III SA/Wr 1110/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Bogumiła Kalinowska Sędziowie Sędzia WSA Maciej Guziński (sprawozdawca) Sędzia WSA Tomasz Świetlikowski Protokolant specjalista Ewa Bogulak po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 5 kwietnia 2016 r. sprawy ze skargi J.B. na decyzję Dyrektora Izby Celnej we W. z dnia [...] września 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę w całości. Zaskarżoną decyzją z dnia [...] września 2015 r. Dyrektor Izby Celnej we W., na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.), art. 87 ust.1, art. 92a ust. 1 i 6, art. 93 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.), lp. 5.1.1, lp. 5.2.1, lp. 5.3.1, Ip. 5.3.2 i 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 1, art. 3 ust. 1, art. 13, art. 15 ust. 8 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. U. UE L 370 z 31 grudnia 1985 r.), art. 47 i art. 48 akapit drugi i trzeci rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE. L Nr 60, str. 1), art. 4 lit, a, d, g, j, k, p oraz q, art. 7, art. 8 ust. 1 - 4 i 8, art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 15 marca 2006 r. (Dz. Urz. UE. L 2006 Nr 102.1 z 11 kwietnia 2006 r.), po rozpatrzeniu odwołania J. B. (dalej strona, skarżąca) od decyzji Naczelnika Urzędu Celnego w L. z [...] czerwca 2015 r. (nr [...]) o nałożeniu kary pieniężnej, utrzymał w mocy pierwszoinstancyjne rozstrzygnięcie. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy wskazał, że [...] marca 2015 r. na drodze krajowej nr 94 w miejscowości S. funkcjonariusze Służby Celnej przeprowadzili kontrolę dokumentów zespołu pojazdów, składającego się z ciągnika samochodowego marki Volvo (nr rejestracyjny [...]) oraz naczepy marki Koegel (nr rejestracyjny [...]) - o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony. Pojazdem kierował P. T. (dalej kierowca), natomiast przewóz drogowy wykonywała strona prowadząca działalność gospodarczą jako J. B. [...] W trakcie kontroli stwierdzono: - wykonywanie przewozu drogowego z ingerencją w działanie urządzenia rejestrującego - tj. nierejestrowanie za pomocą cyfrowego urządzenia rejestrującego na karcie kierowcy wskazań urządzenia w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi; - przekroczenie [...] lutego 2015 r. maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 27 minut, przy jednoczesnym nieokazaniu dokumentu (wykresówki /wydruku /karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i odpoczynków; - przekroczenie [...] lutego 2015 r. dziennego czasu prowadzenia pojazdu o 19 minut, przy jednoczesnym nieokazaniu dokumentu (wykresówki /wydruku /karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i odpoczynków; - przekroczenie w okresie od [...] marca (godz. 19.35) do [...] marca 2015 r. (godz. 13.12) dziennego czasu prowadzenia pojazdu o 45 minut, przy jednoczesnym nieokazaniu dokumentu (wykresówki /wydruku /karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i odpoczynków; - skrócenie w okresie od [...] marca (godz. 19.35) do [...] marca 2015 r. (godz. 19.35) dziennego czasu odpoczynku o 2 godziny i 40 minut, przy jednoczesnym nieokazaniu dokumentu (wykresówki /wydruku /karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i odpoczynków; - skrócenie w okresie od [...] marca (godz. 22.40) do [...] marca 2015 r. (godz. 22.40) dziennego czasu odpoczynku o 1 godzinę i 47 minut z jednoczesnym okazaniem wydruku dziennego z 11 marca 2015 r., na którego odwrocie wpisano: przegięte na żądanie dyspo. (wg. wyjaśnień kierowcy chodziło o dyspozytora w firmie). Kierowca podpisał protokół kontroli oraz załącznik do niego bez jakichkolwiek uwag. Jednocześnie zeznał do sporządzonego w chwili zdarzenia protokołu przesłuchania, że [...] marca 2015 r. (a więc w dniu kontroli) zastosował magnes neodymowy, chcąc dojechać bez wymaganego odpoczynku do N. po załadunek cegły. Postanowieniem z [...] kwietnia 2015 r. (nr [...]), Naczelnik Urzędu Celnego w L. wszczął wobec strony z urzędu postępowanie administracyjne w związku z wykonywaniem transportu drogowego lub przewozu na potrzeby własne z naruszeniem przepisów ustawy transporcie drogowym (dalej też: ustawa, u.t.d.). Jednocześnie