III SA/Wr 344/25

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Barbara Ciołek, Sędziowie Sędzia WSA Sędzia WSA Kamila Paszowska – Wojnar, Anna Kuczyńska – Szczytkowska (sprawozdawca), , Protokolant Z-ca Kierownika Sekretariatu Wydziału III Monika Tarasiewicz, po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 3 grudnia 2025 r. sprawy ze skargi A.B. na akt Prezydenta Wrocławia z dnia 17 maja 2017 r. w przedmiocie zatwierdzenia docelowego projektu organizacji ruchu I. stwierdza, że zaskarżony akt jest niezgodny z prawem; II. zasądza od Prezydenta Wrocławia na rzecz skarżącego kwotę 797 (słownie: siedemset dziewięćdziesiąt siedem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. W dniu 17 maja 2017 r. Prezydent Wrocławia (dalej: organ, Prezydent) zatwierdził projekt organizacji ruchu docelowego dla zadania "Budowa progów zwalniających na al. Piastów we Wrocławiu – WBO2016 nr 126". Z opisu technicznego projektu wynika, że przedmiotowa inwestycja jest zlokalizowana w południowej części Wrocławia i obejmuje działki nr AM-10 dz. nr 2/2, AM-9 dz. nr 109, AM-7 dz. nr 38, AM-6 dz. nr 74 obręb Oporów Wrocław. Biegnie wzdłuż zabudowy jednorodzinnej. Wyjątek stanowi rejon skrzyżowania z ul. Solskiego strona południowa, gdzie znajdują się 3-kondygnacyjne budynki mieszkalne wielorodzinne. Aleja Piastów jest drogą o kategorii gminnej. Stanowi ona obsługę komunikacyjną dla istniejącej zabudowy jednorodzinnej. Dodatkowo wraz z ul. Racławicką tworzy alternatywną trasę dla kierowców jadących z centrum na południe miasta. Aleja Piastów jest ulicą dwujezdniową dwupasmową o szerokości jezdni 6,0. Pomiędzy jezdniami występuje pas rozdziału, w którym oprócz zieleni zlokalizowana jest ścieżka rowerowa. Cała ulica pod względem organizacji ruchu oznakowana jest jako strefa z ograniczoną prędkością 30 km/h. Przejścia dla pieszych zlokalizowane są w rejonie skrzyżowań z ulicami poprzecznymi. Dodatkowo są wyposażone w płytki stop. Na trasie zlokalizowane są przystanki autobusowe. Za skrzyżowaniem z ul. Solskiego (kierunek ul. Racławicka) występuje zatoka autobusowa o nawierzchni z kostki kamiennej. Pozostałe przystanki wyznaczone są za pomocą linii P-17 długości 30 m. Obecnie na alei dla fizycznego spowolnienia ruchu wykonane są 3 progi zwalniające – wyspowe o nawierzchni bitumicznej – jeden na jezdni południowej na odcinku od Solskiego do Petrażyckiego oraz dwa na jezdni północnej na odcinku od Petrażyckiego do Mikulskiego. Progi oznakowane są za pomocą znaku pionowego A-11a z tabliczką T-1. Dodatkowo od strony najazdu występują punktowe elementy odblaskowe. W ramach zadania zaprojektowano progi spowalniające w ilości 34 sztuk. Wskazano, że w związku z tym, że projektowane progi będą wykonywane na jezdniach o nawierzchni bitumicznej, przewidziano jedynie frezowania dwóch warstw bitumicznych (ścieralnej i wiążącej) oraz odtworzenie istniejących grubości warstw bitumicznych. Opisano następnie organizację ruchu docelowego – znaki pionowe, oznakowanie poziome i elementy bezpieczeństwa. Pismem z dnia 31 lipca 2025 r. A. B. (dalej: skarżący) wniósł skargę na akt Prezydenta z 17 maja 2017 r. zatwierdzający opisany wyżej projekt organizacji ruchu docelowego. Zarzucił naruszenie przepisów prawa materialnego, poprzez niezastosowanie § 1 pkt 4 rozporządzania Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z 2019 r., poz. 2311 ze zm.) w zw. z pkt 8.1. załącznika nr 4 w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczenia na