożono ładunku sypkiego, ani drewna. Przedmiotem przewozu były filety z kurczaka w skrzynkach. Nie znajduje zatem zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Organ odwoławczy zauważył, iż stosownie do art. 64 ust. 1 p.r.d. już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem, podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Jeśli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Nie kto inny bowiem, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji. Organ odwoławczy zauważył, iż [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia [...] kwietnia 2016 r. poinformował stronę, że w przypadku zaistnienia okoliczności świadczących, że dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia powinna ona stosowne dowody przedstawić. Zdaniem GITD złożone wyjaśnienia (pismo z dnia [...] kwietnia 2016 r.) nie stanowią dowodów świadczących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Nie są takimi dowodami, okolicznościami argumenty zawarte w odwołaniu. GITD wskazał, iż podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze po której wykonuje przejazd. Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego, mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie, nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. Jak wynika z treści protokołu przesłuchania w charakterze świadka kierowcy M. S., strona jako podmiot wykonujący przejazd po załadunku, nie podjęła żadnych czynności celem weryfikacji, czy pojazd wykonując przejazd po drodze publicznej nie będzie przekraczał dopuszczanej normy. Zdaniem GITD wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii IV, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Z ostatecznym w administracyjnym toku instancji rozstrzygnięciem organu odwoławczego z dnia [...] grudnia 2016 r. nie zgodziła się skarżąca. Pismem z dnia [...] stycznia 2017 r. wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Zaskarżonej decyzji zarzuciła naruszenie przepisów: - postępowania administracyjnego, które mogły mieć wpływ na wynik postępowania w sprawie tj. art. 6, art. 7, art. 8 k.p.a. poprzez nie podjęcie wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy; - prawa materialnego tj. art. 64, art. 140aa, art. 140ab oraz załącznika nr 1 p.r.d. poprzez niewłaściwe określenie wymaganego podczas przedmiotowej kontroli zezwolenia. Skarżąca wniosła o uznanie za błędne ustalenie kategorii IV w powyższej sprawie. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując argumentację wyrażoną w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych określone przepisami art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2016 r. poz. 1066) oraz art. 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2017 r. poz. 1369 ze zm.; dalej: "p.p.s.a."), sprowadzają się do kontroli działalności organów administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, a więc kontroli zgodności zaskarżonego aktu z przepisami postępowania administracyjnego, a także prawidłowości zastosowania i wykładni norm prawa materialnego. Zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a., Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną z zastrzeżeniem art. 57 a, który jednak na gruncie niniejszej sprawy nie znajduje zastosowania. W ocenie Sądu, skarga oceniana w świetle powyższych kryteriów nie zasługuje na uwzględnienie. W niniejszej sprawie przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2016 r. utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2016 r. o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości [...] złotych. Na wstępie należy wskazać, iż ustawodawca ogranicza ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, których naciski osi wraz z ładunkiem są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie konieczność uzyskania zezwolenia. Zgodnie z brzmieniem art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. W świetle art. 2 pkt 35a p.r.d., pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Z powyższych unormowań wynika, iż w przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną, a jej wysokość, odnoszona do wielkości stwierdzonego przekroczenia, jest ściśle określona. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10 %, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10 % i nie więcej niż 20 %, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Ładunek nie może więc powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 p.r.d.), zaś podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż z treści art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d., precyzującego, w jaki sposób należy dokonywać załadunku, wynika jednoznacznie, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Największe zniszczenie dróg powodują bowiem pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy jego dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczeniem, to może okazać się, że na jednej z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, co z kolei skutkuje nałożeniem kary pieniężnej. Zgromadzony w rozpoznawanej sprawie materiał dowodowy wskazuje, że w zaistniałym stanie faktycznym doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania wymaganego prawem zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kontrolowany pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...], którym przewożono ładunek podzielny w postaci filetów z kurczaka w skrzynkach, poruszał się w dniu [...] kwietnia 2016 r. po drodze krajowej nr [...] i przekroczył nacisk na pojedynczej osi napędowej o 0,75 t, co wykazało przeprowadzone w trakcie kontroli ważenie pojazdu. Należy podkreślić, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2016 r. Pojazd został zważony przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...], które legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w K. z datą ważności do dnia 31 października 2016 r. Odnośnie stosowania wag typu SAW 10C należy wskazać, iż ze świadectwa legalizacji ww. wag wynika, iż są one zgodne z przepisami. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 marca 2013 r. o sygn. akt II GSK 2280/11 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl) zaznaczył, że zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), wagi nieautomatyczne typu SAW 10C umożliwiają ustalenie zarówno dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również służą do pomiaru nacisku osi. Ze świadectwa legalizacji ww. wag wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG, wdrożonej do systemu prawa polskiego ww. rozporządzeniem w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności. Stosownie do § 2 pkt 2 tego rozporządzenia, jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych, służących do określania masy będącej podstawą obliczania kar lub podobnych typów opłat. Zatem wagami zastosowanymi podczas kontroli organ I instancji mógł się posłużyć. W załączniku do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152) określono błędy graniczne dopuszczalnych wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. Stosownie do § 6 ust. 2 ww. rozporządzenia, błędy graniczne dopuszczalnych wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia. Uzyskany w sprawie wynik ważenia został pomniejszony o 2 %. Również w wyroku z dnia 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14 Naczelny Sąd Administracyjny przesądził, że nieautomatyczne wagi elektroniczne typu SAW 10C mogą służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak i pomiaru nacisku osi (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). W kontrolowanej sprawie, kontrolujący inspektor zapoznał kierowcę z zasadami pomiarów, w tym z zasadami dotyczącymi wag SAW 10C, co wynika z oświadczenia kierującego pojazdem zawartego w protokole kontroli. Poza tym kierowca osobiście odczytywał wyniki z urządzeń pomiarowych, a zatem widział jakie były wskazania wag podczas pomiarów. Rozpoznający niniejszą sprawę Sąd nie ma zatem podstaw do kwestionowania wyników ważenia kontrolowanego pojazdu członowego. Skoro bowiem kierowca został pouczony o zasadach kontroli, to odczyty wskazań wag dokonano zgodnie z zapisami instrukcji obsługi tych urządzeń. Kierowca nie wnosił uwag do przebiegu procesu ważenia, w związku czym procedura pomiaru odbywał się zgodnie z wytycznymi zawartymi w instrukcji obsługi wag SAW. Sąd zauważa, iż prawidłowo organy orzekające ustaliły, iż po odcinku drogi krajowej nr [...], na którym dokonano zatrzymania pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika samochodowego i trzyosiowej naczepy, mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, co wynika z załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r., poz. 802). Wielkość przekroczonego nacisku (przekroczenie o 0,75 t) wymagała od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych, bowiem spełniony został parametr określony pod lit. "e" lp. 4 załącznika nr 1 do ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym dla zezwolenia kategorii IV (o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t). Podczas kontroli kierowca nie okazał wymaganego zezwolenia kategorii IV, co uprawniało organ do nałożenia kary pieniężnej w wysokości [...] zł. Odnosząc się do wątpliwości skarżącej co do sklasyfikowania pojazdu nienormatywnego do kategorii IV, a nie do VII należy wyjaśnić, iż zezwolenie kategorii VII jest wydawane w wypadkach pojazdów o wymiarach i rzeczywistej masie całkowitej większych niż określone dla kategorii I-VI oraz o naciskach przekraczających wielkości dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W kontrolowanej sprawie brak było podstaw do zakwalifikowania przez organy orzekające kontrolowanego pojazdu członowego jako wymagającego zezwolenia kategorii ruchu VII na przejazd. Natomiast kara za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii IV została sztywno określona przez ustawodawcę i organy orzekające nie miały prawa modyfikować jej wysokości. Sąd zwraca uwagę skarżącej na przepisy dyrektywy z dnia 25 lipca 1996 r. nr 96/53/WE, ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. L 235 z dnia 17 września 1996 r., str. 59). Należy bowiem zauważyć, że art. 7 tej dyrektywy nie wyklucza możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych na określonych drogach, stanowiąc, że przepisy dyrektywy nie pozostają w sprzeczności z odpowiednimi krajowymi przepisami ograniczającymi ciężar i/lub wymiary pojazdów na określonych drogach lub budowlach inżynierskich - niezależnie od kraju rejestracji lub dopuszczenia do ruchu tych pojazdów. W art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t. j.: Dz. U. z 2015 r., poz. 460 ze zm.) ustawodawca określił, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. W ust. 2 prawodawca upoważnił ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia, w drodze rozporządzenia, przy uwzględnieniu potrzeby ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, a także dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W ust. 3 wskazano, że drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr [...], na której doszło do naruszenia dopuszczalnych norm nacisku na oś w niniejszej sprawie, została wymieniona w powołanym już wyżej i wydanym na podstawie art. 41 ust. 2 ww. ustawy o drogach publicznych rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zarówno zatem regulacja krajowa, jak i podjęte w rozpoznawanej sprawie rozstrzygnięcie, nie naruszają norm przywołanej dyrektywy nr 96/53/WE. Takie stanowisko wyraził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r. o sygn. akt I OSK 1027/05 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Jednocześnie Sąd zauważa, iż skarżąca wykonywała krajowy przejazd drogowy na trasie [...]-[...], podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu, a zatem zapisy ww. dyrektywy nie mogą być zastosowane w kontrolowanej sprawie. Sąd w składzie rozpoznającym niniejszą sprawę podziela stanowisko organu odwoławczego, iż skarżąca nie przedstawiła dowodów wskazujących, iż dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Organ administracji zasadnie uznał brak podstaw do zwolnienia skarżącej z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Przepis ten w zakresie wskazanym w jego ust. 4 pkt 2 nie mógł mieć zastosowania w sprawie, gdyż przewożony ładunek podzielny tj. filety z kurczaka w skrzynkach nie był drewnem, ani materiałem sypkim w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Wobec natomiast ustaleń organów inspekcji drogowej brak było także podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Skarżąca nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Przedłożone przez skarżącą wyjaśnienia nie stanowią dowodu wyłączającego odpowiedzialność strony z tytułu stwierdzonego naruszenia. Należy zauważyć, iż nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności oraz oświadczyć, iż dochowało się należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz że nie miało się wpływu na powstanie naruszenia. Z konstrukcji ww. przepisu wynika, iż to skarżąca powinna udowodnić okoliczności na poparcie twierdzeń przywołanych w toku postępowania administracyjnego. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z dnia 15 kwietnia 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 378/13 z dnia 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). Nadto należy wskazać, iż podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywnym. W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.