pismem z tej samej daty wezwał stronę do (m.in.): - wyjaśnienia przyczyn naruszeń określonych w pkt 4-8 protokołu kontroli; - wyjaśnienia przyczyn nierejestrowania przez kierowcę za pomocą tachografu cyfrowego (na skutek zainstalowania magnesu) wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi w dniu [...] marca 2015 r.; - nadesłania umowy zatrudnienia kierowcy lub innego dokumentu, na podstawie którego wykonywał on usługę kierowania pojazdem, wraz z zakresem jego obowiązków; - nadesłania wszelkich dokumentów obrazujących organizację i dyscyplinę pracy w firmie dokonującej w omawianej sprawie przewozu drogowego oraz ewentualnie potwierdzenia zapoznania się kierowcy z obowiązującymi go przepisami z zakresu czasu pracy. W piśmie z [...] kwietnia 2015 r. strona stwierdziła, że naruszenie obowiązku rejestrowania czasu pracy było karygodnym zachowaniem kierowcy, który ponosi pełną odpowiedzialność za swój czyn. Jednocześnie do pisma dołączyła: - kopię umowy o pracę z [...] czerwca 2014 r. zawartą z kierowca na czas określony do [...] maja 2015 r.; - kopię informacji o warunkach zatrudnienia pracownika; - oświadczenie kierowcy z [...] marca 2015 r., z którego wynika, że: założenie magnesu spowodowane było chęcią udania się do pobliskiego miejsca zamieszkania; wpis przegięte na żądanie dyspo. wynikał z konieczności wcześniejszego o 4 minuty opuszczenia parkingu z powodu wjazdu gabarytu. W tym stanie, decyzją z [...] czerwca 2015 r. (nr [...]) Naczelnik Urzędu Celnego w L. wymierzył stronie karę pieniężną w łącznej kwocie: [...] zł., na którą składało się: 1) [...] zł za nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi (lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy); 2) 150 zł za przekroczenie o 27 minut w dniu 25 lutego 2015 r. maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy (lp. 5.2.1 załącznika nr 3 do ustawy); 3) 100 zł za przekroczenie o 19 minut maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy w okresie od godziny 7.04 do godziny 19.59 w dniu [...] lutego 2015 r. (lp. 5.1.1 załącznika nr 3 do ustawy); 4) 100 zł za przekroczenie o 45 minut maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy w okresie od godziny 19.35 dnia [...] marca 2015 r. do godziny 13.12 dnia [...] marca 2015 r. (lp. 5.1.1 załącznika nr 3 do ustawy); 5) 500 zł za skrócenie o 2 godziny i 40 minut dziennego czasu odpoczynku w okresie rozliczeniowym od godziny 19.35 dnia [...] marca 2015 r. do godziny 19.35 dnia [...] marca 2015 r (lp. 5.3.1 i 5.3.2. załącznika nr 3 do ustawy); Jednocześnie organ celny umorzył postępowanie w części naruszenia, tj. skrócenia o 1 godzinę i 47 minut dziennego czasu odpoczynku w dniu [...] marca 2015 r. Podniósł, że w sprawie nie zachodzą wskazane w art. 92b i 92c ustawy o transporcie drogowym, przesłanki uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności za powyższe naruszenia. W odwołaniu strona zarzuciła naruszenie: art. 92b ust. 1 ustawy, art. 7 i 77 § 1 K.p.a., poprzez zaniechanie wszechstronnego zbadania sprawy oraz art. 78 § 1 K.p.a., poprzez nieuwzględnienie istotnego dla sprawy dowodu z oświadczenia kierowcy w sprawie stwierdzonych naruszeń. Podniosła, że opracowany przez nią zakres obowiązków kierowców zapewnia właściwe wykonywanie przez nich pracy i przestrzeganie prawa. Ponadto wskazała, że warunkiem uzyskania przez kierowcę uprawnień do wykonywania przewozów drogowych towarów jest ukończenie odpowiednich kursów i szkoleń - w tym także z obsługi tachografu. Podniosła również, że wobec osób uchybiających przepisom wyciągane są konsekwencje przy uwzględnieniu środków dyscyplinujących, o których mowa w kodeksie pracy. Natomiast bieżąca kontrola kierowców nie jest możliwa, ponieważ wiązałaby się z kontrolowaniem każdego pojazdu za pomocą systemu GPS przez całą dobę, co byłoby zbyt dużym wydatkiem. Zwróciła również uwagę, że odbieranie od pracownika zobowiązania o niestosowaniu niedozwolonych urządzeń byłoby niezgodne z prawem, a wręcz nosiłoby znamiona mobbingu, o którym mowa w art. 923 § 2 Kodeksu pracy. Jednocześnie wskazała, że organ pominął oświadczenie kierowcy, który przyznał, że do naruszenia prawa doszło w wyniku jego samodzielnych