drogach. Skarżący wniósł o: 1) stwierdzenie nieważności zaskarżonego projektu organizacji ruchu docelowego oraz pisma zatwierdzającego ten projekt organizacji ruchu docelowego (pismo z dnia 17 maja 2017 r.), w części odnoszące się do progów zwalniających na obu pasach Alei Piastów na wysokości budynków o numerze 81 oraz 83, położonych na części drogi publicznej - Alei Piastów - która obejmuje kierunek jazdy rozpoczynający się z ul. Racławickiej w kierunku ul. Wiejskiej; 2) zasądzenie na podstawie art. 200 p.p.s.a. kosztów postępowania administracyjnego według norm przepisanych. W piśmie z tej samej daty zatytułowanym jako "skarga" skarżący zarzucił ponadto zaskarżonemu aktowi: 1. naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, to jest art. 7 i art. 77 § 1, art. 80 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2023 r., poz. 775 ze zm. – dalej: k.p.a.), w zw. z § 1 pkt 4 rozporządzania Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach w zw. z pkt 8 załącznika nr 4 w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczenia na drogach, poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na zaniechaniu zgromadzenia całości materiału dowodowego sprawy i niewyjaśnieniu wszystkich istotnych okoliczności faktycznych sprawy, w szczególności braku oceny dopuszczalności wykonania spornych progów zwalniających oraz możliwości ewentualnego wykonania innych dostępnych metod ograniczenia prędkości ruchu pojazdów; 2. naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, to jest: - niezastosowanie przepisu § 1 pkt 4 rozporządzania Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach w zw. z pkt 8 oraz pkt 8.1. załącznika nr 4 w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczenia na drogach, co skutkowało zatwierdzeniem projektu organizacji ruchu drogowego przewidującego wykonanie progu zwalniającego w odległości mniejszej niż 25 metrów od najbliższej innej konstrukcji nośnej, jak również pomimo możliwości wykonania innych, bardziej optymalnych metod ograniczenia prędkości ruchu pojazdów; - art. 23 oraz art. 140 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny, jak również art. 47, art. 50, art. 64, art. 68 ust. 1 Konstytucji RP, poprzez ich niezastosowanie, co skutkowało zatwierdzeniem projektu organizacji ruchu drogowego oraz ustanowieniem dwóch progów zwalniających. Dodatkowo skarżący wniósł o przeprowadzenie dowodu z zaskarżonego projektu organizacji ruchu. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Wskazał, że nie można zarzucić organowi, iż zaniechał niezbędnych czynności poprzedzających wydanie i zatwierdzenie projektu organizacji ruchu docelowego dla zadania "Budowa progów zwalniających na Al. Piastów we Wrocławiu - WB02016 nr 126". Projekt progów zwalniających na Al. Piastów został zgłoszony przez mieszkańców do Wrocławskiego Budżetu Obywatelskiego (WBO) w 2016 roku. Wszystkie projekty zgłaszane do WBO są poddawane analizom przez odpowiednie jednostki miejskie pod kątem możliwości i celowości ich realizacji. I to właśnie wtedy wniosek o lokalizację progów zwalniających na Al. Piastów został poddany szczegółowym analizom terenowo prawnym w Wydziale Inżynierii Miejskiej. Wydział Inżynierii Miejskiej analizując zgłoszony projekt wziął pod uwagę stosowane do tej pory metody uspokajania ruchu we Wrocławiu oraz charakter, otoczenie i uwarunkowania występujące na Al. Piastów. Pod uwagę wzięto szerokość jezdni, przekrój jezdni (jezdnia dwujezdniowa, czteropasowa z wydzieloną drogą dla