decyzji. Ponadto strona zarzuciła, że w zaskarżonej decyzji nie ustosunkowano się do kwestii ukarania kierowcy przez Sąd Rejonowy w Z. karą grzywny w kwocie 1500 zł, co czyni bezzasadnym powtórne nałożenie sankcji za stwierdzone naruszenia. Organ odwoławczy nie znalazł podstaw do uwzględnienia odwołania i decyzją dnia [...] września 2015 r. (nr [...]) utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie. Ustosunkowując się do zarzutów podniósł, że strona nie kwestionuje zaistnienia wymienionych naruszeń, zawartych w protokole kontroli mającego walor dokumentu urzędowego. Strona podnosi jedynie, że za wspomniane naruszenia nie może ponosić odpowiedzialności, wobec zaistnienia wyłączeń, o których mowa w art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. Z powołaniem na orzecznictwo, organ odwoławczy wskazał, że odpowiedzialność administracyjna jaka występuje w sprawie ma charakter odpowiedzialności niezależnej od winy, co oznacza, że jest ponoszona co do zasady z tytułu wystąpienia określonego skutku (stwierdzonego naruszenia), bez konieczności wykazywania związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego a powstałym skutkiem. Dlatego wystarczającą przesłanką do wymierzenia kary pieniężnej jest stwierdzenie wystąpienia określonego naruszenia, a odpowiedzialność podmiotu zbliżona jest do odpowiedzialności ponoszonej na zasadzie ryzyka. Nie ma ona charakteru nieograniczonego, ponieważ w sytuacjach określonych w art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1 ustawy, przepisy przewidują możliwość odstąpienia od nałożenia kary. Niemniej wykazanie zaistnienia okoliczności, o których mowa w tych przepisach ciąży na przedsiębiorcy, a organ nie ma obowiązku prowadzenia w tym zakresie postępowania z urzędu. Strona w rozpatrywanej sprawie nie przedłożył żadnych wiarygodnych dowodów w tym zakresie. Dlatego, w ocenie Dyrektora Izby Celnej, w rozpatrywanej sprawie nie doszło do uchybienia przez organ powoływanemu przez stronę przepisowi art. 92b ust. 1 ustawy. Zgodnie z nim, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, c) umowy europejskiej (AETR); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Podniesiono w tym zakresie, że wobec braku zdefiniowania przez ustawodawcę pojęcia "właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów", konieczne jest uwzględnienie bezpośrednio treści przepisów prawa unijnego. Natomiast zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II ww. aktu prawnego. Przedsiębiorstwo to wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II tego rozporządzenia. Natomiast stosownie do art. 10 ust. 3 ww. aktu prawnego przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się jego kierowcy, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. W tym kontekście, z powołaniem na orzecznictwo wskazano, że przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania kierowców, między innymi poprzez własne akty staranności w zakresie właściwej organizacji przedsiębiorstwa, w tym planowanie przewozów oraz bieżącą kontrolę dokumentacji związanej z czasem pracy kierowcy i stosowanie, w przypadku stwierdzenia naruszeń, właściwych środków dyscyplinujących. Natomiast w przedmiotowej sprawie brak jakichkolwiek dowodów - na przykład z przeprowadzonych szkoleń, z kontroli czy dyscyplinowania kierowców oraz z dokumentów, które potwierdziłyby, że poszczególne zadania przewozowe były starannie zaplanowane i tak zorganizowane, aby realizujący je kierowca miał podczas pracy możliwość przestrzegania obowiązujących przepisów. W tym miejscu zauważono, iż użycie przez kierowcę magnesu neodymowego świadczy o tym, że taki magnes przy sobie posiadał, że wiedział, jak i gdzie go założyć, by skutecznie zafałszować wskazania tachografu. Może to również wskazywać, że powyższy sposób zakłócenia pracy urządzenia nie był tylko jednorazowym uchybieniem, że kierowca nie obawiał się reakcji przedsiębiorcy w przypadku wykrycia uchybienia. W ocenie organu odwoławczego, zaistnienie stwierdzonych w trakcie kontroli uchybień (przy jedynie gołosłownym stwierdzeniu strony o zaistnieniu przesłanek z art. 92b ust. 1 wyłączających odpowiedzialność) dowodzi bądź słabości kontroli w przedsiębiorstwie, bądź przyzwalania na ten rodzaj naruszeń przepisów. Podniesiono w uzasadnieniu, że sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich rozwiązań organizacyjnych, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Sam fakt pouczania, zwracania uwagi czy "uczulania", aby kierowcy ci przestrzegali przepisów o czasie pracy i czasie odpoczynku, nie jest wystarczający. Konieczne są bowiem prowadzone wobec nich konkretne działania nadzorcze i kontrolne, jako że przedsiębiorca jest odpowiedzialny za działania kierowcy i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Z powołaniem na orzecznictwo podniesiono w uzasadnieniu, że przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, nie tylko poprzez prowadzone szkolenia, czy odbieranie oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., ale poprzez dobór kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło Wskazano, że na przedsiębiorcy spoczywa nie tylko obowiązek przeszkolenia pracowników, ale także co najmniej sprawdzanie, czy zatrudnieni przez niego kierowcy znają przepisy w zakresie, jaki ich obowiązuje. W związku z powyższym podnoszony przez stronę obligatoryjny (ustawowy) obowiązek ukończenia przez kierowcę (przed uzyskaniem uprawnień do wykonywania przewozów drogowych) odpowiednich kursów i szkoleń, nie jest wystarczający do zdjęcia z niej odpowiedzialności za działania tego kierowcy. Natomiast podniesione przechodzenie stosownych szkoleń przez wszystkich kierowców zatrudnionych u strony nie znajduje - jak wskazano wyżej - potwierdzenia w zgromadzonym materiale dowodowym. W sytuacja samodzielnego prowadzenia pojazd przez kierowcę trudno o osobisty nadzór pracodawcy, ale okoliczności tej nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu", ponieważ przedsiębiorca ma obowiązek organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Dalej wskazano w uzasadnieniu, że w sprawie nie znajduje także zastosowania przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy, zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 ustawy, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie mógł przewidzieć. Wskazano w tym zakresie, również z powołaniem na orzecznictwo, że przepis ten ma charakter wyjątkowy i podlega interpretacji ścieśniającej, a w związku z tym nie można uznać za okoliczność wyłączającą odpowiedzialność podmiotu wykonującego transport drogowy brak możliwości kontroli kierowcy w czasie, gdy wykonuje on ów transport. Ponadto strona powinna przedłożyć dowody na okoliczności objęte hipotezą omawianego przepisu, z których wynikałoby, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia prawa przez kierowcę pojazdu lub że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń czy okoliczności, których nie mogła przewidzieć. W tym zakresie wynikającą z art. 7, 77 § 1 i art. 80 K.p.a. powinność organu wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego sprawy oraz oceny przedstawionych w sprawie dowodów nie można utożsamiać ze zobowiązaniem tego organu do inicjowania postępowania w celu wykazania okoliczności uwalniających przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Podniesiono, że redakcja art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy wskazuje, że konieczne dla jego zastosowania jest zarówno, aby okoliczności powodujące naruszenie nie były możliwe do przewidzenia, jak i aby przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Czyli wskazany warunek oznacza sytuacje nadzwyczajne, atypowe, poza granicami zwykłych, nawet przypadkowych zdarzeń, ale mieszczących się w zakresie doświadczenia życiowego czy przewidywania, Takie natomiast w sprawie nie wystąpiły. Dlatego przepis art. 92c ust. 1 nie znajduje w sprawie zastosowania. Końcowo organ odwoławczy wyjaśnił, że w sprawie kontrola została przeprowadzona [...] marca 2015 r., a więc w czasie, gdy oprócz rozporządzenia 3821/85 obowiązywały art. 24, 34 i 45 rozporządzenia nr 165/2014. Te ostatnie przepisy nie mają jednak w sprawie bezpośredniego zastosowania i nie zastępują przywołanych w decyzji organu pierwszej instancji odpowiednich przepisów rozporządzenia nr 3821/85, a w związku z powyższym nie miały wpływu na konieczność merytorycznej korekty