rowerów w pasie rozdziału oraz obustronnym chodnikiem), dużą liczbą zjazdów na posesje (około 70 po każdej stronie ulicy) oraz długość samej ulicy (Al. Piastów ma około 1,2 km długości). Korzystając ze zdobytej wiedzy, doświadczenia oraz rozwiązań mających na celu uspokojenie ruchu na wybranych ulicach we Wrocławiu uznano, że wprowadzenie esowania toru jazdy na ulicy o podanych wyżej parametrach byłoby nieskuteczne i że progi zwalniające wpłyną, zgodnie z oczekiwaniami mieszkańców, na poprawę bezpieczeństwa wszystkich użytkowników jezdni. W ocenie organu przeniesienie kwestii wydania skarżonego aktu do naruszenia prawa własności wynikającego z art. 140 kc, czy dóbr osobistych z art. 23 kc, pomijając pozostałe powołane przepisy kodeksu cywilnego, nie mające żadnego znaczenia w przedmiotowej sprawie, jest błędną interpretacją zależności aktu organu z prawami skarżącego a nie stwierdzeniem faktycznego naruszenia jakiejkolwiek dyspozycji któregokolwiek z przepisów kc. Organ nie zgodził się również z argumentacją skarżącego, co do wywodu na temat definiowania "konstrukcji nośnej" na podstawie Encyklopedii PWN, "Archipedii (brak podanego źródła lub autorstwa definicji)" lub normy " P- ISO 6707-1:2008". W ocenie organu ustawodawca wprowadzając przepis zabraniający lokalizacji progu "25 m od najbliższej części wiaduktu lub innej konstrukcji nośnej" i wymieniając konstrukcję nośną łącznie z "najbliższą częścią wiaduktu" określa konstrukcje nośne stanowiące wyposażenie pasa drogowego takie jak na przykład kładka dla pieszych, estakada. Rozumienie konstrukcji nośnej w sposób określony przez Skarżącego oznacza, że progi zwalniające w zasadzie nie mogłyby być stosowane w obszarze zabudowanym, czyli nie spełniałyby swojej podstawowej funkcji jaką jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zgodnie z treścią punktu 8.1 ww. rozporządzenia "progi zwalniające można stosować w obszarze zabudowanym na drogach następujących klas technicznych: lokalna (L), dojazdowa (D), zbiorcza (Z)". Biorąc powyższe pod uwagę, w ocenie organu, zarzut braku dopuszczalnych odległości dla instalacji progów zwalniających w stosunku do budynku mieszkalnego skarżącego i uznanie go za konstrukcję nośną w rozumieniu rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. i warunków ich umieszczania na drogach w zw. z pkt 8 oraz pkt 8.1 jest bezzasadny. W piśmie z dnia 7 listopada 2025 r. skarżący wniósł o: - zobowiązanie organu do przedstawienia dokumentów w zakresie dokumentacji oceny zaskarżonego projektu, stanowiącego wniosek procedowany w ramach samorządowego budżetu obywatelskiego oraz przeprowadzenie dowodu z tych dokumentów, na okoliczność wykazania, że organ nie przeprowadził oceny innych metod ograniczania prędkości pojazdów samochodowych oraz nie wykazał, że inne metody nie mogą być stosowane lub ich skuteczność jest niewystarczająca lub że ocena ta została przeprowadzona w sposób niespełniający wymogów prawnych dotyczących procedury przyjęcia projektu organizacji ruchu drogowego, - zobowiązanie organu do przedstawienia dokumentów obejmujących ocenę zgodności z wymaganiami prawnymi spornego projektu organizacji ruchu drogowego, które to dokumenty stanowiły podstawę przyjęcia tego projektu organizacji ruchu drogowego oraz przeprowadzenie dowodu z tych dokumentów, na okoliczność wykazania, że organ nie przeprowadził oceny innych metod ograniczania prędkości pojazdów samochodowych oraz nie wykazał, że inne metody nie mogą być stosowane lub ich skuteczność jest niewystarczająca lub że ocena ta została przeprowadzona w sposób niespełniający wymogów prawnych dotyczących procedury przyjęcia projektu organizacji ruchu drogowego, - zobowiązanie organu do przedstawienia dokumentu projektu organizacji ruchu docelowego, na okoliczność wykazania odległości spornych progów względem budynku skarżącego. Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu zważył, co następuje: Skarga zasługiwała na uwzględnienie. Zgodnie z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r. poz. 935 ze zm., dalej "p.p.s.a."), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. Stosownie do art. 3 § 2 pkt 6 p.p.s.a. kontrola działalności administracji publicznej przez sądy administracyjne obejmuje między innymi orzekanie w sprawach skarg na akty organów jednostek samorządu terytorialnego, inne niż akty prawa miejscowego, podejmowane w sprawach z zakresu administracji publicznej. Sąd uwzględniając skargę na uchwałę lub akt, o których mowa w art. 3 § 2 pkt 6, stwierdza nieważność tej uchwały lub aktu w całości lub w części albo stwierdza, że zostały wydane z naruszeniem prawa, jeżeli przepis szczególny wyłącza stwierdzenie ich nieważności. Zatwierdzenie organizacji ruchu jest aktem, o którym mowa w art. 3 § 2 pkt 6 p.p.s.a., o czym przesądziła uchwała Naczelnego Sądu Administracyjnego z 26 czerwca 2014 r. (sygn. akt I OPS 14/13). W uchwale tej wskazano, że akty realizujące zadania administracji drogowej są aktami władztwa publicznego, gdyż ingerują w materię korzystania z dróg publicznych precyzując ich sieć, sposób finansowania, jakość, parametry, utrzymywanie w zdatności do używania, a argumentacja przemawiająca za uznaniem zatwierdzenia organizacji ruchu jako aktu z art. 3 § 2 pkt 6 p.p.s.a. opiera się na wynikającym z analizy stanu prawnego wniosku o skutkach zatwierdzenia organizacji ruchu odnoszących się do powstania sytuacji prawnej, przez ustanowienie nowych zasad organizacji ruchu o charakterze powszechnym i ogólnym. Akt ten nie ogranicza się więc do zakresu organizacyjno-technicznego, a nadto nie jest czynnością jednorazową. Jest to swoista działalność organu samorządu terytorialnego, a skoro tak, to także prawo do zaskarżenia aktu zatwierdzenia organizacji ruchu drogowego wynika m.in. z art. 101 ust. 1 ustawy z 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (Dz.U. z 2023 r., poz. 40), dalej: u.s.g. W ocenie Sądu, skarżący wykazał legitymację skargową do zaskarżenia przedmiotowego aktu, wskazując, że zamieszkuje budynek zlokalizowany przy Al. Piastów, a zaprojektowana organizacja ruchu – w wyniku umieszczenia na drodze progów zwalniających – narusza jego prawa (w szczególności powoduje wzrost wibracji i pękanie ścian budynku). Wprowadzenie nowej organizacji ruchu, w ocenie skarżącego, wywiera zatem wpływ na wykorzystywanie przez niego nieruchomości. Zdaniem Sądu, nie ulega wątpliwości, że właściciel (użytkownik) nieruchomości położonej przy drodze objętej zmianą organizacji ruchu znajduje się w innej sytuacji, niż podmiot jedynie korzystający z drogi. Skomunikowanie nieruchomości przy takiej drodze i ewentualne zmiany w jej dostępności oddziałują na sposób korzystania z gruntu i znajdujących się na nim obiektów, czyli na sferę uprawnień właścicielskich, wynikających z art. 140 i nast. k.c. Zatem właściciel gruntu położonego przy danej drodze, w przypadku zmiany organizacji ruchu, posiada interes prawny w kwestionowaniu wprowadzonej zmiany organizacji ruchu (por. m.in. wyroki