zaskarżonej decyzji. W skardze strona, reprezentowana przez profesjonalnego pełnomocnika, zarzuciła wydanie decyzji z naruszeniem: I. Przepisów postepowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy: art. 11 oraz 107 § 3 K.p.a. w zw. z art. 140 K.p.a., poprzez nieustosunkowanie się do wszystkich podniesionych w odwołaniu zarzutów; art. 7 w zw. z art. 77 § 1 K.p.a., art. 86 w zw. z art. 140 K.p.a., poprzez nieprzeprowadzenie dowodów na okoliczność, że strona zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych oraz, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, które nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których strona nie mogła przewidzieć; II. Naruszenie prawa materialnego: art. 92 b ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy o transporcie drogowym, poprzez błędne przyjęcie, że strona nie zapewniła właściwej organizacji i dyscypliny pracy; art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy, poprzez jego niezastosowanie w sytuacji, gdy z zebranego materiału dowodowego wynika, że strona nie miała wpływu na powstanie naruszenia, które nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć. Podniesiono w skardze, że organ powinien wykazać, że kierowcy naruszali prawo i to wielokrotnie. Tymczasem przedmiotowy przypadek był pierwszym naruszeniem, dlatego nie ma podstaw do przyjęcia, że skarżąca nie wprowadziła w swoim przedsiębiorstwie prawidłowej organizacji i dyscypliny pracy kierowców. Wskazano, że opracowany przez stronę zakres obowiązków kierowców zapewnia właściwe wykonywanie przez nich pracy i przestrzeganie prawa. Podniosiono, że warunkiem uzyskania przez kierowcę uprawnień do wykonywania przewozów drogowych towarów jest ukończenie odpowiednich kursów i szkoleń - w tym także z obsługi tachografu. Wszyscy kierowcy zatrudnieni u skarżącej przechodzą takie szkolenia; szkoleni są również w zakresie obowiązujących ich norm czasu pracy. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Na tle art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 z późn. zm.), ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270; zwanej dalej "p.p.s.a.") sądowa kontrola zaskarżonych decyzji, postanowień bądź innych aktów wymienionych w art. 3 § 2 p.p.s.a., sprawowana jest według kryterium zgodności z prawem. Zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy lub naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego albo inne naruszenie prawa procesowego, które mogło mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie (art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a.) zaskarżone rozstrzygniecie podlega wówczas wyeliminowaniu z obrotu prawnego, sąd administracyjny nie ma natomiast kompetencji do merytorycznego orzekania w sprawie. Rozpatrując sprawę w kontekście wymienionych wyżej przesłanek Wojewódzki Sąd Administracyjny stwierdził, że zaskarżona decyzja i poprzedzająca ją decyzja organu pierwszej instancji nie naruszają przepisów prawa procesowego lub materialnego. W stopniu uzasadniającym wyeliminowanie z obrotu prawnego. Przedmiot postępowania w sprawie stanowi decyzja Dyrektor Izby Celnej we W. z [...] września 2015 r. (nr [...]), którą utrzymano w mocy decyzję z [...] czerwca 2015 r. (nr [...]) Naczelnika Urzędu Celnego w L. wymierzającą skarżącej karę pieniężną w łącznej kwocie: 5850 zł. z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wskazanych ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.; zwanej dalej: "ustawą"; "u.t.d."). Karę wymierzono: za nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi (lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy); za przekroczenie o 27 minut w dniu [...] lutego 2015 r. maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy (lp. 5.2.1 załącznika nr 3 do ustawy); za przekroczenie o 19 minut maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy w okresie od godziny 7.04 do godziny 19.59 w dniu [...] lutego 2015 r. (lp. 5.1.1 załącznika nr 3 do ustawy); za przekroczenie o 45 minut maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy w okresie od godziny 19.35 dnia [...] marca 2015 r. do godziny 13.12 dnia [...] marca 2015 r. (lp. 5.1.1 załącznika nr 3 do ustawy); za skrócenie o 2 godziny i 40 minut dziennego czasu odpoczynku w okresie rozliczeniowym od godziny 19.35 dnia [...] marca 2015 r. do godziny 19.35 dnia [...] marca 2015 r. (Ip.5.3.1 i 5.3.2). Przechodząc do oceny legalności zakwestionowanej decyzji wskazać należy, iż – zgodnie z przepisem art. 92a ust. 1 ustawy – podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust.1, oraz wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik Nr 3 do cytowanej ustawy (art. 92a ust. 6). W ocenie Sądu z akt sprawy jednoznacznie wynika, że skarżącej jako podmiotowi wykonującemu przewóz drogowy zasadnie wymierzono wskazaną w decyzji karę pieniężne za popełnione uchybienia. Ich wystąpienie wynika z akt sprawy i znajduje oparcie w odczytach kart kierowcy /tachografu, wyjaśnieniach kierowcy, a także w zapisach zawartych w protokole kontroli mającym walor dokumentu urzędowego, a więc stanowiącym - w myśl art. 76 § 1 Kodeksu postępowania administracyjnego - dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół decyzjten został podpisany przez kierowcę bez żadnych uwag. Wskazać należy w tym miejscu, że skarżąca nie kwestionuje zaistnienia wymienionych naruszeń. Stwierdza jedynie, że za wspomniane naruszenia nie może ponosić odpowiedzialności, wobec zaistnienia wyłączeń, o których mowa w art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. Powstaje więc kwestia wystąpienia w sprawie wskazanych wyłączeń kary pieniężnej Zaznaczyć należy w pierwszym rzędzie, że w orzecznictwie sądów administracyjnych przyjmuje się, że odpowiedzialność podmiot wykonującego przewóz z naruszeniem obowiązków lub warunków tego przewozu drogowego, przewidziana w ustawie o transporcie drogowym, jest odpowiedzialnością administracyjną, która ma – co do zasady – charakter obiektywny i opiera się na samym fakcie naruszenia. Jak wskazał organ w zaskarżonej decyzji ta odpowiedzialność administracyjna ma charakter odpowiedzialności niezależnej od winy, co oznacza, że jest ponoszona co do zasady z tytułu wystąpienia określonego skutku (stwierdzonego naruszenia), bez konieczności wykazywania związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego a powstałym skutkiem. Dlatego wystarczającą przesłanką do wymierzenia kary pieniężnej jest stwierdzenie wystąpienia określonego naruszenia, a odpowiedzialność podmiotu zbliżona jest do odpowiedzialności ponoszonej na zasadzie ryzyka (zob.: wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 26 lipca 2007 r., sygn. akt I OSK 1257/06).,uchwała Sądu Najwyższego z dnia 5 września 1995 r., III AZP 16/95, a także wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 7 grudnia 1994 r., SA/Lu 49/94; z dnia 14 października 1998 r., IV SA 1792/96 i z dnia 5 czerwca 2001 r., III SA 2661/00). Odpowiedzialność administracyjna za dopuszczenie do konkretnego naruszenia, określonego zarówno w ustawie o transporcie drogowym, innych przepisach krajowych oraz przepisach unijnych, jest – co do zasady – oderwana od kwestii winy. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło naruszenie przepisów, bez wnikania, jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. Stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie – nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości. Sąd w tym zakresie podzielając stanowisko prezentowane w orzecznictwie, zgadza się z organem, że odpowiedzialność pracodawcy wynikająca z art. 92a ustawy ma charakter administracyjny, nie jest oparta na zasadzie winy, a do stwierdzenia jej zaistnienia wystarczające jest - co do zasady - stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. W konsekwencji, tak jak w sprawie, stwierdzenie określonego ustawą naruszenia przepisów w zakresie transportu drogowego spowodowało jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie – nałożenie zasadnie kary w wskazanej ustawą wysokości. Ta odpowiedzialność przedsiębiorcy nie ma charakteru nieograniczonego, ponieważ w sytuacjach określonych w art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1 ustawy, przepisy przewidują możliwość odstąpienia od nałożenia kary. Z tym, że wykazanie zaistnienia okoliczności, o których mowa w tych uregulowaniach ciąży na przedsiębiorcy, a organ nie ma