WSA w Gliwicach z 22 czerwca 2015 r., sygn. akt II SA/Gl 1496/14, wyrok WSA w Poznaniu z 20 lipca 2016 r., sygn. akt III SA/Po 170/16, por. również NSA w wyroku z 13 lutego 2019 r., sygn. I OSK 1722/17). Tym samym można mówić o naruszeniu interesu prawnego skarżącego, gdyż art. 140 k.c. może być źródłem interesu prawnego dla właściciela nieruchomości leżącej przy drodze, na której zmieniono organizację ruchu w taki sposób, że zmiany te będą negatywnie wpływać na ich prawo (por. wyrok NSA z 17 stycznia 2018 r., sygn. akt I OSK 1722/17; postanowienia NSA z: 6 kwietnia 2022 r., sygn. akt II GSK 256/22; 28 października 2021 r., sygn. akt II GSK 2214/21; 12 marca 2019 r., sygn. akt I OSK 287/19; 13 lutego 2019 r., sygn. akt I OSK 161/19; wyrok WSA w Poznaniu z 4 marca 2022 r., sygn. akt III SA/Po 1703/21). Podstawę materialnoprawną zaskarżonego aktu stanowiły przepisy ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2017 r. poz. 128 ze. zm.), dalej u.p.r.d. oraz przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. z 2017 r. poz. 784), dalej: rozporządzenie z 23 września 2003 r. i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchy drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. z 2019 r. poz. 2311), dalej: rozporządzenie z 3 lipca 2003 r. Zgodnie z art. 10 ust. 4 u.p.r.d. Marszałek województwa zarządza ruchem na drogach wojewódzkich, z zastrzeżeniem że nie dotyczy to zarządzania ruchem na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu. Ruchem na takich drogach zarządza prezydent miasta. Warunki sporządzania, opiniowania, zatwierdzania i wprowadzania organizacji ruchu zostały z kolei szczegółowo uregulowane w rozporządzeniu z 23 września 2003 r. W rozumieniu tego rozporządzenia przez organizację ruchu rozumie się mające wpływ na ruch drogowy: geometrię drogi, zakres dostępu do drogi, sposób umieszczenia znaków pionowych, poziomych, sygnalizatorów i urządzeń bezpieczeństwa ruchu, zasady i sposób działania sygnalizacji, znaków świetlnych, znaków o zmiennej treści i innych zmiennych elementów (§ 1 ust. 2 pkt 1). Z kolei przez projekt organizacji ruchu rozumie się dokumentację sporządzoną w celu zatwierdzenia organizacji ruchu przez właściwy organ zarządzający ruchem (§ 1 ust. 2 pkt 2). Organ zarządzający ruchem zatwierdza organizację ruchu na podstawie złożonych projektów (§ 3 ust. 1 pkt 3). Aktualność dokumentów jest istotna. Elementy, jakie powinien zawierać projekt organizacji ruchu, zostały wymienione w § 5 ust. 1 rozporządzenia z 23 września 2003 r. Projekt organizacji ruchu powinien zatem zawierać: 1) plan orientacyjny w skali od 1:10 000 do 1:25 000 z zaznaczeniem drogi lub dróg, których projekt dotyczy; 2) plan sytuacyjny w skali 1:500 lub 1:1 000 (w uzasadnionych przypadkach organ zarządzający ruchem może dopuścić skalę 1:2 000 lub szkic bez skali) zawierający: a) lokalizację istniejących, projektowanych oraz usuwanych znaków drogowych, urządzeń sygnalizacyjnych i urządzeń bezpieczeństwa ruchu; dla projektów zmian stałej organizacji ruchu dopuszcza się zaznaczenie lokalizacji tylko znaków i urządzeń dla nowej organizacji ruchu, b) parametry geometrii drogi; 3) program sygnalizacji i obliczenia przepustowości drogi - w przypadku projektu zawierającego sygnalizację świetlną; 4) zasady dokonywania zmian oraz sposób ich rejestracji - w przypadku projektu zawierającego znaki świetlne lub znaki o zmiennej treści oraz w przypadku projektu dotyczącego zmiennej organizacji ruchu lub