obowiązku prowadzenia w tym zakresie postępowania z urzędu. Oznacza to, że wykazanie zaistnienia okoliczności, o których mowa w art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1 ustawy, zdejmujących ze skarżącej odpowiedzialność za działania kierowcy ciąży na przedsiębiorcy wykonującej transport drogowej. Skarżąca jednak w rozpatrywanej sprawie nie przedłożył żadnych wiarygodnych dowodów w tym zakresie. Zgodnie z art. 92b ust. 1 ustawy, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W tym zakresie stwierdzić należy, iż organy dokonały właściwej subsumcji przepisów ustawy o transporcie drogowym, jak i unijnych rozporządzeń do ustalonego w sprawie stanu faktycznego. W sprawie trafnie dostrzegły organy, że w świetle regulacji zawartej w przepisie art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust.1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3281/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, które dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim (ust. 3). W związku z powyższym zaaprobować należy także stanowisko organów, że obowiązkiem pracodawcy jest nie tylko organizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby ci mogli przestrzegać obowiązujących przepisów, ale również skuteczne kontrolowanie wykonywanych obowiązków. Obecne zdobycze techniki pozwalają nie tylko na śledzenie trasy przejazdu, ale także kontrolę parametrów jazdy. Odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym ma rozszerzony zakres, co oznacza, iż pracodawca ponosi konsekwencje zarówno niewłaściwej organizacji przedsiębiorstwa, jak i braku należytego nadzoru nad osobami, którymi się posługuje (kierowcami). Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega nie tylko na prowadzonych szkoleniach, czy odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Nie bez znaczenia są również środki dyscyplinujące. Przewoźnik winien zastosować takie rozwiązania organizacyjne w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, aby pracownicy nie naruszali przepisów dotyczących przewozów drogowych. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozporządzenia nr 561/2006. Rzeczą przedsiębiorcy jest zatem właściwy dobór osób współpracujących, zachowanie należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących (por. wyrok WSA w Gliwicach z dnia 11 lipca 2013 r.. w sprawie o sygn. akt II SA/GL 104/13, Lex 1355033). Tymczasem w przedmiotowej sprawie wskazać należy na brak dowodów - na przykład z przeprowadzonych szkoleń, z kontroli, czy dyscyplinowania kierowców oraz z dokumentów, które potwierdziłyby, że poszczególne zadania przewozowe były starannie zaplanowane i tak zorganizowane, aby realizujący je kierowca miał podczas pracy możliwość przestrzegania obowiązujących przepisów. Podkreślić należy, że na przedsiębiorcy spoczywa nie tylko obowiązek przeszkolenia pracowników, ale także co najmniej sprawdzanie, czy zatrudnieni przez niego kierowcy znają przepisy w zakresie, jaki ich obowiązuje. W związku z powyższym podnoszony przez skarżącą obligatoryjny (ustawowy) obowiązek ukończenia przez kierowcę (przed uzyskaniem uprawnień do wykonywania przewozów drogowych) odpowiednich kursów i szkoleń, nie jest wystarczający do zdjęcia z niej odpowiedzialności za działania tego kierowcy. Natomiast podniesione w skardze przechodzenie stosownych szkoleń przez wszystkich kierowców zatrudnionych u skarżącej nie znajduje potwierdzenia w zgromadzonym materiale dowodowym. Tranie zatem uznały organy, że przepis art. 92b ust. 1 ustawy w sprawie nie znajduje zastosowania. Z kolei, zgodnie z art. 92c ust. 1 ustawy, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Powyższy przepis wskazuje na okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc na sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Tych wyjątkowych sytuacji doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie może przewidzieć (por. wyrok WSA w Krakowie z dnia 5 czerwca 2014 r., sygn. akt III SA/Kr 1237/13). Taka sytuacja w przedmiotowej sprawie nie wystąpiła i skarżąca nie udowodniła, przedstawiając odpowiednie dowody, że mimo zachowania należytej staranności nie można było uniknąć zdarzenia lub okoliczności, z którym prawo wiąże naruszenie przepisów ustawy. Funkcjonowanie wewnętrznej organizacji pracy, stosunki panujące w przedsiębiorstwie i postępowanie kierowców w zakresie czasu pracy, czy właściwego używania urządzenia rejestrującego nie są, co do zasady, przesłankami egzoneracyjnymi w rozumieniu art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy i obciążają przedsiębiorcę (por. wyrok WSA w Poznaniu z dnia 27 lutego 2014 r., sygn. akt III SA/Po 1105/13 – Lex nr 1458349; wyrok NSA z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10; wyrok WSA w Lublinie z dnia 13 marca 2012 r., sygn. akt III SA/Lu 738/11). W ocenie Sądu, organ trafnie zatem przyjęły, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek ustalenia, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych tych osób, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. W związku z powyższym stwierdzić należy, iż organy dokonały właściwej subsumcji przepisów ustawy o transporcie drogowym, jak i unijnych rozporządzeń do ustalonego w sprawie stanu faktycznego. Z odpowiedzialności nie mogą zwolnić przedsiębiorcy takie okoliczności, jak brak bezpośredniego wpływu na kierowcę w trakcie wykonywania przewozu, czy fakt, że posiada on odpowiednie kwalifikacje i przeszkolenie. Wykonywanie przewozu przez kierowcę najczęściej odbywa się z wyłączeniem możliwości sprawowania bezpośredniej kontroli przez przedsiębiorcę, co nie może oznaczać zwolnienia go z odpowiedzialności za naruszenia, których dopuszcza się kierowca. Przepis art. 92 b i c ust. 1 ustawy dla uwolnienia się od odpowiedzialności wymaga nie wykazania braku zawinienia po stronie przedsiębiorcy, ale udowodnienia podjęcia wszelkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia naruszeniom prawa przez kierowcę. Reasumując, w dyspozycji powołanego przepisu nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji zacytowanych przepisów. Rzeczą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących, tym bardziej, że to on odpowiada za dokonane przez kierowców naruszenia odnoszące się do przestrzegania przepisów o transporcie drogowym. W tym stanie rzeczy stanie rzeczy, organy orzekające w sprawie słusznie uznały, że skarżąca nie udowodniła zaistnienia przesłanek, o których stanowi art. 92 b i c ustawy i stąd też wobec stwierdzonego naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym zasadnym było wymierzenie kary pieniężnej za wskazane naruszenia, których skarżąca nie kwestionuje. Organy, wyjaśniły sprawę w zakresie pozwalającym na właściwe jej rozstrzygnięcie i w trakcie przeprowadzonego postępowania nie naruszyły przepisu proceduralnych. Powtórzyć należy, że ciężar wykazania zaistnienia przesłanek egzoneracyjnych, o których stanowi art. 92 b i c ust. 1 ustawy obciąża przewoźnika, a nie organ administracji. To bowiem w interesie przewoźnika i na jego rzecz ustawodawca ustanowił okoliczności zwalniające go z odpowiedzialności w ww. przepisie. Obarczenie organu obowiązkiem zebrania dowodów na okoliczności uwalniajże od odpowiedzialności prowadziłoby także do nieuzasadnionej liberalizacji odpowiedzialności przewoźnika, zagrażając interesowi publicznemu, a w szczególności bezpieczeństwu ruchu drogowego. Zgodzić należy się z organem, że jeżeli strona sama nie dostarczy dowodów uwalniających ją od odpowiedzialności i okoliczności zaistniałe w trakcie kontroli i przeprowadzonego postępowania na takowe nie wskazują, to organy orzekające w sprawie nie mają obowiązku poszukiwania tych dowodów. Celem przepisów o transporcie drogowym jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego. Stąd też rejestrowanie rzeczywistej aktywności kierowcy, prędkości jazdy oraz innych parametrów przejazdu ma istotne znaczenie dla pozostałych uczestników ruchu drogowego. Z powyższych przyczyn niemożliwe jest przyjęcie stanowiska, że przedsiębiorca transportowy nie może odpowiadać za naruszenia przepisów o transporcie drogowym z tego powodu, że to pracownik dopuścił się naruszeń, na powstanie których nie miał wpływu. Skarżący jest odpowiedzialny za działania pracownika i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Mając powyższe na uwadze, na podstawie art. 151 P.p.s.a., orzeczono jak w sentencji.