zawierającego inne zmienne elementów mające wpływ na ruch drogowy; 5) opis techniczny zawierający charakterystykę drogi i ruchu na drodze, a w przypadku organizacji ruchu związanej z robotami prowadzonymi w pasie drogowym - opis występujących zagrożeń lub utrudnień; przy robotach prowadzonych w dwóch lub więcej etapach opis powinien zawierać zakres planowanych robót dla każdego etapu i stan pasa drogowego po zrealizowaniu etapu robót; 6) przewidywany termin wprowadzenia czasowej organizacji ruchu oraz termin wprowadzenia nowej stałej organizacji ruchu lub przywrócenia poprzedniej stałej organizacji ruchu - w przypadku projektu dotyczącego wykonywania robót na drodze; 7) nazwisko i podpis projektanta. W myśl § 8 ust. 2 rozporządzenia z 23 września 2003 r. po rozpatrzeniu złożonego projektu organizacji ruchu organ zarządzający ruchem może: 1) zatwierdzić organizację ruchu w całości lub w części: a) bez zmian, b) po wprowadzeniu zmian lub wpisaniu uwag dotyczących wdrożenia organizacji ruchu; 2) odesłać projekt w celu wprowadzenia poprawek; 3) odrzucić projekt. Zgodnie z § 8 ust. 5 analizowanego rozporządzenia projekt podlega odrzuceniu w przypadku stwierdzenia: 1) że projektowana organizacja ruchu zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego; 2) niezgodności projektu z przepisami dotyczącymi warunków umieszczania na drogach znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ponadto - stosowanie do § 8 ust. 6 rozporządzenia z 23 września 2003 r. - organ zarządzający może odrzucić projekt w przypadku stwierdzenia: 1) niezgodności projektowanej organizacji ruchu z założeniami polityki transportowej lub potrzebami ludności lokalnej; 2) nieefektywności projektowanej organizacji ruchu. Przechodząc do oceny merytorycznej zaskarżonego aktu, wskazać należy, że Sąd dopatrzył się naruszeń skutkujących koniecznością stwierdzenia niezgodności tego aktu z prawem. Wskazać należy, że w projekcie technicznym organizacji ruchu drogowego, w żaden sposób nie uargumentowano wprowadzenia zmiany organizacji ruchu. Opis techniczny projektu jest bardzo lakoniczny. Tymczasem opis techniczny – jako jeden z obligatoryjnych elementów składowych projektu organizacji ruchu (§ 5 pkt 5 rozporządzenia z 23 września 2003 r.) – winien zawierać charakterystykę drogi i ruchu na drodze, czego w sprawie zabrakło. Jest to brak istotny, gdyż to właśnie charakterystyka istniejącego ruchu na danej drodze (w tym struktura rodzajowa pojazdów korzystających z niej) niewątpliwie w znaczącym stopniu determinuje przyjmowane rozwiązania z zakresu organizacji ruchu na tej drodze, w tym stosowane urządzenia do ograniczania prędkości pojazdów, a także stanowi jeden z niezbędnych czynników branych pod uwagę przy ocenie efektywności projektowanej organizacji ruchu, która to ocena powinna być każdorazowo dokonywana przed zatwierdzeniem przedłożonego projektu. Ponadto, jak wynika z treści § 8 tegoż rozporządzenia zatwierdzenie organizacji projektu ruchu nie jest czynnością mechaniczną i arbitralną. Od podmiotu zatwierdzającego, ustawodawca domaga się jego merytorycznej analizy (wyrok WSA w Białymstoku z 4 marca 2021 r. II SA/Bk 145/21, wyrok NSA z 18 marca 2021 r., II GSK 9/21). Wskazać też należy, że zgodnie z treścią pkt 8 załącznika nr 4 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 r. do wymuszenia fizycznego ograniczenia prędkości pojazdów samochodowych stosuje się progi zwalniające U-16 i progi podrzutowe U-17. Dopuszczalna prędkość, przy której samochód osobowy średniej wielkości może przejechać przez próg bez wyraźnych niedogodności ruchu oraz bez zagrożenia niebezpieczeństwa, określona jest mianem granicznej prędkości przejazdu wyrażanej w km/h. Natomiast zgodnie ze zdaniem drugim zawartym w tym punkcie – progi zwalniające – można stosować wyłącznie w tych miejscach i na tych odcinkach dróg, na których konieczne jest skuteczne ograniczenie prędkości ruchu pojazdów, jeśli inne metody nie mogą być stosowane lub ich skuteczność jest niewystarczająca. Powyższe regulacje dowodzą zatem bezspornie, że projekt zmiany organizacji ruchu w rozpatrywanej sprawie winien zawierać uzasadnienie, z którego wynikałoby czy mogłyby być zastosowane inne metody ograniczające prędkość ruchu pojazdów, a jeżeli nie, to dlaczego. Dopiero bowiem – po wyczerpaniu innych metod, bądź w sytuacji niemożności ich wprowadzenia – dopuszczalnym jest zatasowanie progów zwalniających (jako kolejnej metody ograniczającej prędkość ruchu pojazdów). Tymczasem w dokumentacji projektowej w sprawie brak jest uzasadnienia w powyższym zakresie. Wskazać należy, że skoro zaskarżony akt podlega kontroli sądu administracyjnego, to istotne jest jego prawidłowe uzasadnienie, które spełnia zasadniczą rolę w tym procesie, umożliwiając Sądowi przeprowadzenie takiej kontroli w zakresie oceny prawidłowości podjętych przez organ działań. Jego zadaniem jest wyjaśnienie podjętego przez organ rozstrzygnięcia. Powinno się w nim znaleźć pełne odzwierciedlenie i ocena zebranego materiału dowodowego oraz wyczerpujące wyjaśnienie przesłanek, jakimi kierował się organ w procesie decyzyjnym w świetle obowiązujących w sprawie przepisów, czego w przedmiotowej sprawie niewątpliwie zabrakło. Wskazanych wyżej braków nie konwalidują twierdzenia zawarte w odpowiedzi na skargę, z których wynika, że "korzystając ze zdobytej wiedzy, doświadczenia oraz rozwiązań mających na celu uspokojenie ruchu na wybranych ulicach we Wrocławiu uznano, że wprowadzenie esowania toru jazdy na ulicy o podanych wyżej parametrach byłoby nieskuteczne i że progi zwalniające wpłyną, zgodnie z oczekiwaniami mieszkańców, na poprawę bezpieczeństwa wszystkich użytkowników jezdni. Z uwagi na to, że na Al. Piastów odbywa się ruch autobusowy wyrażono zgodę na progi zwalniające wyspowe. WIM wydał pozytywną opinię do zgłoszonego projektu WBO". Rozważania w tym zakresie winny bowiem zostać zawarte w opisie technicznym projektu organizacji ruchu i być poparte przedstawioną analizą charakterystyki drogi i ruchu na drodze. Ewentualne analizy dokonane w ramach oceny projektu WBO powinny być dołączone do projektu organizacji ruchu, czego w sprawie zabrakło. W ocenie Sądu już tylko przedstawione powyżej naruszenia, stanowiły wystarczającą podstawę do uznania, że zaskarżony akt jest niezgodny z prawem. Mając powyższe na uwadze oraz uwzględniając, że od dnia wydania zaskarżonego aktu upłynął termin, o którym mowa w art. 94 ust. 1 u.s.g., Sąd na podstawie art. 147 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. 94 ust. 2 u.s.g. stwierdził, że zaskarżony akt jest niezgodny z prawem (punkt I sentencji wyroku). O kosztach postępowania Sąd orzekł, działając na podstawie art. 200 p.p.s.a (punkt II sentencji wyroku). Sąd oddalił wnioski dowodowe zgłoszone przez skarżącego. Wskazać należy, że projekt organizacji ruchu i akt zatwierdzający ten projekt stanowią część akt administracyjnych przekazanych przez organ. Pozostałe dowody nie były niezbędne do wydania wyroku w tej sprawie.